專利名稱：車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種應(yīng)用于軌道車輛的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，具體地改變受電弓系統(tǒng)的共振頻率以降低車體振動、噪聲傳入客室內(nèi)，以及提高受電系統(tǒng)安全使用與拆裝操作性能，屬于機(jī)械制造與軌道交通技術(shù)領(lǐng)域。
技術(shù)背景隨著國內(nèi)城市軌道交通的迅速普及與車輛行駛速度的大幅提升，對于提高客室內(nèi)環(huán)境的舒適性提出了更高的設(shè)計和使用要求。隨著車輛運(yùn)行時速達(dá)到300公里及以上，噪聲分貝也顯著增大，噪聲傳到車內(nèi)，直接影響到旅客的舒適度，也會造成鐵路沿線的環(huán)境污染、噪聲擾民，同時振動也會使車輛部件產(chǎn)生疲勞性損壞。噪聲的來源很廣，其中受電弓是一處必須重點(diǎn)考慮的噪聲源。受電弓區(qū)是動車組的重要區(qū)域，車輛高速運(yùn)行時產(chǎn)生的空氣阻力會引起受電裝置的強(qiáng)烈振動。受電裝置的振動對弓網(wǎng)之間的匹配、受流的穩(wěn)定性、行車安全性都會產(chǎn)生影響。受電裝置與高速氣流相互作用產(chǎn)生的氣動噪聲和受電裝置引發(fā)的車體結(jié)構(gòu)振動均較大，導(dǎo)致受電弓區(qū)域車內(nèi)噪聲遠(yuǎn)高于客室其它區(qū)域。目前在動車組上普遍將受電裝置直接安裝在車頂位置，受電裝置和車頂之間均采用剛性連接，沒有采取有效的減振措施，這導(dǎo)致受電系統(tǒng)和車體都會產(chǎn)生巨大的振動。大量試驗(yàn)也表明受電弓區(qū)域車頂振動明顯高于非受電弓區(qū)域，導(dǎo)致該區(qū)域車內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)噪聲明顯高于其他區(qū)域。有鑒于此，特提出本專利申請。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其目的在于解決上述現(xiàn)有技術(shù)存在的問題而在連接裝置中填充阻尼層，以期改變受電弓系統(tǒng)與車頂連接之間的共振頻率，減小受電弓系統(tǒng)向車體傳遞的機(jī)械振動、從而提高弓網(wǎng)間的性能匹配、受流穩(wěn)定性與減振效果。另一設(shè)計目的在于，通過減小向車體傳遞的機(jī)械振動，以降低客室內(nèi)環(huán)境的噪聲、提高乘坐舒適性。設(shè)計目的還在于，降低減振連接結(jié)構(gòu)的空氣阻力、提高受電系統(tǒng)安全使用與拆裝操作性能。為實(shí)現(xiàn)上述設(shè)計目的，所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置垂向地連接在受電弓與車頂安裝座之間，其主要包括有用于連接受電弓的內(nèi)襯、用于連接車頂安裝座的外殼、底板；所述的內(nèi)襯、外殼和底板均選用金屬材料；在內(nèi)襯、外殼與底板相互之間，均填充有通過硫化工藝進(jìn)行粘接密封的、含有橡膠材料的阻尼層。如上述基本方案，在受電系統(tǒng)與車體之間建立彈性連接，受電系統(tǒng)可以削弱和吸收所受到的各個方向空氣阻力所產(chǎn)生的振動，避免受電系統(tǒng)產(chǎn)生剛性抗力。使得受電弓的振動和電網(wǎng)的振動頻率更加吻合，提高公網(wǎng)的匹配關(guān)系和受流穩(wěn)定性。阻尼層并非選用金屬材料，因此可改變受電弓系統(tǒng)與車頂之間的共振頻率，即可減小受電系統(tǒng)產(chǎn)生的振動向車體、客室內(nèi)環(huán)境方向的傳播，從而起到減振、降噪的作用。阻尼層為主要為橡膠結(jié)構(gòu)，可根據(jù)具體使用條件而將阻尼層設(shè)計成分層結(jié)構(gòu)。隔振系統(tǒng)的固有頻率可通過下述公式來表達(dá)，
權(quán)利要求1.一種車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其特征在于減振連接裝置垂向地連接在受電弓(1)與車頂安裝座(2)之間，其具有用于連接受電弓(I)的內(nèi)襯(3)、用于連接車頂安裝座(2)的外殼(4)、底板(5)； 所述的內(nèi)襯(3)、外殼(4)和底板(5)均選用金屬材料； 在內(nèi)襯(3)、外殼(4)與底板(5)相互之間，均填充有通過硫化工藝進(jìn)行粘接密封的、含有橡膠材料的阻尼層(6)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其特征在于所述的外殼(4)，具有流線型的、沿垂向傾斜的喇叭式錐臺外型的整體結(jié)構(gòu)，其垂向傾角在30 70°之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其特征在于所述內(nèi)襯(3)底部的最大外徑大于外殼(4)頂部的最小內(nèi)徑。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其特征在于在垂向上，所述外殼(4)的頂部外徑小于其底部外徑。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2、3或4所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其特征在于在內(nèi)襯(3)垂向下方、內(nèi)襯(3)與阻尼層(6)、底板(5)之間形成中空的空腔(7)； 在內(nèi)襯(3)上設(shè)置有用于連接受電弓(I)的螺孔(8)； 在外殼(4)、底板(5)上設(shè)置有用于連接車頂安裝座(2)的螺孔(8)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其特征在于通過螺栓反向地連接內(nèi)襯⑶與受電弓(I)，以及外殼(4)、底板(5)與車頂安裝座(2)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其特征在于所述的阻尼層(6)，包括有通過硫化工藝而粘連、嵌套于橡膠中的金屬板材(9)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，其特征在于所述的阻尼層(6)，包括有通過硫化工藝而粘連、嵌套于橡膠中的金屬絲(10)。
專利摘要本實(shí)用新型所述車頂受電系統(tǒng)減振連接裝置，在連接裝置中填充阻尼層，以期改變受電弓系統(tǒng)與車頂連接之間的共振頻率，減小受電弓系統(tǒng)向車體傳遞的機(jī)械振動、從而提高弓網(wǎng)間的性能匹配、受流穩(wěn)定性與減振效果。減振連接裝置垂向地連接在受電弓與車頂安裝座之間，包括有內(nèi)襯、外殼和底板；所述的內(nèi)襯、外殼和底板均選用金屬材料；在內(nèi)襯、外殼與底板相互之間，均填充有通過硫化工藝進(jìn)行粘接密封的、含有橡膠材料的阻尼層。在受電系統(tǒng)與車體之間建立彈性連接，受電系統(tǒng)可以削弱和吸收所受到的各個方向空氣阻力所產(chǎn)生的振動，避免受電系統(tǒng)產(chǎn)生剛性抗力。使得受電弓的振動和電網(wǎng)的振動頻率更加吻合，提高弓網(wǎng)的匹配關(guān)系和受流穩(wěn)定性。
文檔編號B60L5/22GK202378714SQ20112047997
公開日2012年8月15日 申請日期2011年11月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月26日
發(fā)明者孫召進(jìn), 宋曉文, 李斌, 林君山, 郭建強(qiáng) 申請人:南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司