專利名稱：用于加速車輛的轉(zhuǎn)彎車道輔助系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于機(jī)動(dòng)車輛輸出軸的驅(qū)動(dòng)輪的目的制動(dòng)的方法。
背景技術(shù)：
當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，垂直力轉(zhuǎn)移通常發(fā)生在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪曲和轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輪之間。在本發(fā)明中，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪通常是減輕荷載，轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輪是負(fù)重。
那么如果駕駛員依靠油門踏板要求發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，在慣用的車輛設(shè)
計(jì)中，上述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩通過傳動(dòng)系(drive train)傳給驅(qū)動(dòng)輪。在這種情況下，差動(dòng)輪系機(jī)構(gòu)(differential gear mechanism),或者就全輪驅(qū)動(dòng)車輛而言的差動(dòng)輪系機(jī)構(gòu)作為差動(dòng)平衡確保轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪和轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輪之間具有大致等量的分布。
就轉(zhuǎn)彎時(shí)減輕荷載的轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪而言，由駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力可以超過由輪胎傳遞的縱向力(longitudinal force)。因而，超出的轉(zhuǎn)矩將加快己經(jīng)減輕荷載的車輪達(dá)到與實(shí)際速度不相符的旋轉(zhuǎn)速度，結(jié)果導(dǎo)致在輪胎和路面之間發(fā)生增加的縱向滑移。
這樣的縱向滑移的結(jié)果是，可以通過輪胎傳遞的側(cè)導(dǎo)向力(lateralguiding force)大大減小，因此驅(qū)動(dòng)軸的整個(gè)側(cè)導(dǎo)向力也減小。車輛將離開其符合轉(zhuǎn)向角與瞬時(shí)速度的路徑。因此車輛的穩(wěn)定性或安全性不再有保障。
為了確保車輛的安全性，例如為了實(shí)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定和統(tǒng)一，DE196 39 621 B4 (US 5，850,616)號(hào)專利采用受控制動(dòng)力施加到車輪，同時(shí)實(shí)施牽引控制。然而，這兩個(gè)系統(tǒng)(牽引控制器/制動(dòng)力控制器)在二者的作用方面相互抵消了 。根據(jù)DE 196 39 621 B4號(hào)專利中四輪驅(qū)動(dòng)車輛的該牽引控制系統(tǒng)打算通過提供制動(dòng)壓以及同時(shí)相對減小的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩用來控制四輪的牽引，允許阻止車輪的過多滑移，以這樣的方式減少滑移值。
DE 699 35 090 T2 (US 6,208,929)號(hào)專利涉及轉(zhuǎn)彎時(shí)，為提高車輛穩(wěn)定性，用于具有全輪驅(qū)動(dòng)的車輛的轉(zhuǎn)矩分布的開環(huán)/閉環(huán)控制裝置。當(dāng)制動(dòng)力施加到被制動(dòng)的車輪時(shí)，同時(shí)減小前輪或后輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
DE 102 96 926 T5 (US 7，263,419)號(hào)專利公開了一種車輛控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)中的控制處理器用來處理驅(qū)動(dòng)輸入，從而通過控制激活方式驅(qū)動(dòng)當(dāng)前駕駛員的要求并且遵照駕駛員的要求控制車輛。
WO 2005/062984號(hào)專利申請涉及用于避免碰撞的預(yù)測系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明基于這樣的目的提供一種機(jī)動(dòng)車輛輸出軸的驅(qū)動(dòng)輪的目的制動(dòng)的方法，該方法在機(jī)動(dòng)車輛轉(zhuǎn)彎過程中，特別是機(jī)動(dòng)車輛加速過程中提高車輛的穩(wěn)定性。
根據(jù)本發(fā)明，該目的通過具有權(quán)利要求1所述特征的用于機(jī)動(dòng)車輛輸出軸的驅(qū)動(dòng)輪的目的制動(dòng)的方法來實(shí)現(xiàn)。該方法的有利改良在從屬權(quán)利要求中公開。
一方面，本發(fā)明基于這樣的知識(shí)由轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的滑移引導(dǎo)的相應(yīng)的車輪驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以被減小。然而，同時(shí)轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩因此也會(huì)減小，結(jié)果是沒有利用其附著潛能(adhesionpotential)。另一方面，本發(fā)明基于這樣的認(rèn)識(shí)轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度可以通過單獨(dú)的車輪制動(dòng)過程用車輪滑移控制變量控制。車輛在以由自由旋轉(zhuǎn)、非驅(qū)動(dòng)軸組成的單軸驅(qū)動(dòng)的情況下的車輛參考速度通?？梢杂脕泶_定車輪滑移。另一方面，在全輪驅(qū)動(dòng)車輛的情況下，車輛參考速度的精確計(jì)算的可靠性有限，原因在于所有的驅(qū)動(dòng)輪可能處于滑移狀態(tài)。制動(dòng)單獨(dú)車輪的另一個(gè)控制變量可以是從車輛參考模型得到的并且與實(shí)際、經(jīng)測定的側(cè)偏率(yaw rate)相比較的側(cè)偏率的設(shè)定值。該側(cè)偏率是機(jī)動(dòng)車輛繞通過車輛重心運(yùn)行的垂直軸旋轉(zhuǎn)的速度。這里還可以實(shí)施驅(qū)動(dòng)輪的目的制動(dòng)。差動(dòng)輪系機(jī)構(gòu)用來將驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力的總和提供給與被制動(dòng)的車輪相對的車輪。結(jié)果，不對稱
的縱向力引起作用于車輛重心上的附加橫擺力矩(yawmoment)。通過前面對車輛動(dòng)力學(xué)關(guān)系的描述，該選擇性的制動(dòng)干涉經(jīng)常發(fā)生在減輕荷載的轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪上變得顯而易見。然而，用這種控制方法，差值必須首先出現(xiàn)在來自車輛參考模型的側(cè)偏率以及傳感器測量值之間并且超出閾值。出于這樣的原因，這種控制只能延遲激活并且其表現(xiàn)出駕駛員的要求和車輛反應(yīng)之間的相位移動(dòng)。相反，本發(fā)明提供了一種改進(jìn)的方法，公開了針對單個(gè)車輪制動(dòng)操作的控制，其中避免了依靠精確的確定的參考速度而且還減小了涉及側(cè)偏率控制的相位位移。
在這個(gè)程度上，有利地提供了識(shí)別制動(dòng)干涉以及/或者制動(dòng)轉(zhuǎn)矩干涉的控制變量的方法，在應(yīng)用該方法的過程中，當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輛車道保持、穩(wěn)定性以及加速性能之間的補(bǔ)償相對于傳統(tǒng)方法得到提高。
出于這樣的原因，有利地提供如下包括機(jī)動(dòng)車輛至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的最好是驅(qū)動(dòng)輪的目的制動(dòng)的步驟
a確定特征附著值，
b最好通過三維特性圖得到準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑(path radius)設(shè)定值，c通過特性圖映射機(jī)動(dòng)車輛的不足轉(zhuǎn)向梯度(understeergradient),d 得到輪軸的車輪差動(dòng)速度設(shè)定值，e得到輪軸的車輪實(shí)際差動(dòng)速度，以及
f如果實(shí)際差動(dòng)速度小于差動(dòng)速度設(shè)定值，設(shè)定制動(dòng)一個(gè)車輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，其中
g為了轉(zhuǎn)動(dòng)太快的車輪的目的制動(dòng)，在閉合控制回路中得到設(shè)定的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且將其輸出到各制動(dòng)裝置。
首先形成特性附著值是有利的，其指示瞬時(shí)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)用了多少現(xiàn)有的側(cè)向力。特性附著值由包含橫向加速度和摩擦系數(shù)的輸入值形成。該特性附著值還可以描述為適于摩擦環(huán)境的橫向加速度。基于測量數(shù)據(jù)并根據(jù)以下等式1得到的仿真數(shù)據(jù)憑經(jīng)驗(yàn)確定這樣的相關(guān)性。<formula>formula see original document page 6</formula>
例如可以應(yīng)用以下等式<formula>formula see original document page 6</formula>
機(jī)動(dòng)車輛的車輛動(dòng)力學(xué)中，準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑取決于轉(zhuǎn)向角、橫向加速 度和輪胎/路面摩擦系數(shù)。單個(gè)數(shù)值之間的相關(guān)性由車輛構(gòu)造決定。為了簡 化該相關(guān)性的復(fù)雜性，特性附著值已經(jīng)有利地形成。
然后能實(shí)現(xiàn)的準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑可以描述為包含轉(zhuǎn)向角和適合的橫向 加速度(特性附著值)的輸入變量的結(jié)果。從上述測量數(shù)據(jù)或仿真數(shù)據(jù)中 得到的特性圖，最好是三維特性圖，便于用于此。
通過特性圖，最好是三維特性圖映射描述實(shí)車非線性的車輛不足轉(zhuǎn)向
梯度。本發(fā)明意義上的非線性定義為這樣的含義盡管具有恒定的轉(zhuǎn)向角， 但實(shí)車將以不同的速度沿著不同的路徑半徑。
如果準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑設(shè)定值是已知的，利于利用車輛已知的瞬時(shí)速度 和輪胎胎面寬度得到最好是驅(qū)動(dòng)輪自由滑移運(yùn)行的差動(dòng)速度設(shè)定值。例 如，可以通過等式3實(shí)現(xiàn)<formula>formula see original document page 6</formula>
其中，由于較短的旋轉(zhuǎn)運(yùn)行，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪將總是具有較低的速度 (自由滑移)。
然后如果驅(qū)動(dòng)力(例如加速)出現(xiàn)在這些車輪，即最好出現(xiàn)在輪軸的 驅(qū)動(dòng)輪，則不再滿足自由滑移運(yùn)行的條件。本發(fā)明中，在轉(zhuǎn)彎過程中在轉(zhuǎn) 彎內(nèi)側(cè)且減輕荷載的車輪通常將首先經(jīng)歷較高的滑移值。這導(dǎo)致輪軸的車 輪真實(shí)的或?qū)嶋H的差動(dòng)速度被設(shè)定，設(shè)定的速度與上面計(jì)算得到的差動(dòng)值 設(shè)定值產(chǎn)生偏離，并且該設(shè)定速度容易得到。
瞬時(shí)狀態(tài)(滑移)的偏離相對于自由滑移差動(dòng)速度(差動(dòng)速度設(shè)定值)來說可以通過轉(zhuǎn)動(dòng)太快(相對于車輪速度設(shè)定值來說)的車輪，也就是說， 例如轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪的目的制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)償。通過閉合控制回路促使各個(gè)制 動(dòng)，這是容易實(shí)現(xiàn)的。
作為通過特性圖得到的所述差動(dòng)速度設(shè)定值的另一選擇，上述差動(dòng)速
度設(shè)定值還可以通過簡單的車輛模型得到。在這樣的情況下，等式3中vx/r ",=車輛的縱向速度；r^路徑半徑設(shè)定值)的商用已得到的參考側(cè)偏率 代替。然后在車輛參數(shù)的特性曲線中映射車輛的非線性或不足轉(zhuǎn)向梯度作 為車輛狀態(tài)變量的函數(shù)。
還可以想到，作為前面的方法中描述的車輛模型的參考側(cè)偏率的另一 選擇，使用現(xiàn)有的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的參考側(cè)偏率。
進(jìn)一步的可能是用測量得到的車輛實(shí)際側(cè)偏率代替得到的參考側(cè)偏率。
在這個(gè)程度上，步驟a (確定特性附著值)和步驟b (最好通過三維
特性圖得到準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑設(shè)定值)可以用上述的另外選擇代替。就簡單 的車輛模型而言，通過這樣的事實(shí)有利地映射根據(jù)步驟c的不足轉(zhuǎn)向梯度
模型的參數(shù)以特性曲線的形式執(zhí)行作為狀態(tài)變量的函數(shù)。就參考模型而 言，可以假定這樣的相關(guān)性己經(jīng)存儲(chǔ)在現(xiàn)有的穩(wěn)定性控制系統(tǒng)中。
在方法的一個(gè)有利改進(jìn)中，容許更好的三維特性圖或車輛模型的參數(shù) 化可以適應(yīng)于外部周圍環(huán)境和干擾變量，例如，不同的輪胎特性。例如， 容許驅(qū)動(dòng)模型中的車輪差動(dòng)速度設(shè)定值與實(shí)際車輪差速度的差值以反饋 的形式存儲(chǔ)在特定的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)中，例如低到中橫向加速度以及/或者低的驅(qū) 動(dòng)力。這些可以放置在相互的相關(guān)性中，例如，用以下的方式
(等式4).
等式4中每項(xiàng)的含義如下
Avsetp 轉(zhuǎn)彎外側(cè)/內(nèi)側(cè)的車輪差動(dòng)速度設(shè)定值 Avaet 轉(zhuǎn)彎外側(cè)/內(nèi)側(cè)的瞬時(shí)車輪差動(dòng)速度IV 特性圖/車輛參數(shù)縮放變量 & ^的時(shí)間導(dǎo)數(shù)因子
這意味著，例如，乘以因子的乘法運(yùn)算也作為上述的特性圖的輸出值 的尺寸變量因子記錄下來。
本發(fā)明有利地提供了一種用于機(jī)動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)輪的特征模型受控或車 輛模型受控的差動(dòng)速度控制器，其能在車輛轉(zhuǎn)彎加速的時(shí)候提高車道保 持。
本發(fā)明基于這樣的認(rèn)識(shí)使用本發(fā)明在車輛動(dòng)力學(xué)的物理上適當(dāng)?shù)墓?作范圍內(nèi)是有利的。驅(qū)動(dòng)軸的車輪的平均速度明顯超過其它軸的車輪平均 速度時(shí)這樣的認(rèn)識(shí)終結(jié)。對于全輪驅(qū)動(dòng)車輛，所有驅(qū)動(dòng)輪的平均速度不能 增加快于某一分?jǐn)?shù)，該分?jǐn)?shù)定義為摩擦系數(shù)的分?jǐn)?shù)。為了限定這個(gè)工作范 圍，有必要也將干涉用到發(fā)動(dòng)機(jī)控制器中以限定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出到驅(qū)動(dòng) 輪。相反地，在工作范圍內(nèi)，通過提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償要求的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩， 結(jié)果是一方面，提高了加速轉(zhuǎn)換時(shí)的舒適，另一方面，增強(qiáng)了過程穩(wěn)定效 果。
在本發(fā)明的意義上能夠提供側(cè)偏率控制器與本發(fā)明的結(jié)合， 一方面為 了實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)情況下的控制的較快響應(yīng)，另一方面，為了在驅(qū)動(dòng)情況下提高 車道的保持而不增加驅(qū)動(dòng)滑移。


根據(jù)本發(fā)明的方法將以附圖為基礎(chǔ)進(jìn)行說明 圖1是當(dāng)激活制動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制時(shí)的功能圖，以及
圖2所示為當(dāng)未激活制動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制時(shí)反饋測量信號(hào)和特性圖信號(hào)的示意圖。
具體實(shí)施例方式
為了實(shí)施本方法，提供一種可以自動(dòng)應(yīng)用可縮放制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)系統(tǒng)是有益的，也就是說在閉合控制回路中產(chǎn)生的單獨(dú)的車輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，對每 個(gè)車輪來說是獨(dú)立的。此外，如果車輛的如下狀態(tài)是已知的，對本發(fā)明是 有益的，例如
ay 重心上的車輛橫向加速度
p 輪胎/路面的摩擦系數(shù)
5 轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角
vx 車輛的縱向速度
Avaet 轉(zhuǎn)彎外側(cè)/內(nèi)側(cè)的實(shí)際車輪差動(dòng)速度
上述的車輛狀態(tài)信號(hào)在方框1 (車輛)中產(chǎn)生。信號(hào)ay和p通過函 數(shù)關(guān)系(例如根據(jù)等式2)轉(zhuǎn)換成數(shù)值，或者轉(zhuǎn)換成特性附著值 (characteristic adhesion value)(適合的橫向加速度)。該特性附著值和轉(zhuǎn) 向輪轉(zhuǎn)角信號(hào)5提供到三維特性圖(方框3)。在三維特性圖(方框3)中 可以確定路徑半徑r設(shè)定值(可以準(zhǔn)靜態(tài)地得到)和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角S。該車
軸上的，尤其是驅(qū)動(dòng)軸上的車輪差動(dòng)速度設(shè)定值A(chǔ)Vsetp由等式3和速度vx
以及輪胎胎面寬度s得到。速度、在方框1 (車輛)中產(chǎn)生。前車軸的(已 知的)輪胎胎面寬度定為下標(biāo)縮寫v。相應(yīng)地，后車軸的(已知的)輪胎 胎面寬度定為下標(biāo)縮寫h (見等式3)。
在方框1 (車輛)中，實(shí)際車輛差動(dòng)速度AVaet信號(hào)產(chǎn)生，并且與得到
的車輛差動(dòng)速度設(shè)定值v鄉(xiāng)的信號(hào)提供到閉合控制回路(方框4)。如果可
以觀察到實(shí)際車輪差動(dòng)速度小于車輪差動(dòng)速度設(shè)定，那么可以得出結(jié)論
轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪存在過多的滑移。在這樣的情況下，需要提供設(shè)定好的并
且/或者按比例產(chǎn)生以及/或者通過閉合控制回路(方框4)輸出的制動(dòng)轉(zhuǎn) 矩(信號(hào)5)。將上述信號(hào)通過制動(dòng)裝置提供到引起各個(gè)車輪的目的制動(dòng)，
或者轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)車輪，或者驅(qū)動(dòng)軸的各個(gè)制動(dòng)。
圖2所示為特性圖(方框3)的示例性示意圖，例如外部周圍環(huán)境和 干擾變量，例如不同的輪胎特性。例如低到中的橫向加速度以及域者低驅(qū) 動(dòng)力，通過反饋(方框6)記錄的(車輪)差動(dòng)速度設(shè)定值和實(shí)際車輪差 動(dòng)速度之間的差值。如前，車輪特征變量包含提供到方框3 (特性圖)的橫向加速度、摩擦系數(shù)以及轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角，其中車輪差動(dòng)速度設(shè)定值已通過 上述方法得到。有利地提供邏輯操作7，邏輯操作7是實(shí)際車輪差動(dòng)速度 減去車輪差動(dòng)速度設(shè)定值得到的數(shù)值。將該數(shù)值(差值)提供到根據(jù)等式
4進(jìn)行乘法運(yùn)算的反饋(方框6)。因此圖2描述了當(dāng)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制未激活 時(shí)的程序?？商峁┑侥骋或?qū)動(dòng)狀態(tài)中，例如低到中的橫向加速度以及/或者 低驅(qū)動(dòng)力(見上所述)。既然如此，圖1中的方框4沒有要求任何的制動(dòng) 轉(zhuǎn)矩。車輪差動(dòng)速度設(shè)定值與實(shí)際車輪差動(dòng)速度的差值通過反饋(方框6) 記錄，這些可以放置在彼此的相關(guān)性中，例如，對等式4的說明中所述。
權(quán)利要求
1、一種機(jī)動(dòng)車輛輸出軸的驅(qū)動(dòng)輪的目的制動(dòng)的方法，該方法包含以下步驟a確定特性附著值，b通過三維特性圖得到準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑設(shè)定值，c通過特性圖映射機(jī)動(dòng)車輛的不足轉(zhuǎn)向梯度，d得到輪軸的車輪差動(dòng)速度設(shè)定值，e得到輪軸的車輪實(shí)際差動(dòng)速度，以及f如果實(shí)際差動(dòng)速度小于差動(dòng)速度設(shè)定值，設(shè)定制動(dòng)一個(gè)車輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，其中g(shù)為了轉(zhuǎn)動(dòng)太快的車輪的目的制動(dòng)，在閉合控制回路中得到設(shè)定的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且將其輸出到各制動(dòng)裝置。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，特性附著值由包含橫向加速度和摩擦系數(shù)的輸入值形成。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑設(shè)定值由包含轉(zhuǎn)向角和特性附著值的輸入變量形成。
4、 根據(jù)上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，車輪差動(dòng)速度設(shè)定值由車輛的準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑設(shè)定值、瞬時(shí)速度和輪胎胎面寬度形成。
5、 根據(jù)上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，差動(dòng)速度設(shè)定值由車輛模型或單線模型獲得或者由現(xiàn)有的穩(wěn)定性系統(tǒng)獲得或者由經(jīng)測量的側(cè)偏率獲得。
6、 根據(jù)上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，特性圖適應(yīng)于外部周圍環(huán)境以及/或干擾變量，其中差動(dòng)速度設(shè)定值與實(shí)際車輪差動(dòng)速度的差值以反饋的方式記錄，其中產(chǎn)生特性圖的縮放變量。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車輛輸出軸的驅(qū)動(dòng)輪的目的制動(dòng)的方法，為了提高車輛的穩(wěn)定性，特別是在加速過程中，提出以下步驟a.確定特性附著值，b.通過三維特性圖得到準(zhǔn)靜態(tài)路徑半徑設(shè)定值，c.通過特性圖映射機(jī)動(dòng)車輛的不足轉(zhuǎn)向梯度，d.得到輪軸的車輪差動(dòng)速度設(shè)定值，e.得到輪軸的車輪實(shí)際差動(dòng)速度，以及f.如果實(shí)際差動(dòng)速度小于差動(dòng)速度設(shè)定值，設(shè)定制動(dòng)一個(gè)車輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，其中g(shù).為了轉(zhuǎn)動(dòng)太快的車輪的目的制動(dòng)，在閉合控制回路中得到設(shè)定的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且將其輸出到各制動(dòng)裝置。
文檔編號(hào)B60T8/1769GK101565037SQ200910137619
公開日2009年10月28日 申請日期2009年4月23日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月24日
發(fā)明者烏韋·霍夫曼, 延斯·多恩黑格, 德雷克·肯普頓·沃德, 馬太依斯·威廉·吉林克 申請人:福特全球技術(shù)公司