專利名稱：制動(dòng)控制裝置以及制動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)被施加至車輛上設(shè)置的車輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制的制動(dòng)控制裝置以及制動(dòng)控制方法。
背景技術(shù)：
例如，在專利文獻(xiàn)1中記載了同時(shí)設(shè)置有再生制動(dòng)裝置和液壓制動(dòng)裝置的復(fù)合制動(dòng)器的協(xié)調(diào)控制裝置。在該裝置中，當(dāng)車輛要停車時(shí)，在駕駛員請(qǐng)求的總制動(dòng)轉(zhuǎn)矩指令值下逐漸減小再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且逐漸增大加液壓制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此時(shí)，通過用再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩彌補(bǔ)涉及響應(yīng)慢的液壓制動(dòng)裝置的制動(dòng)力指令值與實(shí)際值之間的差異，能夠使總制動(dòng)轉(zhuǎn)矩實(shí)際值與總制動(dòng)轉(zhuǎn)矩指令值一致。為了保留用于修正再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩指令值的裕度范圍(余裕代)， 將通過將最大可再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩限制預(yù)定量而求得的最大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩限制值作為界限來確定再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩指令值。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本專利申請(qǐng)文獻(xiàn)特開2004-155403號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題由于利用再生制動(dòng)是為了改善車輛的耗油率，因此最好最大限度地利用再生制動(dòng)。從而，不優(yōu)選如上述制動(dòng)裝置那樣對(duì)再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩指令值加以限制。另一方面，隨著搭載再生制動(dòng)裝置的車輛逐漸得到普及，對(duì)再生協(xié)調(diào)控制所要求的性能也不斷變高。不僅要求耗油率性能良好，還期待實(shí)現(xiàn)更舒適的制動(dòng)。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種兼顧了優(yōu)異的耗油率性能和良好的制動(dòng)感覺的制動(dòng)控制裝置以及制動(dòng)控制方法。用于解決問題的手段本發(fā)明的一個(gè)方面的制動(dòng)控制裝置包括摩擦制動(dòng)單元，所述摩擦制動(dòng)單元產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力；再生制動(dòng)單元，所述再生制動(dòng)單元產(chǎn)生再生制動(dòng)力；以及控制部，所述控制部從多個(gè)控制模式中選擇某一模式來控制制動(dòng)力，所述多個(gè)控制模式包含根據(jù)基于目標(biāo)減速度確定的再生目標(biāo)值以及摩擦目標(biāo)值來控制再生制動(dòng)單元以及摩擦制動(dòng)單元、并通過再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力來產(chǎn)生總制動(dòng)力的再生允許模式；以及通過摩擦制動(dòng)力來產(chǎn)生目標(biāo)減速度的再生禁止模式。所述控制部在再生允許模式中施加延遲來產(chǎn)生所述總制動(dòng)力， 在再生禁止模式中對(duì)摩擦制動(dòng)力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。通常，再生制動(dòng)單元具有比摩擦制動(dòng)單元高的響應(yīng)能力。由此，與再生禁止模式相比，通過在再生允許模式中延遲輸出制動(dòng)力，能夠減小可由制動(dòng)力的響應(yīng)能力造成的制動(dòng)感覺的差異。例如，能夠縮小制動(dòng)力的上升時(shí)機(jī)的差異。此外，通過在再生允許模式中對(duì)總制動(dòng)力施加延遲，即通過使制動(dòng)力全體延遲，施加延遲前的制動(dòng)力分配在施加延遲后也被
4保持。由此，能夠維持再生制動(dòng)力在總制動(dòng)力中所占的比率而不降低。從而，能夠在通過再生制動(dòng)力改善耗油率的同時(shí)抑制由制動(dòng)控制模式引起的制動(dòng)感覺的變動(dòng)。所述再生允許模式也可以是優(yōu)先產(chǎn)生再生制動(dòng)力并用摩擦制動(dòng)力填補(bǔ)再生制動(dòng)力相對(duì)于目標(biāo)減速度的不足的再生優(yōu)先模式。通過優(yōu)先產(chǎn)生再生制動(dòng)力并用摩擦制動(dòng)力填補(bǔ)不足部分，能夠最大限度地利用再生制動(dòng)力。由此，從改善耗油率的觀點(diǎn)來說是優(yōu)選的。 但在此情況下，由于基于再生制動(dòng)力來確定摩擦制動(dòng)力，因此可以預(yù)想到直到實(shí)際輸出摩擦制動(dòng)力為止的延遲會(huì)較大。通過在再生優(yōu)先模式與再生禁止模式之間協(xié)調(diào)制動(dòng)力的上升時(shí)機(jī)，能夠在享有通過再生優(yōu)先模式改善耗油率的優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，將模式之間的制動(dòng)感覺變化抑制到最小限度。所述控制部也可以響應(yīng)駕駛員的制動(dòng)操作而計(jì)算假定目標(biāo)減速度，并且，在再生禁止模式中，基于通過第一低通濾波器對(duì)假定目標(biāo)減速度進(jìn)行處理而得的目標(biāo)減速度來產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力，在再生允許模式中，基于通過第二低通濾波器對(duì)假定目標(biāo)減速度進(jìn)行處理而得的目標(biāo)減速度來產(chǎn)生所述總制動(dòng)力，所述第二低通濾波器的通帶的上限值小于第一低通濾波器的通帶的上限值。通過如此使得實(shí)施目標(biāo)減速度的濾波處理在再生允許模式中和在再生禁止模式中不同，可進(jìn)行期望的延遲調(diào)節(jié)。所述控制部也可以在再生禁止模式中允許摩擦制動(dòng)力具有比再生允許模式中的增加速度大的增加速度。由此，與再生允許模式相比，能夠放寬再生禁止模式中摩擦制動(dòng)力的響應(yīng)延遲。能夠使得制動(dòng)力的上升呈現(xiàn)出所謂的“緊咬感”。由此，能夠減輕與再生允許模式相比在再生禁止模式中制動(dòng)開始被延遲的不適感。所述控制部也可以判定駕駛員的制動(dòng)操作是否為緊急制動(dòng)，并在判定為緊急制動(dòng)時(shí)減小所述延遲。由此，能夠識(shí)別通常時(shí)和緊急時(shí)，并在緊急時(shí)優(yōu)先保證制動(dòng)力。所述控制部也可以基于影響駕駛員對(duì)車輛減速度變動(dòng)的敏感度的物理量來調(diào)節(jié)由再生制動(dòng)單元輸出的再生制動(dòng)力的響應(yīng)能力。也可以在駕駛員的敏感度相對(duì)低的鈍感范圍內(nèi)，與駕駛員的敏感度相對(duì)高的敏感范圍相比，使再生制動(dòng)力具有更高的響應(yīng)能力。例如，所述控制部也可以在目標(biāo)減速度的增加速度取大值時(shí)與取小值時(shí)相比允許更大的再生制動(dòng)力增加速度。此外，所述控制部也可以在車輛高速行駛時(shí)與低速行駛時(shí)相比允許更大的再生制動(dòng)力增加速度。由此，當(dāng)該物理量處于鈍感范圍內(nèi)時(shí)，能夠使再生制動(dòng)力迅速向目標(biāo)值上升。由此，能夠在通過再生制動(dòng)力改善耗油率的同時(shí)抑制制動(dòng)感覺的變化。所述控制部也可以在制動(dòng)當(dāng)中發(fā)生了從再生禁止模式向再生允許模式的切換時(shí)， 限制剛切換后的再生制動(dòng)力增加速度。由此，能夠抑制向再生允許模式轉(zhuǎn)移時(shí)再生制動(dòng)力的突發(fā)增加，能夠減輕給駕駛員帶來的不適感。本發(fā)明的另一方面是一種并用再生制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力來控制制動(dòng)力的制動(dòng)控制方法。該方法從多個(gè)控制模式中選擇某一模式來控制制動(dòng)力，所述多個(gè)控制模式包含根據(jù)基于目標(biāo)減速度確定的再生目標(biāo)值以及摩擦目標(biāo)值來產(chǎn)生再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力的再生允許模式、以及通過摩擦制動(dòng)力來產(chǎn)生目標(biāo)減速度的再生禁止模式；并且在再生允許模式中至少對(duì)摩擦制動(dòng)力施加延遲，在再生禁止模式中對(duì)摩擦制動(dòng)力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。本發(fā)明的又一方面的制動(dòng)控制裝置包括摩擦制動(dòng)單元，所述摩擦制動(dòng)單元產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力；再生制動(dòng)單元，所述再生制動(dòng)單元產(chǎn)生再生制動(dòng)力；以及控制部，所述控制部控制摩擦制動(dòng)單元以及再生制動(dòng)單元，使得對(duì)于制動(dòng)請(qǐng)求，優(yōu)先產(chǎn)生再生制動(dòng)力，并以補(bǔ)足的方式產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力。所述控制部調(diào)節(jié)再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力雙方的延遲，以減少再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力對(duì)目標(biāo)分配曲線(profile)的背離。由此，控制部能夠依照期望的分配曲線來控制再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力。通過調(diào)節(jié)再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力雙方的延遲，與僅對(duì)再生制動(dòng)力一者施加延遲時(shí)相比能夠減小再生制動(dòng)力的削減量。此外，通過調(diào)節(jié)延遲，還可以將由再生制動(dòng)力的有無引起的制動(dòng)感覺的差異最小化。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在并用再生制動(dòng)的制動(dòng)控制裝置以及制動(dòng)控制方法中能夠兼顧優(yōu)異的耗油率性能和良好的制動(dòng)感覺。


圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明一個(gè)事實(shí)方式涉及的制動(dòng)控制裝置的車輛的概要構(gòu)成圖；圖2是示出本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的液壓制動(dòng)單元的系統(tǒng)圖；圖3是用于說明本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的再生協(xié)調(diào)控制處理的一個(gè)例子的流程圖；圖4 (圖4A 4B)是示意性地示出制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制中制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的一個(gè)例子的圖；圖5A 5C是示意性地示出制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制中制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的另一例的圖；圖6A 6C是示意性地示出第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的圖；圖7是用于說明第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制處理的一個(gè)例子的流程圖；圖8是用于說明第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制處理的另一例的流程圖；圖9是用于說明第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制處理的又一例的流程圖；圖10是用于說明第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制處理的再一例的流程圖；圖11是示出第二實(shí)施方式涉及的目標(biāo)減速度時(shí)間變化率與請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值的關(guān)系的一個(gè)例子的圖；圖12是示出第二實(shí)施方式涉及的車速與修正系數(shù)α的關(guān)系的一個(gè)例子的圖；圖13是示出第二實(shí)施方式涉及的經(jīng)過時(shí)間與修正系數(shù)β的關(guān)系的一個(gè)例子的圖；圖14是示出第三實(shí)施方式涉及的再生制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的一個(gè)例子的圖；圖15是用于說明第三實(shí)施方式涉及的控制處理的一個(gè)例子的流程圖；圖16是示出第四實(shí)施方式涉及的摩擦制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的一個(gè)例子的圖。
具體實(shí)施例方式在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中，制動(dòng)控制裝置對(duì)于制動(dòng)請(qǐng)求使制動(dòng)力全面延遲。例
6如，制動(dòng)控制裝置的控制部對(duì)目標(biāo)減速度實(shí)施延遲處理來使再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力雙方延遲。延遲處理至少在發(fā)生制動(dòng)請(qǐng)求的初期執(zhí)行。此外，延遲處理被設(shè)定成使得使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)感覺和不使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)感覺相一致。在制動(dòng)控制裝置中，一般使得再生制動(dòng)力的響應(yīng)能力高于摩擦制動(dòng)力。因此，在再生協(xié)調(diào)控制中通過使再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力雙方都延遲，可減小使用再生制動(dòng)力時(shí)與不使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)的時(shí)間差。此時(shí)，控制部也可以依照將再生制動(dòng)力的分配最大化的目標(biāo)分配曲線，將請(qǐng)求制動(dòng)力分配為再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力來進(jìn)行控制。例如，控制部?jī)?yōu)先產(chǎn)生再生制動(dòng)力，并補(bǔ)充產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力，以滿足請(qǐng)求制動(dòng)力。通過相對(duì)增大再生制動(dòng)，能夠提高再生能量的回收效率。由此，能夠最大限度地利用再生制動(dòng)力，并且能夠最小化由于有無再生制動(dòng)力而引起的制動(dòng)感覺的差異。這與對(duì)再生制動(dòng)力加以限制來提高制動(dòng)感覺的折衷(tradeoff) 的方法不同，能夠兼顧優(yōu)異的耗油率性能和良好的制動(dòng)感覺。例如，能夠如下概括。在一個(gè)實(shí)施方式中，制動(dòng)控制裝置可以包括第一制動(dòng)單元； 第二制動(dòng)單元，其以與第一制動(dòng)單元不同的響應(yīng)能力輸出制動(dòng)力；以及控制部，其優(yōu)先使用第一制動(dòng)單元的輸出并且并用第二制動(dòng)單元的輸出來控制制動(dòng)力?？刂撇靠梢栽谑褂玫谝恢苿?dòng)單元時(shí)與不使用第一制動(dòng)單元時(shí)使得第二制動(dòng)單元的輸出的延遲不同。由此，能夠減小在使用第一制動(dòng)單元時(shí)與不使用第一制動(dòng)單元時(shí)由于第一以及第二制動(dòng)單元的響應(yīng)能力的差異而發(fā)生的制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)的偏差。第一制動(dòng)單元可以是以比第二制動(dòng)單元高的響應(yīng)能力產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)單元?？刂撇靠梢栽谑褂玫谝恢苿?dòng)單元時(shí)對(duì)第一以及第二制動(dòng)單元所輸出的制動(dòng)力施加延遲，在不使用第一制動(dòng)單元時(shí)對(duì)第二制動(dòng)單元所輸出的制動(dòng)力施加比該延遲小的延遲或者不施加延遲。第一制動(dòng)單元可以是再生制動(dòng)單元，第二制動(dòng)單元可以是摩擦制動(dòng)單元。由此，可以不對(duì)第一制動(dòng)單元的輸出加以限制，可減少在使用第一制動(dòng)單元時(shí)與不使用第一制動(dòng)單元時(shí)制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)的偏差。相反地，第一制動(dòng)單元也可以是以比第二制動(dòng)單元低的響應(yīng)能力產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)單元?？刂撇吭谑褂玫谝恢苿?dòng)單元時(shí)對(duì)第一制動(dòng)單元所輸出的制動(dòng)力施加第一延遲，對(duì)第二制動(dòng)單元所輸出的制動(dòng)力施加比第一延遲大的第二延遲。或者控制部在使用第一制動(dòng)單元時(shí)不對(duì)第一制動(dòng)單元所輸出的制動(dòng)力施加延遲，而對(duì)第二制動(dòng)單元所輸出的制動(dòng)力施加延遲。在不使用第一制動(dòng)單元時(shí)，控制部也可以對(duì)第二制動(dòng)單元所輸出的制動(dòng)力施加比使用第一制動(dòng)單元時(shí)更小的延遲或者不施加延遲。例如，第一制動(dòng)單元是發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)單元， 第二制動(dòng)單元是摩擦制動(dòng)單元。由此，能夠優(yōu)先利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，因此能夠使摩擦制動(dòng)單元的磨損的惡化變緩。此外，在一個(gè)實(shí)施方式中，控制部也可以按照比調(diào)節(jié)前增大第一制動(dòng)單元的輸出在總輸出中所占的分配的方式調(diào)節(jié)第一以及第二制動(dòng)單元雙方的輸出延遲。例如，控制部也可以調(diào)節(jié)再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力雙方的延遲，以減少再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力相對(duì)于目標(biāo)分配曲線的背離。分配曲線也可以被設(shè)定成在預(yù)定的限制條件下將再生制動(dòng)力的分配最大化。例如，也可以通過將從請(qǐng)求制動(dòng)力減去實(shí)際輸出的再生制動(dòng)力的值而得的余值作為摩擦制動(dòng)力目標(biāo)值，來將再生制動(dòng)力的分配最大化。
進(jìn)一步概括來說，在一個(gè)實(shí)施方式中，車輛控制系統(tǒng)也可以包括以互部相同的響應(yīng)能力輸出作用于車輛的力的多個(gè)控制單元，并被構(gòu)成為從多個(gè)控制單元的輸出生成總輸出。多個(gè)控制單元也可以在總輸出的輸出分配上被設(shè)定優(yōu)先順序。車輛控制系統(tǒng)也可以調(diào)節(jié)多個(gè)控制單元的輸出的延遲量，以使被設(shè)定在相對(duì)高的優(yōu)先順序的控制單元輸出在總輸出中所占的比例比調(diào)節(jié)前大。各控制單元輸出的延遲量與優(yōu)先順序相關(guān)聯(lián)地設(shè)定。車輛控制系統(tǒng)也可以選擇性地使用優(yōu)先順序相對(duì)高的控制單元。也可以在優(yōu)先順序相對(duì)高的控制單元被使用的情況和不被使用的情況下，使得優(yōu)先順序相對(duì)低的控制單元的延遲量不同。也可以在優(yōu)先順序相對(duì)高的控制單元被使用的情況下與該控制單元不被使用的情況相比增大優(yōu)先順序相對(duì)低的控制單元的延遲量。圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置的車輛的概要構(gòu)成圖。該圖所示的車輛1被構(gòu)成為所謂的混合動(dòng)力車，包括發(fā)動(dòng)機(jī)2 ；與作為發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸的曲軸連接的三軸式動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3 ；與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3連接的可發(fā)電的電動(dòng)發(fā)電機(jī) 4 ；經(jīng)由變速器5而與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3連接的電動(dòng)機(jī)6 ；以及控制車輛1的整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的混合動(dòng)力電子控制單元(以下稱為“混合動(dòng)力ECU”，電子控制單元全部稱為“ECU”)7。作為車輛1的驅(qū)動(dòng)輪的右前輪9FR和左前輪9FL經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸8連結(jié)到變速器5上。發(fā)動(dòng)機(jī)2例如是使用汽油或輕油等烴類燃料而運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)，由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU13進(jìn)行控制。發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶13可與混合動(dòng)力E⑶7進(jìn)行通信，并基于來自混合動(dòng)力E⑶7的控制信號(hào)、來自對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)2的工作狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)的各種傳感器的信號(hào)，來執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃料噴射控制、點(diǎn)火控制、進(jìn)氣控制等。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU13根據(jù)需要，向混合動(dòng)力ECU7提供與發(fā)動(dòng)機(jī)2的工作狀態(tài)相關(guān)的信息。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3起以下作用將電動(dòng)機(jī)6的輸出經(jīng)由變速器5傳遞給左右前輪 9FR ；9FL的作用、將發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出分配給電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和變速器5的作用；以及對(duì)電動(dòng)機(jī) 6和/或發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行減速或增速的作用。電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和電動(dòng)機(jī)6分別經(jīng)由包含逆變器的功率變換裝置11而與電池12連接，功率變換裝置11與電動(dòng)機(jī)ECU14連接。 電池12例如能夠采用鎳氫蓄電池等蓄電池。電動(dòng)機(jī)E⑶14也可與混合動(dòng)力E⑶7進(jìn)行通信， 并基來自于混合動(dòng)力ECU7的控制信號(hào)等經(jīng)由功率變換裝置11控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和電動(dòng)機(jī) 6。上述的混合動(dòng)力E⑶7、發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶13、和電動(dòng)機(jī)E⑶14均被構(gòu)成為包含CPU的微處理器， 除CPU之外，還包括存儲(chǔ)各種程序的ROM、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口寸。通過在混合動(dòng)力E⑶7和電動(dòng)機(jī)E⑶14的控制下從電池12經(jīng)由功率變換裝置11 向電動(dòng)機(jī)6供應(yīng)電力，能夠通過電動(dòng)機(jī)6的輸出來驅(qū)動(dòng)左右前輪9FR、9FL。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)效率高的運(yùn)行區(qū)域，車輛1由發(fā)動(dòng)機(jī)2驅(qū)動(dòng)。此時(shí)，通過經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3將發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出的一部分傳遞給電動(dòng)發(fā)電機(jī)4，可利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)4所產(chǎn)生的電力來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)6或者經(jīng)由功率變換裝置11對(duì)電池12進(jìn)行充電。此外，當(dāng)對(duì)車輛1禁止制動(dòng)時(shí)，在混合動(dòng)力E⑶7和電動(dòng)機(jī)E⑶14的控制下，電動(dòng)機(jī) 6通過從前輪9FR、9FL傳來的動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)，從而電動(dòng)機(jī)6作為發(fā)電機(jī)而工作。S卩，電動(dòng)機(jī)6、 功率變換裝置11、混合動(dòng)力ECU7以及電動(dòng)機(jī)ECU14等起到作為通過將車輛1的動(dòng)能再生為電能來對(duì)左右前輪9FR、9FL施加制動(dòng)力的再生制動(dòng)單元10的功能。
在一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置中，通過執(zhí)行并用再生制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制來產(chǎn)生被請(qǐng)求的制動(dòng)力。再生制動(dòng)力是通過使用于驅(qū)動(dòng)車輪的電動(dòng)機(jī)作為將行駛中的車輪的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作為輸入的發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作而被施加至車輪的制動(dòng)力。車輛的動(dòng)能被變換成電能，電能從電動(dòng)機(jī)經(jīng)由包含逆變器等的功率變換裝置被儲(chǔ)存到蓄電池中。所存電能被用于以后的車輪驅(qū)動(dòng)等，有助于改善車輛的耗油率。另一方面，摩擦制動(dòng)力是通過將摩擦部件推壓到與車輪一起旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件時(shí)而被施加至車輪的制動(dòng)力。以下， 將通過從液壓源供應(yīng)工作液而將摩擦部件推壓到旋轉(zhuǎn)部件時(shí)的液壓制動(dòng)力作為摩擦制動(dòng)力的例子來進(jìn)行說明。為了改善耗油率，優(yōu)選優(yōu)先使用再生制動(dòng)力，并通過液壓制動(dòng)力來補(bǔ)充產(chǎn)生僅為再生制動(dòng)力時(shí)不滿足請(qǐng)求制動(dòng)力的不足部分。如圖2所示，車輛1除再生制動(dòng)單元10之外，還包括通過接受來自動(dòng)力液壓源30 等的工作液的供應(yīng)而產(chǎn)生制動(dòng)力的液壓制動(dòng)單元20。車輛1通過執(zhí)行制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制， 能夠并用再生制動(dòng)力和液壓制動(dòng)力來產(chǎn)生期望的制動(dòng)力。圖2是示出本實(shí)施方式涉及的液壓制動(dòng)單元20的系統(tǒng)圖。如圖2所示，液壓制動(dòng)單元20包括與各個(gè)車輪相對(duì)應(yīng)地設(shè)置的盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR以及21RL ；主缸單元27 ；動(dòng)力液壓源30 ；以及液壓制動(dòng)器40。盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR以及21RL分別對(duì)車輛的右前輪、左前輪、右后輪以及左后輪施加制動(dòng)力。作為本實(shí)施方式中的手動(dòng)液壓源的主缸單元27向盤式制動(dòng)單元 21FR 21RL輸出根據(jù)駕駛員對(duì)作為制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板M的操作量而被加壓的制動(dòng)液。動(dòng)力液壓源30能夠獨(dú)立于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板對(duì)的操作而向盤式制動(dòng)單元21FR 21RL 輸出通過動(dòng)力的供應(yīng)而被加壓的作為工作流體的制動(dòng)液。液壓制動(dòng)器40將從動(dòng)力液壓源 30或主缸單元27供應(yīng)而來的制動(dòng)液的液壓適當(dāng)進(jìn)行調(diào)節(jié)后輸出至盤式制動(dòng)單元21FR 21RL。由此調(diào)節(jié)通過液壓制動(dòng)對(duì)各車輪施加的制動(dòng)力。下面，對(duì)盤式制動(dòng)單元2IFR 21RL、主缸單元27、動(dòng)力液壓源30、以及液壓制動(dòng)器 40的每一個(gè)進(jìn)行更加詳細(xì)的說明。各個(gè)盤式制動(dòng)單元21FR 21RL分別包括制動(dòng)盤22和內(nèi)置于制動(dòng)鉗的輪缸23FR 23RL。并且，各輪缸23FR 23RL分別經(jīng)由不同的流體通路而與液壓制動(dòng)器40連接。以下，將輪缸23FR 23RL適當(dāng)?shù)亟y(tǒng)稱為“輪缸23”。在盤式制動(dòng)單元21FR 21RL中，當(dāng)從液壓制動(dòng)器40向輪缸23供應(yīng)制動(dòng)液時(shí)，作為摩擦部件的制動(dòng)塊被推壓到與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤22上。由此，對(duì)各車輪施加制動(dòng)力。在本實(shí)施方式中，使用了盤式制動(dòng)單元21FR 21RL，但例如也可以使用鼓式制動(dòng)器等包含輪缸23的其他制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)。主缸單元27在本實(shí)施方式中是帶液壓增壓器的主缸，其包括液壓增壓器31、主缸 32、調(diào)節(jié)器33、以及儲(chǔ)存器34。液壓增壓器31與制動(dòng)踏板M連結(jié)，其將施加到制動(dòng)踏板M 的踏板踏力放大后傳遞給主缸32。通過從動(dòng)力液壓源30經(jīng)由調(diào)節(jié)器33向液壓增壓器31 供應(yīng)制動(dòng)液，踏板踏力被放大。然后，主缸32產(chǎn)生相對(duì)于踏板踏力具有預(yù)定倍力比的主缸壓力。在主缸32與調(diào)節(jié)器33之間的上部配置有儲(chǔ)存制動(dòng)液的儲(chǔ)存器34。主缸32在制動(dòng)踏板M的踩踏被解除時(shí)與儲(chǔ)存器34連通。另一方面，調(diào)節(jié)器33與儲(chǔ)存器34以及動(dòng)力液壓源30的儲(chǔ)能器35雙方連通，其將儲(chǔ)存器34作為低壓源，將儲(chǔ)能器35作為高壓源，來產(chǎn)生與主缸壓力基本相等的液壓。將調(diào)節(jié)器33中的液壓在下面適當(dāng)?shù)胤Q為“調(diào)節(jié)器壓力”。
9主缸壓力與調(diào)節(jié)器壓力沒有必要嚴(yán)格相同，例如，也可以設(shè)計(jì)主缸單元27來使得調(diào)節(jié)器壓力相對(duì)高一些。動(dòng)力液壓源30包括儲(chǔ)能器35和泵36。儲(chǔ)能器35用于將通過泵36升壓的制動(dòng)液的壓力能量轉(zhuǎn)換成例如14 22MI^程度的氮等密封氣體的壓力能量來進(jìn)行儲(chǔ)存。泵36具有作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)36a，并且其吸入口與存器34連接，另一方面其排出口與儲(chǔ)能器35 連接。此外，儲(chǔ)能器35還與設(shè)置在主缸單元27中的安全閥3 連接。當(dāng)儲(chǔ)能器35中的制動(dòng)液的壓力變得異常高例如達(dá)到25MI^程度時(shí)，安全閥3 打開，高壓的制動(dòng)液向儲(chǔ)存器34 返回。如上所述，液壓制動(dòng)單元20具有主缸32、調(diào)節(jié)器33以及儲(chǔ)能器35，來作為向輪缸 23供應(yīng)制動(dòng)液的供應(yīng)源。并且，主缸32與主配管37連接，調(diào)節(jié)器33與調(diào)節(jié)器配管38連接，儲(chǔ)能器35與儲(chǔ)能器配管39連接。這些主配管37、調(diào)節(jié)器配管38以及儲(chǔ)能器配管39分別與液壓制動(dòng)器40連接。液壓制動(dòng)器40包括其中形成有多個(gè)流路的制動(dòng)塊、以及多個(gè)電磁控制閥。制動(dòng)塊中形成的流路包括個(gè)別流路41、42、43和44、以及主流路45。個(gè)別流路41 44分別從主流路45分出，并與對(duì)應(yīng)的盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR、21RL的輪缸23FR、23FL、23RR、23RL 連接。由此，各輪缸23可與主流路45連通。此外，在個(gè)別流路41、42、43和44的中途設(shè)置有ABS保持閥51、52、53和M。各 ABS保持閥51 M分別具有被通電(ON)/斷電(OFF)控制的螺線管以及彈簧，并且均為在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)被打開的常開型電磁控制閥。處于打開狀態(tài)的各個(gè)ABS保持閥 51 M能夠使制動(dòng)液雙向流通。即，通過使制動(dòng)液從主流路45向輪缸23流動(dòng)，并且相反地還能夠使制動(dòng)液從輪缸23向主流路45流動(dòng)。當(dāng)向螺線管通電從而各個(gè)ABS保持閥51 54關(guān)閉時(shí)，個(gè)別流路41 44中的制動(dòng)液的流通被切斷。而且，輪缸23經(jīng)由與個(gè)別流路41 44分別連接的減壓流路46、47、48及49而與儲(chǔ)存器流路陽連接。在減壓流路46、47、48及49的中途設(shè)置有ABS減壓閥56、57、58及 59。各個(gè)ABS減壓閥56 59分別具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，并且均為在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。當(dāng)各個(gè)ABS減壓閥56 59處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，減壓流路46 49中的制動(dòng)液的流通被切斷。當(dāng)向螺線管通電從而各個(gè)ABS減壓閥56 59打開時(shí)，減壓流路46 49中的制動(dòng)液的流通被允許，制動(dòng)液從輪缸23經(jīng)由減壓流路46 49以及儲(chǔ)存器流路55向儲(chǔ)存器34回流。儲(chǔ)存器流路55經(jīng)由儲(chǔ)存器配管 77而與主缸單元27的儲(chǔ)存器34連接。主流路45在其中途具有分離閥60。通過該分離閥60，主流路45被分成與個(gè)別流路41及42連接的第一流路45a、以及與個(gè)別流路43和44連接的第二流路45b。第一流路 45a經(jīng)由個(gè)別流路41及42而與用于前輪的輪缸23FR及23FL連接，第二流路45b經(jīng)由個(gè)別流路43和44而與用于后輪的輪缸23RR及23RL連接。分離閥60具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，是在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。當(dāng)分離閥60處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，主流路45中的制動(dòng)液的流通被切斷。當(dāng)向螺線管通電從而分離閥60打開時(shí)，能夠使制動(dòng)液在第一流路4 與第二流路4 之間雙向流通。此外，在液壓制動(dòng)器40中，形成有與主流路45連通的主流路61以及調(diào)節(jié)器流路
1062。更詳細(xì)來說，主流路61與主流路45的第一流路4 連接，調(diào)節(jié)器流路62與主流路45 的第二流路4 連接。此外，主流路61連接至與主缸32連通的主配管37。調(diào)節(jié)器流路62 連接至與調(diào)節(jié)器33連通的調(diào)節(jié)器配管38。主流路61在其中途具有主截止閥64。主截止閥64設(shè)置在從主缸32向各個(gè)輪缸 23供應(yīng)制動(dòng)液的供應(yīng)路徑上。主截止閥64是具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧的常開型電磁控制閥，該常開型電磁控制閥通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證關(guān)閉狀態(tài)，并且在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)打開。處于打開狀態(tài)的主截止閥 64能夠使得制動(dòng)液在主缸32與主流路45的第一流路4 之間雙向流通。當(dāng)向螺線管供應(yīng)規(guī)定的控制電流從而主截止閥64關(guān)閉時(shí)，主流路61中的制動(dòng)液的流通被切斷。此外，行程模擬器69經(jīng)由模擬器截止閥68連接在主流路61的比主截止閥64靠上游的一側(cè)。即，模擬器截止閥68被設(shè)置連接主缸32與行程模擬器69的流路上。模擬器截止閥68是具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧的常閉型電磁控制閥，該常閉型電磁控制閥通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證打開狀態(tài)，并且在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)關(guān)閉。當(dāng)模擬器截止閥68處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，主流路61與行程模擬器69之間的制動(dòng)液的流通被切斷。當(dāng)向螺線管通電從而模擬器截止閥68打開時(shí)，能夠使得制動(dòng)液在主缸32與行程模擬器69之間雙向流通。行程模擬器69包括多個(gè)活塞和彈簧，在模擬器截止閥68打開時(shí)產(chǎn)生與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板對(duì)的踏力相應(yīng)的反作用力。為了提高駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作的感覺，行程模擬器69 優(yōu)選采用具有多級(jí)彈簧特性的模擬器。調(diào)節(jié)器流路62在其中途具有調(diào)節(jié)器截止閥65。調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)置在從調(diào)節(jié)器33向各個(gè)各輪缸23供應(yīng)制動(dòng)液的供應(yīng)路徑上。調(diào)節(jié)器截止閥65也是具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧的常開型電磁控制閥，該常開型電磁控制閥在通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證關(guān)閉狀態(tài)，并且在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)打開。處于打開狀態(tài)的調(diào)節(jié)器截止閥65能夠使得制動(dòng)液在調(diào)節(jié)器33與主流路45的第二流路4 之間雙向流通。當(dāng)向螺線管通電從而調(diào)節(jié)器截止閥65關(guān)閉時(shí)，調(diào)節(jié)器流路62中的制動(dòng)液的流通被切斷。液壓制動(dòng)器40中除主流路61以及調(diào)節(jié)器流路62之外，還形成有儲(chǔ)能器流路63。 儲(chǔ)能器流路63的一端連接在主流路45的第二流路4 時(shí)，另一端連接在與儲(chǔ)能器35連通的儲(chǔ)能器配管39上。儲(chǔ)能器流路63在其中途具有增壓線性控制閥66。此外，儲(chǔ)能器流路63以及主流路45的第二流路4 經(jīng)由減壓線性控制閥67而與儲(chǔ)存器流路55連接。增壓線性控制閥 66與減壓線性控制閥67分別具有線性螺線管以及彈簧，均是在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的閥開度與供應(yīng)至各自螺線管的電流成比例地被調(diào)節(jié)。增壓線性控制閥66被設(shè)置，作為與各車輪相對(duì)應(yīng)地被設(shè)置多個(gè)的各輪缸23共用的增壓控制閥。此外，減壓線性控制閥67也同樣被設(shè)置，以作為各輪缸23共用的減壓控制閥。即，在本實(shí)施方式中，增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被設(shè)置，以作為將從動(dòng)力液壓源30輸出的工作流體向各輪缸23進(jìn)行供排控制的一對(duì)共用的控制閥。若如此將增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67共用于各輪缸23，則與為輪缸23設(shè)置線性控制閥的情況相比在成本方面占優(yōu)勢(shì)。這里，增壓線性控制閥66的出入口之間的壓差與儲(chǔ)能器35中的制動(dòng)液的壓力和主流路45中的制動(dòng)液的壓力的壓差相對(duì)應(yīng)，減壓線性控制閥67的出入口之間的壓差與主流路45中的制動(dòng)液的壓力和儲(chǔ)存器34中的制動(dòng)液的壓力的壓差相對(duì)應(yīng)。此外，當(dāng)將增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的與向線性螺線管供應(yīng)的功率相應(yīng)的電磁驅(qū)動(dòng)力設(shè)為F1、將彈簧的施加力設(shè)為F2、并且將與增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的出入口之間的壓差相應(yīng)的壓差作用力設(shè)為F3時(shí)，有F1+F3 = F2的關(guān)系成立。從而，通過連續(xù)控制向增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的線性螺線管的供應(yīng)功率，能夠控制增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的出入口之間的壓差。在液壓制動(dòng)單元20中，動(dòng)力液壓源30以及液壓制動(dòng)器40由制動(dòng)E⑶70控制。制動(dòng)E⑶70被構(gòu)成為包括CPU的微處理器，除CPU之外還包括存儲(chǔ)各種程序的ROM、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口等。并且，制動(dòng)E⑶70可與上級(jí)的混合動(dòng)力E⑶7 等進(jìn)行通信，基于來自混合動(dòng)力ECU7的控制信號(hào)、來自各種傳感器的信號(hào)來控制動(dòng)力液壓源30的泵36、構(gòu)成液壓制動(dòng)器40的電磁控制閥51 54、56 59、60、64 68。此外，制動(dòng)E⑶70與調(diào)節(jié)器壓力傳感器71、儲(chǔ)能器壓力傳感器72、以及控制壓力傳感器73連接。調(diào)節(jié)器壓力傳感器71在調(diào)節(jié)器截止閥65的上游側(cè)檢測(cè)調(diào)節(jié)器流路62內(nèi)的制動(dòng)液的壓力、即調(diào)節(jié)器壓力，并將表示檢測(cè)的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU70。儲(chǔ)能器壓力傳感器72在增壓線性控制閥66的上游側(cè)檢測(cè)儲(chǔ)能器流路63內(nèi)的制動(dòng)液的壓力、即儲(chǔ)能器壓力，并將表示檢測(cè)的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU70?？刂茐毫鞲衅?3檢測(cè)主流路45的第一流路4 內(nèi)的制動(dòng)液的壓力，并將表示檢測(cè)的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU70。各個(gè)壓力傳感器 71 73的檢測(cè)值每個(gè)預(yù)時(shí)機(jī)間依次提供給制動(dòng)ECU70，并被保存在制動(dòng)ECU70的預(yù)定存儲(chǔ)區(qū)域中。當(dāng)分離閥60處于打開狀態(tài)從而主流路45的第一流路4 與第二流路4 彼此連通時(shí)，控制壓力傳感器73的輸出值在表示增壓線性控制閥66的低壓側(cè)的液壓的同時(shí)表示減壓線性控制閥67的高壓側(cè)的液壓，因此能夠?qū)⒃撦敵鲋道糜谠鰤壕€性控制閥66以及減壓線性控制閥67的控制中。此外，當(dāng)增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被封閉、 并且主截止閥64處于打開狀態(tài)時(shí)，控制壓力傳感器73的輸出值表示主缸壓力。而且，當(dāng)分離閥60被打開從而主流路45的第一流路4 與第二流路4 彼此連通、并且各ABS保持閥51 M打開而各ABS減壓閥56 59被封閉時(shí)，控制壓力傳感器73的輸出值表示作用于各輪缸23的工作流體壓力、即輪缸壓力。稱為，與制動(dòng)E⑶70連接的傳感器還包括設(shè)置在制動(dòng)踏板M上的行程傳感器25。 行程傳感器25檢測(cè)作為制動(dòng)踏板M的操作量的踏板行程，并將表示檢測(cè)的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU70。行程傳感器25的輸出值也每個(gè)預(yù)時(shí)機(jī)間依次提供給制動(dòng)ECU70，并被保存在制動(dòng)ECU70的預(yù)定存儲(chǔ)區(qū)域中。也可以取代行程傳感器25或者與行程傳感器25 —起設(shè)置行程傳感器25以外的制動(dòng)操作狀態(tài)檢測(cè)裝置，并將其與制動(dòng)ECU70連接。作為制動(dòng)操作狀態(tài)檢測(cè)裝置，例如有檢測(cè)制動(dòng)踏板24的操作力的踏板踏力傳感器、或檢測(cè)制動(dòng)踏板M被踩踏了的制動(dòng)開關(guān)等。包括如上構(gòu)成的液壓制動(dòng)單元20的本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置能夠執(zhí)行制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制。圖3是用于說明再生協(xié)調(diào)控制處理力一個(gè)例子的流程圖。制動(dòng)ECU70接受制動(dòng)請(qǐng)求而開始進(jìn)行處理。制動(dòng)請(qǐng)求例如在駕駛員操作了制動(dòng)踏板M的情況等應(yīng)向車輛施加制動(dòng)力時(shí)生成。制動(dòng)ECU70以預(yù)定控制周期反復(fù)執(zhí)行，例如直到制動(dòng)踏板M的操作被解除。制動(dòng)ECU70接受制動(dòng)請(qǐng)求而計(jì)算目標(biāo)減速度、即請(qǐng)求制動(dòng)力(SlO)。制動(dòng)ECU70例如基于主缸壓力以及行程的測(cè)定值來計(jì)算目標(biāo)減速度。這里，制動(dòng)ECU70也可以按照期望的制動(dòng)力分配向各輪分配目標(biāo)減速度來計(jì)算各輪的目標(biāo)制動(dòng)力，并在以后的處理中基于該目標(biāo)制動(dòng)力來控制再生制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)力。制動(dòng)ECU70基于目標(biāo)減速度來計(jì)算請(qǐng)求再生制動(dòng)力(S12)。例如當(dāng)目標(biāo)減速度小于可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力時(shí)，制動(dòng)ECU70將目標(biāo)減速度作為請(qǐng)求再生制動(dòng)力，當(dāng)目標(biāo)減速度大于等于最大再生制動(dòng)力時(shí)，制動(dòng)ECU70將最大再生制動(dòng)力作為請(qǐng)求再生制動(dòng)力。此夕卜，制動(dòng)ECU70也可以不將目標(biāo)減速度直接作為請(qǐng)求再生制動(dòng)力，而是將目標(biāo)減速度經(jīng)修正后作為請(qǐng)求再生制動(dòng)力。既可以相對(duì)于目標(biāo)減速度而將請(qǐng)求再生制動(dòng)力修正地較高，相反地也可以修正得較低。制動(dòng)E⑶70將算出的請(qǐng)求再生制動(dòng)力發(fā)送給混合動(dòng)力E⑶7 (S14)。 制動(dòng)E⑶70以及混合動(dòng)力E⑶7被連接在車載網(wǎng)絡(luò)上。制動(dòng)E⑶70向該車載網(wǎng)絡(luò)發(fā)送請(qǐng)求再生制動(dòng)力?；旌蟿?dòng)力E⑶7從車載網(wǎng)絡(luò)接收請(qǐng)求再生制動(dòng)力。混合動(dòng)力E⑶7將接收的請(qǐng)求再生制動(dòng)力作為再生制動(dòng)力目標(biāo)值來控制再生制動(dòng)單元10。混合動(dòng)力ECU7將作為該結(jié)果而實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力的有效值經(jīng)由車載網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給制動(dòng)E⑶70。制動(dòng)E⑶70從混合動(dòng)力E⑶7接收再生制動(dòng)力有效值(S16)。制動(dòng)E⑶70通過從目標(biāo)減速度減去再生制動(dòng)力有效值來計(jì)算請(qǐng)求液壓制動(dòng)力，請(qǐng)求液壓制動(dòng)力是液壓制動(dòng)單元 20應(yīng)產(chǎn)生的制動(dòng)力(S18)。制動(dòng)E⑶70基于請(qǐng)求液壓制動(dòng)力來計(jì)算各輪缸23FR 23RL的目標(biāo)液壓。制動(dòng)ECU70也可以修正請(qǐng)求液壓制動(dòng)力或目標(biāo)液壓。制動(dòng)ECU70控制液壓制動(dòng)器40，以使輪缸壓力變?yōu)槟繕?biāo)液壓(S20)。制動(dòng)E⑶70例如通過反饋控制來決定向增壓線性控制閥66或減壓線性控制閥67供應(yīng)的控制電流的值。其結(jié)果是，在液壓制動(dòng)單元20中，制動(dòng)液從動(dòng)力液壓源30經(jīng)由增壓線性控制閥66 被供應(yīng)到各輪缸23，從而車輪被施加制動(dòng)力。此外，制動(dòng)液根據(jù)需要從各輪缸23經(jīng)由減壓線性控制閥67被排出，由此施加到車輪的制動(dòng)力被調(diào)節(jié)。在本實(shí)施方式中，包括動(dòng)力液壓源30、增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67等而構(gòu)成了輪缸壓力控制系統(tǒng)。通過輪缸壓力控制系統(tǒng)來進(jìn)行所謂線控制動(dòng)方式的制動(dòng)力控制。輪缸壓力控制系統(tǒng)并列設(shè)置在從主缸單元27至輪缸23的制動(dòng)液的供應(yīng)路徑上。在進(jìn)行線控制動(dòng)方式的制動(dòng)力控制的情況下，制動(dòng)ECU70將調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)，以使從調(diào)節(jié)器33輸出的制動(dòng)液不向輪缸23供應(yīng)。而且，制動(dòng)ECU70將主截止閥 64設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)，并將模擬器截止閥68設(shè)為打開狀態(tài)。這是為了使得隨著駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板M進(jìn)行的操作而從主缸32輸出的制動(dòng)液被供應(yīng)至行程模擬器69而不是輪缸23。在制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制中，與再生制動(dòng)力的大小對(duì)應(yīng)的壓差作用于調(diào)節(jié)器截止閥65以及主截止閥64的上下游之間。在上述的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制中，優(yōu)先產(chǎn)生再生制動(dòng)力，并用摩擦制動(dòng)力來填補(bǔ)相對(duì)于請(qǐng)求制動(dòng)力的再生制動(dòng)力的不足部分。本發(fā)明不局限于這樣的再生優(yōu)先模式。例如， 控制部也可以以輔助使用再生制動(dòng)力的再生輔助模式控制制動(dòng)力，也可以以再生并用模式控制制動(dòng)力，在該再生并用模式中，將目標(biāo)減速度分配為預(yù)先設(shè)定的再生目標(biāo)值以及摩擦目標(biāo)值的配比，并產(chǎn)生再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力。圖4是示意性地示出制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制中制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的一個(gè)例子的圖。 圖4從上依次被分成圖4A至圖4D。圖4A至圖4C示出了制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制的一個(gè)例子，圖 4D為進(jìn)行比較而示出了不使用再生制動(dòng)力而使用液壓制動(dòng)力的情況。在圖4中，縱軸表示制動(dòng)力，橫軸表示從制動(dòng)請(qǐng)求起的經(jīng)過時(shí)間。由此，圖4中示出了在制動(dòng)踏板M的踩踏初期的制動(dòng)力的上升。作為請(qǐng)求制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的一個(gè)例子，示出了從制動(dòng)請(qǐng)求起線性增加并在時(shí)刻t5及其以后保持固定的例子。圖4A示出了請(qǐng)求制動(dòng)力以及再生制動(dòng)力。在圖4A中，用實(shí)線表示請(qǐng)求制動(dòng)力，用單點(diǎn)劃線表示再生制動(dòng)力目標(biāo)值，用虛線表示實(shí)際的再生制動(dòng)力。最初，再生制動(dòng)力目標(biāo)值與請(qǐng)求制動(dòng)力相一致地增加。在再生制動(dòng)力的目標(biāo)值被決定起到實(shí)際輸出再生制動(dòng)力之前，液壓制動(dòng)力的響應(yīng)延遲盡管小但還是存在某種程度的延遲。由此，實(shí)際的再生制動(dòng)力從目標(biāo)值延遲時(shí)間tl后上升。一旦在時(shí)刻t3，請(qǐng)求制動(dòng)力達(dá)到再生制動(dòng)力上限值，在此以后， 再生制動(dòng)力目標(biāo)值在上限值保持固定。實(shí)際的再生制動(dòng)力也追隨目標(biāo)值，并在時(shí)刻t4及其以后保持固定。圖4B示出了請(qǐng)求制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)力。在圖4B中，用實(shí)線表示請(qǐng)求制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)力目標(biāo)值，用虛線表示實(shí)際的液壓制動(dòng)力。液壓制動(dòng)力的目標(biāo)值如上所述從請(qǐng)求制動(dòng)力減去實(shí)際的再生制動(dòng)力而得。因此，在再生制動(dòng)力上升的時(shí)刻tl之前，液壓制動(dòng)力目標(biāo)值增加。此后，隨著再生制動(dòng)力的增加，液壓制動(dòng)力目標(biāo)值保持固定。并且，從實(shí)際的再生制動(dòng)力達(dá)到上限值的時(shí)刻t4起，液壓制動(dòng)力目標(biāo)值再次增加。在請(qǐng)求制動(dòng)力變?yōu)楣潭ǖ臅r(shí)刻t5及其以后，液壓制動(dòng)力目標(biāo)值也變?yōu)楣潭ā?shí)際的液壓制動(dòng)力相對(duì)于目標(biāo)值延遲，從時(shí)刻t2起開始增加。通常，液壓制動(dòng)力的響應(yīng)延遲大于再生制動(dòng)力的響應(yīng)延遲。與再生制動(dòng)力的響應(yīng)延遲相比，液壓制動(dòng)力的響應(yīng)延遲例如大10倍以上。其中一個(gè)原因是因?yàn)橐簤褐苿?dòng)單元 20中存在比液壓控制的響應(yīng)能力更重視控制安穩(wěn)定性的傾向的緣故。此外，還因?yàn)闉榱私档鸵簤褐苿?dòng)單元20中的控制閥工作音而緩慢控制控制閥的開閉的緣故。在圖2所示的液壓制動(dòng)器40中，由于用一個(gè)增壓線性控制閥66對(duì)四輪的輪缸23進(jìn)行增壓而液壓控制容積大，這也是一個(gè)原因。圖4C示出了相對(duì)于請(qǐng)求制動(dòng)力的總制動(dòng)力的變化。這里，總制動(dòng)力是圖4A所示的實(shí)際的再生制動(dòng)力與圖4B所示的實(shí)際的液壓制動(dòng)力之總和?？傊苿?dòng)力的上升沿可知是由響應(yīng)快的再生制動(dòng)力的上升沿(時(shí)刻tl)引起的。另一方面，如圖4D所示，在用液壓制動(dòng)力提供請(qǐng)求制動(dòng)力的情況下，由于液壓制動(dòng)力的響應(yīng)延遲，與圖4C所示的再生協(xié)調(diào)控制相比，液壓制動(dòng)力延遲時(shí)間At后上升。該延遲在車輛的制動(dòng)性能方面通常沒有問題。但是， 如果如此根據(jù)沒有沒使用再生制動(dòng)力而制動(dòng)力的上升時(shí)機(jī)不同，就有可能給駕駛員造成不適感。圖5A 5C是示意性地示出制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制中制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的另一例子的圖。圖5A以及圖5B示出了制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制的一個(gè)例子，圖5C示出了比較例。圖5C 與圖4D所示的比較例相同。與圖4相同，圖5A 5C的縱軸以及橫軸分別表示制動(dòng)力以及時(shí)間。請(qǐng)求制動(dòng)力隨時(shí)間的變化在圖5A 5C中也與圖4相同。
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在圖5A 5C所示的實(shí)施例中，對(duì)再生制動(dòng)力的增加速度施加了限制。即，在圖 5A 5C中，比圖4所示的實(shí)施例更緩地控制了再生制動(dòng)力的增加斜率。因此，如圖5A所示，再生制動(dòng)力的目標(biāo)值從制動(dòng)請(qǐng)求最初起小于請(qǐng)求制動(dòng)力。這一點(diǎn)不同于再生制動(dòng)力目標(biāo)值在達(dá)到上限值之前與請(qǐng)求制動(dòng)力相一致的圖4A的實(shí)施例。僅用再生制動(dòng)力時(shí)相比于請(qǐng)求制動(dòng)力不足的部分如圖5B所示那樣通過液壓制動(dòng)力來填補(bǔ)。如圖5C所示，在使用液壓制動(dòng)力提供請(qǐng)求制動(dòng)力的情況下，由于液壓制動(dòng)力的響應(yīng)延遲，與圖5A以及5B所示的再生協(xié)調(diào)控制相比，液壓制動(dòng)力延遲時(shí)間At后上升。延遲時(shí)間與圖4所示的例子相同。但是，在圖5A 5C中，由于再生制動(dòng)力的斜率被限制，剛發(fā)生制動(dòng)請(qǐng)求后的制動(dòng)力的上升被抑制。因此，在用液壓制動(dòng)力提供請(qǐng)求制動(dòng)力的情況與進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制的情況下制動(dòng)感覺的差異變小。由此，與圖4所示的例子相比還能夠減少可能給駕駛員造成的不適感。但是，如果限制再生制動(dòng)力，再生制動(dòng)力在總制動(dòng)力中所占的比率就會(huì)下降。從改善耗油率的方面來說不希望再生制動(dòng)力的比率下降。因此，在第一實(shí)施方式中，控制部將不使用再生制動(dòng)力時(shí)的液壓制動(dòng)力相對(duì)于制動(dòng)請(qǐng)求的響應(yīng)特性作為基準(zhǔn)，來調(diào)節(jié)使用再生制動(dòng)力時(shí)的液壓制動(dòng)力的響應(yīng)特性?？刂撇?ii、與不使用再生制動(dòng)力時(shí)的液壓制動(dòng)力的上升時(shí)機(jī)相比，延遲使用再生制動(dòng)力時(shí)的液壓制動(dòng)力的上升時(shí)機(jī)?？刂撇繄?zhí)行根據(jù)有沒有使用再生制動(dòng)力來切換液壓制動(dòng)力的延遲量的延遲量切換控制。例如在使用再生制動(dòng)力時(shí)，控制部控制再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力以使總制動(dòng)力從制動(dòng)請(qǐng)求起延遲第一延遲時(shí)間后上升?？刂撇恐辽僭谥苿?dòng)請(qǐng)求發(fā)生初期暫時(shí)對(duì)制動(dòng)力施加延遲。第一延遲時(shí)間例如被設(shè)定為使得使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)與不使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)相一致。由此，能夠減小由于有無再生制動(dòng)力而引起的制動(dòng)感覺的差異。此外，通過延遲產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力，能夠提高先上升的再生制動(dòng)力在總制動(dòng)力中所占的比率。另一方面，當(dāng)不使用再生制動(dòng)力時(shí)，控制部控制摩擦制動(dòng)力，以使制動(dòng)力從制動(dòng)請(qǐng)求起延遲比第一延遲時(shí)間小的第二延遲時(shí)間后上升。此時(shí)，第一以及第二延遲時(shí)間被設(shè)定為使得使用再生制動(dòng)力時(shí)和不使用時(shí)的制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)相一致?；蛘撸?dāng)不使用再生制動(dòng)力時(shí)，控制部不施加延遲地控制摩擦制動(dòng)力。圖6A 6C是示意性地示出第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的圖。圖6A 以及圖6B示出了制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制的一個(gè)例子，圖6C示出了比較例。圖6C與圖4D所示的比較例相同。與圖4同樣，圖6A 6C的縱軸以及橫軸分別表示制動(dòng)力以及時(shí)間。請(qǐng)求制動(dòng)力隨時(shí)間的變化在圖6中也與圖4相同。制動(dòng)ECU70基于駕駛員的操作輸入來計(jì)算請(qǐng)求制動(dòng)力，并執(zhí)行使請(qǐng)求制動(dòng)力延遲延遲時(shí)間Δ T的處理。制動(dòng)ECU70基于延遲后的請(qǐng)求制動(dòng)力來控制再生制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)力。在圖6Α中，用實(shí)線表示基于操作輸入算出的請(qǐng)求制動(dòng)力，用雙點(diǎn)劃線表示經(jīng)延遲處理后的請(qǐng)求制動(dòng)力?；诓僮鬏斎氲膶?shí)線的請(qǐng)求制動(dòng)力從不被直接用于制動(dòng)力控制的這一點(diǎn)來說也可以稱為假定的請(qǐng)求制動(dòng)力。如圖6Α所示，經(jīng)延遲處理的請(qǐng)求制動(dòng)力在從制動(dòng)請(qǐng)求起延遲了延遲時(shí)間Δ T的時(shí)刻tl上升。經(jīng)延遲處理的請(qǐng)求制動(dòng)力除了對(duì)基于操作輸入的假定的請(qǐng)求制動(dòng)力施加了延遲時(shí)間ΔΤ的延遲的這一點(diǎn)之外，具有與及假定的請(qǐng)求制動(dòng)力相同的波形。在經(jīng)延遲處理的請(qǐng)求制動(dòng)力達(dá)到再生制動(dòng)力目標(biāo)值的上限值之前，制動(dòng)ECU70使得再生制動(dòng)力目標(biāo)值與經(jīng)延遲處理的請(qǐng)求制動(dòng)力相一致。當(dāng)經(jīng)延遲處理的請(qǐng)求制動(dòng)力超過了再生制動(dòng)力目標(biāo)值的上限值時(shí)，制動(dòng)ECU70使得再生制動(dòng)力目標(biāo)值與上限值一致。與圖4A同樣地，控制實(shí)際的再生制動(dòng)力，使其比目標(biāo)值延后而在時(shí)刻t2上升并追隨目標(biāo)值。圖6B示出了相對(duì)于請(qǐng)求制動(dòng)力的總制動(dòng)力的變化。圖6B所示的總制動(dòng)力變動(dòng)除相對(duì)于制動(dòng)請(qǐng)求有延遲的這一點(diǎn)之外，與圖4C所示的總制動(dòng)力變動(dòng)相同。制動(dòng)ECU70從經(jīng)延遲處理的請(qǐng)求制動(dòng)力減去實(shí)際的再生制動(dòng)力來獲得液壓制動(dòng)力目標(biāo)值。制動(dòng)ECU70基于液壓制動(dòng)力目標(biāo)值來控制液壓制動(dòng)力。如圖6B所示，比液壓制動(dòng)力先增加的再生制動(dòng)力的產(chǎn)生時(shí)刻t2成為總制動(dòng)力的上升時(shí)機(jī)。這里，延遲時(shí)間Δ T被設(shè)定成使得使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)T2(參考圖6Β)與不使用再生制動(dòng)力時(shí)的液壓制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)Τ2(參考圖6C)相一致。因此，無論使不使用再生制動(dòng)力，總能夠使制動(dòng)力的上升時(shí)機(jī)相同。由此，能夠減小使用再生制動(dòng)力時(shí)和不使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)感覺的差異。也可以將使用再生制動(dòng)力時(shí)和不使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)力的上升時(shí)機(jī)錯(cuò)開。不僅上升時(shí)機(jī)，上升中的制動(dòng)力增加曲線也會(huì)影響制動(dòng)感覺。在考慮這一點(diǎn)的基礎(chǔ)上，也可以設(shè)定延遲時(shí)間ΔΤ，以減小使用再生制動(dòng)力時(shí)和不使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)感覺的差異。此外，制動(dòng)E⑶70也可以在使得使用再生制動(dòng)力時(shí)的請(qǐng)求制動(dòng)力延遲的同時(shí)，調(diào)節(jié)不使用再生制動(dòng)力時(shí)的液壓制動(dòng)力的延遲。此時(shí)，制動(dòng)ECU70既可以通過使得不使用再生制動(dòng)力時(shí)的液壓制動(dòng)力延遲來抑制與使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)感覺之間的差異，相反地也可以通過提高不使用再生制動(dòng)力時(shí)的液壓制動(dòng)力的響應(yīng)能力來抑制與使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)感覺之間的差異。如此，在圖6Α 6C所示的實(shí)施例中，使用再生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)力的上升沿相對(duì)于請(qǐng)求制動(dòng)力全面延遲。尤其，通過使液壓制動(dòng)力的上升沿延遲，能夠增大請(qǐng)求制動(dòng)力中分配給再生制動(dòng)力的比率。與限制再生制動(dòng)力的情況(參考圖5Α 5C)不同，能夠以最大限度應(yīng)用再生制動(dòng)力的分配曲線控制再生制動(dòng)力。由此，能夠增大再生能量的回收量。此外，由于再生制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)力一律延遲，因此再生制動(dòng)力比液壓制動(dòng)力先上升這一點(diǎn)沒有改變。由此，液壓制動(dòng)力的延遲由再生制動(dòng)力補(bǔ)償，總制動(dòng)力上升的延遲被抑制在最小限度。也可以根據(jù)狀況分別選擇使用圖4Α 4D至圖6Α 6C所示的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制。例如，制動(dòng)ECU70也可以在通常制動(dòng)時(shí)執(zhí)行圖6Α 6C所示的延遲調(diào)節(jié)控制，在緊急制動(dòng)時(shí)，執(zhí)行圖4Α 4D所示的高響應(yīng)控制。此外，當(dāng)為了實(shí)現(xiàn)期望的制動(dòng)感覺而圖5Α 5C 所示的再生制動(dòng)力限制更合適時(shí)，制動(dòng)ECU70也可以對(duì)再生制動(dòng)力的最大值或其增加速度的最大值加以限制。圖7是用于說明第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制處理的一個(gè)例子的流程圖。圖7所示的處理與圖3所示的再生協(xié)調(diào)控制不同之處在于，增加了根據(jù)再生制動(dòng)力有無被允許來對(duì)目標(biāo)減速度施加不同的延遲量。制動(dòng)E⑶70首先計(jì)算假定目標(biāo)減速度(S22)。這里，假定目標(biāo)減速度相當(dāng)于圖3所示的目標(biāo)減速度(圖3的S10)。即，制動(dòng)ECU70例如基于主缸壓力以及行程的測(cè)定值來計(jì)算假定目標(biāo)減速度。
接著，制動(dòng)E⑶70判定是否為再生制動(dòng)力被允許使用的狀態(tài)(S24)。制動(dòng)E⑶70例如判定制動(dòng)控制模式是否為再生允許模式。在制動(dòng)控制系統(tǒng)正常的前提下，制動(dòng)ECU70通常選擇再生允許模式。但是，正常時(shí)制動(dòng)E⑶70有時(shí)也會(huì)選擇再生禁止模式并以液壓制動(dòng)力提供請(qǐng)求制動(dòng)力。例如，在電池12的充電狀態(tài)為滿充電的情況下，由于無法發(fā)出再生制動(dòng)力，因此選擇再生禁止模式。此外，在變速時(shí)由于車輛減速度的變動(dòng)比較大，因此選擇再生禁止模式。在預(yù)定的低速行駛當(dāng)中，也選擇再生禁止模式。當(dāng)為再生允許模式時(shí)(SM的是)，制動(dòng)ECU70對(duì)假定目標(biāo)減速度執(zhí)行第一濾波處理(S^)。制動(dòng)E⑶70基于經(jīng)第一濾波處理的目標(biāo)減速度來執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(S^)。再生協(xié)調(diào)控制既可以是參考圖3進(jìn)行說明的再生優(yōu)先模式，也可以是上述的再生輔助模式或再生并用模式。另一方面，當(dāng)不是再生允許模式時(shí)(SM的否)，制動(dòng)E⑶70執(zhí)行第二濾波處理 (S30)。制動(dòng)ECU70基于經(jīng)第二濾波處理的目標(biāo)減速度來控制液壓制動(dòng)力(S32)。S卩，制動(dòng) ECU70基于經(jīng)第二濾波處理的目標(biāo)減速度來求出液壓制動(dòng)力的目標(biāo)值。然后，根據(jù)該目標(biāo)值控制液壓制動(dòng)器40以產(chǎn)生液壓制動(dòng)力。其結(jié)果是，例如如圖4D所示產(chǎn)生液壓制動(dòng)力。第二濾波處理例如是對(duì)假定目標(biāo)減速度作用第二低通濾波器的處理。第二低通濾波器的通帶的上限值例如以充分減低假定目標(biāo)減速度中可產(chǎn)生的噪聲的觀點(diǎn)而設(shè)定。此夕卜，第一濾波處理是對(duì)假定目標(biāo)減速度作用第一低通濾波器的處理。第一低通濾波器的通帶的上限值被設(shè)定為比第二低通濾波器的通帶的上限值小的值。例如，第一低通濾波器的通帶的上限值也可以小于第二低通濾波器的通帶的上限值的10%。通過如此使得再生允許模式與再生禁止模式中的對(duì)目標(biāo)減速度實(shí)施的濾波處理不同，可按期望調(diào)節(jié)延遲。另外， 省去第二濾波處理，制動(dòng)E⑶70也可以在再生允許模式中對(duì)目標(biāo)減速度執(zhí)行期望的延遲處理。在上述的實(shí)施例中，對(duì)假定目標(biāo)減速度實(shí)施了濾波處理，但不限于此，制動(dòng)E⑶70 也可以在假定目標(biāo)減速度計(jì)算處理的上游側(cè)執(zhí)行延遲處理。例如，也可以對(duì)成為假定目標(biāo)減速度的計(jì)算基礎(chǔ)的測(cè)定值(例如，主缸壓力、踏板行程、以及踏板踏力等)實(shí)施延遲處理。 此時(shí)，制動(dòng)ECU70首先判定是否處于再生制動(dòng)力被允許使用的狀態(tài)，并根據(jù)有沒有允許而切換作用于該測(cè)定值的延遲處理。此外，制動(dòng)ECU70也可以在假定目標(biāo)減速度計(jì)算處理的下流執(zhí)行延遲處理。例如，也可以對(duì)基于假定目標(biāo)減速度算出的各輪的目標(biāo)制動(dòng)力執(zhí)行延遲處理。延遲處理不限于濾波處理。取代濾波處理，制動(dòng)E⑶70也可以執(zhí)行緩沖處理來作為延遲處理。緩沖處理例如是在再生禁止模式下基于目標(biāo)減速度來產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力并在再生允許模式下基于在預(yù)時(shí)機(jī)間前算出的目標(biāo)減速度來產(chǎn)生總制動(dòng)力的處理。此外，制動(dòng) E⑶70也可以執(zhí)行模擬延遲的偽延遲處理。例如可以執(zhí)行斜率限制處理或目標(biāo)值平整處理來作為偽延遲處理。斜率限制處理例如是與再生禁止模式相比在再生允許模式中限制制動(dòng)力的增加速度的處理。制動(dòng)E⑶70也可以執(zhí)行將濾波處理、緩沖處理、以及偽延遲處理中的多個(gè)組合了的處理，作為延遲處理。此外，也可以使得延遲量在時(shí)間上可變。與開始踩下制動(dòng)器時(shí)相比，之后駕駛員對(duì)減速度變化的敏感度具有變遲鈍的趨勢(shì)，因此與制動(dòng)力產(chǎn)生最初相比，之后也可以減小延遲來提高制動(dòng)力響應(yīng)能力。例如，制動(dòng)ECU70也可以與目標(biāo)減速度的值或其時(shí)間變化率相
17應(yīng)地改變第一濾波器的通帶上限值。制動(dòng)E⑶70也可以在制動(dòng)踏板M的踩踏速度相對(duì)大時(shí)與該踩踏速度小時(shí)相比增大第一濾波器的通帶上限值?；蛘撸苿?dòng)ECU70也可以隨著從制動(dòng)請(qǐng)求起的時(shí)間經(jīng)過而增大第一濾波器的通帶上限值。此外，液壓制動(dòng)力的響應(yīng)能力根據(jù)車輛而存在偏差，因此制動(dòng)E⑶70也可以測(cè)定液壓制動(dòng)力的響應(yīng)能力，并執(zhí)行基于測(cè)定結(jié)果來調(diào)節(jié)延遲處理的學(xué)習(xí)處理。圖8是用于說明第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制處理的另一例的流程圖。 在參考圖7進(jìn)行說明的實(shí)施例中，對(duì)假定目標(biāo)減速度全面地進(jìn)行了延遲處理，相對(duì)于此，不同之處在于在圖8所示的實(shí)施例中對(duì)再生制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)力個(gè)別地進(jìn)行延遲處理。但是，在圖8所示的實(shí)施例中也與圖7的例子同樣地對(duì)再生制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)力雙方施加延遲。圖7所示的實(shí)施例是在圖3所示的再生協(xié)調(diào)控制處理的上游添加了延遲處理，但圖 8所示的實(shí)施例相當(dāng)于在圖3所示的處理中編入了延遲處理。制動(dòng)ECU70接受制動(dòng)請(qǐng)求而計(jì)算目標(biāo)減速度、即請(qǐng)求制動(dòng)力(S34)。接著，制動(dòng) ECU70判定是否為再生制動(dòng)力被允許使用的狀態(tài)(S36)。在再生制動(dòng)力被允許使用的情況下(S36的是)、制動(dòng)ECU70基于目標(biāo)減速度來計(jì)算請(qǐng)求再生制動(dòng)力(S38)。制動(dòng)ECU70對(duì)請(qǐng)求再生制動(dòng)力執(zhí)行第一延遲處理(S40)。制動(dòng)E⑶70將延遲后的請(qǐng)求再生制動(dòng)力發(fā)送給混合動(dòng)力ECU7(S42)。制動(dòng)E⑶70從混合動(dòng)力E⑶7接收再生制動(dòng)力有效值(S44)。制動(dòng)E⑶70通過從目標(biāo)減速度減去再生制動(dòng)力有效值來計(jì)算請(qǐng)求液壓制動(dòng)力(S46)。制動(dòng)ECU70對(duì)請(qǐng)求液壓制動(dòng)力執(zhí)行第二延遲處理(S48)。制動(dòng)E⑶70基于請(qǐng)求液壓制動(dòng)力來計(jì)算各輪缸23FR 23RL的目標(biāo)液壓，并控制液壓制動(dòng)器40，以使輪缸壓力變?yōu)槟繕?biāo)液壓(S50)。另一方面，當(dāng)再生制動(dòng)力未被允許使用時(shí)(S36的否)，制動(dòng)ECU70與圖7所示的實(shí)施例同樣地執(zhí)行第二濾波處理(S30)。制動(dòng)E⑶70基于經(jīng)第二濾波處理的目標(biāo)減速度來控制液壓制動(dòng)力(S32)。這里，第一延遲處理和第二延遲處理可以是相同的處理，例如是第一濾波處理 (圖7的S26)。此外，也可以通過使得第一延遲處理和第二延遲處理不同，來分別個(gè)別地調(diào)劑再生制動(dòng)力的響應(yīng)能力和液壓制動(dòng)力的響應(yīng)能力。由此可更細(xì)致地調(diào)節(jié)制動(dòng)感覺。此外， 從提高再生制動(dòng)力在請(qǐng)求制動(dòng)力中所占的比例的觀點(diǎn)來說，優(yōu)選比第一延遲處理更增大第二延遲處理的延遲量。此外，也可以不在制動(dòng)E⑶70中執(zhí)行第一延遲處理，而是在混合動(dòng)力E⑶7中對(duì)所接收的請(qǐng)求再生制動(dòng)力執(zhí)行第一延遲處理。第二延遲處理也可以在請(qǐng)求液壓制動(dòng)力的計(jì)算 (S46)的下游的任意位置上執(zhí)行。例如，制動(dòng)ECU70既可以對(duì)各輪的液壓制動(dòng)力目標(biāo)值執(zhí)行第二延遲處理，或者也可以對(duì)各輪缸23的目標(biāo)液壓執(zhí)行第二延遲處理。而且，制動(dòng)E⑶70除再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力之外，還對(duì)第三控制量執(zhí)行第三延遲處理。第三控制量例如是發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。相比于摩擦制動(dòng)力，更優(yōu)選使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，因?yàn)檫@能夠抑制摩擦部件的磨損。在最優(yōu)先改善耗油率的情況下，三個(gè)控制量的優(yōu)先順序?yàn)樵偕苿?dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)、摩擦制動(dòng)力的順序。三個(gè)控制量的響應(yīng)能力的順序通常與該優(yōu)先順序不同，為再生制動(dòng)力、摩擦制動(dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的順序。取代發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，也可以將用于穩(wěn)定車輛行為的所謂VSC控制中的電動(dòng)轉(zhuǎn)向作為第三控制量。此時(shí)，制動(dòng)E⑶70在再生制動(dòng)力被允許使用的情況下，對(duì)再生制動(dòng)力執(zhí)行第一延
18遲處理，對(duì)摩擦制動(dòng)力執(zhí)行第二延遲處理，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)執(zhí)行第三延遲處理。第一至第三延遲處理也可以是相同的延遲處理?；蛘?，也可以與第二延遲處理相比減小基于第三延遲處理的延遲，以便更多地使用優(yōu)先級(jí)相對(duì)高的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。另一方面，制動(dòng)ECU70在再生制動(dòng)力未被允許使用的情況下，與再生制動(dòng)力被允許使用的情況相比放寬摩擦制動(dòng)力以及發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的延遲。此時(shí)，制動(dòng)ECU70也可以調(diào)節(jié)摩擦制動(dòng)力以及發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的延遲，以使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的響應(yīng)能力高于摩擦制動(dòng)力。圖9是用于說明第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制處理的又一例的流程圖。 圖9所示的實(shí)施例與圖7所示的實(shí)施例的不同點(diǎn)在于在液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位的情況下修正延遲處理。該延遲處理的修正同樣能夠應(yīng)用于圖8所示的實(shí)施例中。液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位的情況例如是電池12的充電狀態(tài)接近滿充電從而輸出再生制動(dòng)力的裕度小的情況。在這種情況下，能夠通過減小延遲來降低制動(dòng)力全體的響應(yīng)延遲。制動(dòng)ECU70首先計(jì)算假定目標(biāo)減速度(S22)，并判定是否為再生制動(dòng)力被允許使用的狀態(tài)(S24)。當(dāng)再生制動(dòng)力未被允許使用時(shí)(SM的否)、制動(dòng)ECU70執(zhí)行第二濾波處理(S30)。制動(dòng)ECU70基于經(jīng)第二濾波處理的目標(biāo)減速度來控制液壓制動(dòng)力(S32)。當(dāng)再生制動(dòng)力被允許使用時(shí)(SM的是)，判定是否處于液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位的狀況(S25)。當(dāng)判定為液壓制動(dòng)力不占主導(dǎo)地位時(shí)(S25的否)，制動(dòng)ECU70對(duì)假定目標(biāo)減速度執(zhí)行第一濾波處理(S^O。制動(dòng)E⑶70基于經(jīng)第一濾波處理的目標(biāo)減速度來執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(S28)。另一方面，當(dāng)液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位時(shí)(S25的是)，制動(dòng)E⑶70修正第一濾波器 (S52)。制動(dòng)E⑶70通過修正后的濾波器來使假定目標(biāo)減速度延遲(S54)。制動(dòng)E⑶70基于執(zhí)行了修正后的濾波處理的目標(biāo)減速度來執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(S28)。例如基于從再生可執(zhí)行量減去請(qǐng)求再生制動(dòng)力而得的再生裕量來判定是否處于液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位的狀況。制動(dòng)ECU70在再生裕量小于預(yù)定閾值時(shí)判定為液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位，在再生裕量大于等于該閾值時(shí)判定為液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位。如果請(qǐng)求再生制動(dòng)力接近再生可執(zhí)行量，該再生可執(zhí)行量是再生制動(dòng)力的上限，則再生制動(dòng)力有效值的增加速度具有相對(duì)變小的趨勢(shì)。即響應(yīng)能力下降。因此，當(dāng)再生裕量小時(shí)，優(yōu)選減小延遲。 稱為，取代再生裕量，制動(dòng)ECU70也可以基于再生可執(zhí)行量或充電狀態(tài)(SOC)來判定是否處于液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位的狀況。由此，制動(dòng)E⑶70根據(jù)再生裕量來修正第一濾波器的通帶上限值。制動(dòng)E⑶70例如使用預(yù)先存儲(chǔ)的映射，再生裕量越小，將通帶上限值修正得就越大。制動(dòng)ECU70也可以基于再生可執(zhí)行量或充電狀態(tài)(SOC)來修正第一濾波器的通帶上限值。當(dāng)通帶上限值的修正量超過了用于避免急劇變動(dòng)的限制值時(shí)，以不超過該限制值的方式逐漸修正第一濾波器。此外，制動(dòng)E⑶70也可以基于車速來判定是否處于液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位的狀況。在高速行駛當(dāng)中，再生制動(dòng)力相對(duì)變小。由此，制動(dòng)E⑶70也可以在超過預(yù)定車速時(shí)判定為液壓制動(dòng)力占主導(dǎo)地位，在小于等于該車速時(shí)判定為液壓制動(dòng)力不占主導(dǎo)地位。此時(shí)， 制動(dòng)E⑶70也可以根據(jù)車速來修正延遲處理。圖10是用于說明第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制處理的再一例的流程圖。圖10所示的實(shí)施例與圖7所示的實(shí)施例的不同點(diǎn)在于判定是否為緊急制動(dòng)，并在緊急制動(dòng)的情況下減小延遲。該緊急制動(dòng)判定也同樣能夠應(yīng)用于圖8以及圖9所示的實(shí)施例中。由此，能夠在緊急制動(dòng)的情況下減小延遲來迅速提升制動(dòng)力。制動(dòng)ECU70首先計(jì)算假定目標(biāo)減速度(S22)，并判定是否為緊急制動(dòng)(S23)。例如， 基于假定目標(biāo)減速度的增加速度、或成為假定目標(biāo)減速度計(jì)算基礎(chǔ)的測(cè)定值的增加速度來判定是否為緊急制動(dòng)。制動(dòng)ECU70在假定目標(biāo)減速度的增加速度大于等于表示緊急制動(dòng)的預(yù)定值時(shí)判定為是緊急制動(dòng)，在假定目標(biāo)減速度的增加速度小于該預(yù)定值時(shí)判定為是通常的制動(dòng)。當(dāng)判定為是緊急制動(dòng)時(shí)(S23的否)，制動(dòng)ECU70判定是否處于再生制動(dòng)力被允許使用的狀態(tài)(SM)。當(dāng)再生制動(dòng)力被允許使用時(shí)(SM的是)，制動(dòng)ECU70對(duì)假定目標(biāo)減速度執(zhí)行第一濾波處理(S^O。制動(dòng)E⑶70基于經(jīng)第一濾波處理的目標(biāo)減速度來執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(S28)。當(dāng)再生制動(dòng)力未被允許使用時(shí)(SM的否)，制動(dòng)E⑶70執(zhí)行第二濾波處理(S30)。 制動(dòng)ECU70基于經(jīng)第二濾波處理的目標(biāo)減速度來控制液壓制動(dòng)力(S3》。此外，在緊急制動(dòng)的情況下(S23的是)，制動(dòng)ECU70也執(zhí)行第二濾波處理(S30)，并利用液壓制動(dòng)力產(chǎn)生請(qǐng)求制動(dòng)力(S32)。當(dāng)在緊急制動(dòng)的情況下(S23的是)再生制動(dòng)力被允許使用時(shí)，制動(dòng)E⑶70也可以執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制。此時(shí)，制動(dòng)ECU70例如也可以如圖4所示的實(shí)施例那樣不對(duì)目標(biāo)減速度施加延遲并執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制。接下來，對(duì)第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。制動(dòng)ECU70在駕駛員相對(duì)難以感覺到制動(dòng)力的變化的條件下提高再生制動(dòng)力的響應(yīng)能力?？傊?，就是在駕駛員感覺遲鈍時(shí)增加再生制動(dòng)力。由此，能夠在抑制給駕駛員呆了的不適感的情況下迅速增大再生制動(dòng)力。制動(dòng)ECU70基于影響駕駛員對(duì)車輛減速度變動(dòng)的敏感度的物理量，來調(diào)節(jié)請(qǐng)求再生制動(dòng)力的增加速度上限值。制動(dòng)ECU70在該物理量落入駕駛員的敏感度變低的鈍感范圍內(nèi)時(shí)，與該物理量落入駕駛員的敏感度相對(duì)變高的敏感范圍內(nèi)時(shí)相比增大請(qǐng)求再生制動(dòng)力的增加速度上限值。由此，當(dāng)駕駛員的敏感度低時(shí)容許極大地增加再生制動(dòng)力。此外，與將增加速度上限值設(shè)為固定的恒定值的情況相比，還可以靈活地增加再生制動(dòng)力。另一方面， 當(dāng)駕駛員的敏感度高時(shí)，再生制動(dòng)力的增加被限制，能夠給抑制由減速度的急劇變化導(dǎo)致的不適感。影響駕駛員對(duì)車輛減速度變動(dòng)的敏感度的物理量例如有目標(biāo)減速度的時(shí)間變化率、車速、或者從制動(dòng)開始起的經(jīng)過時(shí)間。制動(dòng)E⑶70預(yù)先存儲(chǔ)有表示這些物理量與請(qǐng)求再生制動(dòng)力的增加速度上限值之間的關(guān)系的映射。制動(dòng)ECU70基于測(cè)定的物理量來求出請(qǐng)求再生制動(dòng)力的增加速度上限值。制動(dòng)ECU70在該增加速度上限值的限制下計(jì)算請(qǐng)求再生制動(dòng)力。第二實(shí)施方式也可以應(yīng)用于上述第一實(shí)施方式中的請(qǐng)求再生制動(dòng)力計(jì)算中，還可以應(yīng)用于與第一實(shí)施方式不同的再生制動(dòng)力控制中的請(qǐng)求再生制動(dòng)力計(jì)算中。圖11是示出第二實(shí)施方式涉及的目標(biāo)減速度時(shí)間變化率與請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值之間的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。圖11的橫軸表示目標(biāo)減速度的增加速度、即駕駛員的請(qǐng)求制動(dòng)力的增加斜率。圖11的縱軸標(biāo)識(shí)再生制動(dòng)力的增加速度上限值。如圖11所示，目標(biāo)減速度增加速度越大，制動(dòng)ECU70就越增大請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值。具體地，當(dāng)目標(biāo)減速度增加速度為％時(shí)，將請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值設(shè)定為b1;當(dāng)目標(biāo)減速度增加速度為％時(shí)，將請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值設(shè)定為Iv隨著目標(biāo)減速度增加速度從％向％增加，請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值從h向1^2線性增加。在圖11所示的例中，限制請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值，使其可在h至ID2的范圍內(nèi)變動(dòng)。因此，當(dāng)目標(biāo)減速度增加速度小于％時(shí)，將請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值一律設(shè)定為b1;當(dāng)目標(biāo)減速度增加速度超過％時(shí)，將請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值一律設(shè)定為Iv如此，制動(dòng)ECU70在目標(biāo)減速度的增加速度為相對(duì)大的值時(shí)，與目標(biāo)減速度的增加速度相對(duì)小時(shí)相比，容許更大的再生制動(dòng)力增加速度。當(dāng)駕駛員急劇操作了制動(dòng)踏板M 時(shí)，能夠極大地增加再生制動(dòng)力。與此不同，在制動(dòng)當(dāng)中有時(shí)也會(huì)從再生禁止模式恢復(fù)到再生允許模式來開始產(chǎn)生再生制動(dòng)力。尤其，當(dāng)在駕駛員保持制動(dòng)踏板M的情況下恢復(fù)到再生允許模式時(shí)，盡管沒有改變踏板操作，但由于再生制動(dòng)力的上升而造成車輛減速度急劇改變。根據(jù)第二實(shí)施方式，由于在目標(biāo)減速度增加速度小時(shí)限制再生制動(dòng)力增加速度，因此還能夠抑制由車輛減速度的聚變導(dǎo)致的不適感。在圖11所示映射的例子中，相對(duì)于目標(biāo)減速度增加速度，線性地規(guī)定了再生制動(dòng)力增加速度的限制，但不限于此，也可以是非線性的。例如，也可以在目標(biāo)減速度增加速度小于預(yù)定閾值時(shí)將再生制動(dòng)力增加速度上限值設(shè)為第一值，在目標(biāo)減速度增加速度大于等于預(yù)定閾值時(shí)將再生制動(dòng)力增加速度上限值設(shè)為比第一值大的第二值。除如此分兩級(jí)設(shè)定上限值之外，也可以分多級(jí)進(jìn)行設(shè)定。例如，也可以根據(jù)目標(biāo)減速度增加速度的大小來設(shè)定多個(gè)區(qū)段，并為每個(gè)區(qū)段設(shè)定再生制動(dòng)力增加速度上限值。圖12是示出第二實(shí)施方式涉及的車速與修正系數(shù)α的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。在第一實(shí)施例中，制動(dòng)ECU70根據(jù)車速使用修正系數(shù)α來修正請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值。制動(dòng)ECU70在車輛高速行駛時(shí)比低速行駛時(shí)將再生制動(dòng)力增加速度上限值修正得更大。制動(dòng)ECU70例如使用通過對(duì)從圖11所示的映射得到的請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值乘以修正系數(shù)α而得的值來作為上限值。由此也能夠兼顧通過再生制動(dòng)力的耗油率的改善和對(duì)制動(dòng)感覺變化的抑制。尤其，在高速行駛當(dāng)中通過再生所回收的能量大，因此對(duì)耗油率改善的貢獻(xiàn)也大。速度越高，就越不容易感覺到制動(dòng)感覺的變化，因此對(duì)感覺的壞影響也小。圖12的橫軸表示車速，縱軸表示修正系數(shù)α。制動(dòng)ECU70如圖12所示，車速越大，就越增大修正系數(shù)α。具體地，當(dāng)車速為V1時(shí)，將修正系數(shù)設(shè)定為Q1，將車速為V2時(shí)將修正系數(shù)設(shè)定為α2。隨著車速?gòu)腣1向V2增加，修正系數(shù)從Ci1向α 2線性增加。在圖12 中，由于使得修正系數(shù)在、至α 2的范圍內(nèi)可變，因此當(dāng)車速小于V1時(shí)，將修正系數(shù)一律設(shè)定為Q1，當(dāng)車速大于V2時(shí)，將修正系數(shù)一律設(shè)定為α2。也可以修正系數(shù)的最低值(在圖12中為修正系數(shù)值α D設(shè)為1，以至少維持從圖11所示的映射得到的請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值。圖13是示出第二實(shí)施方式涉及的經(jīng)過時(shí)間與修正系數(shù)β的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。在第一實(shí)施例中，制動(dòng)ECU70根據(jù)從制動(dòng)請(qǐng)求起的經(jīng)過時(shí)間使用修正系數(shù)β來修正請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值。制動(dòng)ECU70隨著時(shí)間的經(jīng)過，將再生制動(dòng)力增加速度上限值修正得更小。這是因?yàn)樵诓忍ぶ苿?dòng)器的初期駕駛員具有難以感覺到作用過猛的傾向的緣故。制動(dòng)ECU70例如使用通過對(duì)從圖11所示的映射得到的請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值乘以修正系數(shù)β而得的值來作為上限值。制動(dòng)E⑶70也可以并用修正系數(shù)α和修正系
21數(shù)β雙方。在此情況下，制動(dòng)E⑶70例如使用通過對(duì)從圖11所示的映射得到的請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值乘以修正系數(shù)α以及修正系數(shù)β而得的值來作為上限值。圖13的橫軸表示從制動(dòng)請(qǐng)求起的經(jīng)過時(shí)間，縱軸表示修正系數(shù)β。制動(dòng)ECU70如圖13所示，隨著時(shí)間的經(jīng)過，減小修正系數(shù)β。具體地，從制動(dòng)請(qǐng)求起至?xí)r刻tl，將修正系數(shù)設(shè)為β 1，從時(shí)刻tl至?xí)r刻t2，從β 1向β 2線性減小修正系數(shù)。在時(shí)刻t2，將修正系數(shù)設(shè)為β 2。也可以將修正系數(shù)的最大值(在圖13中為修正系數(shù)值β 1)設(shè)為1，以將從圖 11所示的映射得到的請(qǐng)求再生制動(dòng)力增加速度上限值作為上限。對(duì)第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。上述的第一以及第二實(shí)施方式以在制動(dòng)請(qǐng)求時(shí)再生開始條件已被滿足為前提。即，制動(dòng)E⑶70在制動(dòng)請(qǐng)求時(shí)允許立刻產(chǎn)生再生制動(dòng)力。但是， 也可以想到在進(jìn)行制動(dòng)請(qǐng)求時(shí)再生開始條件不成立，便在制動(dòng)當(dāng)中再生開始條件成立的情況。例如，在開始制動(dòng)后電池被消耗從而再生重啟被允許的情況、或在變速動(dòng)作完成之前再生制動(dòng)被禁止，并且在變速動(dòng)作中發(fā)生了制動(dòng)請(qǐng)求的情況。此外還可想到當(dāng)在下坡行駛當(dāng)中進(jìn)行了制動(dòng)時(shí)速度逐漸增大、并達(dá)到允許再生制動(dòng)的速度閾值的情況。在這些情況下，在制動(dòng)初期，再生制動(dòng)被暫時(shí)中止，通過再生開始條件成立而再生制動(dòng)力延遲上升。再生制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)偏離制動(dòng)開始。再生制動(dòng)力的響應(yīng)能力優(yōu)異，因此能夠在再生開始條件成立的同時(shí)急速增加。這對(duì)再生能量回收的方面很合適，但從制動(dòng)感覺的觀點(diǎn)來說未必合適。相對(duì)于再生制動(dòng)力的增加，液壓制動(dòng)力的減少存在延遲。由此，特別是如果在駕駛員將制動(dòng)踏板操作量保持固時(shí)機(jī)再生開始條件成立，由于再生制動(dòng)力的出現(xiàn)，車輛減速度有可能過度增大。這樣的減速度的聚變有可能給駕駛員帶來不適感。因此，在第三實(shí)施方式中重視制動(dòng)感覺的改善。在制動(dòng)當(dāng)中再生制動(dòng)被解禁的情況下，制動(dòng)E⑶70限制再生制動(dòng)力的增加速度。制動(dòng)E⑶70至少在剛解禁之后暫時(shí)限制再生制動(dòng)力增加速度。與在制動(dòng)請(qǐng)求時(shí)再生制動(dòng)被允許的情況下對(duì)再生制動(dòng)力增加速度的限制相比，制動(dòng)ECU70更加強(qiáng)在制動(dòng)當(dāng)中再生制動(dòng)被解禁的情況下對(duì)再生制動(dòng)力增加速度的限制。第三實(shí)施方式既可以應(yīng)用于上述的第一以及第二實(shí)施方式，也可以應(yīng)用于與第一以及第二實(shí)施方式不同的再生制動(dòng)力控制。圖14是示出第三實(shí)施方式涉及的再生制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的一個(gè)例子的圖。圖 14的縱軸表示制動(dòng)力，橫軸表示從制動(dòng)請(qǐng)求起的經(jīng)過時(shí)間。圖14中示出了請(qǐng)求制動(dòng)力與再生制動(dòng)力的目標(biāo)值。用單點(diǎn)劃線表示通過本實(shí)施方式限制的再生制動(dòng)力目標(biāo)值，用虛線表示未被限制的再生制動(dòng)力目標(biāo)值。圖14示出了在制動(dòng)開始初期再生制動(dòng)被禁止、并在請(qǐng)求制動(dòng)力達(dá)到穩(wěn)定值后再生開始條件成立的情況。在再生制動(dòng)力的增加速度未被限制的情況下，如虛線所示，與再生開始條件的成立同時(shí)設(shè)定與請(qǐng)求制動(dòng)力相應(yīng)的再生制動(dòng)力目標(biāo)值。由于依據(jù)該目標(biāo)值來控制實(shí)際的再生制動(dòng)力，因此再生制動(dòng)力急劇上升。相對(duì)于此，如實(shí)線所示，通過限制再生制動(dòng)力增加速度，能夠使再生制動(dòng)力的上升放緩。圖15是用于說明第三實(shí)施方式涉及的控制處理的一個(gè)例子的流程圖。當(dāng)在再生禁止模式下再生開始條件成立時(shí)，制動(dòng)E⑶70將以下的處理至少反復(fù)執(zhí)行預(yù)時(shí)機(jī)間。再生開始條件例如包括車速大于等于再生允許車速；電池12的充電狀態(tài)(SOC)小于再生允許閾值；不處于變速動(dòng)作當(dāng)中等等。制動(dòng)E⑶70判定從制動(dòng)開始到再生開始條件成立為止的經(jīng)過時(shí)間是否超過了預(yù)定的延遲時(shí)間(S56)。這是因?yàn)樵谥苿?dòng)開始和再生開始條件成立在可視作同時(shí)的時(shí)機(jī)發(fā)生了的情況下沒有必要設(shè)定本實(shí)施方式涉及的限制的緣故。由此，預(yù)定的延遲時(shí)間設(shè)定為制動(dòng)開始和再生制動(dòng)力上升時(shí)機(jī)無法被視作同時(shí)的程度的時(shí)間即可，例如可設(shè)定在幾百毫秒 (msec)以內(nèi)。當(dāng)判定為從制動(dòng)開始存在延遲時(shí)(S56的是)，制動(dòng)ECU70判定請(qǐng)求制動(dòng)力的變動(dòng)是否大(S58)。具體地，制動(dòng)ECU70判定目標(biāo)減速度的時(shí)間變化率是否小于閾值。這是因?yàn)橛稍偕苿?dòng)力的驟增造成的不適感在請(qǐng)求制動(dòng)力的變動(dòng)小時(shí)很明顯的緣故。也可以省去該判定，以在判定為從制動(dòng)開始存在延遲時(shí)對(duì)再生制動(dòng)力目標(biāo)值設(shè)定限制。當(dāng)判定為請(qǐng)求制動(dòng)力的變動(dòng)小時(shí)(S58的否)，制動(dòng)ECU70對(duì)再生制動(dòng)力目標(biāo)值設(shè)定限制(S60)。例如，設(shè)定比在制動(dòng)請(qǐng)求時(shí)再生制動(dòng)被允許的情況下所設(shè)定的再生制動(dòng)力的增加速度上限值小的增加速度上限值。制動(dòng)ECU70使用所設(shè)定的限制來計(jì)算再生制動(dòng)力目標(biāo)值。另一方面，當(dāng)判定為從制動(dòng)開始沒有延遲時(shí)(S56的否)、以及當(dāng)判定為請(qǐng)求制動(dòng)力的變動(dòng)大時(shí)(S58的是)，制動(dòng)ECU70不對(duì)再生制動(dòng)力目標(biāo)值設(shè)定限制，并結(jié)束處理。在圖14中，再生制動(dòng)力的增加速度具有固定的斜率，但不限于此。制動(dòng)E⑶70也可以改變?cè)偕苿?dòng)力的增加速度上限值。例如，也可以與第二實(shí)施方式同樣地，基于影響駕駛員對(duì)車輛減速度變動(dòng)的敏感度的物理量，來調(diào)節(jié)請(qǐng)求再生制動(dòng)力的增加速度上限值。此夕卜，制動(dòng)ECU70也可以隨著從再生開始條件成立起的時(shí)間經(jīng)過而放寬限制。根據(jù)第三實(shí)施方式，能夠抑制在轉(zhuǎn)移到再生允許模式時(shí)再生制動(dòng)力的突發(fā)增加，能夠減輕對(duì)駕駛員造成的不適感。此外，取代上述的斜率限制處理，制動(dòng)E⑶70也可以通過濾波處理或緩沖處理等上述的延遲處理來限制再生制動(dòng)力的增加。對(duì)第四實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第一實(shí)施方式中，在再生允許模式下比再生禁止模式時(shí)對(duì)摩擦制動(dòng)力施加更大的延遲。代替此，制動(dòng)E⑶70也可以在再生禁止模式下允許摩擦制動(dòng)力具有比再生允許模式時(shí)更大的增加速度。由此，與再生允許模式相比，能夠放寬再生禁止模式下的摩擦制動(dòng)力的響應(yīng)延遲。并且，制動(dòng)E⑶70也可以在再生允許模式下不對(duì)再生制動(dòng)力施加延遲。例如，制動(dòng)ECU70也可以在再生允許模式下使用圖4 (二所示的制動(dòng)力曲線。圖16是示出第四實(shí)施方式涉及的摩擦制動(dòng)力隨時(shí)間的變化的一個(gè)例子的圖。圖 16的縱軸表示制動(dòng)力，橫軸表示經(jīng)過時(shí)間。圖16中示出了摩擦制動(dòng)力目標(biāo)值隨時(shí)間的變化。在圖16中，當(dāng)摩擦制動(dòng)力目標(biāo)值上升時(shí)賦予了校平(leveling)量。制動(dòng)ECU70與再生允許模式相比，增大了再生禁止模式下摩擦制動(dòng)力的初始增壓斜率。通過校平基于請(qǐng)求制動(dòng)力計(jì)算的摩擦制動(dòng)力目標(biāo)值，能夠提高摩擦制動(dòng)力的增加速度。如圖中所示，制動(dòng)ECU70 也可以在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間后減小目標(biāo)值的校平量以結(jié)束校平。通過如此使摩擦制動(dòng)力跳躍上升，能夠演示出所謂的“緊咬感”。與再生允許模式相比，在再生禁止模式能夠減輕制動(dòng)開始變慢的不適感。第四實(shí)施方式既可以應(yīng)用于上述的第一至第三實(shí)施方式，也可以應(yīng)用于與第一至第三實(shí)施方式不同的制動(dòng)力控制。產(chǎn)業(yè)上的可用性根據(jù)本發(fā)明，能夠在并用再生制動(dòng)的制動(dòng)控制裝置以及制動(dòng)控制方法中兼顧優(yōu)異的耗油率性能和良好的制動(dòng)感覺。符號(hào)說明
6電動(dòng)機(jī)、7混合動(dòng)力E⑶、10再生制動(dòng)單元、12電池、14電動(dòng)機(jī)E⑶、20液壓制動(dòng)單元、23輪缸、27主缸單元、31液壓增壓器、32主缸、33調(diào)節(jié)器、34儲(chǔ)存器、60分離閥、64主截止閥、65調(diào)節(jié)器截止閥、66增壓線性控制閥、67減壓線性控制閥、70制動(dòng)E⑶、71調(diào)節(jié)器壓力傳感器、72儲(chǔ)能器壓力傳感器、73控制壓力傳感器。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，包括摩擦制動(dòng)單元，所述摩擦制動(dòng)單元產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力；再生制動(dòng)單元，所述再生制動(dòng)單元產(chǎn)生再生制動(dòng)力；以及控制部，所述控制部從多個(gè)控制模式中選擇某一模式來控制制動(dòng)力，所述多個(gè)控制模式包含根據(jù)基于目標(biāo)減速度確定的再生目標(biāo)值以及摩擦目標(biāo)值來控制再生制動(dòng)單元以及摩擦制動(dòng)單元、并通過再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力來產(chǎn)生總制動(dòng)力的再生允許模式；以及通過摩擦制動(dòng)力來產(chǎn)生目標(biāo)減速度的再生禁止模式；其中，所述控制部在再生允許模式中施加延遲來產(chǎn)生所述總制動(dòng)力，在再生禁止模式中對(duì)摩擦制動(dòng)力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。
2.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述再生允許模式是優(yōu)先產(chǎn)生再生制動(dòng)力并用摩擦制動(dòng)力填補(bǔ)再生制動(dòng)力相對(duì)于目標(biāo)減速度的不足的再生優(yōu)先模式。
3.如權(quán)利要求1或2所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部響應(yīng)駕駛員的制動(dòng)操作而計(jì)算假定目標(biāo)減速度，并且，在再生禁止模式中， 基于通過第一低通濾波器對(duì)假定目標(biāo)減速度進(jìn)行處理而得的目標(biāo)減速度來產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力，在再生允許模式中，基于通過第二低通濾波器對(duì)假定目標(biāo)減速度進(jìn)行處理而得的目標(biāo)減速度來產(chǎn)生所述總制動(dòng)力，所述第二低通濾波器的通帶的上限值小于第一低通濾波器的通帶的上限值。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部在再生禁止模式中允許摩擦制動(dòng)力具有比再生允許模式中的增加速度大的增加速度。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部判定駕駛員的制動(dòng)操作是否為緊急制動(dòng)，并在判定為緊急制動(dòng)時(shí)減小所述延遲。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部基于影響駕駛員對(duì)車輛減速度變動(dòng)的敏感度的物理量來調(diào)節(jié)由再生制動(dòng)單元輸出的再生制動(dòng)力的響應(yīng)能力。
7.如權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部在目標(biāo)減速度的增加速度取大值時(shí)，與取小值時(shí)相比允許更大的再生制動(dòng)力增加速度。
8.如權(quán)利要求6或7所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述控制部在車輛高速行駛時(shí)與低速行駛時(shí)相比允許更大的再生制動(dòng)力增加速度。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，當(dāng)在制動(dòng)過程中發(fā)生了從再生禁止模式向再生允許模式的切換時(shí)，所述控制部限制剛切換后的再生制動(dòng)力增加速度。
10.一種制動(dòng)控制方法，其并用再生制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力來控制制動(dòng)力，所述制動(dòng)控制方法的特征在于，從多個(gè)控制模式中選擇某一模式來控制制動(dòng)力，所述多個(gè)控制模式包含根據(jù)基于目標(biāo)減速度確定的再生目標(biāo)值以及摩擦目標(biāo)值來產(chǎn)生再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力的再生允許模式；以及通過摩擦制動(dòng)力來產(chǎn)生目標(biāo)減速度的再生禁止模式；并且在再生允許模式中至少對(duì)摩擦制動(dòng)力施加延遲，在再生禁止模式中對(duì)摩擦制動(dòng)力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。
11. 一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，包括 摩擦制動(dòng)單元，所述摩擦制動(dòng)單元產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力； 再生制動(dòng)單元，所述再生制動(dòng)單元產(chǎn)生再生制動(dòng)力；以及控制部，所述控制部控制摩擦制動(dòng)單元以及再生制動(dòng)單元，使得對(duì)于制動(dòng)請(qǐng)求，優(yōu)先產(chǎn)生再生制動(dòng)力，并以補(bǔ)足的方式產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力；其中，所述控制部調(diào)節(jié)再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力雙方的延遲，以減少再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力對(duì)目標(biāo)分配曲線的背離。
全文摘要
制動(dòng)控制裝置包括摩擦制動(dòng)單元，所述摩擦制動(dòng)單元產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力；再生制動(dòng)單元，所述再生制動(dòng)單元產(chǎn)生再生制動(dòng)力；以及控制部，所述控制部從多個(gè)控制模式中選擇某一模式來控制制動(dòng)力，所述多個(gè)控制模式包含根據(jù)基于目標(biāo)減速度確定的再生目標(biāo)值以及摩擦目標(biāo)值來控制再生制動(dòng)單元以及摩擦制動(dòng)單元、并通過再生制動(dòng)力以及摩擦制動(dòng)力來產(chǎn)生總制動(dòng)力的再生允許模式；以及通過摩擦制動(dòng)力來產(chǎn)生目標(biāo)減速度的再生禁止模式。所述控制部在再生允許模式中施加延遲來產(chǎn)生所述總制動(dòng)力，在再生禁止模式中對(duì)摩擦制動(dòng)力施加比所述延遲小的延遲或不施加延遲。
文檔編號(hào)B60T8/17GK102470833SQ20098016083
公開日2012年5月23日 申請(qǐng)日期2009年8月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月7日
發(fā)明者二村和紀(jì), 宮崎徹也 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社