專利名稱：電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
以往，作為混合電動(dòng)二輪車等電動(dòng)二輪車而提出有將蓄電池配置于腳踏部下方的結(jié)構(gòu)。通過將作為重物的蓄電池配置于腳踏部的下方，從而可以謀求車輛的低重心化 (參照專利文獻(xiàn)1)。專利文獻(xiàn)1 (日本)特開2005-139942號(hào)公報(bào)但是，由于上述蓄電池裝置用于二輪車，因此，例如與用于四輪車的情況相比，容 易受到振動(dòng)的影響。特別是，由于軸距短，故在車輛行進(jìn)方向上前后移動(dòng)時(shí)的振動(dòng)變得顯 著。另外，由于如上所述的蓄電池通常將稱為單電池的最小單位的多個(gè)蓄電池連接而構(gòu)成， 因此，來自外部的、作用于車輛的力的影響容易對(duì)單電池彼此的連接部分產(chǎn)生影響。因此， 期待一種能夠?qū)?duì)單電池之間的連接狀況產(chǎn)生的影響抑制在最小限度的蓄電池安裝結(jié)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容
于是，本發(fā)明的目的在于提供一種可以將對(duì)構(gòu)成蓄電池的單電池之間的連接狀態(tài) 產(chǎn)生的影響抑制在最小限度的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，第一方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，具有連接多 個(gè)將單電池(例如，實(shí)施方式中的單電池54)彼此連接而構(gòu)成的單組件(例如，實(shí)施方式中 的單組件37T)的蓄電池(例如，實(shí)施方式中的蓄電池組件37)、基于自所述蓄電池供給的 電力產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(例如，實(shí)施方式中的電動(dòng)馬達(dá)50)、控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū) 動(dòng)的控制部(例如，實(shí)施方式中的控制裝置34)，該電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)的特征在 于，將所述多個(gè)組件接合的端子部分(例如，實(shí)施方式中的陽(yáng)極連接端子67、陰極連接端子 68)匯集于車輛寬度方向的一側(cè)而設(shè)置。第二方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述多個(gè)單電池在 上下方向配置有多層，對(duì)各單電池的電壓等進(jìn)行監(jiān)視的單元(例如，實(shí)施方式中的電壓/溫 度監(jiān)視基板64)設(shè)置于單組件的下側(cè)。第三方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述單元設(shè)置于與 所述端子部分同側(cè)且設(shè)置為下側(cè)。第四方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，用于在所述組件之 間彼此進(jìn)行通信的連接器(例如，實(shí)施方式中的通信連接器75)，設(shè)置于所述單元和所述端 子部分之間。 第五方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述單電池設(shè)置 有內(nèi)壓釋放閥(例如，實(shí)施方式中的內(nèi)壓釋放閥59)，在單組件設(shè)置有將經(jīng)由所述內(nèi)壓釋放 閥而聚集的電解液聚集的電解液排出部(例如，實(shí)施方式中的電解液排出部62)，所述電解液排出部(62)匯集于車輛寬度方向的一側(cè)而設(shè)置。第六方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述組件彼此利用網(wǎng)線(日文網(wǎng)線)電連接。第七方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述組件彼此的物 理接合構(gòu)成為，在一側(cè)的凹部(例如，實(shí)施方式中的凹部81、83、85)插入有另一側(cè)的凸部 (例如，實(shí)施方式中的凸部80、82、84)而固定。根據(jù)第一方面記載的發(fā)明，即便在對(duì)車輛作用大的外力而導(dǎo)致在車輛行進(jìn)方向上 前后移動(dòng)時(shí)的情況下，由于設(shè)置有將設(shè)置于與車輛行進(jìn)方向不同的車寬方向的組件之間連 接的端子部分，因此，不會(huì)受到因前后振動(dòng)而引起的振幅的影響，可以將外力的影響抑制在 最小限度。根據(jù)第二、第三方面記載的發(fā)明，可以謀求低重心化且節(jié)省配置空間。根據(jù)第四方面記載的發(fā)明，可以有效使用空間。根據(jù)第五方面記載的發(fā)明，容易進(jìn)行維護(hù)。根據(jù)第六方面記載的發(fā)明，由于采用由網(wǎng)線進(jìn)行連接的結(jié)構(gòu)，因此，即便因振動(dòng)而 導(dǎo)致組件彼此的相對(duì)距離變化，也能夠靈活地應(yīng)對(duì)該情況。根據(jù)第七方面記載的發(fā)明，在包含電連接狀態(tài)的情況下可以切實(shí)地將組件彼此接
I=I O


圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)二輪車的側(cè)視圖；圖2是本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)二輪車拆下外裝部件后的狀態(tài)的立體圖；圖3是高電壓蓄電池周圍的構(gòu)架的側(cè)視圖；圖4是圖3的立體圖；圖5是圖3的俯視圖；圖6是沿圖5的A-A線的剖面圖；圖7是沿圖5的B-B線的剖面圖；圖8是單組件的分解立體圖；圖9是蓄電池組件的立體圖；圖10是其他實(shí)施方式的示意性立體圖。附圖標(biāo)記說明34控制裝置(控制部)37蓄電池組件(組件)37T單組件(組件)50電動(dòng)馬達(dá)54單電池59內(nèi)壓釋放閥62電解液排出部64電壓/溫度監(jiān)視基板(單元)67陽(yáng)極連接端子(端子部分)68陰極連接端子(端子部分)75通信連接器81、83、85 凹部 80、82、84 凸部
具體實(shí)施例方式下面，基于

本發(fā)明的實(shí)施方式。在以下的說明中，F(xiàn)R表示車輛前側(cè)，L表示車輛左側(cè)。圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)二輪車的側(cè)視圖。另外，圖2是表示電動(dòng)二輪車1拆下外裝部件后的狀態(tài)的立體圖。如圖1、圖2所示，電動(dòng)二輪車1是具有腳踏部F的小型機(jī)動(dòng)二輪車，利用內(nèi)裝于 搖臂12的行駛驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)馬達(dá)50的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)后輪WR。另外，將電力供給到電 動(dòng)馬達(dá)50的高電壓蓄電池31通過將外部電源與設(shè)置于車體的未圖示的充電口連接而被充 H1^ ο在主架2的前方側(cè)端部，接合有旋轉(zhuǎn)自如地軸支承轉(zhuǎn)向柱7a的頭管3。在轉(zhuǎn)向柱 7a的上部安裝有轉(zhuǎn)向手柄7，在下部安裝有左右一對(duì)前叉4。在前叉4的下端部，旋轉(zhuǎn)自如 地軸支承有前輪WF。在主架2的上下方向大致中央部，連結(jié)有左右一對(duì)側(cè)架5、5的上端部，側(cè)架5從 該主架2的上下方向的大致中央部向斜下方延伸并彎曲后沿水平方向延伸，并且以被該左 右側(cè)架5的水平部分夾持的方式配設(shè)有將電力供給到電動(dòng)馬達(dá)50的72V的高電壓蓄電池 31。側(cè)架5的水平部分向斜后方立起并向車體上方彎曲，與支承物品收納室17等的后架6連結(jié)。在側(cè)架5、5之間，在前側(cè)安裝有低橫撐架24，在低橫撐架24的中央部連結(jié)有主架 2的下端部。在低橫撐架24的后方，在側(cè)架5、5之間安裝有低橫撐后架25。利用低橫撐架 24和低橫撐后架25前后夾持高電壓蓄電池31。S卩，利用左右的側(cè)架5、5、低橫撐架24和低 橫撐后架25包圍高電壓蓄電池31的周圍，并將其牢固地安裝于車輛側(cè)。在此，在各側(cè)架5上，在高電壓蓄電池31的側(cè)部安裝有截面為二形狀的側(cè)托架23， 并以橫跨于各側(cè)托架23的方式安裝有自車寬方向?qū)⒏唠妷盒铍姵?1固定于側(cè)架5的固定 板22。在側(cè)架5的后部安裝有形成有搖臂樞軸11的樞軸板20。懸臂式搖臂12的前端部 搖動(dòng)自如地軸支承于搖臂樞軸11，該懸臂式搖臂12僅通過車寬方向左側(cè)的臂支承后輪WR。 后輪WR利用車軸19旋轉(zhuǎn)自如地軸支承于搖臂12的后部，搖臂12的后端部利用后緩沖單 元13懸吊于后架6。在搖臂12的下部，將自高電壓蓄電池31供給的直流電流轉(zhuǎn)換為交流電流并向電 動(dòng)馬達(dá)50供給的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元35被罩部件21收納。自該動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元35經(jīng)由配線L向 馬達(dá)50供給電力，由此，動(dòng)力自馬達(dá)50依次經(jīng)由第一減速齒輪G1、第二減速齒輪G2，向車 軸19、后輪WR傳遞。另外，附圖標(biāo)記H表示平滑電容器。在轉(zhuǎn)向手柄7的車體前方側(cè)，設(shè)有作為外裝部件的前罩9，在前罩9的上部，安裝有 包含速度計(jì)等儀表單元8。在前罩9的車體前方側(cè)設(shè)有前照燈10。另外，在高電壓蓄電池31的上部，形成有 乘員放腳的腳踏部F，在后架6的外側(cè)設(shè)有座位罩15。在座位罩15的上部，安裝有利用車 體前方側(cè)的鉸鏈進(jìn)行開閉的座位14。另外，在座位罩15的后端部安裝有尾燈裝置16。在 樞軸板20上安裝有中心支架18，該中心支架18具有沿車寬方向分開的兩個(gè)支腳部。在頭管3的車寬方向右側(cè)，將電力供給至前照燈10等輔助機(jī)構(gòu)類或控制裝置34 等的12V低電壓蓄電池30載置于蓄電池盒30a，并利用按壓板30b固定于蓄電池盒30a。低 電壓蓄電池30利用高電壓蓄電池31的電力被充電。在座位罩15的內(nèi)側(cè)，在物品收納室17的前方，配設(shè)有將高電壓蓄電池31的72V電壓轉(zhuǎn)換為12V的DC-DC轉(zhuǎn)換器32、和收納保險(xiǎn) 絲、繼電器等的接觸器盒33。并且，在車寬方向右側(cè)的后架6的外側(cè)，配設(shè)有經(jīng)由動(dòng)力驅(qū)動(dòng) 單元35等控制電動(dòng)馬達(dá)50的控制裝置(E⑶)34。圖3是高電壓蓄電池周圍的構(gòu)架的側(cè)視圖，圖4是圖3的立體圖，圖5是圖3的俯視圖，圖6是沿圖5的A-A線的剖面圖，圖7是沿圖5的B-B線的剖面圖。如圖3 圖5所示，高電壓蓄電池31由設(shè)置于腳踏部F下方的蓄電池盒36、和配 置于該蓄電池盒36內(nèi)部的蓄電池組件37構(gòu)成。在低橫撐后架25后方的上部，以橫跨于側(cè) 架5、5之間的方式安裝有中間橫撐架26。在此，在低橫撐架24和低橫撐后架25上，以將各個(gè)橫撐架的兩端部連結(jié)的方式設(shè) 有傾倒或越過高低不平路面時(shí)用于保護(hù)高電壓蓄電池31的防護(hù)板27。橫跨于低橫撐架24 和低橫撐后架25而安裝有沿前后方向的一對(duì)下防護(hù)件28 (參照?qǐng)D6)，其保護(hù)蓄電池盒36 的底壁36t。在側(cè)托架23上，在蓄電池盒36側(cè)部設(shè)置的凸緣部36f以避開固定板22的方式而 形成。該凸緣部36f利用螺栓29固定于與側(cè)架5焊接固定的側(cè)托架23的頂面。在此，如 圖6所示，在凸緣部36f的、螺栓29的緊固部位安裝有橡膠制的緩沖部件38。如圖6、圖7所示，蓄電池盒36由有底箱形的盒本體39和覆蓋盒本體39的上部 開口部40的蓋41構(gòu)成。盒本體39在底壁36t的底面具有用于提高剛性的肋361，在底壁 36t頂面的兩側(cè)緣形成有槽42。在盒本體39的上部開口部40的兩側(cè)緣形成有前述的凸緣 部36f。在盒本體39的上部開口部40的周緣形成有嵌合槽43，在蓋41的開口周緣形成有 與嵌合槽43嵌合的嵌合部44，使這些盒本體39的嵌合槽43和蓋41的嵌合部44嵌合，防 止自盒本體39與蓋41連接的連接部浸水，確保不透水性。另外，如圖7所示，在蓄電池盒36的盒本體39的前面，具體而言在前側(cè)的縱向壁 36k的下部，形成有左右一對(duì)吸入口 47。在構(gòu)成蓄電池盒36上部的蓋41的后部頂面、即在 上壁41z的后部，設(shè)有開口部41h，在該開口部41h安裝有作為具有排出口 48的吸引風(fēng)扇的 西洛克風(fēng)扇49。如圖3 圖5所示，在蓄電池盒36的各吸入口 47連接有彎曲且向上方延伸的吸 入管51，該吸入管51的上端開口部51k相比腳踏部F位于上方且相比側(cè)架5與主架2連接 的連接部在下方開口。另外，在西洛克風(fēng)扇49的排出口 48連接有彎曲且向上方延伸的排出管52，該排 出管52同樣地使上端開口部52k處于腳踏部F的上方且在與吸入管51相同的高度開口。 在此，吸入管51的開口部51k在前罩9內(nèi)開口，排出管52的開口部52k在側(cè)罩15內(nèi)開口。 另外，吸入管51的開口部51k形成為截面為圓形，排出管52的開口部52k形成為截面為四 邊形。圖8、圖9表示在蓄電池盒36的內(nèi)部設(shè)置的單電池54、單電池單元54u、單組件37T 的配置裝置。如圖6 圖8所示，蓄電池組件37將單組件37T沿車輛前后方向配置三組而構(gòu)成。 從物理結(jié)構(gòu)方面來看，將單電池54上下排列兩層而形成單電池單元54u，將該單電池單元 54u留出間隔地沿車寬方向排列15組，并利用后述的單組件37T的前后壁37f、37r前后夾 持并支承這15組單電池單元54u，從而構(gòu)成單組件37T。
在此，單組件37T除具有前后壁37f、37r之外，還具有上下壁37u、371、側(cè)壁37s， 在上下壁37u、371，沿車輛前后方向形成有細(xì)縫S。在上下壁37u、371設(shè)有沿車輛前后方向 延伸的加強(qiáng)肋63，細(xì)縫S形成于這些加強(qiáng)肋63之間。另外，在前壁37f之前設(shè)有罩56。在使電極D朝向前側(cè)而排列的單電池54的電極D之間設(shè)有內(nèi)壓釋放閥59，在前壁37f上，在對(duì)應(yīng)內(nèi)壓釋放閥59的位置，上下分成兩層且呈 水平地設(shè)有電解液弓丨導(dǎo)路徑61，并與沿上下方向延伸的電解液排出部62連通地連接。該電 解液排出部62匯集于車輛寬度方向的一側(cè)，在該實(shí)施方式中匯集于左側(cè)，從而容易進(jìn)行維 護(hù)。在下壁371的角落部設(shè)有與蓄電池盒36的底壁36t抵接的突起部53。該突起部 53形成于與角部36d接觸的位置，具體而言形成于底壁36t的四個(gè)角，上述角部36d為蓄電 池盒36的底壁36t與前后壁37f、37r、側(cè)壁36s (僅右側(cè)壁)之間的角部。利用突起部53， 在盒本體39的底壁36t和蓄電池組件37的下壁371之間形成有間隙60。由于在鄰接的單組件37T之間隔著前壁37f、后壁37r，故在單組件37T之間可以 確保間隙58，而在該間隙58處，在前壁37f、后壁37r的上下方向中央部和盒本體39的內(nèi) 壁，設(shè)有沿車寬方向延伸的肋57。因此，利用該肋57，空氣不會(huì)自間隙58向上方逃離，而是自蓄電池盒36的盒本體 39下部的間隙60朝各單組件37T的下壁371下側(cè)均勻地分配。接著，該空氣自單組件37T 的下壁371的細(xì)縫S沿單電池單元54u向上方均勻流動(dòng)。在此，肋57設(shè)置于吸入口 47的 上側(cè)，被吸入的空氣首先朝蓄電池盒36的下部流動(dòng)。而且，在如上所述構(gòu)成的單組件37T的車輛寬度方向的一側(cè)，具體而言為車輛寬 度方向的左側(cè)，配置有陽(yáng)極連接端子67、陰極連接端子68、陽(yáng)極電纜65、陰極電纜66、電壓 /溫度監(jiān)視基板64、通信連接器75、電纜導(dǎo)管69、69。具體而言，在單組件37T的側(cè)壁37s外側(cè)且在上下方向下半部，配置有樹脂模制的 電壓/溫度監(jiān)視基板64。另外，在單組件37T左側(cè)的側(cè)壁37s的上下方向上半部，在電壓/ 溫度監(jiān)視基板64的后部頂面安裝有防水型通信連接器75，并且，布置有陽(yáng)極電纜65、陰極 電纜66。在此，陽(yáng)極電纜65、陰極電纜66的芯線79由網(wǎng)線(日文網(wǎng)線)構(gòu)成。在與配置有電壓/溫度監(jiān)視基板64的一側(cè)相同的一側(cè)的上部、即在左側(cè)的側(cè)壁 37s的上部，設(shè)有陽(yáng)極連接端子67、陰極連接端子68。陽(yáng)極電纜65、陰極電纜66與該陽(yáng)極 連接端子67、陰極連接端子68連接。陽(yáng)極電纜65、陰極電纜66被設(shè)置于側(cè)壁37s的截面 為C字形的電纜導(dǎo)管69、69夾持。因此，通信連接器75被設(shè)置于電壓/溫度監(jiān)視基板64 和陽(yáng)極連接端子67、陰極連接端子68之間，從而有效利用空間。在此，單電池54在車寬方向上三個(gè)并聯(lián)地電連接，由此構(gòu)成的單元串聯(lián)連接有10 組。在圖8中，各單電池54曲折地連接，其表示車寬方向的連接線將三個(gè)并聯(lián)連接的狀態(tài)， 且表示上下方向的連接線表示串聯(lián)連接將三個(gè)作為一組而構(gòu)成的單元的狀態(tài)。這樣，上下連接10組而構(gòu)成的單元的陽(yáng)極側(cè)和陰極側(cè)的連接線，與陽(yáng)極連接端子 67、陰極連接端子68連接，前述的電壓/溫度監(jiān)視基板64對(duì)該10組單元即以單組件37T 為單位進(jìn)行監(jiān)視。圖9表示單組件37T沿車輛前后方向配置三組的狀態(tài)。與前側(cè)的單組件37T的陰 極連接端子68連接的陰極電纜66，穿過單組件37T的一個(gè)電纜導(dǎo)管69而被保持，與前側(cè)的單組件37T的陽(yáng)極連接端子67連接的陽(yáng)極電纜65，與鄰接的中央部的單組件37T的陰極連 接端子68連接，并與后側(cè)的單組件37T也同樣地電連接。另外，各電壓/溫度監(jiān)視基板64利用呈彎曲狀態(tài)的電氣配線72連接在一起。在 此，在后側(cè)的單組件37T的上壁37u的上面，在右側(cè)設(shè)有以單組件37T為單位進(jìn)行充電/放 電管理的均衡單元70，均衡單元70的電氣配線71與電壓/溫度監(jiān)視基板64連接。在均衡 單元70上一并設(shè)置有將設(shè)定電流測(cè)定的基準(zhǔn)的分流基板和保險(xiǎn)絲構(gòu)成一體的充電/放電 電流測(cè)定單元73。另外，電氣配線71、72的芯線也優(yōu)選使用網(wǎng)線。 根據(jù)上述實(shí)施方式，由于將配置于車輛前后方向的三個(gè)單組件37T電氣接合的陽(yáng) 極連接端子67、陰極連接端子68，此外還有電解液排出部62，匯集于車輛寬度方向的一側(cè) 而設(shè)置，在本實(shí)施方式中匯集于左側(cè)而設(shè)置，因此，即便在電動(dòng)二輪車的前后方向上作用有 大的外力，也可以將外力對(duì)陽(yáng)極連接端子67、陰極連接端子68的影響抑制在最小限定，該 陽(yáng)極連接端子67、陰極連接端子68將設(shè)置于與車輛行進(jìn)方向不同的車輛寬度方向的單組 件37T之間連接。另外，由于單電池54作為上下兩層配置的單電池單元54u而構(gòu)成，因此，與配置成 一層的情況相比，可以減小俯視時(shí)的配置空間，另外，由于對(duì)各單電池54的電壓等進(jìn)行監(jiān) 視的電壓/溫度監(jiān)視基板64在單組件37T左側(cè)的側(cè)壁37s的上下方向設(shè)置于下側(cè)的下半 部，因此，可以謀求低重心化且可以節(jié)省配置空間。而且，由于將單組件37T彼此連接的陽(yáng)極電纜65、陰極電纜66的芯線由網(wǎng)線構(gòu)成， 因此，即便因振動(dòng)而導(dǎo)致組件彼此之間的相對(duì)距離變化，也能夠靈活地應(yīng)對(duì)上述情況。因 此，即便相對(duì)于振動(dòng)，也能夠靈活地應(yīng)對(duì)，適用于電動(dòng)二輪車。但是，在電動(dòng)二輪車1行駛時(shí)，當(dāng)驅(qū)動(dòng)西洛克風(fēng)扇49時(shí)，如圖7的箭頭所示，空氣 自蓄電池盒36的吸入管51的開口部51k強(qiáng)行吸入。被吸入的空氣，被蓄電池盒36的底壁 36t和蓄電池組件37之間的間隙60、準(zhǔn)確地說是蓄電池盒36的底壁36t和單組件37T的 下壁371之間的間隙60引導(dǎo)。在此，由于在設(shè)置于前后方向的三個(gè)各單組件37T之間及其與蓄電池盒36的縱向 壁36k之間的間隙58處設(shè)有肋57 (也可以由海綿之類的部件構(gòu)成)，故空氣不會(huì)自間隙58 向上方流動(dòng)，被導(dǎo)入的空氣自單組件37T的下壁371的細(xì)縫S均勻地遍及各單組件37T的 下部，并自各單組件37T的下部在被保持部55支承的各單電池54的周圍向上側(cè)流動(dòng)，從而 冷卻單電池54。之后，利用西洛克風(fēng)扇49，自蓄電池盒36的蓋41上壁41z的開口部41h 通過排出管52自開口部52k排出。因此，可以切實(shí)地冷卻蓄電池組件37。另外，本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，例如，也可以采用圖10所示的結(jié)構(gòu)。S卩，可 以在前側(cè)單組件37T的后壁37r的中央部設(shè)置凸部80，并在車輛前后方向的中央部的單組 件37T上，在前壁37f上設(shè)置與該凸部80物理連接且電連接的凹部81，在車輛前后方向的 中央部的單組件37T的后壁37r上設(shè)置凸部82，在后側(cè)的單組件37T的前壁37f上，設(shè)置與 中央部的單組件37T的凸部82物理連接且電連接的凹部83，進(jìn)而，在前側(cè)的電壓/溫度監(jiān) 視基板64的后端部設(shè)置凸部84，在車輛前后方向的中央部的電壓/溫度監(jiān)視基板64的前 端部設(shè)置與凸部84物理連接且電連接的凹部85，在車輛前后方向的中央部的電壓/溫度監(jiān) 視基板64的后端部設(shè)置凸部86，在后側(cè)的電壓/溫度監(jiān)視基板64的前端部設(shè)置與凸部86 物理連接且電連接的凹部87。
通過如上所述構(gòu)成，可以將鄰接的單組件37T彼此物理連接且電插入而固定，并可以將電壓/溫度監(jiān)視基板64彼此物理連接且電插入而固定，因此，可以可靠地將單組件 37T彼此接合，也可以簡(jiǎn)單地進(jìn)行接合作業(yè)。另外，凸部80、82、84及凹部81、83、85的設(shè)定， 只要通過彼此嵌合而物理連接且電連接即可，可以自由設(shè)定在某一側(cè)設(shè)置凸部或凹部。另外，雖然對(duì)在單組件37T的左側(cè)設(shè)置電壓/溫度監(jiān)視基板64等的情況進(jìn)行了說 明，但也可以在右側(cè)設(shè)置。
權(quán)利要求
一種電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其具有連接多個(gè)將單電池(54)彼此連接而構(gòu)成的單組件(37T)的蓄電池(37)、基于自所述蓄電池供給的電力產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(50)、控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)的控制部(34)，該電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)的特征在于，將所述多個(gè)組件接合的端子部分(67、68)匯集于所述車寬方向的一側(cè)而設(shè)置。
2.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述多個(gè)單電池 在上下方向配置有多層，對(duì)各單電池的電壓等進(jìn)行監(jiān)視的單元(64)設(shè)置于單組件的下側(cè)。
3.如權(quán)利要求2所述的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述單元(64)設(shè) 置于與所述端子部分(67、68)同側(cè)且為下側(cè)。
4.如權(quán)利要求3所述的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，用于在所述組件 之間彼此進(jìn)行通信的連接器(75)，設(shè)置于所述單元(64)和所述端子部分(67、68)之間。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所 述單電池(54)設(shè)置有內(nèi)壓釋放閥(59)，在單組件(37T)設(shè)置有將經(jīng)由所述內(nèi)壓釋放閥而聚 集的電解液聚集的電解液排出部(62)，所述電解液排出部(62)匯集于車輛寬度方向的一 側(cè)而設(shè)置。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述 組件彼此利用網(wǎng)線電連接。
7.如權(quán)利要求1 6中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述 組件彼此的物理接合構(gòu)成為，在一側(cè)的凹部(81、83、85)插入有另一側(cè)的凸部(80、82、84) 而固定。
全文摘要
本發(fā)明提供一種可以將對(duì)構(gòu)成蓄電池的單電池之間的連接狀態(tài)產(chǎn)生的影響抑制在最小限度的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)。該蓄電池安裝結(jié)構(gòu)具有連接三個(gè)將單電池彼此連接而構(gòu)成的單組件(37T)的蓄電池組件(37)、由此產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)馬達(dá)、控制電動(dòng)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)的控制裝置，其中，將所述三個(gè)單組件(37T)接合的陽(yáng)極連接端子(67)、陰極連接端子(68)匯集于車輛寬度方向的一側(cè)而設(shè)置。
文檔編號(hào)B60K1/04GK101844508SQ20101013652
公開日2010年9月29日 申請(qǐng)日期2010年3月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月27日
發(fā)明者中澤祥浩, 曾根崇史 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社