專利名稱：液壓式制動(dòng)助力器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及一種液壓式制動(dòng)助力器。更具體地，本公開涉及一種能夠改善制動(dòng)踏板感覺同時(shí)能夠減少總長(zhǎng)度的液壓式制動(dòng)助力器。
背景技術(shù)：
通常，制動(dòng)助力器所輸出的動(dòng)力顯著大于駕駛員踩制動(dòng)踏板的踩踏力。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的液壓式制動(dòng)助力器包括與殼體相聯(lián)接的主缸、與主缸相聯(lián)接以供應(yīng)工作油的工作油容器、與所述殼體相聯(lián)接以提供制動(dòng)踏板的斥力的模擬器，以及傳遞駕駛員的踏板壓力和液壓壓力的多個(gè)軸。此外，當(dāng)駕駛員壓下制動(dòng)踏板時(shí)，液壓式制動(dòng)助力器通過踏板位移傳感器檢測(cè)制動(dòng)踏板的位移以關(guān)閉截止閥，從而切斷踏板模擬器的主缸與車輪之間的通路，并且根據(jù)壓力傳感器的壓力信號(hào)通過ECU (電子控制單元)來計(jì)算車輪壓力，以通過獨(dú)立反饋控制來控制每個(gè)車輪的壓力。在這種情況下，當(dāng)液壓式制動(dòng)助力器出現(xiàn)故障時(shí)，截止閥為NO (常開)狀態(tài)。因此， 由駕駛員產(chǎn)生的主缸的液壓壓力被引入輪缸，從而可以在系統(tǒng)中出現(xiàn)故障時(shí)實(shí)現(xiàn)最小的制動(dòng)。

發(fā)明內(nèi)容
由于上述液壓式制動(dòng)助力器包括多個(gè)軸來傳遞駕駛員的踏板壓力和液壓壓力，所以這種液壓式踏板助力器的總長(zhǎng)度可能會(huì)被加長(zhǎng)。由于輸出軸和控制柱塞之間的接觸而造成的沖擊和振動(dòng)被傳遞到制動(dòng)踏板，所以制動(dòng)踏板感覺可能會(huì)變差。因此，本公開的一個(gè)方面是通過改變控制柱塞和輸出軸的相對(duì)運(yùn)動(dòng)結(jié)構(gòu)以便輸出軸可在控制柱塞中操作來減少液壓式制動(dòng)助力器的總長(zhǎng)度，從而減少制造成本。因此，本公開的另一個(gè)方面是提供一種能夠改善制動(dòng)踏板感覺的液壓式制動(dòng)助力器，這是通過以下方式來實(shí)現(xiàn)的增加控制柱塞的引導(dǎo)部的內(nèi)徑以使其大于輸出軸的外徑， 從而在控制柱塞和輸出軸進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，控制柱塞不會(huì)與輸出軸相接觸。本公開的附加方面和/或優(yōu)點(diǎn)部分地將在下面的描述中闡明并且部分地通過所述描述將變得很明顯，或者可以通過實(shí)施本公開而獲知。本公開的前述的和/或其它的方面通過提供一種液壓式制動(dòng)助力器來實(shí)現(xiàn)，該液壓式制動(dòng)助力器包括具有油口的殼體、與所述殼體相聯(lián)接的主缸，以及與所述主缸相聯(lián)接以供應(yīng)工作油的工作油容器。在所述殼體中設(shè)置有與制動(dòng)踏板相關(guān)連地來回移動(dòng)的輸入軸、與所述輸入軸一起可滑動(dòng)地來回移動(dòng)的控制柱塞、與所述控制柱塞一起來回移動(dòng)的輸出軸，并且一第一活塞與所述輸出軸一起來回移動(dòng)。設(shè)置在所述殼體中的所述控制柱塞包括引導(dǎo)部，以便所述輸出軸被插入到所述控制柱塞中，且所述引導(dǎo)部的內(nèi)徑大于所述輸出軸的外徑，以便所述控制柱塞和所述輸出軸進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)。所述控制柱塞和所述輸出軸來回移動(dòng)。
所述引導(dǎo)部具有由階梯形成的第一階梯表面，所述第一階梯表面內(nèi)設(shè)置有接收槽，且所述控制柱塞包括設(shè)置在所述接收槽中的緩沖構(gòu)件，以在突然制動(dòng)時(shí)吸收由于所述控制柱塞和所述輸出軸之間的接觸而發(fā)生的沖擊。所述接收槽包括固定所述緩沖構(gòu)件的第一固定槽，且所述緩沖構(gòu)件包括被固定到所述第一固定槽中的固定凸起。所述殼體內(nèi)設(shè)置有第一接收槽，以接收所述控制柱塞和所述輸出軸，使得所述控制柱塞和所述輸出軸進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所述第一接收槽具有由一階梯形成的第二階梯表面， 并且在所述第二階梯表面上安裝有彈性構(gòu)件以限制所述控制柱塞的運(yùn)動(dòng)范圍并吸收沖擊。所述液壓式制動(dòng)助力器還包括與所述殼體相聯(lián)接以對(duì)制動(dòng)踏板提供斥力的模擬器。所述殼體包括與所述工作油容器連通的助力室以及與所述模擬器連通的模擬器室，所述助力室和所述模擬器室被相互分隔而成，并且所述輸出軸和所述控制柱塞彼此間隔開。如上所述，根據(jù)本公開的液壓式制動(dòng)助力器，發(fā)生在主缸中的壓力振動(dòng)不會(huì)被傳遞到制動(dòng)踏板，因此可以防止制動(dòng)踏板的振動(dòng)。本公開可提供一種包括緩沖構(gòu)件的液壓式制動(dòng)助力器，以吸收在突然制動(dòng)的情況下在控制柱塞和輸出軸相接觸時(shí)發(fā)生的沖擊以及由主缸產(chǎn)生的振動(dòng)，從而改善制動(dòng)踏板感覺。


結(jié)合附圖，從實(shí)施方式的以下描述可清楚并更加容易了解本公開的這些和/或其它方面和優(yōu)點(diǎn)，其中圖1是示出根據(jù)本公開的液壓式制動(dòng)助力器在駕駛員在正常制動(dòng)狀態(tài)中壓下制動(dòng)踏板時(shí)的截面圖；圖2是示出根據(jù)本公開的示出液壓式制動(dòng)助力器在駕駛員在正常制動(dòng)狀態(tài)中松開制動(dòng)踏板時(shí)的截面圖；圖3是根據(jù)本公開示出圖2的一部分的截面圖；以及圖4是示出根據(jù)本公開的處于突然制動(dòng)狀態(tài)中的液壓式制動(dòng)助力器的一部分的截面圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在將詳細(xì)參照本公開的實(shí)施方式，在附圖中圖解了這些實(shí)施方式的實(shí)施例，在附圖中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件。將在下文中通過參考附圖來描述實(shí)施方式以解釋本公開。下文，將參考附圖來詳細(xì)描述本公開的示例性實(shí)施方式。如圖1所示，根據(jù)本公開的液壓式制動(dòng)助力器包括殼體11、主缸13、工作油容器 15、模擬器16、液壓壓力發(fā)生器80以及踏板位移傳感器99，其中，所述殼體11具有第一油口 55和第二油口 57，所述主缸13與殼體11的一端相聯(lián)接以接收第一活塞沈和第二活塞觀，所述工作油容器15與主缸13的上部相聯(lián)接以存儲(chǔ)工作油，所述模擬器16與殼體11的下部相聯(lián)接以提供踏板的斥力，所述液壓壓力發(fā)生器80與工作油容器15相連接以產(chǎn)生液壓壓力，所述踏板位移傳感器99測(cè)量輸入軸20的位移。殼體11支撐設(shè)置在其內(nèi)的各個(gè)部件。如圖1所示，殼體1接收輸入軸20、控制柱塞22、輸出軸M以及第一活塞沈。殼體11內(nèi)設(shè)置有用于從液壓壓力發(fā)生器80供應(yīng)工作油的第一油口 55和第二油口 57。各個(gè)軸20和對(duì)、控制柱塞22以及第一活塞沈和第二活塞28被接收在殼體11中以系統(tǒng)地執(zhí)行預(yù)定的運(yùn)動(dòng)，從而使得能傳遞制動(dòng)踏板的踏板壓力和液壓壓力。詳細(xì)地，如圖 1所示，本公開包括輸入軸20，該輸入軸設(shè)置在殼體11中以與制動(dòng)踏板相關(guān)連地來回移動(dòng)，并包括踏板位移傳感器99 ；控制柱塞22，該控制柱塞設(shè)置在殼體11中以與輸入軸20 — 起可滑動(dòng)地來回移動(dòng)；輸出軸24，該輸出軸設(shè)置在殼體11中，以與控制柱塞22 —起來回移動(dòng)；以及第一活塞26和第二活塞觀，它們?cè)O(shè)置在主缸13中以與輸出軸M —起來回移動(dòng)。踏板位移傳感器99與輸入軸20相連接以檢測(cè)輸入軸20的位移。檢測(cè)信號(hào)傳遞到電子控制單元(未顯示)。電子控制單元測(cè)量輸入軸20的位移，并控制設(shè)置在液壓壓力發(fā)生器80中的電子閥82、84和87。工作油容器15將工作油供應(yīng)到主缸13和液壓壓力發(fā)生器80。工作油容器15內(nèi)設(shè)置有用于排出工作油的出口(未顯示)，以便工作油可被供應(yīng)到主缸13。液壓壓力發(fā)生器80壓縮從工作油容器15供應(yīng)的工作油，并通過第一油口 55將工作油供應(yīng)到助力室43。如圖1所示，液壓壓力發(fā)生器80包括液壓泵83，以將從工作油容器 15供應(yīng)的工作油壓縮成高壓油。在液壓泵83中壓縮的高壓工作油存儲(chǔ)在蓄油器81中。此外，液壓壓力發(fā)生器80包括釋壓閥86。如果回路的壓力達(dá)到閥的預(yù)設(shè)壓力，則釋壓閥86排出一部分流體或所有流體以控制壓力，以便回路的內(nèi)部壓力可被維持到預(yù)設(shè)值以下。助力室43是接收穿過第一油口 55的高壓工作油的空間。如圖1所示，助力室43 是介于第三接收段35的一端和輸出軸M的一端之間的空間。高壓工作油通過第一油口 55 而從液壓壓力發(fā)生器80供應(yīng)到所述空間。通過上述方式引入到所述空間中的高壓工作油使輸出軸M移動(dòng)，從而產(chǎn)生制動(dòng)力。在輸出軸對(duì)的外周面與殼體11的內(nèi)表面之間設(shè)置有第三密封構(gòu)件53，從而防止供應(yīng)到助力室43的工作油流出。在輸出軸M的一側(cè)設(shè)置有槽，并且在該槽中設(shè)置有第四密封構(gòu)件54，以便供應(yīng)到助力室43的油可被壓縮而不會(huì)泄露。供應(yīng)到模擬器室45的工作油被供給到模擬器16。換句話說，如果控制柱塞22壓縮模擬器室45，則模擬器室45中的工作油將會(huì)穿過油通路93而被供應(yīng)到模擬器16。同時(shí)，如圖1和圖2所示，液壓壓力發(fā)生器80包括第一電子閥82、第二電子閥84 和第三電子閥87，以便控制工作油的流動(dòng)。在正常制動(dòng)狀態(tài)下，第一電子閥82、第二電子閥 84和第三電子閥87的操作如下。在正常狀態(tài)下，第一電子閥82是關(guān)閉的，而如果第一電子閥82在制動(dòng)時(shí)接收到來自電子控制單元的打開信號(hào)，則第一電子閥82打開。在正常狀態(tài)下，第二電子閥84是打開的，而如果第二電子閥84在制動(dòng)時(shí)接收到關(guān)閉信號(hào)，則第二電子閥84關(guān)閉。第三電子閥87防止壓縮的工作油在制動(dòng)時(shí)從模擬器室45流回到工作油容器 15。第三電子閥87在平時(shí)是打開的，而如果第三電子閥87在制動(dòng)時(shí)接收到來自電子控制單元的關(guān)閉信號(hào)，則第三電子閥87關(guān)閉。模擬器16提供制動(dòng)踏板的斥力。模擬器16包括用于從模擬器室45接收油的油通路93。穿過油通路93供應(yīng)的工作油允許模擬器活塞69向下移動(dòng)。模擬器16內(nèi)設(shè)置有第四彈簧67。第四彈簧67通過其回復(fù)力來提升模擬器活塞69。當(dāng)?shù)谝换钊蚝偷诙钊?8移動(dòng)時(shí)，由于從工作油容器15供應(yīng)的工作油而在主缸13內(nèi)產(chǎn)生液壓壓力。為了制動(dòng)，液壓壓力被傳遞到車輛的車輪制動(dòng)器。第一活塞沈和第二活塞觀包括彈簧61和63，以便第一活塞沈和第二活塞洲返回其初始位置。如圖3和圖4所示，在控制柱塞22的一端和輸出軸M的一端之間形成有分離室 41，以吸收由輸出軸M產(chǎn)生的壓力和振動(dòng)。在制動(dòng)過程中由輸出軸M產(chǎn)生的壓力和振動(dòng)在分離室41中被吸收，以便來自輸出軸M的壓力和振動(dòng)不被傳遞到制動(dòng)踏板。控制柱塞22在殼體11內(nèi)與輸入軸20 —起可滑動(dòng)地來回移動(dòng)。如果駕駛員壓下制動(dòng)踏板，則輸入軸20向前移動(dòng)，控制柱塞22與輸入軸20相關(guān)連地向前移動(dòng)。因?yàn)榭刂浦?2與第三彈簧65相連接，所以已經(jīng)向前移動(dòng)的控制柱塞22由于第三彈簧65的回復(fù)力而返回到其初如位置。詳細(xì)地，在控制柱塞22的一側(cè)的外周面上安裝有第一密封構(gòu)件51，并且該第一密封構(gòu)件51緊密地接觸殼體11的內(nèi)表面，從而防止工作油流入控制柱塞22。此外，在控制柱塞22的相反側(cè)的外周面上形成有槽。在該槽中安裝有第二密封構(gòu)件52，從而防止模擬器室 45的工作油流出?？刂浦?2包括引導(dǎo)部70，以便輸出軸M被插入到控制柱塞22中，從而進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)。如圖3所示，引導(dǎo)部70內(nèi)設(shè)置有槽，以便輸出軸M可被插入到該槽中。引導(dǎo)部70 的內(nèi)徑大于輸出軸M的外徑。此外，控制柱塞22和輸出軸M來回移動(dòng)。因此，控制柱塞 22和輸出軸M可進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)。因?yàn)榭刂浦?2和輸出軸M彼此重疊，所以液壓式制動(dòng)助力器的總長(zhǎng)度減少，從而可以減少制造成本。此外，因?yàn)橐龑?dǎo)部70的內(nèi)周面不與輸出軸24的外周面接觸，所以振動(dòng)和沖擊不會(huì)被傳遞到制動(dòng)踏板。因此，制動(dòng)踏板感覺可以得到改善?？刂浦?2包括裝配到接收槽76中以吸收沖擊的緩沖構(gòu)件77。引導(dǎo)部70包括由一階梯形成的第一階梯表面72。第一階梯表面72內(nèi)設(shè)置有接收槽76，以便緩沖構(gòu)件77 可被插入到接收槽76中。在接收槽76的內(nèi)周面中設(shè)置有第一固定槽78以固定緩沖構(gòu)件77。第一固定槽 78被形成為圍繞接收槽76的內(nèi)周面。第一固定槽78具有“C”形的橫截面。如圖3所示，在緩沖構(gòu)件77的外周面上設(shè)置有對(duì)應(yīng)于第一固定槽78的固定凸起 74,以便緩沖構(gòu)件77可通過固定凸起74來固定。固定凸起74與緩沖構(gòu)件77為一體，并從緩沖構(gòu)件77的表面凸出。固定凸起74圍繞緩沖構(gòu)件77的外周面形成“C”形。緩沖構(gòu)件 77被壓入到接收槽76中，以便固定凸起74緊密地接觸第一固定槽78。相應(yīng)地，緩沖構(gòu)件 77可被固定地插入到接收槽76中。緩沖構(gòu)件77優(yōu)選地包括具有彈性的材料，以便減少振動(dòng)和減輕沖擊。此外，緩沖構(gòu)件77的固定凸起74和第一固定槽78的橫截面不限于“C”形，而是可以具有各種形狀。如圖3所示，控制柱塞22包括安裝在第二固定槽92中以限制控制柱塞22的運(yùn)動(dòng)范圍的彈性構(gòu)件90。如圖4所示，在突然制動(dòng)的過程中或在制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下， 控制柱塞22直接推動(dòng)輸出軸M。在這種情況下，控制柱塞22的運(yùn)動(dòng)范圍受到彈性構(gòu)件90 的限制。詳細(xì)地，彈性構(gòu)件90緊密地接觸由第一接收段31中的階梯形成的第二階梯表面 94。彈性構(gòu)件90緊密地接觸與第二階梯表面94接合的第二固定槽92。因此，彈性構(gòu)件90 不僅可以限制控制柱塞22的運(yùn)動(dòng)范圍，而且還可以吸收沖擊。
下文，將描述根據(jù)本公開的液壓式制動(dòng)助力器的操作步驟。當(dāng)液壓式制動(dòng)助力器經(jīng)歷正常的制動(dòng)操作時(shí)，如果駕駛員如圖1所示壓下制動(dòng)踏板，則與制動(dòng)踏板相連接的輸入軸20在軸向方向上向左移動(dòng)。同時(shí)，控制柱塞22在第二接收段33內(nèi)向左移動(dòng)。在這種情況下，輸入軸20的運(yùn)動(dòng)由踏板位移傳感器99來檢測(cè)，且檢測(cè)信號(hào)被傳遞到電子控制單元。電子控制單元操作液壓泵83以產(chǎn)生制動(dòng)液壓壓力。當(dāng)液壓泵83運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)， 在蓄油器81中存儲(chǔ)高壓工作油。高壓工作油穿過設(shè)置在殼體11中的第一油口 55而被供應(yīng)到助力室43，從而推動(dòng)輸出軸M。輸出軸M推動(dòng)第一活塞沈，而第一活塞沈推動(dòng)第二活塞觀以壓縮滯留在主缸13中的工作油，從而產(chǎn)生高壓工作油。高壓工作油被傳送到車輪制動(dòng)器，從而產(chǎn)生制動(dòng)力。當(dāng)液壓式制動(dòng)助力器經(jīng)歷正常的制動(dòng)操作時(shí)，如果駕駛員松開制動(dòng)器踏板，則電子控制單元測(cè)量輸入軸20向后移動(dòng)時(shí)由踏板位移傳感器99檢測(cè)到的信號(hào)。在測(cè)量完該信號(hào)后，電子控制單元向第一電子閥82傳送關(guān)閉該第一電子閥82的信號(hào)。如果第一電子閥 82被關(guān)閉，則高壓工作油不會(huì)被傳送到車輪制動(dòng)器。同時(shí)，在與第二接收段33和控制柱塞 22相聯(lián)接的第三彈簧65的彈性作用下，由于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板的踩踏力而已經(jīng)向前運(yùn)動(dòng)的控制柱塞22將向后運(yùn)動(dòng)?？刂浦?2允許輸入軸20向后移動(dòng)，以便制動(dòng)踏板返回其初始位置。接下來，當(dāng)液壓式制動(dòng)助力器經(jīng)歷突然制動(dòng)操作時(shí)，如圖4所示，控制柱塞22向前運(yùn)動(dòng)的距離超過控制柱塞22和輸出軸M之間的距離，從而直接推動(dòng)輸出軸M。已經(jīng)向前運(yùn)動(dòng)的輸出軸M推動(dòng)第一活塞26，而第一活塞沈推動(dòng)第二活塞28，因此主缸13中的工作油得以壓縮，從而產(chǎn)生制動(dòng)液壓壓力。制動(dòng)液壓壓力被傳遞到車輪制動(dòng)器，從而產(chǎn)生制動(dòng)力。當(dāng)在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中出現(xiàn)故障時(shí)，如果駕駛員壓下制動(dòng)踏板，則輸入軸20允許控制柱塞22向前運(yùn)動(dòng)?？刂浦?2向前運(yùn)動(dòng)的距離超過離輸出軸M的距離，從而直接推動(dòng)輸出軸24。受到推動(dòng)的輸出軸M推動(dòng)第一活塞沈，從而第一活塞沈和第二活塞28 一起受到推動(dòng)。相應(yīng)地，主缸13中的工作油得以壓縮。壓縮的工作油被傳送到車輪制動(dòng)器，從而產(chǎn)生制動(dòng)力。盡管已經(jīng)示出和描述了本公開的一些實(shí)施方式，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將理解，在不脫離本公開的原理和精神的情況下，這些實(shí)施方式可以進(jìn)行變化，本公開的范圍由權(quán)利要求及其等同物限定。
權(quán)利要求
1.一種液壓式制動(dòng)助力器，該液壓式制動(dòng)助力器包括 殼體，該殼體具有油口 ；主缸，該主缸與所述殼體相聯(lián)接；以及工作油容器，該工作油容器與所述主缸相聯(lián)接以供應(yīng)工作油，其中，在所述殼體中設(shè)置有與制動(dòng)踏板相關(guān)連地來回移動(dòng)的輸入軸、與所述輸入軸一起可滑動(dòng)地來回移動(dòng)的控制柱塞、與所述控制柱塞一起來回移動(dòng)的輸出軸，一第一活塞與所述輸出軸一起來回移動(dòng)，并且其中，設(shè)置在所述殼體中的所述控制柱塞包括引導(dǎo)部，以便所述輸出軸被插入到所述控制柱塞中，且所述引導(dǎo)部的內(nèi)徑大于所述輸出軸的外徑，以便所述控制柱塞和所述輸出軸進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)。
2.如權(quán)利要求1所述的液壓式制動(dòng)助力器，其中，所述控制柱塞和所述輸出軸來回移動(dòng)。
3.如權(quán)利要求1所述的液壓式制動(dòng)助力器，其中，所述引導(dǎo)部具有由階梯形成的第一階梯表面，所述第一階梯表面內(nèi)設(shè)置有接收槽，且所述控制柱塞包括設(shè)置在所述接收槽中的緩沖構(gòu)件，以在突然制動(dòng)時(shí)吸收由于所述控制柱塞和所述輸出軸之間的接觸而發(fā)生的沖擊ο
4.如權(quán)利要求3所述的液壓式制動(dòng)助力器，其中，所述接收槽包括固定所述緩沖構(gòu)件的第一固定槽，且所述緩沖構(gòu)件包括被固定到所述第一固定槽中的固定凸起。
5.如權(quán)利要求1所述的液壓式制動(dòng)助力器，其中，所述殼體內(nèi)設(shè)置有第一接收槽，以接收所述控制柱塞和所述輸出軸，使得所述控制柱塞和所述輸出軸進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所述第一接收槽具有由一階梯形成的第二階梯表面，并且在所述第二階梯表面上安裝有彈性構(gòu)件以限制所述控制柱塞的運(yùn)動(dòng)范圍并吸收沖擊。
6.如權(quán)利要求1所述的液壓式制動(dòng)助力器，所述液壓式制動(dòng)助力器還包括與所述殼體相聯(lián)接以對(duì)制動(dòng)踏板提供斥力的模擬器，其中，所述殼體包括與所述工作油容器連通的助力室以及與所述模擬器連通的模擬器室，所述助力室和所述模擬器室被相互分隔而成，并且所述輸出軸和所述控制柱塞彼此間隔開。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種液壓式制動(dòng)助力器。修改控制柱塞和輸出軸的相對(duì)運(yùn)動(dòng)結(jié)構(gòu)，使得輸出軸在控制柱塞中操作，從而減少助力器的總長(zhǎng)度并降低制造成本?？刂浦囊龑?dǎo)部的內(nèi)周面不與輸出軸的外周面相接觸，從而不會(huì)傳遞由于控制柱塞和輸出軸之間的接觸而造成的振動(dòng)和沖擊，借此改善制動(dòng)踏板感覺?？刂浦ň哂胁鄣囊龑?dǎo)部，并且該引導(dǎo)部的內(nèi)徑大于輸出軸的外徑?？刂浦洼敵鲚S以相互重疊的狀態(tài)進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而減少了助力器的總長(zhǎng)度并降低制造成本。
文檔編號(hào)B60T13/12GK102267448SQ20111012230
公開日2011年12月7日 申請(qǐng)日期2011年5月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月12日
發(fā)明者李揆晚, 金哲洙, 金有相 申請(qǐng)人:株式會(huì)社萬都