專利名稱：預(yù)張緊器和預(yù)張緊器制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種預(yù)張緊器，在車輛快速減速等狀態(tài)下，該預(yù)張緊器增大配 置車輛的座椅安全帶裝置的帶狀安全帶的張力，并且涉及一種用于制造這種預(yù) 張緊器的預(yù)張緊器制造方法。
背景技術(shù)：
在第2000-313313號(hào)日本專利特許公開(kāi)申請(qǐng)案(JP-A)中披露的座椅安全 帶裝置中，壓縮氣體產(chǎn)生器安裝在管狀氣缸(在第2000-313313號(hào)JP-A中， 被稱為"管")中，該氣缸的一端配置有預(yù)張緊器。當(dāng)壓縮氣體產(chǎn)生裝置被啟動(dòng) 并因此而使氣缸的內(nèi)部壓力升高時(shí)，這種升高的內(nèi)部壓力將容納在該氣缸的管 線內(nèi)的多個(gè)滾動(dòng)元件從該管的另一端順序推出。滾動(dòng)元件一皮推出后，壓緊直線 狀或者帶狀張緊介質(zhì)。因此，纏繞了張緊介質(zhì)的離合皮帶輪在纏繞方向上旋轉(zhuǎn)，然后，該離合連 接到回縮器軸(巻軸)，以使該回縮器軸在纏繞方向上i走轉(zhuǎn)。該回縮器軸以這種 方式在纏繞方向上旋轉(zhuǎn)，從而使帶子(帶狀安全帶)纏繞在回縮器軸上，以使 帶子的張力增大，因此該帶子可以強(qiáng)力束縛乘客的身體。在具有第2000-313313號(hào)JP-A披露的結(jié)構(gòu)的預(yù)張緊器中，諸如不銹鋼管 的管件通常用于氣缸(如上所述，在第2000-313313號(hào)JP-A中被稱為"管，，)， 該氣缸安裝有被稱為壓縮氣體產(chǎn)生裝置或氣體產(chǎn)生器的氣體產(chǎn)生單元，并且還 容納了滾動(dòng)元件和活塞，該氣體產(chǎn)生單元產(chǎn)生的氣體的壓力使所述滾動(dòng)元件和 活塞運(yùn)動(dòng)。由于該氣缸安裝有如上所述的氣體產(chǎn)生單元，所以4吏氣缸變形，以在該氣 缸內(nèi)定位該氣體產(chǎn)生單元。然而，用于這種氣缸的管件是比較昂貴的材料。此外，為了定位而使該管4件變形，導(dǎo)致進(jìn)一步提高了成本。
發(fā)明內(nèi)容
考慮到這種實(shí)際情況，本發(fā)明提供了一種預(yù)張緊器，可以廉價(jià)形成其氣缸， 包括形成用于定位要被安裝在該氣缸內(nèi)的氣體產(chǎn)生單元的限制部分，并且提供 了 一種用于制造這種預(yù)張緊器的預(yù)張緊器制造方法。
才艮據(jù)本發(fā)明第一方面的預(yù)張緊器包括氣體產(chǎn)生單元，用于被啟動(dòng)以產(chǎn)生 氣體；氣缸，通過(guò)鍛造模制形成為兩端開(kāi)口的圓柱形，具有乂人開(kāi)口端之一安裝 到其上的氣體產(chǎn)生單元，并且由該氣體產(chǎn)生單元產(chǎn)生的氣體被供應(yīng)到該氣缸內(nèi)， 以提高該氣缸的內(nèi)部壓力；張力增強(qiáng)(增大)單元，由該氣體產(chǎn)生單元提供的 氣壓使該張力增強(qiáng)單元在該氣缸內(nèi)移動(dòng)，以增大配置座椅安全帶裝置的帶狀安 全帶的張力；以及限制部分，通過(guò)鍛造模制形成在該氣缸的內(nèi)圍部分上，并且 在該氣缸內(nèi)部，該限制部分妨礙安裝在該氣缸上的氣體產(chǎn)生單元，以限制該氣 體產(chǎn)生單元相對(duì)于該氣缸的相對(duì)位移。
在根據(jù)本發(fā)明第一方面的預(yù)張緊器中，當(dāng)從該氣缸的開(kāi)口端之一安裝(裝 配)到該氣缸上的氣體產(chǎn)生單元被啟動(dòng)時(shí)，該氣體產(chǎn)生單元產(chǎn)生氣體，并且該 氣體被供應(yīng)到該氣缸內(nèi)。當(dāng)該氣體被供應(yīng)到該氣缸內(nèi)，并且由此該氣缸的內(nèi)部 壓力這樣升高時(shí)，該張力增強(qiáng)單元工作，以增大配置座椅安全帶裝置的帶狀安 全帶的張力。因此，該帶狀安全帶進(jìn)一步強(qiáng)有力地限制系有該帶狀安全帶的乘 客的身體。
另一方面，從該氣缸的開(kāi)口端之一安裝(裝配)到該氣缸上的氣體產(chǎn)生單 元被形成在該氣缸的內(nèi)圍部分上的限制部分妨礙。因此，該氣體產(chǎn)生單元相對(duì) 于該氣缸的相對(duì)位移;故限制，以致相對(duì)于該氣釭定位該氣體產(chǎn)生單元。
在根據(jù)本發(fā)明第一方面的預(yù)張緊器中，通過(guò)鍛造模制該氣缸，并且在通過(guò) 鍛造模制該氣缸時(shí)，形成該限制部分，這樣導(dǎo)致處理步驟相對(duì)較少。此外，由 于通過(guò)鍛造模制包括該限制部分的氣缸，所以可以降低該氣缸的材料成本。
此外，由于通過(guò)鍛造模制整個(gè)氣缸，所以因?yàn)殄懺炷Ｖ茣r(shí)導(dǎo)致的加工硬化，使得與通過(guò)彎曲管件的適當(dāng)部分形成氣缸的情況相比，可以增大整個(gè)氣缸的強(qiáng)度，因此，在本發(fā)明的本方面中，可以減小氣缸的壁厚，這樣可以進(jìn)一步降低材料成本，并且可以減小該氣釭的重量。
預(yù)張緊器包括各種結(jié)構(gòu)，例如，利用氣體的壓力，強(qiáng)迫用于纏繞帶狀安全帶的帶子纏繞裝置的巻軸旋轉(zhuǎn)，以使該帶狀安全帶纏繞在巻軸上，從而增加該帶狀安全帶的張力的結(jié)構(gòu)，以及安裝了舌狀物的扣環(huán)i殳置在帶狀安全帶上，或
方向上移動(dòng)，從而增加帶狀安全帶的張力的結(jié)構(gòu)。然而，本發(fā)明并不局限于特定結(jié)構(gòu)，包括預(yù)張緊器的設(shè)定位置等，并且本發(fā)明可以應(yīng)用于任意類型的預(yù)張緊器，只妾?dú)飧仔纬蔀樵趦啥碎_(kāi)口的圓柱形，并且在該氣缸的一端，氣體產(chǎn)生單元安裝到該氣釭上即可。
在根據(jù)基于本發(fā)明第一方面的本發(fā)明第二方面的預(yù)張緊器中，該限制部分
相對(duì)旋轉(zhuǎn)。
在根據(jù)基于本發(fā)明第二方面的本發(fā)明第三方面的預(yù)張緊器中，在該限制部分上形成通孔，該通孔的內(nèi)圍形狀基本上與設(shè)置在該氣體產(chǎn)生單元的端部的吹氣部分的外圍形狀相同，該氣體產(chǎn)生單元產(chǎn)生的氣體通過(guò)該吹氣部分4支供應(yīng)到
該氣缸內(nèi)，以及該吹氣部分#:安裝在該通孔內(nèi)。
在根據(jù)基于本發(fā)明第二方面的本發(fā)明第四方面的預(yù)張緊器中，該通孔的內(nèi)圍形狀和該吹氣部分的外圍形狀是非圓形的。
在才艮據(jù)本發(fā)明第二、第三、第四方面的預(yù)張緊器中，該限制部分限制該氣體產(chǎn)生單元相對(duì)于該氣缸繞其方向是該氣缸的貫穿方向(即，從該氣缸的一端到另一端的方向)的軸相對(duì)旋轉(zhuǎn)。因此，例如，當(dāng)用于將氣體產(chǎn)生單元連接到控制該氣體產(chǎn)生單元的控制單元等的連接單元連接到安裝在該氣缸內(nèi)的氣體產(chǎn)生單元時(shí)，可以使該連接單元等的取向穩(wěn)定，從而可以才是高這種連接單元的連接操作的可操作性。
根據(jù)本發(fā)明第五方面的預(yù)張緊器制造方法是一種用于制造預(yù)張緊器的方法，在啟動(dòng)氣體產(chǎn)生單元后，該預(yù)張緊器利用升高的氣缸內(nèi)部壓力增大配置座 椅安全帶裝置的帶狀安全帶的張力，該氣缸形成為在兩端開(kāi)口的圓柱形，該氣 體產(chǎn)生單元從該氣缸的開(kāi)口端之一安裝到該氣缸上，該方法包括形成該氣缸的
氣缸制造過(guò)程，該過(guò)程包括通過(guò)鍛造模制金屬塊模制材料，形成配置在兩端 開(kāi)口的氣缸的圓柱主體；以及通過(guò)鍛造模制在該圓柱主體的內(nèi)圍部分上形成限 制部分，在該氣缸內(nèi)部，該限制部分妨礙安裝在該氣缸上的氣體產(chǎn)生單元，以 限制該氣體產(chǎn)生單元相對(duì)于該氣缸的相對(duì)位移。
此外，在根據(jù)基于本發(fā)明第五方面的本發(fā)明第六方面中，該限制部分是將 該氣缸的內(nèi)部劃分為該氣缸的一端和另一端的結(jié)節(jié)部分，以及非圓形通孔形成 在該結(jié)節(jié)上，該非圓形通孔的內(nèi)圍形狀小于該圓柱主體的內(nèi)圍形狀，因?yàn)樵摎?體產(chǎn)生單元的一部分安裝在該通孔內(nèi)，因此該限制部分限制該氣體產(chǎn)生單元相 對(duì)于該氣缸繞其方向是該氣釭的貫穿方向的軸相對(duì)旋轉(zhuǎn)。
在根據(jù)本發(fā)明第五方面和第六方面的預(yù)張緊器制造方法中，氣缸是在兩端 開(kāi)口的圓柱形(管狀)，并且從該氣缸的開(kāi)口端之一安裝有氣體產(chǎn)生單元，通過(guò) 鍛造金屬塊模制材料形成該氣缸(對(duì)模制材料進(jìn)行鍛造模制)。
此外，盡管該氣缸是兩端互相連通的圓柱形，但是在模制期間，在金屬塊 模制材料的兩端之間形成結(jié)節(jié)(換句話說(shuō)，用于劃分(分離)這兩端的中間部 分)。在鍛造步驟中，在該結(jié)節(jié)內(nèi)形成通孔，與該氣缸的內(nèi)圍形狀相比，該通孔 的輪廓較小，并且該通孔是非圓形的，從而使該氣缸的兩端互相連通，并且該 限制部分在垂直于該氣缸的貫穿(通孔)方向的方向上乂人該氣缸的內(nèi)圍部分延 伸。
當(dāng)從該氣缸的一端將該氣體產(chǎn)生單元安裝到該氣缸上時(shí)，該限制部分限制 該氣體產(chǎn)生單元相對(duì)于該氣缸的位移，以使相對(duì)于該氣缸定位該氣體產(chǎn)生單元。
在根據(jù)本發(fā)明各方面的預(yù)張緊器制造方法中，通過(guò)鍛造模制該氣缸，并且 在通過(guò)鍛造模制該氣缸期間，形成該限制部分，這樣使;彈處理步驟相對(duì)較少。 此外，由于通過(guò)鍛造模制包括該限制部分的氣缸，所以可以減少該氣缸的材料 成本。
7此外，由于通過(guò)鍛造模制整個(gè)氣缸，所以因?yàn)殄慽l^莫制時(shí)導(dǎo)致的加工硬化， 使得與通過(guò)彎曲管件的適當(dāng)部分形成氣缸的情況相比，可以增大整個(gè)氣缸的強(qiáng) 度。因此，在本發(fā)明的各方面中，可以減小氣缸的壁厚，這樣可以進(jìn)一步降低 材料成本，并且可以減小該氣缸的重量。
預(yù)張緊器包括各種結(jié)構(gòu)，例如，利用氣體的壓力，強(qiáng)迫用于纏繞帶狀安全 帶的帶子纏繞裝置的巻軸旋轉(zhuǎn)，以使該帶狀安全帶纏繞在巻軸上，從而增加該 帶狀安全帶的張力的結(jié)構(gòu)，以及安裝了舌狀物的扣環(huán)-沒(méi)置在帶狀安全帶上，或
方向上移動(dòng)，從而增加帶狀安全帶的張力的結(jié)構(gòu)。然而，本發(fā)明并不局限于特 定結(jié)構(gòu)，包括預(yù)張緊器的設(shè)定位置等，并且本發(fā)明可以應(yīng)用于制造氣缸的任意 方法和制造預(yù)張緊器的任意方法，只要?dú)飧仔纬蔀樵趦啥碎_(kāi)口的圓柱形，并且 在該氣缸的一端，氣體產(chǎn)生單元安裝到該氣缸上即可。
正如在此所述，根據(jù)本發(fā)明的預(yù)張緊器和預(yù)張緊器制造方法，可以以低成 本形成氣缸，包括形成定位氣體產(chǎn)生單元的限制部分。
參考下面的附圖，詳細(xì)描述本發(fā)明的典型實(shí)施例，其中
圖1是釆用根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的預(yù)張緊器的帶子纏繞裝置的示意側(cè)視圖2是對(duì)應(yīng)于圖1的側(cè)視圖，示出了被啟動(dòng)的預(yù)張緊器；
圖3是采用根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的預(yù)張緊器的帶子纏繞裝置的正面剖視示意
圖4是氣缸的剖視圖5A、 5B是示出氣缸的鍛造/模制步驟的示意圖；以及 圖6A、 6B是示出形成限制部分的步驟的示意圖。
具體實(shí)施例方式
典型實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖3示出了采用才艮據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的預(yù)張緊器10的座^"安全帶裝置的帶子 纏繞裝置12的結(jié)構(gòu)輪廓。
如該圖所示，帶子纏繞裝置12具有框架14，利用諸如螺栓的緊固器，框架 14固定到車輛的骨架件或者用于加強(qiáng)這種骨架件的加強(qiáng)4牛上?？蚣?4例如在車 輛的前向和后向具有一對(duì)互相對(duì)著的腿板16和18。在"逸4反16和18之間設(shè)置有 巻軸20。巻軸20形成為圓柱形，其軸向沿腿板16和18的面對(duì)方向，并且在其 軸的中部與長(zhǎng)而窄的帶狀安全帶22的底端閂鎖。巻軸20在作為繞其軸的一個(gè) 方向的纏繞方向上旋轉(zhuǎn)，因此從該安全帶的底端開(kāi)始成層纏繞帶狀安全帶22。
巻軸20沿其中心軸形成空腔，并且作為能量吸收單元的扭力軸24與巻軸 20同軸裝配。在該扭力軸的縱向(軸向)，沿巻軸20的中心軸，扭力軸24形成 為桿式形狀，并且?guī)嗇S側(cè)連接器26形成在該扭力軸的腿并反18側(cè)的一端。當(dāng)從 扭力軸24的軸向觀看時(shí)，連接器26的外圍形狀形成為卞者如多邊形或者星形的 非圓形。
對(duì)應(yīng)于連接器26,從該巻軸的腿板18側(cè)的開(kāi)口端將適配器28與巻軸20 同軸地插入到巻軸20。沿巻軸20的軸向，適配器28形成為開(kāi)口朝向胞f反16 — 側(cè)的帶底圓柱形，而該適配器的內(nèi)圍形狀形成為非圓形，以允許向其插入連接 器26。因此，在將連接器26插入到適配器28時(shí)，不允許扭力軸24繞扭力軸 24的中心軸相對(duì)于適配器28相對(duì)旋轉(zhuǎn)。
此外，適配器28的外圍形狀形成為諸如多邊形或者星形的非圓形，而巻軸 20的腿板18側(cè)上的開(kāi)口的形狀(內(nèi)圍形狀)形成為與適配器28的外圍形狀對(duì) 應(yīng)的非圓形，該開(kāi)口內(nèi)插入適配器28。因此，不允許適配器28繞巻軸20的中 心軸相對(duì)于巻軸20相對(duì)》走轉(zhuǎn)，并因此不允許扭力軸24沖目3于于巻軸20相對(duì)錄:轉(zhuǎn)。 在圖3中，轉(zhuǎn)軸30以與巻軸20同軸的方式從適配器28延伸到與腿板16側(cè)相 對(duì)的一側(cè)。轉(zhuǎn)軸30穿過(guò)腿板18，并進(jìn)入附著到腿板18、位于腿板18外側(cè)(在 腿板18上對(duì)著腿板16側(cè)的一側(cè)上)的彈簧箱32，并由彈簧箱32可旋轉(zhuǎn)地支承。
作為巻軸推進(jìn)工具的螺旋彈簧34容納在彈簧箱32內(nèi)。螺旋彈簧34由彈簧 箱32在彈簧的螺旋方向上閂鎖在外端，而由轉(zhuǎn)軸30在該螺旋方向上閂鎖在內(nèi)端。當(dāng)轉(zhuǎn)軸30在抽出方向上旋轉(zhuǎn)時(shí)，螺旋彈簧34被纏繞并且被檸緊，產(chǎn)生螺 旋彈簧34的推進(jìn)力。該推進(jìn)力在纏繞方向上推進(jìn)轉(zhuǎn)軸30。由于如上所述，不允 許適配器28相對(duì)于巻軸20相對(duì)旋轉(zhuǎn)，所以當(dāng)帶狀安全帶22被從巻軸20抽出， 并因此使巻軸20在抽出方向上旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧34產(chǎn)生的4,進(jìn)力在纏繞方向上推 進(jìn)巻軸20，從而使帶狀安全帶22纏繞在巻軸20上。
配置鎖定機(jī)構(gòu)40的鎖定座42沿巻軸20的軸向設(shè)置在腿板16 —側(cè)。安裝 部分44形成在鎖定座42上，并且安裝部分44從巻軸20的腿板16側(cè)上的開(kāi)口 端插入到巻軸20。當(dāng)沿巻軸20的軸向觀看時(shí)，安裝部分44的外圍形狀形成為 圓形，因?yàn)閺耐劝?6側(cè)上的開(kāi)口端將安裝部分44同軸插入到該巻軸，所以允 許安裝部分44 (即鎖定座42 )繞巻軸20的中心軸相對(duì);旋轉(zhuǎn)。安裝部分44形成 為在沿巻軸20的中心軸方向上開(kāi)口的圓柱形。沿巻軸20的軸向，相對(duì)于安裝 部分44的中部，安裝部分44的內(nèi)圍形狀形成為諸如多邊形或者星形的非圓形， 直到腿4反18 —側(cè)上的開(kāi)口端。
鎖定座側(cè)連接器46形成在扭力軸24上對(duì)著巻軸側(cè)連4矣器26 —側(cè)的一側(cè)上 的端部。連接器46的外圍形狀形成為非圓形，以便可以4翁入到鎖定座42的內(nèi) 部。因此，在將連接器46插入到安裝部分44內(nèi)時(shí)，不允許扭力軸24繞扭力軸 24的中心軸相對(duì)于安裝部分44 (即鎖定座42 )相對(duì)旋壽爭(zhēng)。
另一方面，相對(duì)于巻軸20的腿板16側(cè)上的開(kāi)口端，在巻軸20的外部，棘 輪48設(shè)置在鎖定座42上。在本實(shí)施例中，棘輪48形成為外齒棘輪，并與安裝 部分44同軸并整體形成。鎖定爪50沿鎖定座42的旋轉(zhuǎn)半徑方向設(shè)置在棘輪48 的側(cè)面。
以轉(zhuǎn)軸52可以使其相對(duì)于腿板16和18以及其它部件繞其軸向與巻軸20 的軸向相同的軸旋轉(zhuǎn)的方式，腿板18支承鎖定爪50沿巻軸20的軸向位于腿板 18—側(cè)的部分。鎖定爪50轉(zhuǎn)動(dòng)，以使其尖端接近或者離開(kāi)l束輪48 (鎖定爪50) 的外圍，當(dāng)鎖定爪50在接近棘輪48 (鎖定爪50)的外圍的方向上轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，鎖 定爪50的尖端與形成在棘輪48的外圍上的棘輪齒嚙合。在鎖定爪50的尖端與 形成在棘輪48的外圍上的棘輪齒嚙合時(shí)，在棘輪48 (鎖定爪50)的抽出方向上的旋轉(zhuǎn)受到限制。
在腿板16的外側(cè)(腿板16上對(duì)著腿板18 —側(cè)的一側(cè))，鎖定機(jī)構(gòu)40的外 殼54附著到腿板16上。外殼54內(nèi)容納各種部件(即配置鎖定機(jī)構(gòu)40的各種 部件)，當(dāng)巻軸20突然在抽出方向上旋轉(zhuǎn)，或者當(dāng)車輛進(jìn)入快速減速狀態(tài)時(shí)， 所述部件將棘輪48在巻軸20的旋轉(zhuǎn)半徑方向上移動(dòng)到外部。各部件互鎖，以 使當(dāng)巻軸20突然在抽出方向上旋轉(zhuǎn)，或者當(dāng)車輛進(jìn)入快速減速狀態(tài)時(shí)，可以限 制在鎖定座42的抽出方向上的旋轉(zhuǎn)，并繼而限制在巻軸20的抽出方向上的凝」 轉(zhuǎn)。
預(yù)張緊器10的蓋板62設(shè)置在外殼54的內(nèi)部。蓋板62具有壁64，壁64的 厚度方向沿腿板16的厚度方向，并且利用螺絲、螺栓等，以壁64的壁面與腿 板16分離的方式，將該蓋板62固定到腿板16上。配置預(yù)張緊器10的氣缸72 設(shè)置在蓋板62的壁64與腿板16之間。如圖1所示，氣缸72形成為圓柱形(管 狀)，其軸向沿垂直于巻軸20的軸向的方向。
作為氣體產(chǎn)生單元的氣體產(chǎn)生器74設(shè)置在氣缸72的軸向上的一個(gè)端面上。 氣體產(chǎn)生器74具有圓形產(chǎn)生器主體76,圓形產(chǎn)生器主體76具有對(duì)應(yīng)于氣釭72 的內(nèi)圍形狀的圓形外圍形狀。產(chǎn)生器主體76形成為空腔，該空腔內(nèi)布置了氣 體產(chǎn)生劑，通過(guò)燃燒該氣體產(chǎn)生劑，可以瞬間產(chǎn)生氣體；點(diǎn)火劑，用于對(duì)氣體 產(chǎn)生劑點(diǎn)火；以及點(diǎn)火裝置，用于對(duì)點(diǎn)火劑點(diǎn)火。
在氣缸72的軸向上的一個(gè)端面上，法蘭78形成在產(chǎn)生器主體76的一端。 法蘭78形成為盤(pán)狀，該盤(pán)狀的外徑尺寸等于或者大于氣缸72的內(nèi)徑尺寸，并 且等于或者小于其外徑尺寸，并且與產(chǎn)生器主體76同軸形成該法蘭78。如圖1 所示，氣體產(chǎn)生器74的產(chǎn)生器主體76從氣缸72的軸向上的一端插入到氣缸72 內(nèi)。當(dāng)產(chǎn)生器主體76以這種方式插入到氣缸72內(nèi)時(shí)，法蘭78接合氣缸72的 軸向上的一端。
在法蘭78上對(duì)著產(chǎn)生器主體76 —側(cè)的一側(cè)上形成連4妄部分80。連接部分 80具有其外徑尺寸比產(chǎn)生器主體76的外徑尺寸足夠小的外圍形狀。電連接到容 納在產(chǎn)生器主體76內(nèi)的點(diǎn)火裝置的連接器設(shè)置在連接部分80內(nèi)，并且通過(guò)其一端連接到該連接器的電纜，該連接器直接或者間接與諸如ECU的控制單元相 連接。該控制單元電連接到用于檢測(cè)車輛的加速度的諸如加速度傳感器的車輛 快速減速檢測(cè)單元。當(dāng)車輛快速減速檢測(cè)單元已經(jīng)檢測(cè)到車輛快速減速狀態(tài)， 來(lái)自車輛快速減速檢測(cè)單元的電信號(hào)輸入到該控制單元時(shí)，該控制單元輸出點(diǎn)
火信號(hào)。當(dāng)向容納在產(chǎn)生器主體76內(nèi)的點(diǎn)火裝置輸入來(lái)自該控制單元的點(diǎn)火信 號(hào)時(shí)，該點(diǎn)火裝置對(duì)點(diǎn)火劑點(diǎn)火。被點(diǎn)火的點(diǎn)火劑對(duì)氣體產(chǎn)生劑點(diǎn)火，并因此 氣體產(chǎn)生劑燃燒，使得瞬間產(chǎn)生氣體。
在產(chǎn)生器主體76上對(duì)著法蘭78 —側(cè)的一側(cè)上，吹氣部分82形成在產(chǎn)生器 主體76上。如圖4所示，吹氣部分82具有形成為橢圓形的外圍形狀(更具體 地，通過(guò)平行切割圓的兩側(cè)(該圓的中心位于這兩側(cè)之間)形成該形狀)。在吹 氣部分82內(nèi)，徑向吹氣孔84朝向?qū)χa(chǎn)生器主體76 —側(cè)的一側(cè)開(kāi)口 ，并且吹 氣部分82的內(nèi)部通過(guò)徑向吹氣孔84與吹氣部分82的外部(當(dāng)產(chǎn)生器主體76 被插入到氣缸72內(nèi)時(shí)，是氣缸72的內(nèi)部)連通。吹氣部分82的內(nèi)部與產(chǎn)生器 主體76的內(nèi)部連通。因此，由在產(chǎn)生器主體76內(nèi)燃燒氣體產(chǎn)生劑產(chǎn)生的氣體 通過(guò)吹氣部分82的內(nèi)部和吹氣孔84^皮^^出到氣體產(chǎn)生器74的外部(當(dāng)產(chǎn)生器 主體76插入到氣缸72內(nèi)時(shí)，是氣缸72的內(nèi)部)。
作為限制部分和/或高強(qiáng)度部分的定位部分86對(duì)應(yīng)于"欠氣部分82形成在氣 缸72的內(nèi)圍部分上。定位部分86形成為板狀，其厚度方向基本上沿氣缸72的 軸向，并且定位部分86從氣缸72的內(nèi)圍部分延伸到氣釭72的中心軸。氣缸72 基本上是具有統(tǒng)一厚度的圓柱形。然而，從氣缸72的外圍部分到定位部分86 的端部，在氣缸72的軸面上，氣缸72在形成定位部分86的區(qū)域內(nèi)具有某個(gè)厚 度，以使與氣釭72的任意其他區(qū)域(不形成定位部分86的區(qū)域)相比，氣缸 72在該區(qū)域內(nèi)的厚度厚。
安裝孔88形成在定位部分86內(nèi)。安裝孔88是通《L,以便相對(duì)于定位部分 86使氣缸72的一個(gè)端部與氣缸72的另一個(gè)端部連通，并且安裝孔88的內(nèi)圍形 狀與形成在氣體產(chǎn)生器74內(nèi)的吹氣部分82的外圍形狀相同(嚴(yán)格地說(shuō)，基本 上相同的圖形稍大于吹氣部分82的外圍形狀)。如圖1所示，在吹氣部分82和安裝孔88均相對(duì)于氣缸72的中心軸具有相同相位的狀態(tài)下，當(dāng)產(chǎn)生器主體76 插入到氣缸72內(nèi)，直到法蘭78與氣缸72的一端接合時(shí)，吹氣部分82被插入 到安裝孔88內(nèi)。
如上所述，吹氣部分82是非圓形的，并且安裝孔88的內(nèi)圍形狀與吹氣部 分82的外圍形狀相同。因此，當(dāng)吹氣部分82進(jìn)入(安裝)到安裝孔88內(nèi)的同 時(shí)，氣體產(chǎn)生器74試圖繞氣缸72的中心軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，安裝孔88的內(nèi)圍部分與吹 氣部分82的外圍部分抵觸。因此，在吹氣部分82進(jìn)入安裝孔88內(nèi)時(shí)，氣體產(chǎn) 生器74不能旋轉(zhuǎn)。
帽蓋90設(shè)置在氣缸72的一端。帽蓋90形成為其開(kāi)口向著氣缸72軸向另 一端一側(cè)的帶底圓柱形。內(nèi)螺紋(附圖中未示出)形成在帽蓋90的內(nèi)圍部分上， 靠近氣缸72的一端在氣釭72的外圍部分上形成的外螺紋(附圖中未示出)可 以擰入該內(nèi)螺紋。位于氣缸72上的外螺紋檸入位于帽蓋90的內(nèi)圍部分上的內(nèi) 螺紋，由此將帽蓋90安裝在氣缸72的一端。
圓孔92形成在帽蓋90的底部，孔92的內(nèi)徑尺寸大于連接部分80的外徑 尺寸，而小于法蘭78的外徑尺寸。當(dāng)帽蓋90安裝在氣缸72上，而氣體產(chǎn)生器 74安裝在氣缸72的一端時(shí)，相對(duì)于帽蓋卯的底部，連4矣部分80通過(guò)孔92凸 出到與氣缸側(cè)對(duì)著的一側(cè)。此外，法蘭78緊夾在氣缸72的一端與帽蓋90的底 部之間，以使氣體產(chǎn)生器74固定在氣釭72上。
相對(duì)于定位部分86,在氣釭72的另一端一側(cè)，活塞102以沿氣缸72的中 心軸可滑動(dòng)的方式容納在氣缸72內(nèi)。作為張力增強(qiáng)單元的齒條112形成在活塞 102上對(duì)著安裝孔88—側(cè)的一側(cè)的端部上。齒條112形成為窄板形狀，其縱向 沿著氣缸72的中心軸方向，而其厚度方向沿著巻軸20的軸向，并且在齒條112 的縱向上，在基底端，齒條112整體連接到活塞102。在齒條112的寬度方向上， 齒條齒114形成在一端。
在初始狀態(tài)下(即在啟動(dòng)預(yù)張緊器10之前)，小齒輪122設(shè)置在齒條112 的尖端的側(cè)面。小齒4侖122同軸、整體地安裝在轉(zhuǎn)軸124上，轉(zhuǎn)軸124從與棘 輪48上和棘輪48同軸(即與巻軸20同軸)的安裝部分44 一側(cè)對(duì)著的一側(cè)上
13的端面延伸。
如圖1所示，在預(yù)張緊器10的初始狀態(tài)下，齒條112的齒條齒114不與小 齒輪122嚙合，因此，即使小齒輪122在抽出方向或者纏繞方向上旋轉(zhuǎn)，在該 狀態(tài)下，小齒輪122也不與齒條齒114嚙合。當(dāng)活塞102滑動(dòng)到氣缸72軸向上 另一端一側(cè)(即與^:置了氣體產(chǎn)生器74—側(cè)對(duì)著的一側(cè))時(shí)，齒條112的齒條 齒114與小齒輪122嚙合，以使小齒輪122在纏繞方向上旋轉(zhuǎn)。
在該實(shí)施例的結(jié)構(gòu)中，小齒輪122與轉(zhuǎn)軸124同軸、整體地安裝在轉(zhuǎn)軸124 上。然而，還采用一種結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)包括這樣一種離合單元，即小齒輪122 可以與轉(zhuǎn)軸124同軸并且可以相對(duì)可旋轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)軸124上，并且僅當(dāng)小齒 輪122在纏繞方向上旋轉(zhuǎn)時(shí)，小齒輪122整體連接到轉(zhuǎn)軸124。當(dāng)采用這種結(jié)構(gòu) 時(shí)，在預(yù)張緊器IO的初始狀態(tài)下，齒條齒114可以與小齒輪122嚙合。
描述制造氣缸72的方法
接著，將概括描述配置預(yù)張緊器10的氣缸72的制作方法。 氣缸72的制造過(guò)程包括鍛造步驟。該鍛造步驟包括圓柱主體(管狀主體) 形成步驟，如圖5A和5B所示。在該圓柱主體形成步驟中，使用如圖5A所示 的壓模132和沖頭134。形成壓模132,以使它具有底部，并且其一端是開(kāi)口的， 內(nèi)圍形狀是圓形。圓柱形(圓棒形)的芯體136從壓模132的底部中心向壓模 132的開(kāi)口端一側(cè)凸出。另一方面，沖頭134形成為圓柱形(圓棒形)，其外徑 尺寸與芯體136的外徑尺寸大致相同。當(dāng)金屬塊才莫制材并牛138容納在壓模132 內(nèi)時(shí)，通過(guò)利用相對(duì)于壓才莫132和芯體136同軸布置的沖頭134進(jìn)行鍛造，模 制材料138被模制。如圖5B所示，通過(guò)進(jìn)行鍛造才莫制，模制材料138形成為圓 柱形(管狀)，其中，將成為定位部分86的板狀分隔物140 (結(jié)節(jié))形成在材料 138的軸向上的中部。
接著，在圖6A和6B所示的修整步驟中，使用壓模142和修整沖頭144， 如圖6A所示。修整沖頭144形成為圓柱形(圓棒形)，其外徑尺寸與利用壓模 132和沖頭134模制為圓柱形的模制材料138的內(nèi)徑尺寸大致相同，并且修整沖 頭144具有形成在修整沖頭144的尖端的修整部分148。修整部分148的外圍形
14狀與上面提到的安裝孔88的內(nèi)圍形狀大致相同，其從修整沖頭144的尖端凸出 的尺寸等于或者大于分隔物140的厚度尺寸。
壓模142具有形成為圓形的內(nèi)圍形狀，其內(nèi)徑尺寸與利用壓才莫132和沖頭 134形成為圓柱形的模制材料138的外徑尺寸大致相同。此外，芯體150與壓模 142的內(nèi)圍部分同軸形成在壓模142的底部上，芯體150的外徑尺寸與利用芯體 36形成為圓柱形的模制材料138的內(nèi)圍部分的內(nèi)徑尺寸大致相同。此外，帶底 孔形的容納部分152形成在芯體150內(nèi)，它在芯體150的尖端處開(kāi)口 。容納部 分152的內(nèi)圍形狀與安裝孔88的內(nèi)圍形狀大致相同，并且其深度等于或者大于 分隔物140的厚度。
在該修整步驟中，在圓柱主體形成步驟中經(jīng)受鍛造模制的模制材料138容 納在壓模142內(nèi)，并且在這種狀態(tài)下，利用修整沖頭144進(jìn)行模制。如圖6B所 示，在采用修整沖頭144的這種模制過(guò)程中，利用形成在fl^整沖頭144的尖端 上的修整部分148々務(wù)整分隔物140的一部分，以形成通孔。因此，分隔物140 形成為具有安裝孔88的定位部分86。
外螺紋形成在模制材料138 —端附近的外圍上，模制材料138已經(jīng)經(jīng)受了 包括上述步驟的鍛造模制步驟。因此，形成氣缸72。
本實(shí)施例的操作和效果
接著，將描述本實(shí)施例的操作和效果。
在采用預(yù)張緊器10的帶子纏繞裝置12中，盡管坐在車輛座椅上的乘客在 其身上系上了帶狀安全帶22，但是當(dāng)車輛處于快速減速狀態(tài)，或者當(dāng)車輛快速 減速時(shí)，因?yàn)閼T性，乘客的身體會(huì)試圖向車輛的前側(cè)移動(dòng)，突然拉動(dòng)帶狀安全 帶22,因此巻軸20突然在抽出方向上旋轉(zhuǎn)。然后，容納在外殼54內(nèi)的鎖定機(jī) 構(gòu)40的部件互鎖，以使鎖定爪50在使鎖定爪50的尖端4妻近棘輪48的外圍部 分的方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，當(dāng)鎖定爪50的尖端與棘輪48的齒嚙合時(shí)，如圖1中 的虛線(雙點(diǎn)鏈線)所示，棘輪48(即鎖定座42)的旋轉(zhuǎn)在抽出方向上被限制。
鎖定座42的安裝部分44以允許其相對(duì)于巻軸20相對(duì)方走轉(zhuǎn)，但不允許其相 對(duì)于扭力軸24的鎖定座側(cè)連接器46相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式安裝在巻軸20內(nèi)。此外，扭力軸24的巻軸側(cè)連接器26不可以相對(duì)于適配器28相對(duì)旋轉(zhuǎn)，而且，適配器 28不可以相對(duì)于巻軸20相對(duì)旋轉(zhuǎn)，因此，基本上不允許鎖定座42相對(duì)于巻軸 20相對(duì)旋轉(zhuǎn)。這樣，限制了鎖定座42在抽出方向上的旋轉(zhuǎn)，從而限制了巻軸 20在抽出方向上的旋轉(zhuǎn)。因此，不能從巻軸20抽出帶狀安全帶22。因而，當(dāng) 車輛快速減速時(shí)，帶狀安全帶22可以保持因?yàn)閼T性而試圖向車輛前側(cè)移動(dòng)的乘 客身體。
接著，根據(jù)上述條件，諸如車輛內(nèi)加速度傳感器的車輛快速減速檢測(cè)單元 檢測(cè)車輛的快速減速(例如，車輛的突然停止)。此時(shí)，當(dāng)快速減速檢測(cè)單元輸 出的檢測(cè)信號(hào)被輸入到控制預(yù)張緊器10的諸如ECU的控制單元時(shí)，該控制單 元輸出點(diǎn)火信號(hào)。該控制單元輸出的點(diǎn)火信號(hào)被輸入到容納在產(chǎn)生器主體76內(nèi) 的點(diǎn)火裝置，然后， 一皮輸入了該點(diǎn)火信號(hào)的點(diǎn)火裝置對(duì)點(diǎn)火劑點(diǎn)火。被點(diǎn)火的 點(diǎn)火劑對(duì)氣體產(chǎn)生劑點(diǎn)火，因此，氣體產(chǎn)生劑燃燒，導(dǎo)致突然產(chǎn)生氣體。
氣體產(chǎn)生劑燃燒產(chǎn)生的氣體從形成在吹氣部分82內(nèi)的吹氣孔84排出到外 部，即通過(guò)產(chǎn)生器主體76的內(nèi)部和吹氣部分82的內(nèi)部排到氣缸72的內(nèi)部。當(dāng) 這樣將氣體排到氣缸72內(nèi)時(shí)，氣缸72的內(nèi)部壓力瞬間升高，以致活塞102滑 動(dòng)到氣缸72的另一端一側(cè)，即與設(shè)置氣體產(chǎn)生器74 —側(cè)3十著的一側(cè)。
當(dāng)活塞102這樣滑動(dòng)時(shí)，與活塞102集成在一起的齒條112從氣缸72的另 一端延伸到氣缸72的外部。因此，如圖2所示，齒條112的齒條齒114與小齒 輪122嚙合，并迫使小齒輪122在纏繞方向上旋轉(zhuǎn)。小齒輪122通過(guò)轉(zhuǎn)軸124、 鎖定座42、扭力軸24以及適配器28以不允許相對(duì)于巻軸20相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式連 接到巻軸20。因此，小齒輪122被迫在纏繞方向上旋轉(zhuǎn)，從而迫使巻軸20在纏 繞方向上旋轉(zhuǎn)，這樣，帶狀安全帶22在安全帶的縱向上,人基體端纏繞到巻軸20 上。
因此，乘客的身體被進(jìn)一步牢固保持，并且即使進(jìn)一步發(fā)生車輛快速減速 狀態(tài)，仍可以防止或者有效抑制乘客身體慣性移動(dòng)到車輛前側(cè)。
當(dāng)預(yù)張緊器IO啟動(dòng)時(shí)，如上所述，在產(chǎn)生器主體76內(nèi)產(chǎn)生的氣體從吹氣 部分82的吹氣孔84排出。在預(yù)張緊器IO的初始狀態(tài)下，由于與該預(yù)張緊器被啟動(dòng)后的狀態(tài)相比，活塞102位于氣缸72的一端附近，所以活塞102與吹氣部 分82之間的氣缸72的容量被降低到最小。在這種狀態(tài)下，被突然排入位于活 塞102和吹氣部分82之間的空間內(nèi)的氣體將活塞102壓到氣缸72的另一端一 側(cè)，并且該氣體在垂直于氣缸72的直通(貫穿)方向的方向上徑向向外壓制氣 缸72的內(nèi)圍部分。
本實(shí)施例的預(yù)張緊器10具有定位部分86，該定位部分86形成在氣缸72的 內(nèi)圍部分中在預(yù)張緊器10被啟動(dòng)后瞬間產(chǎn)生氣壓的一部分區(qū)域。與氣缸72的 其他區(qū)域相比，在形成定位部分86的區(qū)域，氣缸72的壁厚較厚。因此，能夠 確保足夠強(qiáng)度>|氐抗預(yù)張緊器10被啟動(dòng)后的瞬間強(qiáng)氣壓。
此外，當(dāng)該氣壓使活塞102滑動(dòng)時(shí)，氣缸72在活塞102與吹氣部分82之 間的容量增大。因此，與預(yù)張緊器IO被啟動(dòng)后瞬間產(chǎn)生的氣壓相比，隨著活塞 102的滑動(dòng)，氣壓逐漸降低。這樣，允許與預(yù)張緊器IO被啟動(dòng)后瞬間施加氣壓 的區(qū)域相比，在預(yù)張緊器IO的初始狀態(tài)下，相對(duì)于活塞102的位置，在氣缸72 的另一端一側(cè)，該氣缸的機(jī)械強(qiáng)度較低。
在預(yù)張緊器10中，如上所述，通過(guò)鍛造;f莫制氣缸72,并且與定位部分86 的區(qū)域相比，相對(duì)于形成氣缸72的定位部分86的區(qū)i或的氣釭72的另一端一側(cè)， 氣缸72的厚度較小。因此，相對(duì)于形成氣缸72的定位部分86的區(qū)域，氣缸72 在另一端一側(cè)的厚度被設(shè)定為可以承受氣壓的厚度，與如上所述預(yù)張緊器10被 啟動(dòng)后瞬間產(chǎn)生的氣壓相比，該氣壓被減小，因此，可以減少氣缸72的重量， 從而可以減少預(yù)張緊器10以及帶子纏繞裝置12的重量。
此外，如上所述，由于通過(guò)鍛造^t制氣缸72,所以可以在不改變?cè)摎飧椎?外徑尺寸的情況下，改變氣缸72的內(nèi)徑尺寸或者定位部分86的厚度。因此， 例如，即使使用其產(chǎn)氣量或者氣壓因?yàn)檐囕v類型而不同的氣體產(chǎn)生器74，在不 改變氣缸72的外徑尺寸的情況下，通過(guò)改變氣缸72的壁厚或者定位部分86的 厚度，仍可以確保足以承受該氣壓的強(qiáng)度。
此外，由于通過(guò)鍛造模制氣缸72,所以因?yàn)殄懺炷Ｖ茖?dǎo)致的加工硬化，可 以預(yù)期增加整個(gè)氣缸72的強(qiáng)度。因此，可以減小氣缸72的厚度，這樣，可以
17進(jìn)一步降低材料成本或者降低氣缸72的重量。
此外，如上所述，不改變氣釭72的外徑尺寸，這意味著即使氣體產(chǎn)生器74 的規(guī)格被改變，氣缸72也以同樣的方式安裝在帶子纏繞裝置12內(nèi)，并且氣缸 72相對(duì)于配置帶子纏繞裝置12的各部件(氣缸72之外的各部件)的相對(duì)位置 關(guān)系不發(fā)生變化。因此，可以使用相同結(jié)構(gòu)的帶子纏繞裝置12，而無(wú)需考慮氣 體產(chǎn)生器74的規(guī)格，從而降低了成本。
通過(guò)鍛造模制氣缸72。由于與不銹鋼管件相比，用于鍛造的模制材料138 廉價(jià)，所以可以降低材料成本。此外，由于在模制整個(gè)氣缸72的鍛造模制期間， 可以模制定位部分86,所以甚至在這點(diǎn)上也可以降低成本。
此外，在不改變氣缸72的外徑尺寸和/或相對(duì)于定位部分86位于該氣缸的 另一端一側(cè)的氣缸72的內(nèi)徑尺寸的情況下，相對(duì)于定位部分86，在該氣缸的一 端，可以改變氣缸72的內(nèi)徑尺寸。因此，即使因?yàn)闅怏w產(chǎn)生器74的規(guī)格不同 而改變產(chǎn)生器主體76的外徑尺寸，如上所述，也可以不改變氣缸72的外徑尺 寸，從而仍可以使用具有相同結(jié)構(gòu)的帶子纏繞裝置12，而無(wú)需考慮氣體產(chǎn)生器 74的規(guī)格，進(jìn)而降低成本。
此外，由于通過(guò)鍛造模制氣缸72，所以在不改變氣缸72的外徑尺寸和/或 相對(duì)于定位部分86位于該氣釭的另一端一側(cè)的氣缸72的內(nèi)徑尺寸的情況下， 相對(duì)于定位部分86，在該氣缸的一端，可以改變氣釭72的內(nèi)徑尺寸。因此，即 使因?yàn)闅怏w產(chǎn)生器74的規(guī)格不同而改變產(chǎn)生器主體76的外徑尺寸，如上所述， 也可以不改變氣缸72的外徑尺寸，從而仍可以4吏用具有相同結(jié)構(gòu)的帶子纏繞裝 置12，而無(wú)需考慮氣體產(chǎn)生器74的規(guī)格，進(jìn)而降#<成本。
此外，如上所述，由于相對(duì)于定位部分86，在該氣釭的另一端一側(cè)，可以 不改變氣缸72的內(nèi)徑尺寸，所以通?？梢允褂没钊?02,而無(wú)需考慮氣體產(chǎn)生 器74的規(guī)格，這樣進(jìn)一步降低了成本。
此外，如上所述，即使定位部分86形成在氣缸72內(nèi)，也不改變氣缸72的 外徑尺寸。此外，由于在鍛造模制氣缸72期間，由分隔物140形成定位部分86， 該分隔物140由過(guò)剩材料(形成氣缸72的主體的材料之外的材料)形成，因此，在不改變氣缸72的外圍形狀的情況下，可以改變定位部分86的規(guī)格，包括定 位部分86的形成位置、定位部分86從氣缸72的內(nèi)圍部分向外的延伸尺寸以及 定位部分86沿氣缸72的直通方向的厚度。因此，由于對(duì)于定位部分86的規(guī)格 不同的氣缸72,通?？梢允褂门c氣缸72組裝在一起的框架14的規(guī)格或者蓋板 62的規(guī)格，所以該預(yù)張緊器可以被廣泛使用，并且甚至在這一點(diǎn)上也可以降低 成本。
權(quán)利要求
1、一種預(yù)張緊器，其特征在于，包括氣體產(chǎn)生單元，用于被啟動(dòng)以產(chǎn)生氣體；氣缸，通過(guò)鍛造模制形成為兩端開(kāi)口的圓柱形，具有從開(kāi)口端之一安裝到其上的氣體產(chǎn)生單元，并且由該氣體產(chǎn)生單元產(chǎn)生的氣體被供應(yīng)到該氣缸內(nèi)，以提高該氣缸的內(nèi)部壓力；張力增強(qiáng)單元，由所述氣體產(chǎn)生單元提供的氣壓使該張力增強(qiáng)單元在所述氣缸內(nèi)移動(dòng)，以增大配置座椅安全帶裝置的帶狀安全帶的張力；以及限制部分，通過(guò)鍛造模制形成在所述氣缸的內(nèi)圍部分上，并且在該氣缸內(nèi)部，該限制部分妨礙安裝在該氣缸上的氣體產(chǎn)生單元，以限制該氣體產(chǎn)生單元相對(duì)于該氣缸的相對(duì)位移。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的預(yù)張緊器，其特征在于，所述限制部分限制所述
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的預(yù)張緊器，其特征在于，在所述限制部分上形成通孔，該通孔的內(nèi)圍形狀基本上與設(shè)置在所述氣體 產(chǎn)生單元的端部的吹氣部分的外圍形狀相同，該氣體產(chǎn)生單元產(chǎn)生的氣體通過(guò) 該吹氣部分^皮供應(yīng)到所述氣缸內(nèi)；以及該吹氣部分凈皮安裝在該通孔內(nèi)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的預(yù)張緊器，其特征在于，所述通孔的內(nèi)圍形狀和 所述吹氣部分的外圍形狀是非圓形的。
5、 一種用于制造預(yù)張緊器的預(yù)張緊器制造方法，在啟動(dòng)氣體產(chǎn)生單元后， 該預(yù)張緊器利用升高的氣缸內(nèi)部壓力增大配置座椅安全帶裝置的帶狀安全帶的 張力，該氣缸形成為在兩端開(kāi)口的圓柱形，該氣體產(chǎn)生單元從該氣缸的開(kāi)口端 之一安裝到該氣缸上，所述方法包括形成該氣缸的氣缸制造過(guò)程，該過(guò)程包括:通過(guò)鍛造模制金屬塊模制材料，形成配置在兩端開(kāi)口的氣缸的圓柱主體；以及通過(guò)鍛造模制在該圓柱主體的內(nèi)圍部分上形成限制部分，在該氣缸內(nèi)部， 該限制部分妨礙安裝在該氣缸上的氣體產(chǎn)生單元，以限制該氣體產(chǎn)生單元相對(duì) 于該氣釭的相^N立移。
6、根據(jù)權(quán)利要求5所述的預(yù)張緊器制造方法，其特征在于， 所述限制部分是將所述氣缸的內(nèi)部劃分為該氣缸的一端和另一端的結(jié)節(jié)部 分；以及非圓形通孔形成在該結(jié)節(jié)上，該非圓形通孔的內(nèi)圍形狀小于所述圓柱主體 的內(nèi)圍形狀，因?yàn)樗鰵怏w產(chǎn)生單元的一部分安裝在該通孔內(nèi)，因此該限制部旋轉(zhuǎn)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種預(yù)張緊器，可以廉價(jià)形成其包括限制部分的氣缸，該氣缸具有用于定位要被安裝在氣缸上的氣體產(chǎn)生單元的限制部分，并且提供了一種用于制造這種預(yù)張緊器的預(yù)張緊器制造方法。在該預(yù)張緊器中，由于通過(guò)鍛造模制該氣缸，所以與不銹鋼管件相比，可以利用廉價(jià)材料進(jìn)行模制。此外，由于在模制整個(gè)氣缸的鍛造模制期間，可以模制定位部分，所以甚至在這一點(diǎn)上也可以降低成本。
文檔編號(hào)B60R22/48GK101665105SQ200910167288
公開(kāi)日2010年3月10日 申請(qǐng)日期2009年9月2日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月4日
發(fā)明者山田拓 申請(qǐng)人:株式會(huì)社東海理化電機(jī)制作所