一種汽車獨(dú)立后懸架的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開一種汽車獨(dú)立后懸架，包括兩個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)，分別與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的一端連接的兩個(gè)減震器，均與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的另一端相連接的橫向推力桿和縱向推力桿，所述汽車獨(dú)立后懸架還包括一個(gè)橫向布置的板簧，所述板簧兩端分別與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的另一端相連，所述板簧的中部通過(guò)兩個(gè)固定基座固定。橫置的所述板簧作為彈性元件，且與橫向推力桿共同起導(dǎo)向作用；所述板簧中部與汽車車身固定連接，懸架具有較大的拉伸行程，使得汽車行駛在不平路面時(shí)仍能保證車輪與地面的良好接觸，提高了汽車舒適性和車輛抗側(cè)傾能力。
【專利說(shuō)明】一種汽車獨(dú)立后懸架
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及一種汽車底盤系統(tǒng)，特別涉及一種汽車獨(dú)立后懸架。
【背景技術(shù)】
[0002]目前，現(xiàn)有汽車三連桿獨(dú)立懸架是一種基于麥弗遜懸架進(jìn)行改進(jìn)的常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛，其結(jié)構(gòu)示意圖如圖1，一般出現(xiàn)在后懸架中，它的下部不再是A臂，而是兩組平行的橫向推力桿I 55和橫向推力桿II 66和一組縱向推力桿77、減震器11、轉(zhuǎn)向節(jié)44、螺旋彈簧22和輪廓33組裝在一個(gè)總成中。
[0003]現(xiàn)有三連桿獨(dú)立懸架具有重量輕、成本低，受力點(diǎn)分散，解耦程度高等優(yōu)點(diǎn)，但其轉(zhuǎn)向側(cè)傾力較大，抗側(cè)傾能力低?，F(xiàn)有三連桿獨(dú)立懸架采用螺旋彈簧22，具有單位質(zhì)量能量吸收率高、質(zhì)量小、無(wú)需潤(rùn)滑等優(yōu)點(diǎn)。但螺旋彈簧22只能垂向布置，并只能承受垂直方向的載荷，因此在空間布置和結(jié)構(gòu)上存在局限性。
[0004]因此，需要對(duì)上述三連桿獨(dú)立懸架進(jìn)行改進(jìn)，提高其抗側(cè)傾能力，并且減少占用空間，使汽車的舒適性得到相應(yīng)的改進(jìn)。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0005]有鑒于此，本實(shí)用新型的目的是提供一種舒適性好，占用空間小，抗側(cè)傾能力好的汽車獨(dú)立后懸架。
[0006]為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型一種汽車獨(dú)立后懸架，包括兩個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)，分別與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的一端連接的兩個(gè)減震器，均與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的另一端相連接的橫向推力桿和縱向推力桿，所述汽車獨(dú)立后懸架還包括一個(gè)橫向布置的板簧，所述板簧兩端分別與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的另一端相連，所述板簧的中部通過(guò)兩個(gè)固定基座固定。
[0007]進(jìn)一步，兩個(gè)所述固定基座沿左右車輪的縱向?qū)ΨQ軸對(duì)稱分布；
[0008]進(jìn)一步，兩個(gè)所述固定基座之間的間距是所述板簧長(zhǎng)度的1/4-1/3 ；
[0009]進(jìn)一步,兩個(gè)所述固定基座通過(guò)螺栓固定方式與車身固定連接；
[0010]進(jìn)一步，所述減震器沿縱向方向后傾斜布置；
[0011]進(jìn)一步，所述橫向推力桿有至少一對(duì)；
[0012]進(jìn)一步，所述板簧的橫截面為圓形或方形；
[0013]進(jìn)一步，所述板簧為碳素纖維板簧。
[0014]本實(shí)用新型的有益效果是:本實(shí)用新型的汽車獨(dú)立后懸架，采用橫置板簧作為彈性元件，所述板簧起與橫向推力桿共同起導(dǎo)向作用；所述板簧中部與汽車車身固定連接，懸架具有較大的拉伸行程，使得汽車行駛在不平路面時(shí)仍能保證車輪與地面的良好接觸，提高了汽車舒適性和車輛抗側(cè)傾能力。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0015]下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步描述。[0016]圖1為現(xiàn)有三連桿獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0017]圖2為本實(shí)用新型一實(shí)施例中汽車獨(dú)立后懸架的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0018]以上圖1和圖2中，其中：
[0019]11 一減震器； 22—螺旋彈簧；33—輪轂；
[0020]44一轉(zhuǎn)向節(jié)； 55—橫向推力桿I ;66—橫向推力桿II;
[0021]77—縱向推力桿；
[0022]1 一減震器； 2—轉(zhuǎn)向節(jié)；3—輪穀；
[0023]4一橫向推力桿； 5—板簧；6—固定基座；
[0024]7—縱向推力桿；
【具體實(shí)施方式】
[0025]圖1為現(xiàn)有三連桿獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為為本實(shí)用新型一實(shí)施例中汽車 獨(dú)立后懸架的結(jié)構(gòu)示意圖。圖中X方向是橫向方向，Y方向垂向方向，Z方向?yàn)榭v向方向，圖 中X正方為右側(cè)，X負(fù)方向?yàn)樽髠?cè)。
[0026]如圖2所示，一種汽車獨(dú)立后懸架，包括兩個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)2、分別與兩個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)2的一端 連接的兩個(gè)減震器1，與兩個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)2的另一端相連接的橫向推力桿4和縱向推力桿7，汽 車獨(dú)立后懸架還包括一個(gè)橫向布置的板簧5,板簧5兩端分別與兩個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)2的另一端相 連，板簧5的中部通過(guò)兩個(gè)固定基座6固定。在兩個(gè)固定基座6中設(shè)置橡膠襯套，橡膠襯套 將板簧5與兩個(gè)固定基座6彈性隔離。板簧5在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，會(huì)繞著基座6上下轉(zhuǎn)動(dòng)。 采用橡膠襯套，可以減少震動(dòng)時(shí)的噪聲。橫向推力桿4的一端與轉(zhuǎn)向節(jié)2連接，另一端也通 過(guò)連接螺栓穿過(guò)橡膠襯套與車身橫向固定連接。縱向推力桿7 —端與轉(zhuǎn)向節(jié)2連接，另一 端端部有孔，通過(guò)連接螺栓穿過(guò)橡膠襯套將縱向推力桿7的端部與車架縱向固定相連。橡 膠襯套可以緩解汽車行駛時(shí)從路面?zhèn)鱽?lái)的振動(dòng)及沖擊以及減少振動(dòng)噪音和連接件之間的 磨損。橫向布置的板簧5不僅可以承受垂直方向的載荷，而且與橫向推力桿4共同起導(dǎo)向 作用，承受和傳遞車身及路面的橫向作用力，保證兩側(cè)車輪與路面接觸點(diǎn)直接的距離，避免 輪胎磨損。橫向布置的板簧5具有較大的拉伸行程，提高了汽車的抗側(cè)傾能力，提高了汽車 的舒適性。
[0027]在車輛行駛過(guò)程中，輪胎受到路面的反作用力，路面對(duì)車輛產(chǎn)生的作用力通過(guò)輪 轂3與轉(zhuǎn)向節(jié)2傳遞給板簧5。當(dāng)左右車輪同向跳動(dòng)且跳動(dòng)量相同時(shí)，車輪座帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)2 上下運(yùn)動(dòng)，板簧5兩端產(chǎn)生的合力抑制車輪的跳動(dòng)。當(dāng)左車輪懸空時(shí)，板簧5左端受拉，對(duì) 左側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)2產(chǎn)生向上的作用力，限制左側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)2繼續(xù)向下擺動(dòng)。從而提高其抗側(cè) 傾能力。當(dāng)右車輪懸空時(shí)，板簧5的工作原理類似。此處不在重復(fù)。
[0028]縱向推力桿7承受縱向力及其力矩。例如，制動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向節(jié)2同輪胎連接的一端停 止向前運(yùn)動(dòng)，而車身端繼續(xù)移動(dòng)，引起懸架變形而產(chǎn)生縱傾，此時(shí)縱向推力桿7產(chǎn)生制動(dòng)反 作用力，抑制車身向前運(yùn)動(dòng)，防止車輛縱傾，提高車輛的縱向穩(wěn)定性。
[0029]兩個(gè)固定基座6通過(guò)螺栓與車身固定連接。并且沿汽車左右車輪縱向?qū)ΨQ軸對(duì)稱 分布。兩個(gè)固定基座6之間的距離約為板簧5長(zhǎng)度的1/4-1/3，同時(shí)需要考慮與橫向推力桿 4之間的長(zhǎng)度匹配關(guān)系。固定基座6之間的距離過(guò)大，板簧5的可變形量減小，會(huì)影響整車 舒適性及駕駛操控性。[0030]因?yàn)闄M向布置的板簧5設(shè)計(jì)取代了傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的垂向螺旋彈簧22，減震器I可采用向縱向方向后傾斜布置，減少垂向占用空間，有利于后備行李箱的布置，可以降低車身高度，提高車輛的操作穩(wěn)定性。當(dāng)然，在車身空間較大時(shí)，也可以將減震器I采用沿縱向方向前傾斜布置，同樣可以達(dá)到降低車身高度的目的。
[0031]因?yàn)榘寤?與橫向推力桿4共同起導(dǎo)向作用，承受橫向作用力，故可以只需一對(duì)橫向推力桿4即可以滿足本實(shí)用新型汽車獨(dú)立后懸架的強(qiáng)度要求。當(dāng)然采用多對(duì)橫向推力桿4也能達(dá)到強(qiáng)度要求。
[0032]優(yōu)選地，板簧5的橫截面優(yōu)選地采用圓形或方形截面，采用圓形或方形截面的設(shè)計(jì)，可以方便板簧5與固定基座6之間的安裝，同時(shí)也有利于板簧5受力變形時(shí)的應(yīng)力均勻分布。
[0033]優(yōu)選地，板簧5采用碳素纖維板簧，主要是因?yàn)樘妓乩w維板的質(zhì)量約是普通鋼板的1/4，而強(qiáng)度卻能達(dá)到普通鋼板的10倍，采用碳素纖維板簧的高抗拉強(qiáng)度、低密度等特性，可以使本實(shí)用新型的汽車獨(dú)立后懸架質(zhì)量輕、彈性變形量大、承載能力高，最終提高汽車的駕駛舒適性和安全系數(shù)。當(dāng)然，本實(shí)用新型的板簧5也可以選用普通鋼板，但是其重量偏重。
[0034]最后說(shuō)明的是，以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非限制，盡管參照最佳實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的宗旨和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
【權(quán)利要求】
1.一種汽車獨(dú)立后懸架，包括兩個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)，分別與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的一端連接的兩個(gè)減震器，均與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的另一端相連接的橫向推力桿和縱向推力桿，其特征在于，所述汽車獨(dú)立后懸架還包括一個(gè)橫向布置的板簧，所述板簧兩端分別與兩個(gè)所述轉(zhuǎn)向節(jié)的另一端相連，所述板簧的中部通過(guò)兩個(gè)固定基座固定。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車獨(dú)立后懸架，其特征在于，兩個(gè)所述固定基座沿左右車輪的縱向?qū)ΨQ軸對(duì)稱分布。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車獨(dú)立后懸架，其特征在于，兩個(gè)所述固定基座之間的間距是所述板簧長(zhǎng)度的1/4-1/3。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車獨(dú)立后懸架，其特征在于，兩個(gè)所述固定基座通過(guò)螺栓與車身固定連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求斜布置。
6.根據(jù)權(quán)利要求根據(jù)權(quán)利要求
7.方形。
8.1所述的汽車獨(dú)立后懸架，其特征在于，所述減震器沿縱向方向后傾I所述的汽車獨(dú)立后懸架，其特征在于，所述橫向推力桿有至少一對(duì)。I所述的汽車獨(dú)立后懸架，其特征在于，所述板簧的橫截面為圓形或根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車獨(dú)立后懸架，其特征在于，所述板簧為碳素纖維板簧。
【文檔編號(hào)】B60G3/28GK203401898SQ201320472218
【公開日】2014年1月22日 申請(qǐng)日期:2013年8月2日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月2日
【發(fā)明者】唐曉峰, 辛向艷, 蔡章林 申請(qǐng)人:上海通用汽車有限公司, 泛亞汽車技術(shù)中心有限公司