專(zhuān)利名稱(chēng)：具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種電動(dòng)車(chē)，尤其是涉及一種具有獨(dú)立懸架的高爾夫觀光電動(dòng) 車(chē)。
背景技術(shù)：
目前，卡車(chē)、客車(chē)及電動(dòng)車(chē)的前懸架一般采用非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，該非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu) 包括由整體車(chē)橋和鋼板彈簧等部件組成的非獨(dú)立懸架總成。非獨(dú)立懸架由于采用整體式車(chē) 橋或前軸，因此簧下質(zhì)量(即非簧載質(zhì)量，包括車(chē)輪、輪轂、車(chē)橋、懸架構(gòu)件等部件的質(zhì)量) 比較大，當(dāng)車(chē)在行駛過(guò)程中受到路面沖擊而發(fā)生跳動(dòng)或振動(dòng)時(shí)，由于非簧載部件的質(zhì)量較 大，因此這些部件的振動(dòng)能量也很大，這些振動(dòng)能量通常會(huì)通過(guò)懸架傳遞到車(chē)架上。此外，在上述非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)中，由于車(chē)前軸區(qū)域的布置空間有限，鋼板彈簧沿車(chē) 縱向方向的長(zhǎng)度(即鋼板彈簧托距)一般較短，同時(shí)鋼板彈簧本身的剛度也較大，這會(huì)使得 振動(dòng)能量幾乎沒(méi)有衰減、緩沖而直接傳遞到車(chē)架上，從而使得車(chē)架以及由車(chē)架承載的車(chē)身 部分劇烈振動(dòng)，汽車(chē)行駛的平順性、乘坐的舒適性大大降低。由于非獨(dú)立懸架系統(tǒng)采用整體 式車(chē)橋或車(chē)軸，并且左、右轉(zhuǎn)向車(chē)輪安裝到該整體式車(chē)橋或車(chē)軸上，當(dāng)一側(cè)車(chē)輪因道路不平 而跳動(dòng)時(shí)，該側(cè)車(chē)輪的跳動(dòng)將會(huì)影響另一側(cè)車(chē)輪的工作，因此會(huì)導(dǎo)致整車(chē)與路面的附著性 能變差，從而操縱穩(wěn)定性差。此外，由于懸架結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)的連接方式，制動(dòng)時(shí)易產(chǎn)生跑 偏現(xiàn)象，同時(shí)左、右鋼板彈簧的托距較小，導(dǎo)致懸架的側(cè)傾剛度受到限制，車(chē)的側(cè)傾穩(wěn)定性 也不好。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型是針對(duì)上述背景技術(shù)存在的缺陷提供一種具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，該 電動(dòng)車(chē)可提高車(chē)體的抗震性，提高車(chē)輛的舒適性，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，成本低。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型公開(kāi)了一種具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其設(shè)置有車(chē)架 及位于車(chē)架前部及后部的前橋模塊及后橋模塊。所述前橋模塊設(shè)置有麥弗遜式獨(dú)立懸架及 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，所述麥弗遜式獨(dú)立懸架由減震器及下控制臂構(gòu)成，所述下控制臂為鋼板結(jié)構(gòu)，所 述導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及減震器集成在一起。所述后橋模塊設(shè)置有半獨(dú)立懸架。進(jìn)一步地，所述車(chē)架設(shè)置有位于所述車(chē)架兩側(cè)的外側(cè)縱梁及位于所述外側(cè)縱梁內(nèi) 側(cè)的兩根內(nèi)側(cè)縱梁，外側(cè)縱梁與所述內(nèi)側(cè)縱梁之間及內(nèi)側(cè)縱梁之間通過(guò)橫梁連接；所述內(nèi) 側(cè)縱梁設(shè)置有主體部，所述主體部的前端向前延伸形成有弓形的前延伸部，所述主體部的 后端向后延伸形成有拱形的后延伸部，所述車(chē)架總體為鋼管骨架。進(jìn)一步地，所述車(chē)架的前部設(shè)置有駕駛臺(tái)骨架，所述駕駛臺(tái)骨架設(shè)置有駕駛臺(tái)框 體及與所述駕駛臺(tái)框體相連的前部支撐桿，所述前部支撐桿與所述前延伸部或所述橫梁相 連，所述駕駛臺(tái)骨架位于所述前延伸部的上方。進(jìn)一步地，所述前延伸部之間位于所述駕駛臺(tái)骨架的兩側(cè)設(shè)置有加強(qiáng)梁，所述加 強(qiáng)梁與所述延伸部相連接。[0009]進(jìn)一步地，所述車(chē)架的中部設(shè)置有座位骨架，所述座位骨架設(shè)置有方形的座位框 體及與所述座位框體相連的中部支撐桿，所述中部支撐桿與所述橫梁相連。進(jìn)一步地，所述車(chē)架的后部設(shè)置有尾部骨架，所述尾部骨架設(shè)置有尾部框體及與 所述尾部框體連接的尾部支撐桿，所述尾部支撐桿與所述橫梁相連。進(jìn)一步地，所述尾部骨架位于后橋的正上方。綜上所述，本實(shí)用新型通過(guò)所述前橋模塊的麥弗遜式獨(dú)立懸架與所述后橋模塊的 半獨(dú)立懸架配合，因而可提高車(chē)體的抗震性，從而提高車(chē)輛的舒適性。此外，該車(chē)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 重量輕，成本低。

圖1為本實(shí)用新型一種實(shí)施例的車(chē)架與前橋、后橋及車(chē)輪配合時(shí)的立體圖。圖2為圖1所示本實(shí)用新型的車(chē)架與前橋、后橋及車(chē)輪配合時(shí)另一視角的立體圖。
具體實(shí)施方式
為能進(jìn)一步了解本實(shí)用新型的特征、技術(shù)手段以及所達(dá)到的具體目的、功能，下面 結(jié)合附圖與具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述。請(qǐng)參閱圖1及圖2，本實(shí)用新型具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)設(shè)置有車(chē)架100及位于車(chē)架 100前部及后部的前橋模塊200及后橋模塊300。所述車(chē)架100設(shè)置有位于所述車(chē)架100 兩側(cè)的外側(cè)縱梁1及位于所述外側(cè)縱梁1內(nèi)側(cè)的兩根內(nèi)側(cè)縱梁2，外側(cè)縱梁1與所述內(nèi)側(cè)縱 梁2之間及內(nèi)側(cè)縱梁2之間通過(guò)橫梁3連接。所述內(nèi)側(cè)縱梁2設(shè)置有主體部21，所述主體 部21的前端向前延伸形成有弓形的前延伸部22，所述主體部21的后端向后延伸形成有拱 形的后延伸部23。所述車(chē)架100的前部設(shè)置有駕駛臺(tái)骨架4，所述駕駛臺(tái)骨架4設(shè)置有駕駛臺(tái)框體 41及與所述駕駛臺(tái)框體41相連的前部支撐桿42，所述前部支撐桿42與所述前延伸部22或 所述橫梁3相連，所述駕駛臺(tái)骨架4位于所述前延伸部22的上方。所述前延伸部22之間 位于所述駕駛臺(tái)骨架4的兩側(cè)設(shè)置有加強(qiáng)梁5，所述加強(qiáng)梁5與所述前延伸部22相連接。所述車(chē)架100的中部設(shè)置有座位骨架6，所述座位骨架6設(shè)置有方形的座位框體 61及與所述座位框體61相連的中部支撐桿62，所述中部支撐桿62與所述橫梁3相連。所 述車(chē)架100的后部設(shè)置有尾部骨架7，所述尾部骨架7設(shè)置有尾部框體71及與所述尾部框 體71連接的尾部支撐桿72，所述尾部支撐桿72與所述橫梁3相連。所述尾部骨架7位于 后橋的正上方。所述車(chē)架100的各部件均由鋼管制成，即所述車(chē)架100總體為鋼管骨架，因 而結(jié)構(gòu)剛性更好。所述前橋模塊200位于所述駕駛臺(tái)骨架4的下方，其設(shè)置有麥弗遜式獨(dú)立懸架8 及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，所述麥弗遜式獨(dú)立懸架8由減震器81及下控制臂82構(gòu)成，所述下控制臂82為 鋼板結(jié)構(gòu)，所述導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及減震器81集成在一起。所述后橋模塊300設(shè)置有半獨(dú)立懸架。綜上所述，本實(shí)用新型通過(guò)所述前橋模塊200的麥弗遜式獨(dú)立懸架8與所述后橋 模塊300的半獨(dú)立懸架8配合，因而可提高車(chē)體的抗震性，從而提高車(chē)輛的舒適性。此外， 該車(chē)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，成本低。以上所述實(shí)施例僅表達(dá)了本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，其描述較為具體和詳細(xì)，但并不能因此而理解為對(duì)本實(shí)用新型范圍的限制。應(yīng)當(dāng)指出的是，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù) 人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本 實(shí)用新型的保護(hù)范圍。因此，本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)以所附權(quán)利要求為準(zhǔn)。
權(quán)利要求1.一種具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其設(shè)置有車(chē)架及位于車(chē)架前部及后部的前橋模塊及后 橋模塊，其特征在于所述前橋模塊設(shè)置有麥弗遜式獨(dú)立懸架及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，所述麥弗遜式獨(dú) 立懸架由減震器及下控制臂構(gòu)成，所述下控制臂為鋼板結(jié)構(gòu)，所述導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及減震器集成 在一起；所述后橋模塊設(shè)置有半獨(dú)立懸架。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其特征在于所述車(chē)架設(shè)置有位于 所述車(chē)架兩側(cè)的外側(cè)縱梁及位于所述外側(cè)縱梁內(nèi)側(cè)的兩根內(nèi)側(cè)縱梁，外側(cè)縱梁與所述內(nèi)側(cè) 縱梁之間及內(nèi)側(cè)縱梁之間通過(guò)橫梁連接；所述內(nèi)側(cè)縱梁設(shè)置有主體部，所述主體部的前端 向前延伸形成有弓形的前延伸部，所述主體部的后端向后延伸形成有拱形的后延伸部，所 述車(chē)架總體為鋼管骨架。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其特征在于所述車(chē)架的前部設(shè)置 有駕駛臺(tái)骨架，所述駕駛臺(tái)骨架設(shè)置有駕駛臺(tái)框體及與所述駕駛臺(tái)框體相連的前部支撐 桿，所述前部支撐桿與所述前延伸部或所述橫梁相連，所述駕駛臺(tái)骨架位于所述前延伸部 的上方。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其特征在于所述前延伸部之間位 于所述駕駛臺(tái)骨架的兩側(cè)設(shè)置有加強(qiáng)梁，所述加強(qiáng)梁與所述延伸部相連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其特征在于所述車(chē)架的中部設(shè)置 有座位骨架，所述座位骨架設(shè)置有方形的座位框體及與所述座位框體相連的中部支撐桿， 所述中部支撐桿與所述橫梁相連。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其特征在于所述車(chē)架的后部設(shè)置 有尾部骨架，所述尾部骨架設(shè)置有尾部框體及與所述尾部框體連接的尾部支撐桿，所述尾 部支撐桿與所述橫梁相連。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其特征在于所述尾部骨架位于后 橋的正上方。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種具有獨(dú)立懸架的電動(dòng)車(chē)，其設(shè)置有車(chē)架及位于車(chē)架前部及后部的前橋模塊及后橋模塊。所述前橋模塊設(shè)置有麥弗遜式獨(dú)立懸架及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，所述麥弗遜式獨(dú)立懸架由減震器及下控制臂構(gòu)成，所述下控制臂為鋼板結(jié)構(gòu)，所述導(dǎo)向機(jī)構(gòu)及減震器集成在一起。所述后橋模塊設(shè)置有半獨(dú)立懸架。本實(shí)用新型通過(guò)所述前橋模塊的麥弗遜式獨(dú)立懸架與所述后橋模塊的半獨(dú)立懸架配合，因而可提高車(chē)體的抗震性，從而提高車(chē)輛的舒適性。此外，該車(chē)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，成本低。
文檔編號(hào)B60G3/01GK201922870SQ20112003077
公開(kāi)日2011年8月10日 申請(qǐng)日期2011年1月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月29日
發(fā)明者張志江 申請(qǐng)人:東莞市綠通高爾夫觀光車(chē)有限公司