專利名稱：車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，尤其涉及在要求大驅(qū)動(dòng)力時(shí)能夠產(chǎn)生充分的驅(qū)動(dòng)力的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。
背景技術(shù)：
已知一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置，具備電控差動(dòng)部，其具有連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的差動(dòng)機(jī)構(gòu)和以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)于該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的第一電動(dòng)機(jī)，通過控制該第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)；以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)于所述驅(qū)動(dòng)輪的第二電動(dòng)機(jī)；以及構(gòu)成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分的變速部。在該車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，通過切換所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)即發(fā)電狀態(tài)、動(dòng)力運(yùn)行狀態(tài)、空轉(zhuǎn)狀態(tài)等，控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作狀態(tài)。在將所述第一電動(dòng)機(jī)控制為發(fā)電狀態(tài)時(shí)，由第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電能除了用于所述第二電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)之外還向能夠積蓄電能的蓄電裝置充電。但是，從維持蓄電裝置性能的觀點(diǎn)等來說，控制向蓄電裝置輸入的電能，使得防止過充電和過放電、成為預(yù)先確定的充電狀態(tài)(SOC :State ofCharge)。因此，隨著蓄電裝置的充電狀態(tài)接近預(yù)先確定的上限，能夠輸入到蓄電裝置的電能受到限制。在該情況下，存在如下情況由所述第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電力無法通過所述第二電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)、所述蓄電裝置的充電充分消耗。但是，如果降低由所述第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電力，則存在所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作狀態(tài)變化，無法獲得充分的驅(qū)動(dòng)力的可能性。在專利文獻(xiàn)1中公開了如下技術(shù)在上坡行駛等要求比通常行駛大的驅(qū)動(dòng)力時(shí)， 為了在產(chǎn)生充電量的制約時(shí)避免蓄電裝置的過充電，驅(qū)動(dòng)輔機(jī)，在該輔機(jī)中消耗電力。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-186005號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
然而，在車輛起動(dòng)(起步)時(shí)等，以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)于所述驅(qū)動(dòng)輪的第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)于車速變?yōu)榱慊虻退?，所以第二電?dòng)機(jī)中的消耗電力少。因此， 在限制對蓄電裝置的輸入的情況下，依然可能產(chǎn)生由第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電力不能充分消耗、無法確保起動(dòng)性能的可能性。此外，還存在如下情況在上坡時(shí)等，需要比平坦路更多的驅(qū)動(dòng)力，所以將從發(fā)動(dòng)機(jī)、第二電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)矩設(shè)為較大，結(jié)果，由第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電力變得更大。本發(fā)明以上述情況為背景做出，其目的在于提供即便在限制蓄電裝置的輸入的情況下也能夠獲得充分驅(qū)動(dòng)力的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。用于實(shí)現(xiàn)上述目的的第一技術(shù)方案的發(fā)明是一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，(a)所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置具備電控差動(dòng)部，其具有連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的差動(dòng)機(jī)構(gòu)和能夠傳遞動(dòng)力地連結(jié)于該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的第一電動(dòng)機(jī)，通過控制該第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)而控制該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)；能夠傳遞動(dòng)力地連結(jié)于所述驅(qū)動(dòng)輪的第二電動(dòng)機(jī)；以及構(gòu)成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分的變速部，(b)所述控制裝置的特征在于，在由所述發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，限制對蓄電裝置的輸入的情況下，使所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī)中的至少一方的電效率降低，所述蓄電裝置能夠積蓄由所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)中的至少一方發(fā)電產(chǎn)生的電能。根據(jù)第一技術(shù)方案的發(fā)明，在由所述發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，限制對能夠積蓄由所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的至少一方發(fā)電產(chǎn)生的電能的蓄電裝置的輸入的情況下，降低所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的電效率，所以進(jìn)行由所述第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電力減少和由第二電動(dòng)機(jī)消耗的電力增大的至少一方，即便在限制蓄電裝置的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。優(yōu)選，其特征在于，關(guān)于所述電效率的降低，車輛負(fù)荷越大則降低量設(shè)為越大。這樣，車輛重量的增力卩、車輛牽引的負(fù)載等車輛負(fù)荷越增加則越大幅降低所述電效率，所以即便在車輛負(fù)荷大、需要驅(qū)動(dòng)力的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，能夠使由于降低電效率引起的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化為必要最小限。此外，優(yōu)選，其特征在于，關(guān)于所述電效率的降低，對所述蓄電裝置的輸入容許量越小則降低量設(shè)為越大。這樣，對所述蓄電裝置的輸入容許量越小則所述電效率越大幅降低，所以在對蓄電裝置的輸入的限制大、發(fā)電產(chǎn)生的電力難以消耗的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，能夠使由于降低電效率引起的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化為必要最小限。此外，優(yōu)選，其特征在于，所述電效率的降低在起動(dòng)時(shí)到預(yù)定的結(jié)束判定車速為止的期間執(zhí)行。這樣，特別是在車速低、由電動(dòng)機(jī)消耗的電力小的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，由此，通過達(dá)到預(yù)定的車速而結(jié)束所述電效率的降低，所以能夠抑制降低電效率產(chǎn)生的發(fā)熱。此外優(yōu)選，其特征在于，所述電效率的降低在預(yù)先確定的預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩區(qū)域執(zhí)行。由此，在需要所述預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的情況即需要預(yù)先確定的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力的情況下進(jìn)行電效率的降低，所以能夠獲得需要的驅(qū)動(dòng)力，并且能夠使由于降低電效率引起的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化為必要最小限。此外優(yōu)選，其特征在于，所述電效率的降低通過驅(qū)動(dòng)所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的電流驅(qū)動(dòng)方式的改變而執(zhí)行。由此，能夠通過改變驅(qū)動(dòng)所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的電流驅(qū)動(dòng)方式降低所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的電效率，在限制蓄電裝置的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外優(yōu)選，其特征在于，所述電效率的降低通過改變所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的工作點(diǎn)而執(zhí)行。由此，能夠通過改變所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的工作點(diǎn)而降低所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的電效率，在限制蓄電裝置的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外優(yōu)選，其特征在于，所述電效率的降低在所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的至少一方的溫度在預(yù)定的容許范圍時(shí)執(zhí)行。由此，除了通過降低所述電效率而使得在限制蓄電裝置的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力的效果之外，還能夠防止所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)變?yōu)楦邷匾鸬哪途眯?、性能的低下等。此外?yōu)選，其特征在于，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，在即使通過所述電效率的降低也無法獲得充分的驅(qū)動(dòng)力的情況下，通過設(shè)置于車輛用動(dòng)力傳遞裝置外的電負(fù)載消耗由所述第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電力。由此，除了所述通過降低電效率而進(jìn)行由所述第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電力的減少和由第二電動(dòng)機(jī)消耗的電力增大的至少一方的效果之外，由設(shè)置于所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置外的電負(fù)載消耗電力，所以在限制蓄電裝置的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外優(yōu)選，其特征在于，在所述電控差動(dòng)部中設(shè)有差動(dòng)限制裝置，差動(dòng)限制裝置通過使所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)作用不能進(jìn)行或使該差動(dòng)作用能夠工作，能夠?qū)⑺鲕囕v用驅(qū)動(dòng)裝置切換為變速比階段性變化的有級變速狀態(tài)或該變速比連續(xù)變化的無級變速狀態(tài)，該車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，在通過所述電效率的降低也無法獲得充分的驅(qū)動(dòng)力的情況下，使所述差動(dòng)限制裝置滑移。由此，除了所述通過降低電效率進(jìn)行由所述第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電力的減少和由第二電動(dòng)機(jī)消耗的電力增大的至少一方的效果之外，通過所述差動(dòng)限制裝置的滑移消耗能量，所以在限制蓄電裝置的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外優(yōu)選，其特征在于，在所述電控差動(dòng)部中設(shè)有差動(dòng)限制裝置，差動(dòng)限制裝置通過使所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)作用不能進(jìn)行或使該差動(dòng)作用能夠工作，能夠?qū)⑺鲕囕v用驅(qū)動(dòng)裝置切換為變速比階段性變化的有級變速狀態(tài)或該變速比連續(xù)變化的無級變速狀態(tài)，而且所述變速部是能夠相互切換預(yù)定的多個(gè)變速比的有級變速器。由此，如果所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)由差動(dòng)限制裝置切換為可差動(dòng)狀態(tài)即無級變速狀態(tài)，則成為能夠使所述電控差動(dòng)部的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度與所述變速部的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度之比即所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的變速比連續(xù)變化的無級變速狀態(tài)。因此，在通過所述差動(dòng)限制裝置的工作切換為有級變速狀態(tài)或無級變速狀態(tài)的混合動(dòng)力車輛中，能夠?qū)崿F(xiàn)兼顧變速?zèng)_擊降低和燃料經(jīng)濟(jì)性惡化的抑制。


圖1是說明適用本發(fā)明控制裝置的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的結(jié)構(gòu)的骨架圖。圖2是說明圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置進(jìn)行無級或有級變速動(dòng)作的情況下的變速動(dòng)作和其使用的液壓式摩擦接合裝置的工作的組合之間的關(guān)系的工作圖表。圖3是說明圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置進(jìn)行有級變速工作的情況下的各檔位段 (W段)的相對旋轉(zhuǎn)速度的列線圖。圖4是說明設(shè)置在圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的電子控制裝置的輸入輸出信號的圖。圖5是具備換檔桿的用于選擇多個(gè)檔位而被操作的換擋操作裝置的一例。圖6是說明圖4的電子控制裝置所具備的控制功能的主要部分的功能框線圖。圖7是表示在圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中以車速和要求輸出轉(zhuǎn)矩作為參數(shù)的相同二維坐標(biāo)系中構(gòu)成的、成為自動(dòng)變速部的變速判斷基礎(chǔ)的預(yù)先存儲(chǔ)的變速線圖的一例、 和用于切換發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和電動(dòng)機(jī)行駛的具有發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和電動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域之間邊界線的預(yù)先存儲(chǔ)的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖的一例的圖，也是表示各自關(guān)系的圖。圖8是表示圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性(最適燃費(fèi)率)曲線的圖。圖9是與車輛負(fù)荷大小的變化一起說明蓄電裝置的充電狀態(tài)與由電效率降低單元降低的電效率之間關(guān)系的圖。圖10是對不同的驅(qū)動(dòng)電流的大小示出電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)電流的電流相位和產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的圖。圖11是使用列線圖說明在圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置在無級變速狀態(tài)時(shí)通過改變發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)改變第一電動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)的控制的圖。圖12是說明由電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度和輸出轉(zhuǎn)矩表示的運(yùn)行狀態(tài)、和與該各運(yùn)行狀態(tài)分別對應(yīng)的效率之間關(guān)系的效率映射。圖13是說明圖4的電子控制裝置的控制工作的主要部分即執(zhí)行電效率降低的控制工作的流程圖。圖14是用于說明在圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置為無級變速狀態(tài)的情況下在車輛起動(dòng)時(shí)執(zhí)行電效率降低的控制的時(shí)間圖。圖15是說明本發(fā)明優(yōu)選適用的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的其他結(jié)構(gòu)例的骨架圖，是相當(dāng)于圖1的第二實(shí)施例的骨架圖。圖16是說明圖13的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的有級變速狀態(tài)下的變速檔和用于實(shí)現(xiàn)該變速檔的液壓式摩擦接合裝置的工作的組合之間的關(guān)系的工作圖表，是相當(dāng)于圖2的第二實(shí)施例的工作圖表。圖17是說明圖13的車輛用動(dòng)力傳遞裝置進(jìn)行有級變速工作的情況下的各檔位段的相對旋轉(zhuǎn)速度的列線圖，是相當(dāng)于圖3的第二實(shí)施例的列線圖。附圖標(biāo)記說明8 發(fā)動(dòng)機(jī)10:車輛用動(dòng)力傳遞裝置11:電控差動(dòng)部16 差動(dòng)機(jī)構(gòu)(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu))20 變速部(自動(dòng)變速部)32 驅(qū)動(dòng)輪40 車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置(電子控制裝置)68:充電制約判定單元72 車重傳感器80:電效率降低單元82 電流相位變更單元84 發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元(第一電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元)90 第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元Ml 第一電動(dòng)機(jī)M2:第二電動(dòng)機(jī)
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。在下面的實(shí)施例中圖適當(dāng)簡化或變形，各部分的尺寸比和形狀等不一定正確繪出。實(shí)施例1本發(fā)明的控制裝置例如用于混合動(dòng)力車輛。圖1是說明本發(fā)明的控制裝置適用的車輛用動(dòng)力傳遞裝置10 (下面表達(dá)為“動(dòng)力傳遞裝置10”)的骨架圖。在圖1中，動(dòng)力傳遞裝置10在作為安裝于車體的非旋轉(zhuǎn)部件的變速箱12 (以下稱為“箱體12”)內(nèi)串聯(lián)地具有設(shè)置在共同的軸心上的作為輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸14 ；直接連結(jié)于該輸入軸14或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器(振動(dòng)衰減裝置)直接連結(jié)于該輸入軸14的差動(dòng)部11 ；在該差動(dòng)部11和驅(qū)動(dòng)輪38 (參照圖6)之間的動(dòng)力傳遞路徑中經(jīng)由傳遞部件(傳動(dòng)軸)18串聯(lián)連結(jié)的自動(dòng)變速部(變速部)20 ；和連結(jié)于該自動(dòng)變速部20的作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22。 該動(dòng)力傳遞裝置10，優(yōu)選用于車輛中的縱置的FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))型車輛，設(shè)置于直接連結(jié)于輸入軸14或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器直接連結(jié)于輸入軸14的作為行駛用驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)8 (例如是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī))和一對驅(qū)動(dòng)輪38 (參照圖 6)之間，將來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力依次經(jīng)由構(gòu)成動(dòng)力傳遞路徑的一部分的差動(dòng)齒輪裝置(終減速器(主減速器))36和一對車軸等傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)輪38。這樣，在本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11直接連結(jié)。該直接連結(jié)是指不經(jīng)由變矩器(torque converter)、液力耦合器等流體式傳動(dòng)裝置而連結(jié)，例如經(jīng)由上述脈動(dòng)吸收減震器等的連結(jié)包括在該直接連結(jié)中。動(dòng)力傳遞裝置10相對于其軸心對稱地構(gòu)成，所以在圖1的骨架圖中省略其下側(cè)。差動(dòng)部11具備作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，其是機(jī)械地分配輸入至輸入軸 14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的機(jī)械機(jī)構(gòu)，將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18 ； 以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)于該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的第一電動(dòng)機(jī)Ml ；和以與傳遞部件 18 一體旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置的第二電動(dòng)機(jī)M2。第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2是也具有發(fā)電功能的所謂電動(dòng)發(fā)電機(jī)，但作為用于控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)的差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)發(fā)揮作用的第一電動(dòng)機(jī)Ml至少具備用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能。而且，以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)于驅(qū)動(dòng)輪38的第二電動(dòng)機(jī)M2至少具備馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))功能，以作為成為行駛用驅(qū)動(dòng)力源而輸出驅(qū)動(dòng)力的行駛用電動(dòng)機(jī)發(fā)揮作用。此外，第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2設(shè)置于動(dòng)力傳遞裝置10的殼體即箱體12內(nèi)，由作為動(dòng)力傳遞裝置10的工作流體的自動(dòng)變速部20的工作油冷卻。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是連接于發(fā)動(dòng)機(jī)8和驅(qū)動(dòng)輪38之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，主體上具備例如具有“0. 418”程度的預(yù)定的傳動(dòng)比P 0的單齒輪(singkpinion)型的差動(dòng)部行星齒輪裝置24、切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0。該差動(dòng)部行星齒輪裝置M作為旋轉(zhuǎn)要素具備差動(dòng)部太陽輪SO、差動(dòng)部行星齒輪P0、將該差動(dòng)部行星齒輪PO支承成能夠自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的差動(dòng)部行星輪架CA0、經(jīng)由差動(dòng)部行星齒輪PO與差動(dòng)部太陽輪SO嚙合的差動(dòng)部齒圈(ring gear) R0。若設(shè)差動(dòng)部太陽輪SO的齒數(shù)為M0、差動(dòng)部齒圈RO的齒數(shù)為ZR0，則上述傳動(dòng)比P 0 為 M0/ZR0。在該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部行星輪架CAO被連結(jié)在輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8上， 差動(dòng)部太陽輪SO被連結(jié)在第一電動(dòng)機(jī)Ml上，差動(dòng)部齒圈RO被連結(jié)在傳遞部件18上。另外，切換制動(dòng)器BO設(shè)置在差動(dòng)部太陽輪SO和箱體12之間，切換離合器CO設(shè)置在差動(dòng)部太陽輪SO和差動(dòng)部行星輪架CAO之間。當(dāng)切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO松開時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，作為差動(dòng)部行星齒輪裝置M的三個(gè)要素的差動(dòng)部太陽輪SO、差動(dòng)部行星輪架 CA0、差動(dòng)部齒圈RO分別能夠相互相對旋轉(zhuǎn)，成為能夠進(jìn)行差動(dòng)作用即差動(dòng)作用發(fā)揮作用的差動(dòng)狀態(tài)，所以將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18，并且通過由分配的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的一部分從第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電能進(jìn)行蓄電或者旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2，所以差動(dòng)部11(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為電控差動(dòng)裝置發(fā)揮作用，例如差動(dòng)部11成為所謂無級變速狀態(tài)(電控CVT狀態(tài))，與發(fā)動(dòng)機(jī)8的預(yù)定旋轉(zhuǎn)無關(guān)地使傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)連續(xù)變化。即，當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，差動(dòng)部11也設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)，差動(dòng)部11 成為作為電控?zé)o級變速器發(fā)揮作用的無級變速狀態(tài)，電控?zé)o級變速器的變速比YO(輸入軸14的旋旋轉(zhuǎn)速度度/傳遞部件18的旋旋轉(zhuǎn)速度度)從最小值Y Omin到最大值、Omax 連續(xù)變化。當(dāng)這樣動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)為差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，通過控制以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2的運(yùn)行狀態(tài)，控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)即輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度和傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度的差動(dòng)狀態(tài)。在該狀態(tài)下，當(dāng)上述切換離合器CO或切換制動(dòng)器BO接合時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為不進(jìn)行上述差動(dòng)作用即不能進(jìn)行差動(dòng)作用的非差動(dòng)狀態(tài)。具體而言，當(dāng)上述切換離合器 CO接合而使差動(dòng)部太陽輪SO和差動(dòng)部行星輪架CAO接合為一體時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為使作為差動(dòng)部行星齒輪裝置M的三要素的差動(dòng)部太陽輪SO、差動(dòng)部行星輪架CA0、差動(dòng)部齒圈RO —同旋轉(zhuǎn)即一體旋轉(zhuǎn)的鎖止?fàn)顟B(tài)而成為上述差動(dòng)作用不能夠起作用的非差動(dòng)狀態(tài)，所以差動(dòng)部11也成為非差動(dòng)狀態(tài)。此外，成為發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)和傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度一致的狀態(tài)，所以差動(dòng)部11(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)成為作為變速比YO被固定為“1”的變速器發(fā)揮作用的定變速狀態(tài)即有級變速狀態(tài)。接著，當(dāng)代替上述切換離合器CO使切換制動(dòng)器BO接合而使差動(dòng)部太陽輪SO連結(jié)于箱體12時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為太陽輪SO為非旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的鎖止?fàn)顟B(tài)而成為上述差動(dòng)作用不能夠起作用的非差動(dòng)狀態(tài)，所以差動(dòng)部11也成為非差動(dòng)狀態(tài)。此外，差動(dòng)部齒圈RO與差動(dòng)部行星輪架CAO相比增速旋轉(zhuǎn)，因此動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16作為增速機(jī)構(gòu)(增速傳動(dòng)機(jī)構(gòu))發(fā)揮作用，差動(dòng)部11(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)成為作為變速比YO固定為比“1”小的值例如0. 7程度的增速變速器發(fā)揮作用的定變速狀態(tài)即有級變速狀態(tài)。這樣，在本實(shí)施例中，上述切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO作為將差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)的變速狀態(tài)有選擇地切換為差動(dòng)狀態(tài)即非鎖止?fàn)顟B(tài)和非差動(dòng)狀態(tài)即鎖止?fàn)顟B(tài)的差動(dòng)狀態(tài)切換裝置發(fā)揮作用。即，作為將差動(dòng)部11(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)有選擇地切換為能夠作為電控差動(dòng)裝置工作的差動(dòng)狀態(tài)和不進(jìn)行電控?zé)o級變速工作的變速狀態(tài)的差動(dòng)狀態(tài)切換裝置發(fā)揮作用。所述能夠作為電控差動(dòng)裝置工作的差動(dòng)狀態(tài)例如是作為變速比可連續(xù)變化的無級變速器工作的可進(jìn)行電控?zé)o級變速工作的無級變速狀態(tài)。所述不進(jìn)行電控?zé)o級變速工作的變速狀態(tài)例如是不作為無級變速器工作、將無級變速工作設(shè)為不工作、將變速比變化鎖止為一定的鎖止?fàn)顟B(tài)、即作為1或2種以上變速比的單級或多級變速器工作的不進(jìn)行電控?zé)o級變速工作即不能進(jìn)行電控?zé)o級變速工作的定變速狀態(tài)(非差動(dòng)狀態(tài))， 換言之是作為變速比一定的單級或多級變速器工作的定變速狀態(tài)。自動(dòng)變速部20作為能夠使變速比(=傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18/輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度Not)階段性變化的有級式自動(dòng)變速器發(fā)揮作用，是構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)8和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的有級變速部。該自動(dòng)變速部20具有單齒輪型第1行星齒輪裝置沈、單齒輪型第2行星齒輪裝置28、以及單齒輪型第3行星齒輪裝置30。第1行星齒輪裝置26具有第1太陽輪Si、第1行星齒輪P1、將該第1行星齒輪Pl可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支承的第1行星輪架CA1、經(jīng)由第1行星齒輪Pl與第1太陽輪Sl嚙合的第1齒圈R1，并具有例如“0. 562”程度的預(yù)定傳動(dòng)比P 1。第2行星齒輪裝置28具有第2太陽輪S2、第2行星齒輪P2、將該第2行星齒輪P2可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支承的第2行星輪架CA2、經(jīng)由第2行星齒輪 P2與第2太陽輪S2嚙合的第2齒圈R2，并具有例如“0.425”程度的預(yù)定傳動(dòng)比P 2。第3 行星齒輪裝置30具有第3太陽輪S3、第3行星齒輪P3、將該第3行星齒輪P3可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支承的第3行星輪架CA3、經(jīng)由第3行星齒輪P3與第3太陽輪S3嚙合的第3齒圈R3， 并具有例如“0.421”程度的預(yù)定傳動(dòng)比P 3。若設(shè)第1太陽輪Sl的齒數(shù)為Ml、第1齒圈 Rl的齒數(shù)為、第2太陽輪S2的齒數(shù)為M2、第2齒圈R2的齒數(shù)為觀2、第3太陽輪S3的齒數(shù)為M3、第3齒圈R3的齒數(shù)為觀3，則上述的傳動(dòng)比P 1為M1AR1、上述的傳動(dòng)比P 2 為ZS2/ZR2、上述的傳動(dòng)比P 3為ZS3/ZR3。在自動(dòng)變速部20中，第1太陽輪Sl和第2太陽輪S2連結(jié)為一體，經(jīng)由第2離合器C2選擇性地連結(jié)于傳遞部件18，經(jīng)由第1制動(dòng)器Bl選擇性地連結(jié)于箱體12，第1行星輪架CAl經(jīng)由第2制動(dòng)器B2選擇性地連結(jié)于箱體12，第3齒圈R3經(jīng)由第3制動(dòng)器B3選擇性地連結(jié)于箱體12，第1齒圈R1、第2行星輪架CA2、和第3行星輪架CA3 —體連結(jié)并連結(jié)于輸出軸22，第2齒圈R2和第3太陽輪S3 —體連結(jié)并經(jīng)由第1離合器Cl選擇地連結(jié)于傳遞部件18。這樣，自動(dòng)變速部20和傳遞部件18經(jīng)由用于使自動(dòng)變速部20的變速級成立的第1離合器Cl和第2離合器C2選擇地連結(jié)。換言之，第1離合器Cl和第2離合器 C2作為將傳遞部件18和自動(dòng)變速部20之間、即差動(dòng)部11 (傳遞部件18)和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑，選擇性地切換為能夠進(jìn)行該動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞的可傳遞動(dòng)力狀態(tài)、和將該動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞阻斷的動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)的接合裝置發(fā)揮功能。即，通過第1離合器Cl、第2離合器C2中至少一方接合，使上述動(dòng)力傳遞路徑為可傳遞動(dòng)力狀態(tài)， 或通過松開第1離合器Cl和第2離合器C2，使上述動(dòng)力傳遞路徑為動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)。上述切換離合器⑶、第1離合器Cl、第2離合器C2、切換制動(dòng)器B0、第1制動(dòng)器 Bi、第2制動(dòng)器B2以及第3制動(dòng)器B3是現(xiàn)有的車輛用有級式自動(dòng)變速器中經(jīng)常采用的液壓式摩擦接合裝置(以下也簡稱為“接合裝置”)，由相互重疊的多個(gè)摩擦板由液壓活塞按壓的濕式多板型、在旋轉(zhuǎn)的鼓(滾筒)的外周面卷繞著的1根或2根帶的一端由液壓活塞拉緊的帶式制動(dòng)器等構(gòu)成，用于有選擇地連結(jié)其所插置處的兩側(cè)的部件。此外，在所述接合裝置中，為了正確檢測所述液壓活塞上施加的液壓值Prai，在液壓路徑上在盡可能離該液壓活塞近的位置設(shè)置有液壓傳感器。此外，自動(dòng)變速部20具有的第1離合器Cl、第2離合器 C2、第1制動(dòng)器Bi、第2制動(dòng)器B2以及第3制動(dòng)器B3對應(yīng)于為了自動(dòng)變速部20的變速而用液壓工作的本發(fā)明的變速致動(dòng)器。如上所述構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置10中，例如如圖2的接合工作表所示，通過選擇性地使所述切換離合器⑶、第1離合器Cl、第2離合器C2、切換制動(dòng)器B0、第1制動(dòng)器Bi、第 2制動(dòng)器B2以及第3制動(dòng)器B3進(jìn)行接合工作，選擇性使第1速檔位段(第1變速檔)至第5速檔位段(第5變速檔)中任一個(gè)或后退檔位段(后退變速檔)或空檔成立，按各檔位段得到大致等比地變化的變速比Y (=輸入軸旋轉(zhuǎn)速度^V/輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Nott)。特別是在本實(shí)例中，在動(dòng)力分別機(jī)構(gòu)16中具備切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0，通過使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中的任一個(gè)進(jìn)行接合工作，差動(dòng)部11除了作為上述無級變速器工作的無級變速狀態(tài)以外，還能夠構(gòu)成作為變速比一定的變速器工作的定變速狀態(tài)。因此，在動(dòng)力傳遞裝置10中，由使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中的任一方接合工作而成為定變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成作為有級變速器工作的有級變速狀態(tài)，由使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO都不進(jìn)行接合工作而成為無級變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成作為電控?zé)o級變速器進(jìn)行工作的無級變速狀態(tài)。換言之，動(dòng)力傳遞裝置10通過使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中任一個(gè)進(jìn)行接合工作而切換為有級變速狀態(tài)，通過使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO都不進(jìn)行接合工作而切換為無級變速狀態(tài)。此外，差動(dòng)部 11也可以說是能夠切換為有級變速狀態(tài)和無級變速狀態(tài)的變速器。例如，在動(dòng)力傳遞裝置10作為有級變速器發(fā)揮作用的情況下，如圖2所示，通過切換離合器CO、第1離合器Cl、和第3制動(dòng)器B3的接合，使變速比Y 1為最大值例如“3. 357” 程度的第1速檔位段成立，通過切換離合器⑶、第1離合器Cl和第2制動(dòng)器B2的接合，使變速比Y 2為比第1速檔位段小的值例如“2. 180”程度的第2速檔位段成立，通過切換離合器CO、第1離合器Cl和第1制動(dòng)器Bl的接合，使變速比Y 3為比第2速檔位段小的值例如“1. 424”程度的第3速檔位段成立，通過切換離合器⑶、第1離合器Cl和第2離合器C2 的接合，使變速比Y 4為比第3速檔位段小的值例如“1. 000”程度的第4速檔位段成立，通過第1離合器Cl、第2離合器C2和切換制動(dòng)器BO的接合，使變速比Y 5為比第4速檔位段小的值例如“0. 705”程度的第5速檔位段成立。另外，通過第2離合器C2和第3制動(dòng)器B3 的接合，使變速比Y R為第1速檔位段和第2速檔位段之間的值例如“3. 209”程度的后退檔位段成立。在為空檔“N”狀態(tài)的情況下，例如所有的離合器和制動(dòng)器C0，Cl，C2，B0, Bi， B2，B3松開。但是，在動(dòng)力傳遞裝置10作為無級變速器發(fā)揮作用的情況下，如圖2所示的接合表的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO都松開。由此，差動(dòng)部11作為無級變速器發(fā)揮作用， 與差動(dòng)部11串聯(lián)的自動(dòng)變速部20作為有級變速器發(fā)揮作用，由此對于自動(dòng)變速部20的第 1速、第2速、第3速、第4速的各檔位段，使被輸入至自動(dòng)變速部20的旋轉(zhuǎn)速度即傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度無級地變化，在各變速檔得到無級變速比幅。因此，成為該各檔位段之間能夠無級地連續(xù)變化的變速比，無級地得到作為動(dòng)力傳遞裝置10整體的總變速比(綜合變速比)YT。圖3示出了在由作為無級變速部或第一變速部發(fā)揮作用的差動(dòng)部11和作為有級變速部或第二變速部發(fā)揮作用的自動(dòng)變速部20構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置10中，能夠?qū)⒃诿總€(gè)檔位段連結(jié)狀態(tài)不同的各旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的相對關(guān)系在直線上表示的列線圖(共線図)。該圖3的列線圖是由表示各行星齒輪裝置對、26、觀、30的傳動(dòng)比P的關(guān)系的橫軸， 和表示相對旋轉(zhuǎn)速度的縱軸構(gòu)成的二維坐標(biāo)，三條橫線中的下側(cè)的橫線Xl表示旋轉(zhuǎn)速度為零，上側(cè)的橫線Χ2表示旋轉(zhuǎn)速度“1. 0”即連結(jié)在輸入軸14上的發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度 ， 橫線XG表示傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度。另外，與構(gòu)成差動(dòng)部11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的3個(gè)要素對應(yīng)的三根縱線Υ1、Υ2、Υ3， 從左側(cè)開始依次表示對應(yīng)于第2旋轉(zhuǎn)要素(第2要素)RE2的差動(dòng)部太陽輪SO、對應(yīng)于第 1旋轉(zhuǎn)要素(第1要素)REl的差動(dòng)部行星輪架CA0、對應(yīng)于第3旋轉(zhuǎn)要素(第3要素)RE3 的差動(dòng)部齒圈RO的相對旋轉(zhuǎn)速度，這些縱線之間的間隔根據(jù)差動(dòng)部行星齒輪裝置M的傳動(dòng)比P 0決定。此外，自動(dòng)變速部20的5根縱線Y4、Y5、Y6、Y7、Y8，從左側(cè)開始依次分別表示對應(yīng)于第4旋轉(zhuǎn)要素(第4要素)RE4且相互連結(jié)的第一太陽輪Sl和第二太陽輪S2、 對應(yīng)于第5旋轉(zhuǎn)要素(第5要素)RE5的第1行星輪架CA1、對應(yīng)于第6旋轉(zhuǎn)要素(第6要素)RE6的第3齒圈R3、對應(yīng)于第7旋轉(zhuǎn)要素(第7要素)RE7并相互連結(jié)的第1齒圈R1、第2行星輪架CA2、第3行星輪架CA3、對應(yīng)于第8旋轉(zhuǎn)要素(第8要素)RE8并相互連結(jié)的第2齒圈R2、第3太陽輪S3，它們之間的間隔分別根據(jù)第1、第2、第3行星齒輪裝置沈、28、 30的傳動(dòng)比P 1、P 2、P 3決定。在列線圖的縱軸之間的關(guān)系中，如果太陽輪和行星輪架之間設(shè)為與“1”對應(yīng)的間隔，則行星輪架和齒圈之間為與行星齒輪裝置的傳動(dòng)比P對應(yīng)的間隔。即，在差動(dòng)部11中縱線Yl和Y2的縱線間設(shè)定為與“1”對應(yīng)的間隔，縱線Y2和TO之間的間隔設(shè)定為與傳動(dòng)比PO對應(yīng)的間隔。另外，在自動(dòng)變速部20中，按各第1、第2、第3 行星齒輪裝置26、28、30，將其太陽輪和行星輪架之間設(shè)定為與“1”對應(yīng)的間隔，行星輪架和齒圈之間設(shè)定為與P對應(yīng)的間隔。如果用上述圖3的列線圖表示，則本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10構(gòu)成為在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部11)中，差動(dòng)部行星齒輪裝置M的第1旋轉(zhuǎn)要素REl (差動(dòng)部行星輪架 CA0)被連結(jié)在輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8上，并且通過切換離合器CO有選擇地與第2旋轉(zhuǎn)要素 (差動(dòng)部太陽輪S0)RE2連結(jié)，第2旋轉(zhuǎn)要素RE2被連結(jié)在第一電動(dòng)機(jī)Ml上，并且通過切換制動(dòng)器BO有選擇地與箱體12連結(jié)，第3旋轉(zhuǎn)要素(差動(dòng)部齒圈R0)RE3被連結(jié)在傳遞部件 18和第二電動(dòng)機(jī)M2上，輸入軸14的旋轉(zhuǎn)通過傳遞部件18傳遞(輸入)至自動(dòng)變速部(有級變速部)20。此時(shí)，由通過Y2和X2的交點(diǎn)的傾斜的直線LO表示差動(dòng)部太陽輪SO的旋轉(zhuǎn)速度和差動(dòng)部齒圈RO的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系。例如，在通過松開上述的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO而切換到了無級變速狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))時(shí)，通過控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度使由直線LO和縱線Yl的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部太陽輪SO的旋轉(zhuǎn)上升或下降，則在限制為車速V的差動(dòng)部齒圈RO的旋轉(zhuǎn)速度大致一定的情況下，使由直線LO和縱線Y2的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部行星輪架CAO的旋轉(zhuǎn)速度上升或下降。另外，在差動(dòng)部太陽輪SO和差動(dòng)部行星輪架CAO通過切換離合器CO的接合被連結(jié)時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為上述3個(gè)旋轉(zhuǎn)要素一體旋轉(zhuǎn)的非差動(dòng)狀態(tài)，因此直線LO和橫線X2—致，使傳遞部件18以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相同的旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。或者，當(dāng)通過切換制動(dòng)器BO的接合使差動(dòng)部太陽輪SO的旋轉(zhuǎn)停止時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為作為增速機(jī)構(gòu)發(fā)揮作用的非差動(dòng)狀態(tài)，所以直線LO成為如圖3所示的狀態(tài)，由直線LO和縱線TO的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部齒圈RO即傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相比有所增速的旋轉(zhuǎn)而被輸入至自動(dòng)變速部20。另外，在自動(dòng)變速部20中第4旋轉(zhuǎn)要素RE4經(jīng)由第2離合器C2選擇性地連結(jié)于傳遞部件18并且經(jīng)由第1制動(dòng)器Bl選擇性地連結(jié)于箱體12，第5旋轉(zhuǎn)要素RE5經(jīng)由第2 制動(dòng)器B2選擇性地連結(jié)于箱體12，第6旋轉(zhuǎn)要素RE6經(jīng)由第3制動(dòng)器B3選擇性地連結(jié)于箱體12，第7旋轉(zhuǎn)要素RE7連結(jié)于輸出軸22，第8旋轉(zhuǎn)要素RE8經(jīng)由第1離合器Cl選擇性地連結(jié)于傳遞部件18。如圖3所示，在自動(dòng)變速部20中，通過使第1離合器Cl和第3制動(dòng)器B3接合，由傾斜直線Ll與表示與輸出軸22連結(jié)的第7旋轉(zhuǎn)要素RE7的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7的交點(diǎn)表示第1檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，上述直線Ll通過表示第8旋轉(zhuǎn)要素RE8的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y8與橫線X2的交點(diǎn)、和表示第6旋轉(zhuǎn)要素RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6與橫線Xl的交點(diǎn)。同樣地，通過使第1離合器Cl和第2制動(dòng)器B2接合而決定的傾斜直線L2與表示與輸出軸22連結(jié)的第7旋轉(zhuǎn)要素RE7的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7的交點(diǎn)，表示第2檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度；通過使第1離合器Cl和第1制動(dòng)器Bl接合而決定的傾斜直線L3與表示與輸出軸22連結(jié)的第7旋轉(zhuǎn)要素RE7的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7的交點(diǎn)，表示第3檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度；通過第1離合器Cl和第2離合器C2接合而決定的水平直線L4與表示和輸出軸22 連結(jié)的第7旋轉(zhuǎn)要素RE7的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7的交點(diǎn)，表示第4檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度。上述第1檔到第4檔中，切換離合器CO接合，結(jié)果以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相同的旋轉(zhuǎn)速度將來自差動(dòng)部11即動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的動(dòng)力輸入至第8旋轉(zhuǎn)要素RE8。但是，若取代切換離合器CO使切換制動(dòng)器BO接合，則以比發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne高的旋轉(zhuǎn)速度將來自差動(dòng)部 11的動(dòng)力輸入，所以第5檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，用通過使第1離合器Cl、第2離合器 C2、以及切換制動(dòng)器BO接合而決定的水平直線L5與表示和輸出軸22連結(jié)的第7旋轉(zhuǎn)要素 RE7的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7的交點(diǎn)表示。圖4例示輸入到作為用于控制本發(fā)明的動(dòng)力傳遞裝置10的控制裝置的電子控制裝置40的信號和從該電子控制裝置40輸出的信號。該電子控制裝置40被構(gòu)成為包括由 CPU、R0M、RAM、和輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂微型計(jì)算機(jī)，通過利用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能并根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序進(jìn)行信號處理，從而執(zhí)行與發(fā)動(dòng)機(jī)8、第1電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2相關(guān)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制、自動(dòng)變速部20的變速控制等驅(qū)動(dòng)控制。從如圖4所示的各傳感器、開關(guān)等分別向電子控制裝置40供給表示發(fā)動(dòng)機(jī)水溫 TEMPw的信號，表示檔位Psh的信號，表示差動(dòng)部11、自動(dòng)變速部20的各液壓式摩擦接合裝置(離合器C、制動(dòng)器B)的液壓活塞上施加的液壓(接合壓)例如第一制動(dòng)液壓I^bl、第二制動(dòng)液壓此2、第二離合液壓Pc2等的信號，表示第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度NM1(以下稱為第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度^11)的信號，表示第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2(以下稱為第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm2)的信號，表示作為發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的信號，來自作為用于選擇性切換動(dòng)力傳遞裝置10的無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)的變速狀態(tài)手動(dòng)選擇裝置且設(shè)置于駕駛席附近的由搭乘者操作的有級/無級模式開關(guān)46的、表示其切換狀態(tài)的信號，指示M模式(手動(dòng)變速行駛模式)的信號，表示空調(diào)的工作的空調(diào)信號，表示對應(yīng)于輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度Nott的車速V的信號，表示自動(dòng)變速部20的工作油溫的油溫信號，表示駐車制動(dòng)器操作的信號，表示腳制動(dòng)器操作的信號，表示催化劑溫度的催化劑溫度信號， 表示對應(yīng)于駕駛者的輸出要求量的加速踏板41的操作量(加速踏板開度)A。。的加速踏板開度信號，凸輪轉(zhuǎn)角信號，表示設(shè)定雪地模式的雪地模式設(shè)定信號，表示車輛的前后加速度的加速度信號，表示自動(dòng)巡航行駛的自動(dòng)巡航信號，表示車輛重量的車重信號，表示來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的空燃比A/F的信號，來自在例如牽引時(shí)等要求大驅(qū)動(dòng)力的情況下由搭乘者操作的牽引開關(guān)的表示其切換狀態(tài)的信號等。另外，從上述的電子控制裝置40分別輸出對節(jié)氣門致動(dòng)器97 (該節(jié)氣門致動(dòng)器 97操作例如發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管95中具備的電子節(jié)氣門96的開度θ ΤΗ)的驅(qū)動(dòng)信號；控制燃料噴射裝置98向發(fā)動(dòng)機(jī)8的各汽缸內(nèi)供給的燃料供給量的燃料供給量信號；指示點(diǎn)火裝置99對發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火時(shí)刻(正時(shí))的點(diǎn)火信號；用于調(diào)整增壓的增壓調(diào)整信號；用于使電動(dòng)空調(diào)工作的電動(dòng)空調(diào)驅(qū)動(dòng)信號；指示電動(dòng)機(jī)Ml和Μ2的工作的指令信號；用于使換檔指示器(檔位指示器)工作的檔位(操作位置)顯示信號；用于顯示傳動(dòng)比的傳動(dòng)比顯示信號；用于顯示是雪地模式的雪地模式顯示信號；用于使防止制動(dòng)時(shí)車輪打滑的ABS致動(dòng)器工作的ABS工作信號；使得顯示出選擇了 M模式的M模式顯示信號；為了控制差動(dòng)部11、 自動(dòng)變速部20的液壓式摩擦接合裝置的液壓活塞而使液壓控制電路42 (參照圖6)中包含的電磁閥工作的閥指令信號；用于使作為該液壓控制電路42的液壓源的電動(dòng)液壓泵工作的驅(qū)動(dòng)指令信號；用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)加熱器的信號；和對巡航控制用計(jì)算機(jī)的信號等。圖5是表示作為通過人為操作切換多種檔位Psh的切換裝置的換擋操作裝置48的一例的圖。該變速操作裝置48例如被設(shè)置在駕駛席的旁邊，具備有為了選擇多種檔位Psh 而被操作的換檔桿49。該換檔桿49設(shè)置為被手動(dòng)操作到駐車檔“P (parking，駐車)”，用于設(shè)為動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)即自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的空檔狀態(tài)即中立狀態(tài)，且鎖止自動(dòng)變速部20的輸出軸22 ；用于后退行駛的后退行駛檔“R(reVerse，倒車)”;用于設(shè)定成動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的中立狀態(tài)的空檔位置“Nfcetural，空檔)”；在動(dòng)力傳遞裝置10的可變速的總變速比YT的變化范圍內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變速控制的前進(jìn)自動(dòng)變速行駛檔“D (drive，驅(qū)動(dòng))，，；或前進(jìn)手動(dòng)變速行駛檔“MOnaruml，手動(dòng))”，用于使手動(dòng)變速行駛模式(手動(dòng)模式)成立、設(shè)定對所述自動(dòng)變速控制中的高速側(cè)的變速檔進(jìn)行限制的所述變速范圍。為了與上述換檔桿49向各檔位Psh的手動(dòng)操作相連動(dòng)地使圖2的接合工作表所示的后退檔位段“R”、空檔“N”、前進(jìn)檔位段“D”中的各變速檔成立，例如液壓控制回路42被電切換。在所述“P”到“M”檔所示的各檔位Psh中，“P”檔和“N”檔是在使車輛不行駛時(shí)選擇的非行駛檔位，例如如圖2的接合工作表所示，是用于選擇切換到第1離合器Cl和第2 離合器C2都松開的使自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑阻斷的車輛不能驅(qū)動(dòng)的由第1離合器Cl和第2離合器C2實(shí)現(xiàn)的動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)的非驅(qū)動(dòng)檔位。此外，“R” 檔、“D”檔和“M”檔是在使車輛行駛時(shí)選擇的行駛檔，例如如圖2的接合工作表所示，是用于選擇切換到第1離合器Cl和第2離合器C2的至少一方接合的使自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑連接的車輛能夠驅(qū)動(dòng)的由第1離合器Cl和/或第2離合器C2實(shí)現(xiàn)的動(dòng)力傳遞路徑的可傳遞動(dòng)力狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)檔位。具體而言，通過將換擋桿49從“P”檔或“N”檔手動(dòng)操作到“R”檔，第2離合器C2 接合，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)設(shè)為可傳遞動(dòng)力狀態(tài)，通過將換擋桿49從“N”檔手動(dòng)操作到“D”檔，至少第1離合器Cl接合，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)設(shè)為可傳遞動(dòng)力狀態(tài)。此外，通過將換擋桿49從“R”檔手動(dòng)操作到“P”檔或“N”檔，第2離合器C2松開，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑從可傳遞動(dòng)力狀態(tài)設(shè)為動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)，通過將換擋桿49從“D”檔手動(dòng)操作到“N”檔，第1離合器 Cl和第2離合器C2松開，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑從可傳遞動(dòng)力狀態(tài)設(shè)為動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)。圖6是說明電子控制裝置40具有的控制功能的主要部分的功能框線圖。在圖6 中，有級變速控制單元M作為進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速的變速控制單元發(fā)揮功能。例如， 有級變速控制單元M，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中的圖7的實(shí)線和單點(diǎn)劃線表示的關(guān)系(變速線圖、變速映射)，基于由車速V和自動(dòng)變速部20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Iott表示的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)該執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速，即判斷自動(dòng)變速部20應(yīng)該變速的變速檔， 執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速以得到該判斷出的變速檔。此時(shí)，有級變速控制單元M進(jìn)行對執(zhí)行該變速的自動(dòng)變速部20的變速指示即變速輸出。具體而言，向液壓控制電路42輸出使除了切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO之外的液壓式摩擦接合裝置接合和/或松開的所述變速指示(變速輸出)，以使得按照例如圖2所示的接合表達(dá)成變速檔。加速踏板開度Acc 和自動(dòng)變速部20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tot (圖7的縱軸)具有加速踏板開度Acc越大則與其相應(yīng)地所述要求輸出轉(zhuǎn)矩Tott也越大的對應(yīng)關(guān)系，所以圖7的變速線圖的縱軸也可以是加速踏板開度Acc。返回圖6，混合動(dòng)力控制單元52，在動(dòng)力傳遞裝置10的所述無級變速狀態(tài)即差動(dòng)部11的差動(dòng)狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效的工作區(qū)域工作，另一方面使發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī) M2的驅(qū)動(dòng)力分配、第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的反力變化以成為最佳，控制差動(dòng)部11的作為電控?zé)o級變速器的變速比Y0。例如，在此時(shí)的行駛車速中，根據(jù)作為駕駛者的輸出要求量的加速踏板操作量(加速踏板開度)Acc、車速V算出車輛的目標(biāo)(要求)輸出，根據(jù)車輛的目標(biāo)輸出和充電要求值算出必要的總目標(biāo)輸出，以得到該總目標(biāo)輸出的方式考慮傳遞損失、輔機(jī)負(fù)荷、第二電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，以使得成為能夠得到該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度K和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)8并控制第一電動(dòng)機(jī)Ml 的發(fā)電量?；旌蟿?dòng)力控制單元52，為了動(dòng)力性能、燃料經(jīng)濟(jì)性提高等，考慮自動(dòng)變速部20的變速檔而執(zhí)行其控制。在這樣的混合動(dòng)力控制中，為了調(diào)配要使發(fā)動(dòng)機(jī)8在效率高的工作區(qū)域工作而決定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和由車速V以及自動(dòng)變速部20的變速檔所決定的傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度，使差動(dòng)部11作為電控?zé)o級變速器工作。即，混合動(dòng)力控制單元52， 預(yù)先存儲(chǔ)如圖8所示的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線Lef(燃料經(jīng)濟(jì)性映射、關(guān)系)，為了一邊使發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)(下面表示為“發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)”)沿上述最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線Lef—邊使發(fā)動(dòng)機(jī)8工作，以使得成為例如產(chǎn)生滿足目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出、要求驅(qū)動(dòng)力)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出用的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的方式確定動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比Y T的目標(biāo)值，以獲得上述目標(biāo)值的方式控制差動(dòng)部11的變速比Y0，對總變速比YT在能夠變速的變化范圍內(nèi)例如13 0. 5的范圍內(nèi)進(jìn)行控制。上述最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線Lef是在以發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)Te為參數(shù)的二維坐標(biāo)內(nèi)，為了在無級變速行駛時(shí)兼顧運(yùn)行性和燃料經(jīng)濟(jì)性而預(yù)先由實(shí)驗(yàn)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作曲線的一種。在此，所述發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)是在以由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te等例示的表示發(fā)動(dòng)機(jī)8 的工作狀態(tài)的狀態(tài)量為坐標(biāo)軸的二維坐標(biāo)中表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作狀態(tài)的工作點(diǎn)。此時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52，將由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的電能通過變換器58供給至蓄電裝置60、第二電動(dòng)機(jī)M2，所以發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的主要部分被機(jī)械地傳遞至傳遞部件18， 但發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部分為了第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電而消耗、在此轉(zhuǎn)換為電能，通過變換器58將該電能供給至第二電動(dòng)機(jī)M2，驅(qū)動(dòng)該第二電動(dòng)機(jī)M2、從第二電動(dòng)機(jī)M2傳遞至傳遞部件18。通過與該電能從產(chǎn)生直到由第二電動(dòng)機(jī)M2消耗為止有關(guān)聯(lián)的設(shè)備，構(gòu)成將發(fā)動(dòng)機(jī) 8的動(dòng)力的一部分轉(zhuǎn)換為電能、該電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能為止的電路徑。所述蓄電裝置60是能夠向第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2供給且從這些電動(dòng)機(jī)Ml，M2接受電力供給的電能源， 例如是鉛蓄電池等電池或電容器等?；旌蟿?dòng)力控制單元52功能性地具備發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制單元，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制單元， 將為了節(jié)氣門控制而通過節(jié)氣門致動(dòng)器97控制電子節(jié)氣門96的開閉的指令，為了燃料噴射控制而控制燃料噴射裝置98的燃料噴射量、噴射時(shí)刻的指令，為了點(diǎn)火時(shí)刻的控制而控制點(diǎn)火器等點(diǎn)火裝置99的點(diǎn)火時(shí)刻的指令，單獨(dú)地或組合地輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置 43，以使得產(chǎn)生必要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的方式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出控制。例如，根據(jù)加速踏板開度Acc越大則節(jié)氣門開度θ ΤΗ越大的未圖示的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，混合動(dòng)力控制單元52基本上基于加速踏板開度信號Acc驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器97，執(zhí)行節(jié)氣門控制使得隨著加速踏板開度Acc增加而節(jié)氣門開度ΘΤΗ增加。通過這樣的節(jié)氣門控制，加速踏板開度Acc和節(jié)氣門開度θ ΤΗ以一對一的關(guān)系對應(yīng)。所述圖7的實(shí)線A是用于將車輛起動(dòng)/行駛用(以下稱為行駛用)的驅(qū)動(dòng)力源在發(fā)動(dòng)機(jī)8和電動(dòng)機(jī)例如第二電動(dòng)機(jī)Μ2之間切換的、換而言之用于切換所謂發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和所謂電動(dòng)機(jī)行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和電動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域的邊界線，該發(fā)動(dòng)機(jī)行駛以發(fā)動(dòng)機(jī)8作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源使車輛起動(dòng)/行駛(以下稱為行駛)，該電動(dòng)機(jī)行駛以第二電動(dòng)機(jī)Μ2 作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源使車輛行駛。具有該圖7所示的用于切換發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和電動(dòng)機(jī)行駛的邊界線(實(shí)線Α)的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，是由以車速V和作為驅(qū)動(dòng)力關(guān)聯(lián)值的輸出轉(zhuǎn)矩Tott 作為參數(shù)的二維坐標(biāo)所構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖(驅(qū)動(dòng)力源映射)的一例。該驅(qū)動(dòng)力源切換線圖，例如與同樣的圖7中的實(shí)線和單點(diǎn)劃線所示的變速線圖(變速映射)一起預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中。并且，混合動(dòng)力控制單元52，例如根據(jù)圖7的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖，基于車速V和要求輸出轉(zhuǎn)矩Iott所表示的車輛狀態(tài)，判斷是電動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域中的哪一個(gè)， 執(zhí)行電動(dòng)機(jī)行駛或發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。像這樣，由混合動(dòng)力控制單元52執(zhí)行的電動(dòng)機(jī)行駛，例如從圖7可知，一般在發(fā)動(dòng)機(jī)效率為比高轉(zhuǎn)矩區(qū)域差的較低輸出轉(zhuǎn)矩Tott時(shí)即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 Te時(shí)，或者在車速V比較低的低車速時(shí)即低負(fù)荷區(qū)域執(zhí)行?；旌蟿?dòng)力控制單元52在該電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，為了抑制停止的發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖曳(阻力)而提高燃料經(jīng)濟(jì)性，通過差動(dòng)部11的電控CVT功能(差動(dòng)作用)，將第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度^^以負(fù)的旋轉(zhuǎn)速度控制例如空轉(zhuǎn)，通過差動(dòng)部11的差動(dòng)作用維持發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne為 0或大致為0?；旌蟿?dòng)力控制單元52為了切換發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和電動(dòng)機(jī)行駛，在運(yùn)行狀態(tài)和停止?fàn)顟B(tài)之間切換發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作狀態(tài)，即進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的起動(dòng)和停止。混合動(dòng)力控制單元52例如根據(jù)圖7的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖基于車輛狀態(tài)判斷了電動(dòng)機(jī)行駛和發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的切換時(shí)， 執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的起動(dòng)或停止。例如，混合動(dòng)力控制單元52，在如圖7的實(shí)線B的點(diǎn)a —點(diǎn)b所示，對加速踏板41 進(jìn)行踩踏操作，要求輸出轉(zhuǎn)矩Iott變大，車輛狀態(tài)從電動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域變化到發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域時(shí)，向第一電動(dòng)機(jī)Ml通電提高第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度^11，即，使第一電動(dòng)機(jī)Ml作為起動(dòng)機(jī)發(fā)揮作用，由此提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的起動(dòng)使得以預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 Ne’例如能夠自律旋轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne通過點(diǎn)火裝置99點(diǎn)火，由混合動(dòng)力控制單元52 從電動(dòng)機(jī)行駛切換到發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。此時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52也可以通過迅速提高第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度Nmi將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne迅速提高到預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N/。由此，能夠迅速避免公知的怠速旋轉(zhuǎn)速度Nma以下的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度區(qū)域中的共振區(qū)域，抑制起動(dòng)時(shí)的振動(dòng)。此外，混合動(dòng)力控制單元52，在如圖7的實(shí)線B的點(diǎn)b —點(diǎn)a所示，加速踏板41返回，要求輸出轉(zhuǎn)矩Tott變小，車輛狀態(tài)從發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域變化到電動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域時(shí)，通過由燃料噴射裝置98停止燃料供給、即燃油切斷，停止發(fā)動(dòng)機(jī)8，由混合動(dòng)力控制單元52從發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換到電動(dòng)機(jī)行駛。此時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52也可以通過迅速降低第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度W1將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 迅速降低到零或大致為零。由此，能夠迅速避免所述共振區(qū)域，抑制停止時(shí)的振動(dòng)。或者，混合動(dòng)力控制單元52可以以在燃油切斷之前，降低第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度Nmi將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne降低，在預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N/下進(jìn)行燃油切斷的方式，停止發(fā)動(dòng)機(jī)8。此外，混合動(dòng)力控制單元52即使在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域，也能夠轉(zhuǎn)矩輔助，所述轉(zhuǎn)矩輔助中，經(jīng)由上述電路徑向第二電動(dòng)機(jī)M2供給來自第一電動(dòng)機(jī)Ml的電能和/或來自蓄電裝置60的電能，驅(qū)動(dòng)該第二電動(dòng)機(jī)M2、輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力。因此，在本實(shí)施例中以發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2的雙方為行駛用驅(qū)動(dòng)力源的車輛的行駛不包含于電動(dòng)機(jī)行駛而包含于發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。另外，混合動(dòng)力控制單元52，無論在車輛的停止?fàn)顟B(tài)還是低車速狀態(tài)，都可以通過差動(dòng)部11的電控CVT功能維持發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)行狀態(tài)。例如，在車輛停止時(shí)蓄電裝置60的充電剩余量SOC降低、需要由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電時(shí)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力使第一電動(dòng)機(jī)Ml 發(fā)電，提高該第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度，即便由車速V單義地確定的第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 Nm2由于車輛停止?fàn)顟B(tài)而變?yōu)榱?大致為零)，也可通過動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)作用使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為可自律旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)速度以上。此外，混合動(dòng)力控制單元52，無論在車輛停止中還是行駛中，都通過差動(dòng)部11的電控CVT功能控制第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1和/或第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm2，將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為任意的旋轉(zhuǎn)速度。例如，從圖3的列線圖也可知，混合動(dòng)力控制單元52在提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne時(shí)，一邊將受車速V約束的第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm2維持為大致一定， 一邊執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1的提高。切換控制單元50，對所述差動(dòng)狀態(tài)切換裝置(切換離合器CO、切換制動(dòng)器B0)的接合/松開進(jìn)行切換，由此選擇性地切換上述無級變速狀態(tài)和上述有級變速狀態(tài)即上述差動(dòng)狀態(tài)和上述鎖止?fàn)顟B(tài)。例如，切換控制單元50，在有級/無級模式開關(guān)46切換到無級位置時(shí)將動(dòng)力傳遞裝置10設(shè)為無級變速狀態(tài)，另一方面在有級/無級模式開關(guān)46切換到有級位置時(shí)將動(dòng)力傳遞裝置10設(shè)為有級變速狀態(tài)。切換控制單元50，在將動(dòng)力傳遞裝置10 設(shè)為無級變速狀態(tài)時(shí)，松開切換制動(dòng)器BO和切換離合器CO。另一方面，切換控制單元50， 在將動(dòng)力傳遞裝置10設(shè)為有級變速狀態(tài)時(shí)，基本上通過接合切換離合器CO將動(dòng)力傳遞裝置10設(shè)為有級變速狀態(tài)，但例如在圖7的變速線圖的向第4檔位段升檔的升檔線表示的在比車速V更高速側(cè)預(yù)先設(shè)定的未圖示的高車速區(qū)域，不接合所述切換離合器CO而接合切換制動(dòng)器B0，由此將動(dòng)力傳遞裝置10設(shè)為有級變速狀態(tài)。在自動(dòng)變速部20的第4檔使所述切換制動(dòng)器BO接合了的情況相當(dāng)于圖2的接合工作表所示的“5th”。此外，切換控制單元50，在將動(dòng)力傳遞裝置10設(shè)為無級變速狀態(tài)時(shí)，對混合動(dòng)力控制單元52輸出允許混合動(dòng)力控制的信號。另一方面，在將動(dòng)力傳遞裝置10設(shè)為有級變速狀態(tài)時(shí)，對混合動(dòng)力控制單元52輸出不允許即禁止混合動(dòng)力控制的信號。在此對所述圖7進(jìn)行詳述，圖7是成為自動(dòng)變速部20的變速判斷基礎(chǔ)的預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中的關(guān)系(變速線圖、變速映射)，是以車速V和作為驅(qū)動(dòng)力關(guān)聯(lián)值的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tot為參數(shù)的二維坐標(biāo)構(gòu)成的變速線圖的一例。圖7的實(shí)線是用于判斷升檔的變速線(升檔線)，單點(diǎn)劃線是用于判斷降檔的變速線(降檔線)。該圖7的變速線圖中的變速線用于判斷例如在表示自動(dòng)變速部20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tott的橫線上實(shí)際的車速V是否橫截(穿過)了線，另外例如在表示車速V的縱線上自動(dòng)變速部20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tott是否橫截了線，即判斷是否橫截了變速線上的應(yīng)該執(zhí)行變速的值(變速點(diǎn))，作為該變速點(diǎn)的關(guān)聯(lián)預(yù)先存儲(chǔ)。此外，在用于使差動(dòng)部11作為電控?zé)o級變速器工作的電動(dòng)機(jī)等電氣系統(tǒng)的控制設(shè)備的故障、功能低下時(shí)(例如產(chǎn)生了與從由第一電動(dòng)機(jī)Ml中的電能產(chǎn)生到該電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能為止的電路徑相關(guān)的設(shè)備的功能低下，即第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2、變換器58、 蓄電裝置60、連接它們的傳遞路等的故障(失效)、故障或低溫引起的功能低下的車輛狀態(tài)下)，即使例如將有級/無級模式開關(guān)46切換為無級位置，為了確保車輛行駛，切換控制單元50也可以將動(dòng)力傳遞裝置10優(yōu)先設(shè)為有級變速狀態(tài)。所述驅(qū)動(dòng)力關(guān)聯(lián)值是與車輛的驅(qū)動(dòng)力一對一對應(yīng)的參數(shù)，不僅可以是驅(qū)動(dòng)輪38 的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動(dòng)力，也可以是例如自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tot、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te、車輛加速度、例如基于加速踏板開度或節(jié)氣門開度θ TH(或者吸入空氣量、空燃比、燃料噴射量)和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te等實(shí)際值、基于駕駛者的加速踏板操作量或節(jié)氣門開度等計(jì)算出的要求(目標(biāo))發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te、自動(dòng)變速部20的要求(目標(biāo))輸出轉(zhuǎn)矩 Tqut、要求驅(qū)動(dòng)力等推定值。此外，可以根據(jù)輸出轉(zhuǎn)矩Iott等考慮差動(dòng)比(7 7比)、驅(qū)動(dòng)輪 38的半徑等計(jì)算所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。這樣，本實(shí)施例的差動(dòng)部11 (動(dòng)力傳遞裝置10)可以選擇性地切換為無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)(定變速狀態(tài))，通過所述切換控制單元50將差動(dòng)部11選擇性地切換為無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)的任一狀態(tài)。此外，由混合動(dòng)力控制單元52基于車輛狀態(tài)執(zhí)行電動(dòng)機(jī)行駛或發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，但為了切換該發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和電動(dòng)機(jī)行駛，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的起
動(dòng)或停止。蓄電裝置60如上所述用于蓄積第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2發(fā)電的電力并向第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2供給電力，可使用能夠充放電的二次電池。在此情況下，從維持蓄電裝置60的耐久性等觀點(diǎn)來看，設(shè)定充電剩余量SOC的值可取的范圍，使得蓄電裝置60不會(huì)過充電或過放電。該范圍例如根據(jù)蓄電裝置60的規(guī)格等預(yù)先存儲(chǔ)在電子控制裝置40等。若這樣設(shè)定充電剩余量SOC的可取的值，則存在對蓄電裝置60充電的電力受限的情況。將能夠?qū)π铍娧b置60充電的電能(以下成為可充電電力)Win，例如定義為充電剩余量SOC可取范圍的上限值SOCmax和當(dāng)前充電剩余量SOCeunent之差即Win = SOCmax-SOCmt。在本實(shí)施例中，例如由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的電能通過第二電動(dòng)機(jī)M2的驅(qū)動(dòng)、蓄電裝置60的充電消耗，但限制可充電電力Win時(shí)，在動(dòng)力傳遞裝置10整體消耗的能量減少。 在此情況下，當(dāng)降低第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的反力可能降低。此時(shí)，在作為本發(fā)明的車輛用動(dòng)力傳遞裝置10的控制裝置的電子控制裝置40中， 通過后述的電效率降低單元80降低動(dòng)力傳遞裝置10中的電力發(fā)電系統(tǒng)即第一電動(dòng)機(jī)Ml 和電力充電系統(tǒng)即第二電動(dòng)機(jī)M2中的至少一方的電效率，從而增加動(dòng)力傳遞裝置10中的消耗能量。下面對該工作進(jìn)行說明。高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62基于由加速踏板開度傳感器檢測出的加速踏板41的加速踏板開度Acc和由后述的車速計(jì)算單元64計(jì)算出的車速V的值，判定車輛是否處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)。高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62判斷的高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)是比車輛在平坦路起動(dòng)時(shí)要求更大驅(qū)動(dòng)力的行駛狀態(tài)，例如，如陡坡的上坡起動(dòng)時(shí)等那樣要求大的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩且車速小時(shí)的行駛狀態(tài)。高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62例如在車速V為低于例如數(shù)km/h那樣預(yù)先確定的閾值Vl的值、加速踏板開度Acc為超過例如80%那樣預(yù)先確定的閾值A(chǔ)ccl的值的情況下， 判斷為車輛處于需要一定以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的行駛狀態(tài)的起動(dòng)狀態(tài)。這樣由高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62判斷為高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。在此情況下，經(jīng)由差動(dòng)部11與發(fā)動(dòng)機(jī)8連接的第一電動(dòng)機(jī)Ml需要產(chǎn)生反力，在第一電動(dòng)機(jī)Ml中進(jìn)行發(fā)電。車速計(jì)算單元64計(jì)算搭載有車輛用動(dòng)力傳遞裝置10的車輛的行駛速度即車速V。 車速計(jì)算單元64例如考慮由設(shè)置于車輛用動(dòng)力傳遞裝置10的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器66 檢測出的車輛用動(dòng)力傳遞裝置10的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度Nqut、終減速器36的減速比以及驅(qū)動(dòng)輪38的直徑等計(jì)算。充電制約判定單元68判斷對蓄電裝置60中的可充電電力Win是否有制約。具體而言，例如由蓄電裝置60的充電剩余量SOC的可取范圍的上限值SOCmax與當(dāng)前的充電剩余量S0C。umnt的差表示的可充電電力Win的值小于預(yù)先確定的閾值Winth時(shí)，判斷為對蓄電裝置60中的可充電電力Win有制約。該閾值Winth，例如基于在所述高負(fù)荷起動(dòng)判定單元 62中判斷為車輛處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)的情況下，在到結(jié)束該高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)為止的期間由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的電能中的、由第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的能量以外的能量總量確定。這樣， 在車輛設(shè)為起動(dòng)狀態(tài)到結(jié)束該起動(dòng)狀態(tài)為止的期間內(nèi)能夠?qū)?yīng)該充電到蓄電裝置60的電能全部充電?？刂崎_始結(jié)束判定單元76判定由電效率降低單元80執(zhí)行控制的開始和結(jié)束。即， 由控制開始結(jié)束判定單元76判斷為控制開始時(shí)，開始由電效率降低單元80執(zhí)行控制，在由控制開始結(jié)束判定單元76判斷為控制結(jié)束時(shí)，結(jié)束由電效率降低單元80執(zhí)行控制。具體而言，例如，控制開始結(jié)束判定單元76，在由所述高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62判斷為車輛處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)且由所述充電制約判定單元68判斷為對蓄電裝置60中的可充電電力Win 有制約的情況下，判斷為開始由電效率降低單元80進(jìn)行的控制。此外，控制開始結(jié)束判定單元76，除了如上所述基于在由高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62 判斷為車輛處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)且由所述充電制約判定單元68判斷為對蓄電裝置60中的可充電電力Win有制約之外，還可以基于車輛負(fù)荷超過了預(yù)定的閾值，判斷為開始由電效率降低單元80進(jìn)行的控制。該車輛負(fù)荷例如是由車重傳感器72檢測出的車重的值。此外， 可以代替車輛負(fù)荷超過預(yù)定的閾值，基于在車輛牽引其他車輛等時(shí)為了向車輛用驅(qū)動(dòng)裝置 10要求比非牽引時(shí)大的驅(qū)動(dòng)力而由搭乘者操作的牽引開關(guān)被開啟來進(jìn)行判斷。在車輛負(fù)荷超過預(yù)定的閾值時(shí)，與車輛負(fù)荷未超過所述閾值時(shí)相比在，在車輛起動(dòng)時(shí)需要更大的發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力，與此伴隨，需要通過第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生更多的反力轉(zhuǎn)矩，所以由第一電動(dòng)機(jī) Ml發(fā)電的電能增大。此外，控制開始結(jié)束判定單元76，除了如上所述在由高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62判斷為車輛處于起動(dòng)狀態(tài)且由所述充電制約判定單元68判斷為對蓄電裝置60中的可充電電力 Win有制約之外，還可以在由溫度傳感器70檢測出的第一電動(dòng)機(jī)Ml的溫度和由溫度傳感器71檢測出的第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度低于預(yù)先確定的容許范圍的上限時(shí)，判斷為開始由電效率降低單元80進(jìn)行的控制。由電效率降低單元80進(jìn)行的控制是使第一電動(dòng)機(jī)Ml或第二電動(dòng)機(jī)M2的電效率降低，所以第一電動(dòng)機(jī)Ml或第二電動(dòng)機(jī)M2的發(fā)熱量增加。因此，在第一電動(dòng)機(jī)Ml或第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度超過容許范圍的上限時(shí)，由電效率降低單元80進(jìn)行控制，避免第一電動(dòng)機(jī)Ml或第二電動(dòng)機(jī)M2的耐久性、性能受到損害。此外，控制開始結(jié)束判定單元76，在由所述高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62判斷為車輛不處于起動(dòng)狀態(tài)，或由所述充電制約判定單元68判斷沒有對蓄電裝置60中的可充電電力Win 的制約時(shí)，判斷結(jié)束由電效率降低單元80進(jìn)行的控制。如后所述，由電效率降低單元80進(jìn)行的控制使電效率降低，降低燃料經(jīng)濟(jì)性，所以希望其執(zhí)行設(shè)為必要最小限。此外，由于由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低，第一電動(dòng)機(jī)Ml或第二電動(dòng)機(jī)M2的發(fā)熱量增加， 所以從該第一電動(dòng)機(jī)Ml或第二電動(dòng)機(jī)M2的耐久性、性能的觀點(diǎn)考慮，也優(yōu)選限定地執(zhí)行由電效率降低單元80的控制。在此，在所述高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62中判斷為車輛不處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)的情況例如相當(dāng)于車速V的值增加了的情況。具體而言，例如在成為了結(jié)束判定車速V2時(shí)，判斷為不處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)，在所述結(jié)束判定車速V2下不進(jìn)行由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低、能夠產(chǎn)生車輛需要的驅(qū)動(dòng)力。該結(jié)束判定車速V2基于根據(jù)車速變化的第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電能PM2的值、車輛需要的驅(qū)動(dòng)力、可充電電力Win 的大小等，例如以在線方式逐次計(jì)算。在判斷為不處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)M2 的旋轉(zhuǎn)速度匪2上升，所以由第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的消耗電力PM2增加，由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電得到的電能PMl中的、充電到蓄電裝置60的電能減少。因此，由高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62 判斷為不處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，由控制開始結(jié)束判定單元76判斷結(jié)束由電效率降低單元80的控制。電效率降低量計(jì)算單元78，在由所述控制開始結(jié)束判定單元76判斷為開始由后述的電效率降低單元80的控制時(shí)，計(jì)算由電效率降低單元80降低的電效率。電效率降低量計(jì)算單元78例如，計(jì)算相對于由發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力由第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生了在所述差動(dòng)部11中必要的反力的情況下的發(fā)電量PM1、接著計(jì)算由第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電能PM2、 和積蓄到蓄電裝置60的電能P60。而且，以使得第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電能PM2、積蓄到蓄電裝置中的能量P60與由電效率降低單元80執(zhí)行控制而產(chǎn)生的電效率降低即產(chǎn)生的損失 Ploss之和超過第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量PMl的方式，計(jì)算損失Ploss。在此，車輛負(fù)荷越大則電效率降低量計(jì)算單元78計(jì)算出的損失Ploss越大。這是因?yàn)槿缦吕碛?。車輛負(fù)荷越大，則需要越大的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。并且，為了向差動(dòng)部11的輸出軸即輸出部件18進(jìn)行輸出，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩越大則需要由第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生越大的反力轉(zhuǎn)矩。若第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的反力轉(zhuǎn)矩的大小變大，則第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電力PMl增加。因此，電效率降低量計(jì)算單元78，以車輛負(fù)荷越大則越增加損失Ploss的大小的方式計(jì)算，使得第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電能PM2和積蓄到蓄電裝置中的能量P60與由電效率降低單元80 執(zhí)行控制而產(chǎn)生的電效率降低即產(chǎn)生的損失Ploss之和超過第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量PM1。圖9是說明電效率降低量計(jì)算單元78的工作的一例的圖，是示出不同的車輛負(fù)荷狀態(tài)下對于可充電電力Win的大小由電效率降低量計(jì)算單元78計(jì)算出的電效率的降低的圖。在圖9中橫軸表示可充電電力Win的大小，越向左表示可充電電力的制約越大?？v軸表示電效率降低量計(jì)算單元78計(jì)算的電效率的降低，越向下表示越使電效率降低即增大效率Ploss。如圖9所示，電效率降低量計(jì)算單元78以可充電電力Win的值越小則電效率越降低、另外車輛負(fù)荷越大則電效率越降低的方式，計(jì)算降低量。
返回圖6，在由所述控制開始結(jié)束判定單元76判定控制開始時(shí)，電效率降低單元 80執(zhí)行車輛用動(dòng)力傳遞裝置10中的電效率的降低。電效率降低單元80降低電效率的降低量為由所述電效率降低量計(jì)算單元78計(jì)算出的降低量。電效率降低單元80構(gòu)成為在功能上包含電流相位變更單元82、發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84、差動(dòng)控制單元88、第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元90。發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84、 差動(dòng)控制單元88從其功能上來說還構(gòu)成混合動(dòng)力控制單元52。由電效率降低單元80降低電效率，以使得電流相位變更單元82、發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84、差動(dòng)控制單元88、第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元90各自的效率降低合計(jì)成為由所述電效率降低量計(jì)算單元78計(jì)算出的降低量。電流相位變更單元82改變向第二電動(dòng)機(jī)M2供給的驅(qū)動(dòng)電流的電流驅(qū)動(dòng)方式，降低第二電動(dòng)機(jī)M2的工作的電效率。具體而言，電流相位變更單元82對變換器58等電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路改變向第二電動(dòng)機(jī)M2供給的驅(qū)動(dòng)電流的相位。這樣，在第二電動(dòng)機(jī)M2中，獲得相同輸出時(shí)所需的電流大小增加，所以電效率降低。圖10是在包含第二電動(dòng)機(jī)M2在內(nèi)的一般電動(dòng)機(jī)中按不同大小的電流振幅示出相對于將其驅(qū)動(dòng)電流的振幅設(shè)為一定時(shí)的相位的轉(zhuǎn)矩。在圖10中，連接各電流振幅的曲線上轉(zhuǎn)矩為最大的點(diǎn)而成的線是電流最小的電動(dòng)機(jī)的最佳工作線，如果使電動(dòng)機(jī)在該線上工作，則能夠高效地產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。電流相位變更單元82例如基于該圖10所示的關(guān)系該使驅(qū)動(dòng)電流的相位變化，使得第二電動(dòng)機(jī)M2的電效率降低即從所述最佳工作線偏離。例如在圖10 中為了產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Ta，由電流振幅la、相位Φ 的驅(qū)動(dòng)電流驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2時(shí)，電流相位變更單元82將驅(qū)動(dòng)電流的相位變化到ΦΥ。此時(shí)，為了使輸出的轉(zhuǎn)矩Ta不變化，電流振幅的值基于圖10的關(guān)系在圖10中為單點(diǎn)劃線所示的Ia'。在此，如圖10所示Ia' > Ia, 所以為了獲得相同的輸出轉(zhuǎn)矩Ta，需要大電流，所以第二電動(dòng)機(jī)M2的電效率降低。返回圖6，發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84改變發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)并且改變經(jīng)由差動(dòng)部 11連結(jié)的第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)。具體而言，例如發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84對節(jié)氣門致動(dòng)器97進(jìn)行通過使節(jié)氣門開度θ TH上升而使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升等的指令。圖11是在直線上表示由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84改變發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)時(shí)的差動(dòng)部11的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度的相對關(guān)系的列線圖的一例。在圖11中，實(shí)線表示由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84 改變發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)之前的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度，虛線表示改變后的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度，是說明車輛起動(dòng)時(shí)即車速為零或大致為零、且傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度ms也為零或大致為零時(shí)的例子的圖。在圖11中由點(diǎn)c所示的工作點(diǎn)下工作的發(fā)動(dòng)機(jī)8由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84改變?yōu)樵趫D11的點(diǎn)d所示的工作點(diǎn)下工作。由此，伴隨由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84使發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)變化，在此之前在點(diǎn)e所示的工作點(diǎn)下工作的第一電動(dòng)機(jī)Ml變?yōu)樵邳c(diǎn)f所示的工作點(diǎn)工作。圖12表示第一電動(dòng)機(jī)Ml的效率映射，在旋轉(zhuǎn)速度軸和輸出轉(zhuǎn)矩軸的二維坐標(biāo)內(nèi)具有由多條實(shí)線以等高線狀表示的效率曲線。該效率曲線上的各點(diǎn)的效率相等，另外越是等高線狀所示的效率直線的中央表示效率越高。圖12中的點(diǎn)e和點(diǎn)f，分別對應(yīng)于在所述的圖11中表示由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)改變單元84使發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)變化前后的第一電動(dòng)機(jī)Ml 的工作點(diǎn)的點(diǎn)c和點(diǎn)d。在此，電動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)是在以由電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度和輸出等例示的工作狀態(tài)的狀態(tài)量為坐標(biāo)軸的例如圖12所示的二維坐標(biāo)中，表示電動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)的點(diǎn)。此時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)的變更，以使得在由發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩中傳遞到差動(dòng)部11的輸出軸即傳遞部件18的直達(dá)轉(zhuǎn)矩變大的方式進(jìn)行變更。例如，如圖12 的點(diǎn)e和點(diǎn)f所示，改變工作點(diǎn)使得第一電動(dòng)機(jī)Ml的反力轉(zhuǎn)矩不變化。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的上升有助于直達(dá)轉(zhuǎn)矩的上升。此外，如圖12所示，進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)的變更，使得降低第一電動(dòng)機(jī)Ml 的電效率，所以能夠使第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電產(chǎn)生相同的電能時(shí)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度比工作點(diǎn)變更前高。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84也是第一電動(dòng)機(jī)Ml工作點(diǎn)變更單元。差動(dòng)控制單元88對作為差動(dòng)部11中差動(dòng)限制裝置的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方執(zhí)行滑移控制。該滑移控制使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方滑移。具體而言，對液壓控制電路42進(jìn)行接合液壓的指令，使得切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方滑移即設(shè)為既不是完全接合也不是完全松開的狀態(tài)。當(dāng)由差動(dòng)控制單元88使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方滑移時(shí)，滑移的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方通過摩擦消耗能量，所以能夠改變第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)。即，相對于差動(dòng)部11中的發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力的反力轉(zhuǎn)矩，通過所述第一電動(dòng)機(jī)Ml、以及滑移的所述切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方摩擦的能量擔(dān)當(dāng)，所以能夠降低由第一電動(dòng)機(jī) Ml產(chǎn)生的反力，能夠降低由第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的發(fā)電能量。第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元90，通過使在自動(dòng)變速部20中從第二電動(dòng)機(jī)M2到輸出軸22的動(dòng)力傳遞路徑中設(shè)為接合狀態(tài)的至少一個(gè)摩擦接合要素滑移，由此改變第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)。具體而言，在自動(dòng)變速部20中的作為摩擦接合要素的第1離合器Cl、 第2離合器C2、第1制動(dòng)器Bi、第2制動(dòng)器B2、第3制動(dòng)器B3中，為了使第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元90要改變第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)時(shí)的自動(dòng)變速部20的變速檔成立，使設(shè)為接合狀態(tài)的摩擦接合要素的至少任一個(gè)滑移。例如，作為自動(dòng)變速部20的變速檔，第一速檔 (1st)成立時(shí)，如圖2所示，對液壓控制電路42進(jìn)行指令，以使設(shè)為接合狀態(tài)的第1離合器 Cl、第3制動(dòng)器B3中至少一個(gè)例如第1離合器Cl滑移。當(dāng)由第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元 90使所述設(shè)為接合狀態(tài)的摩擦接合要素的至少一個(gè)滑移了時(shí)，在此之前通過接合進(jìn)行了動(dòng)力傳遞的摩擦接合要素成為滑移狀態(tài)。因此，為了向輸出軸22輸出與滑移前相同的輸出轉(zhuǎn)矩，第二電動(dòng)機(jī)M2還需要輸出與所述設(shè)為滑移狀態(tài)的摩擦接合要素的滑移量相應(yīng)的摩擦能量，使第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)變化。外部負(fù)荷控制單元92使例如除霧器等設(shè)置于車輛的具有電負(fù)荷的輔機(jī)94工作。 這樣，充電到蓄電裝置60的電能由輔機(jī)94消耗，所以蓄電裝置60的充電剩余量SOC降低， 能夠緩和可充電電力Win的制約。電效率降低單元80可以進(jìn)行電流相位變更單元82、發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84、差動(dòng)控制單元88、第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元90各自進(jìn)行的電效率降低中任一單元進(jìn)行的電效率降低，另一方面，也可以進(jìn)行并用多個(gè)單元進(jìn)行的電效率的降低。此外，也可以對這些單元預(yù)先設(shè)定用于優(yōu)先執(zhí)行的順序，基于該順序進(jìn)行電效率的降低。具體而言，例如可以使電流相位變更單元82、發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84、第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元90優(yōu)先執(zhí)行，在由這些單元進(jìn)行的電效率降低不充分的情況下，還執(zhí)行差動(dòng)控制單元88，在電效率降低仍不充分的情況下還執(zhí)行外部負(fù)荷控制單元92，或者組合這些的一部分執(zhí)行。所述順序例如設(shè)定為從電效率降低的效果更大的起先執(zhí)行。圖13是說明電子控制裝置40的控制工作的主要部分即用于車輛用動(dòng)力傳遞裝置 10中的電效率降低的控制工作的流程圖，例如以數(shù)msec到數(shù)十msec程度的極短的循環(huán)時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。步驟(以下省略“步驟”)SAl對應(yīng)于充電制約判定單元68和控制開始結(jié)束單元 76。在該SAl中，判斷基于表示蓄電裝置60的當(dāng)前的充電狀態(tài)的充電剩余量SOCcurrent 與預(yù)先確定的SOC可取范圍的上限值SOCmax計(jì)算出的可充電電力Win是否低于預(yù)先確定的閾值Winth。在可充電電力Win低于閾值Winth時(shí)，判斷為蓄電裝置60的充電受到制約， 本步驟的判斷為肯定。另一方面，在可充電電力Win等于或大于預(yù)先確定的閾值Winth時(shí)， 認(rèn)為蓄電裝置60的充電未受到制約，本步驟的判斷為否定，執(zhí)行SA7。接著的SA2對應(yīng)于高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62和控制開始結(jié)束判定單元76等。在SA2 中判斷車輛是否處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)。該高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)，是基于例如車速V低于數(shù)km/h 那樣預(yù)先確定的閾值Vl且加速踏板開度Acc高于例如80%那樣預(yù)先確定的閾值A(chǔ)ccl，判斷為處于需要高驅(qū)動(dòng)力的起動(dòng)狀態(tài)即高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)。在判斷為車輛處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，本步驟的判斷為肯定，執(zhí)行SA3。另一方面，在判斷為車輛不處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)時(shí)本步驟的判斷為否定，執(zhí)行SA7。對應(yīng)于電效率降低量計(jì)算單元78的SA3中，進(jìn)行用于改變第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的驅(qū)動(dòng)條件的運(yùn)算。具體而言，關(guān)于電效率降低多大程度，以使第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電能PM2和積蓄到蓄電裝置中的能量P60與由電效率降低單元80執(zhí)行控制而產(chǎn)生的電效率降低即產(chǎn)生的損失Ploss之和超過第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量PMl的方式，計(jì)算損失 Ploss。此時(shí)，車輛牽引的重量、車輛的搭載重量等車輛負(fù)荷越大，則電效率降低量計(jì)算單元 78計(jì)算出的損失Ploss越大。在與電效率降低單元80對應(yīng)的SA4中，進(jìn)行電效率的降低使得產(chǎn)生在SA3中計(jì)算出的損失Ploss。具體而言，通過改變驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的驅(qū)動(dòng)電流的相位，降低這些第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方中的電效率。除此之外，還通過改變發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)，改變經(jīng)由差動(dòng)部11與發(fā)動(dòng)機(jī)8連結(jié)的第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)，由此使第一電動(dòng)機(jī)Ml以電效率比在此之前差的工作點(diǎn)工作?；蛘?，使在第二電動(dòng)機(jī)M2與輸出軸22之間設(shè)為接合狀態(tài)即動(dòng)力傳遞狀態(tài)的摩擦接合裝置為滑移狀態(tài)，由此使第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)變化，從而使第二電動(dòng)機(jī)M2以電效率比在此之前差的工作點(diǎn)工作。此外，由于如上所述第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的驅(qū)動(dòng)電流的相位變更、第一電動(dòng)機(jī)Ml工作點(diǎn)變更、和第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)變更進(jìn)行的電效率降低而產(chǎn)生的損失，不足以達(dá)到由SA3中計(jì)算出的損失Ploss時(shí)，使用于控制差動(dòng)部11的工作狀態(tài)的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方成為滑移狀態(tài)，通過成為滑移狀態(tài)的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方中的摩擦能負(fù)擔(dān)由發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的反力的一部分，降低第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量。或者，由于第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的驅(qū)動(dòng)電流的相位變更、第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)變更、第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)變更進(jìn)行的電效率降低而產(chǎn)生的損失， 不足以達(dá)到由SA3中計(jì)算出的損失Ploss時(shí)，由外部負(fù)荷控制單元92驅(qū)動(dòng)輔機(jī)94，由輔機(jī) 94進(jìn)行電力的消耗。
與控制開始結(jié)束判定單元76對應(yīng)的SA5中，判斷用于解除電效率的降低的解除條件是否成立。該解除條件例如基于是否變?yōu)榱私Y(jié)束判定車速V2進(jìn)行判斷，在結(jié)束判定車速 V2下不進(jìn)行由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低、能夠產(chǎn)生車輛需要的驅(qū)動(dòng)力。該結(jié)束判定車速V2基于根據(jù)車速變化的第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電能PM2的值、車輛需要的驅(qū)動(dòng)力、可充電電力Win的大小等，例如以在線方式逐次計(jì)算。這是因?yàn)樗鲕囕v需要的驅(qū)動(dòng)力根據(jù)車輛負(fù)荷、路面坡度等行駛條件不同，此外可充電電力Win的大小也是變化的。在SA6中，進(jìn)行用于將在SA4中進(jìn)行的第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2工作點(diǎn)或發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)設(shè)為不實(shí)施電效率降低時(shí)的工作點(diǎn)的解除控制。具體而言，例如，通過該解除控制，計(jì)算在不實(shí)施電效率降低時(shí)的、用于輸出車輛所要求的驅(qū)動(dòng)力的第一電動(dòng)機(jī)Ml、 第二電動(dòng)機(jī)M2、和發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)，進(jìn)行工作點(diǎn)的變更使得在預(yù)先確定的預(yù)定時(shí)間內(nèi)成為計(jì)算出的工作點(diǎn)。在此，不實(shí)施電效率降低時(shí)的工作點(diǎn)例如是與效率最高的運(yùn)行狀態(tài)對應(yīng)的工作點(diǎn)，對于第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2來說，例如是如圖9所示的效率映射上的最佳效率線Ll上的點(diǎn)中的任一點(diǎn)，對于發(fā)動(dòng)機(jī)8來說，是圖8所示的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線 Lef上的任一點(diǎn)。在SAl的判斷為否定時(shí)或者SA2的判斷為否定時(shí)、即可充電電力Win沒有限制時(shí)或者車輛的行駛狀態(tài)不是高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)時(shí)執(zhí)行的SA7中，不進(jìn)行電效率的降低，控制發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2的工作使得成為預(yù)先設(shè)定的不執(zhí)行電效率的降低時(shí)的工作點(diǎn)。具體而言，例如如上所述，成為能夠產(chǎn)生車輛所需的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的與效率最好的運(yùn)行狀態(tài)對應(yīng)的工作點(diǎn)。圖14是說明本發(fā)明的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置進(jìn)行的電效率降低控制的一例的時(shí)間圖，是表示發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE、第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度匪1、第二電動(dòng)機(jī)M2 的旋轉(zhuǎn)速度匪2、第一電動(dòng)機(jī)Ml的電效率、第二電動(dòng)機(jī)M2的電效率、車速V的時(shí)間變化的圖。如圖14所示，在時(shí)刻tl以前，車速V = 0即車輛為靜止?fàn)顟B(tài)。然后，在時(shí)刻tl由駕駛者進(jìn)行起動(dòng)操作。此時(shí)，加速踏板開度Acc大于預(yù)先確定的閾值A(chǔ)ccl，所以由高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62判定為處于高負(fù)荷的起動(dòng)。此外，當(dāng)由充電制約判定單元68判斷為蓄電裝置60的可充電電力Win小于預(yù)定值Winth時(shí)，由控制開始結(jié)束判定單元76判斷為開始電效率的降低控制(SA1、SA2肯定)。此時(shí)，執(zhí)行由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率降低控制。具體而言，由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84，使發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作點(diǎn)在相同的加速踏板開度Acc的情況下相比于不執(zhí)行電效率降低控制時(shí)改變。該變更以使得經(jīng)由差動(dòng)部11與發(fā)動(dòng)機(jī)8連結(jié)的第一電動(dòng)機(jī)Ml的效率降低的方式進(jìn)行，例如在不執(zhí)行電效率降低控制時(shí)為如上述的圖11的點(diǎn)c的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，改變?yōu)樵搱D11的點(diǎn)d。因此，時(shí)刻tl的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的上升一直進(jìn)行到與變更后的工作點(diǎn)對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度。此外，第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度匪1在時(shí)刻tl經(jīng)由差動(dòng)部11隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。因此，時(shí)刻tl的第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度NMl的上升根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE 的值、差動(dòng)部11的變速比等確定。此時(shí)，伴隨第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度上升進(jìn)行發(fā)電，在差動(dòng)部11中產(chǎn)生用于負(fù)擔(dān)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的反力轉(zhuǎn)矩。由電流相位變更單元82降低該電效率， 所以與進(jìn)行電效率降低之前相比，雖然是相同的旋轉(zhuǎn)速度，但產(chǎn)生更低的電能。此外，由差動(dòng)控制單元88使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少任一方成為滑移狀態(tài)時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩通過該設(shè)為滑移狀態(tài)的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO以及第一電動(dòng)機(jī)Ml的反力轉(zhuǎn)矩的合計(jì)負(fù)擔(dān)。第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度匪2根據(jù)車速V和自動(dòng)變速部20的變速比確定。艮口， 在時(shí)刻tl從發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩中的經(jīng)由差動(dòng)部11直接施加于傳遞部件18的直達(dá)轉(zhuǎn)矩和第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38，結(jié)果，車輛起動(dòng)，車速V上升。然后， 伴隨該車速V的上升，第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度匪2也上升。此外，在時(shí)刻tl由電效率降低單元80執(zhí)行電效率的降低，所以第一電動(dòng)機(jī)Ml的效率和第二電動(dòng)機(jī)M2效率在時(shí)刻tl低于之前的值。另一方面，在時(shí)刻t2，車速V超過結(jié)束判定車速V2，由控制開始結(jié)束判定單元 76(SA5)判斷為結(jié)束電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低。由此，從時(shí)刻t2到時(shí)刻t3， 進(jìn)行電效率降低的解除控制。該解除控制，為了實(shí)現(xiàn)由駕駛者進(jìn)行的加速踏板操作等要求的行駛狀態(tài)，使發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)從執(zhí)行電效率降低的狀態(tài)改變，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2例如成為最高效的運(yùn)行狀態(tài)。例如在圖14的時(shí)間圖中，示出在時(shí)刻t2結(jié)束駕駛者進(jìn)行的加速要求，以一定速度進(jìn)行行駛的例子。關(guān)于第二電動(dòng)機(jī)M2的效率，在時(shí)刻t2即解除控制剛開始后的微小時(shí)間改變工作點(diǎn)， 但是在伴隨改變工作點(diǎn)不會(huì)對搭乘者帶來例如振動(dòng)等沖擊的情況下，也可以進(jìn)行瞬間的改變。這樣，能夠更迅速地執(zhí)行解除控制。根據(jù)上述實(shí)施例，在由發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，對能夠積蓄由第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方發(fā)電的電能的蓄電裝置60的輸入受到限制時(shí)，由電效率降低單元80 降低第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的電效率，所以進(jìn)行由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的電力減少和由第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電力增大中的至少一方，即便在蓄電裝置60的輸入受到限制時(shí)也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，其特征在于，關(guān)于由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低，車輛負(fù)荷越大則降低量越大。這樣，車輛重量的增加、車輛牽引的負(fù)載等車輛負(fù)荷越增加，則使所述電效率越大幅降低，所以在車輛負(fù)荷大、需要驅(qū)動(dòng)力的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，可以使由于降低電效率引起的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化為必要最小限。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，關(guān)于由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低，對蓄電裝置60的輸入容許量即可充電電力Win越小則降低量設(shè)為越大，所以在對蓄電裝置的可充電電力Win大、發(fā)電產(chǎn)生的電力難以消耗的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，能夠使由于降低電效率引起的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化為必要最小限。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，關(guān)于由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低在從起動(dòng) (起步)時(shí)到預(yù)定的結(jié)束判定車速V2為止的期間執(zhí)行，所以尤其是即使在車速V低、由電動(dòng)機(jī)消耗的電力小的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，由此，由電效率降低單元80 進(jìn)行的電效率的降低在由于達(dá)到所述結(jié)束判定車速V2而通過控制開始結(jié)束判定單元76結(jié)束，所以能夠抑制降低電效率產(chǎn)生的發(fā)熱。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低，在加速踏板開度Acc的值大于預(yù)先確定的值A(chǔ)ccl時(shí)即在預(yù)先確定的預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩區(qū)域執(zhí)行，所以在需要預(yù)先確定的預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力的情況下進(jìn)行電效率的降低，能夠獲得需要的驅(qū)動(dòng)力，并且能夠使由于降低電效率引起的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化為必要最小限。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低通過由電流相位變更單元82改變驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的電流驅(qū)動(dòng)方式而執(zhí)行，所以能夠通過改變驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的電流驅(qū)動(dòng)方式降低第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的電效率，即便在限制蓄電裝置60的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低通過進(jìn)行下述至少一方而執(zhí)行由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84改變第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)，和由第二電動(dòng)機(jī)M2工作點(diǎn)變更單元90改變第二電動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)，所以，能夠通過改變第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的工作點(diǎn)而降低第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的電效率，在限制蓄電裝置60的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，由電效率降低單元80進(jìn)行的電效率的降低在第一電動(dòng)機(jī) Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方的溫度在預(yù)定的容許范圍時(shí)執(zhí)行，所以，除了通過降低電效率使得即便在限制蓄電裝置60的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力這一效果之外， 還能夠防止由于降低電效率使得第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2變?yōu)楦邷貜亩鴮?dǎo)致耐久性、性能低下等。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，控制開始結(jié)束判定單元76，在通過由電效率降低單元80 降低電效率即由電流相位變更單元82降低第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的電效率、由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84改變第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)、由第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元90改變第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)也無法獲得充分的驅(qū)動(dòng)力的情況下，通過設(shè)置于車輛用動(dòng)力傳遞裝置10外的電負(fù)載94消耗由第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電力，所以，除了上述通過降低電效率進(jìn)行由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電產(chǎn)生的電力的減少和由第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電力增大的至少一方的效果之外，由設(shè)置于車輛用動(dòng)力傳遞裝置10外的電負(fù)載消耗電力，所以在限制蓄電裝置的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，在電控差動(dòng)部11中，設(shè)有作為差動(dòng)限制裝置的切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0，差動(dòng)限制裝置通過使差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)作用不能進(jìn)行或使該差動(dòng)作用能夠工作，能夠?qū)④囕v用驅(qū)動(dòng)裝置10切換為變速比階段性變化的有級變速狀態(tài)或該變速比連續(xù)變化的無級變速狀態(tài)。作為車輛用動(dòng)力傳遞裝置10的控制裝置的電子控制裝置 40，在通過由電效率降低單元80降低電效率即由電流相位變更單元82降低第一電動(dòng)機(jī)Ml 和第二電動(dòng)機(jī)M2的電效率、由發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元84改變第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作點(diǎn)、由第二電動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)變更單元90改變第二電動(dòng)機(jī)M2的工作點(diǎn)也無法獲得充分的驅(qū)動(dòng)力的情況下，由差動(dòng)控制單元88使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方滑移，所以，除了通過降低電效率進(jìn)行由所述第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電力的減少和由第二電動(dòng)機(jī)M2消耗的電力增大的至少一方的效果之外，通過切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的至少一方的滑移消耗能量，從而即便在限制蓄電裝置60的輸入的情況下也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，在電控差動(dòng)部11中，設(shè)有作為差動(dòng)限制裝置的切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0，差動(dòng)限制裝置通過使差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)作用不能進(jìn)行或使該差動(dòng)作用能夠工作，能夠?qū)④囕v用驅(qū)動(dòng)裝置10切換為變速比階段性變化的有級變速狀態(tài)或該變速比連續(xù)變化的無級變速狀態(tài)，而且，變速部20是能夠相互切換預(yù)定的多個(gè)變速比的有級
25變速器。如果由差動(dòng)限制裝置將差動(dòng)機(jī)構(gòu)切換為可差動(dòng)狀態(tài)即無級變速狀態(tài)，則成為能夠使所述電控差動(dòng)部的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度與所述變速部的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度之比即所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置的變速比連續(xù)變化的無級變速狀態(tài)。因此，在通過所述差動(dòng)限制裝置的動(dòng)作切換為有級變速狀態(tài)或無級變速狀態(tài)的混合動(dòng)力車輛中，能夠?qū)崿F(xiàn)兼顧變速?zèng)_擊降低和燃料經(jīng)濟(jì)性惡化的抑制。接著說明本發(fā)明的其他實(shí)施例。在下面的說明中對實(shí)施例相互共同的部分標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，省略說明。實(shí)施例2圖15是說明本發(fā)明的其他實(shí)施例的車輛用動(dòng)力傳遞裝置110(下面表示為“動(dòng)力傳遞裝置110”)的結(jié)構(gòu)的骨架圖，圖16是表示該動(dòng)力傳遞裝置110的變速檔和液壓式摩擦接合裝置的接合的組合之間的關(guān)系的接合表，圖17是說明該動(dòng)力傳遞裝置110的變速工作的列線圖。本發(fā)明的控制裝置適用的圖15的動(dòng)力傳遞裝置110具備具有第一電動(dòng)機(jī)Ml、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16以及第二電動(dòng)機(jī)M2的差動(dòng)部11 ；以及在該差動(dòng)部11和輸出軸22之間經(jīng)由傳遞部件18串聯(lián)連結(jié)的前進(jìn)三檔的自動(dòng)變速部112。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16具有例如具有 “0. 418”程度的預(yù)定的傳動(dòng)比P 0的單齒輪型的差動(dòng)部行星齒輪裝置M、切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0。自動(dòng)變速部112具有例如具有“0. 532”程度的預(yù)定的傳動(dòng)比P 1的單齒輪型的第一行星齒輪裝置26以及例如具有“0. 418”程度的預(yù)定的傳動(dòng)比P 2的單齒輪型的第二行星齒輪裝置觀。第一行星齒輪裝置26的第1太陽輪Sl和第二行星齒輪裝置觀的第2太陽輪S2 —體連結(jié)，經(jīng)由第2離合器C2選擇性地連結(jié)于傳遞部件18并且經(jīng)由第1 制動(dòng)器Bl選擇性地連結(jié)于箱體12，第一行星齒輪裝置沈的第1行星輪架CAl和第二行星齒輪裝置觀的第二齒圈R2 —體連結(jié)并連結(jié)于輸出軸22，第1齒圈Rl經(jīng)由第1離合器Cl 選擇地連結(jié)于傳遞部件18，第2行星輪架CA2經(jīng)由第2制動(dòng)器B2選擇地連結(jié)于箱體12。如上所述構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置110中，例如如圖16的接合工作表所示，通過選擇性地使所述切換離合器⑶、第1離合器Cl、第2離合器C2、切換制動(dòng)器B0、第1制動(dòng)器Bi、 和第2制動(dòng)器B2進(jìn)行接合工作，選擇性使第1速檔位段(第1變速檔)至第4速檔位段 (第4變速檔)中任一個(gè)或后退檔位段(后退變速檔)或空檔成立，按各檔位段得到大致等比地變化的變速比Y (=輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度Nin/輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Not)。特別是，在本實(shí)例中，在動(dòng)力分別機(jī)構(gòu)16中具備切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0，通過使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的任一個(gè)進(jìn)行接合工作，差動(dòng)部11除了作為上述無級變速器工作的無級變速狀態(tài)，還能夠構(gòu)成作為變速比一定的變速器工作的定變速狀態(tài)。因此，在動(dòng)力傳遞裝置110 中，通過使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的任一個(gè)進(jìn)行接合工作，構(gòu)成由設(shè)為定變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部112作為有級變速器進(jìn)行工作的有級變速狀態(tài)，通過使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO都不進(jìn)行接合工作，構(gòu)成由設(shè)為無級變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部112作為電控?zé)o級變速器進(jìn)行工作的無級變速狀態(tài)。換言之，動(dòng)力傳遞裝置110通過使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中任一個(gè)進(jìn)行接合工作而切換為有級變速狀態(tài)，通過使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO都不進(jìn)行接合工作而切換為無級變速狀態(tài)。例如，在動(dòng)力傳遞裝置110作為有級變速器發(fā)揮作用的情況下，如圖16所示，通過切換離合器Co、第1離合器Cl、和第2制動(dòng)器B2的接合，使變速比Y 1為最大值例如“2. 804”程度的第1速檔位段成立，通過切換離合器CO、第1離合器Cl和第1制動(dòng)器Bl的接合，使變速比Y 2為比第1速檔位段小的值例如“1. 531”程度的第2速檔位段成立，通過切換離合器⑶、第1離合器Cl和第2離合器C2的接合，使變速比Y 3為比第2速檔位段小的值例如“1. 000”程度的第3速檔位段成立，通過第1離合器Cl、第2離合器C2和切換制動(dòng)器BO的接合，使變速比Y 4為比第3速檔位段小的值例如“0. 705”程度的第4速檔位段成立。另外，通過第2離合器C2和第2制動(dòng)器B2的接合，使變速比Y R為第1速檔位段和第2速檔位段之間的值例如“2. 393”程度的后退檔位段成立。在為空檔“N”狀態(tài)的情況下，例如所有的離合器和制動(dòng)器⑶，Cl，C2，B0，Bi，B2松開。但是，在動(dòng)力傳遞裝置110作為無級變速器發(fā)揮作用的情況下，如圖16所示的接合表的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO都松開。由此，差動(dòng)部11作為無級變速器發(fā)揮作用， 與之串聯(lián)的自動(dòng)變速部112作為有級變速器發(fā)揮作用，由此，對自動(dòng)變速部112的第1速、 第2速、第3速的各檔位段，使該自動(dòng)變速部112的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nw即傳遞部件旋轉(zhuǎn)速度 N18無級地變化，各檔位段獲得無級的變速比寬度。因此，成為該各檔位段之間可無級地連續(xù)變化的變速比，無級地獲得作為動(dòng)力傳遞裝置110整體的總變速比YT。圖17是能夠在直線上表示在由作為無級變速部或第一變速部發(fā)揮作用的差動(dòng)部 11以及作為變速部(有級變速部)或第二變速部發(fā)揮作用的自動(dòng)變速部112構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置110中按各檔位段連結(jié)狀態(tài)不同的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度的相對關(guān)系的列線圖。切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO松開時(shí)以及切換離合器CO或切換制動(dòng)器BO接合時(shí)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的各要素的旋轉(zhuǎn)速度與上述情況同樣。圖17中的自動(dòng)變速部112的4根縱線W、Y5、Y6、Y7，從左側(cè)開始依次分別表示對應(yīng)于第4旋轉(zhuǎn)要素(第4要素)RE4且相互連結(jié)的第1太陽輪Sl和第2太陽輪S2、對應(yīng)于第5旋轉(zhuǎn)要素(第5要素)RE5的第2行星輪架CA2、對應(yīng)于第6旋轉(zhuǎn)要素(第6要素)RE6 且相互連結(jié)的第1行星輪架CAl和第2齒圈R2、對應(yīng)于第7旋轉(zhuǎn)要素(第7要素)RE7的第 1齒圈R1。此外，在自動(dòng)變速部112中第4旋轉(zhuǎn)要素RE4經(jīng)由第2離合器C2選擇地連結(jié)于傳遞部件18，并且經(jīng)由第1制動(dòng)器Bl選擇地連結(jié)于箱體12，第5旋轉(zhuǎn)要素RE5經(jīng)由第2制動(dòng)器B2選擇地連結(jié)于箱體12，第6旋轉(zhuǎn)要素RE6連結(jié)于自動(dòng)變速部112的輸出軸22，第7 旋轉(zhuǎn)要素RE7經(jīng)由第1離合器Cl選擇地連結(jié)于傳遞部件18。如圖17所示，在自動(dòng)變速部112中通過第1離合器Cl和第2制動(dòng)器B2接合，由傾斜直線Ll與表示與輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)要素RE6(CA1，R2)的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6 的交點(diǎn)表示第1檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，上述直線Ll通過表示第7旋轉(zhuǎn)要素RE7(R1) 的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7和橫線X2的交點(diǎn)、和表示第5旋轉(zhuǎn)要素RE5 (CA2)的旋轉(zhuǎn)速度的縱線 Y5和橫線Xl的交點(diǎn)。同樣地，通過第1離合器Cl和第1制動(dòng)器Bl接合而決定的傾斜直線 L2與表示與輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)要素RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第2檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度；通過第1離合器Cl和第2離合器C2接合而決定的水平直線L3與表示和輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)要素RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第3檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度。上述第1檔到第3檔中，使切換離合器CO接合，結(jié)果，以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度K相同的旋轉(zhuǎn)速度使來自差動(dòng)部11的動(dòng)力輸入至第7旋轉(zhuǎn)要素RE7。但是，取代切換離合器CO使切換制動(dòng)器BO接合時(shí)，以比發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne高的旋轉(zhuǎn)速度輸入來自差動(dòng)部 11的動(dòng)力，所以，由通過第1離合器Cl、第2離合器C2、和切換制動(dòng)器BO接合而決定的水平
27直線L4與表示和輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)要素RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第 4檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度。在本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置110中，同樣適用上述使用圖6說明了控制功能，所以可獲得與上述第一實(shí)施例同樣的效果。上面基于附圖對本發(fā)明實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但這僅僅是一個(gè)實(shí)施方式，本發(fā)明可以按基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識施加各種變更、改良而成的方式實(shí)施。此外，在上述實(shí)施例中，高負(fù)荷起動(dòng)判定單元62 (SA》基于加速踏板開度Acc和車速V判斷車輛是否處于高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)，但不限于此。例如可以代替加速踏板開度Acc使用節(jié)氣門96的開度。此外，也可以為例如車輛具有坡度傳感器，在車輛在一定以上的陡坡度的坡路上要起動(dòng)的情況判定為高負(fù)荷起動(dòng)狀態(tài)，并且也可以通過它們的組合進(jìn)行判定。此外，在上述實(shí)施例中，在車輛用動(dòng)力傳遞裝置10中，在例如通過循環(huán)潤滑油進(jìn)行自動(dòng)變速部20、差動(dòng)部11以及第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的冷卻的構(gòu)造的情況下， 也可以伴隨開始由電效率降低單元80進(jìn)行電效率的降低控制，或者伴隨由溫度傳感器70 檢測出的第一電動(dòng)機(jī)Ml的溫度和由溫度傳感器71檢測出的第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度的上升， 例如增加供給的工作油的量等從而增加冷卻量，延遲第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度上升。這樣，能夠降低由電效率降低單元80進(jìn)行電效率的降低控制引起的第一電動(dòng)機(jī)Ml 或第二電動(dòng)機(jī)M2的發(fā)熱。此外，在上述實(shí)施例中，車速計(jì)算單元64基于旋轉(zhuǎn)速度傳感器66檢測出的輸出軸 22的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度N0UT、自動(dòng)變速部20的變速比等計(jì)算車速V，但不限于此，也可以檢測驅(qū)動(dòng)輪38的旋轉(zhuǎn)速度、傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度等，基于這些檢測車速V。此外，在上述實(shí)施例中，電效率降低量計(jì)算單元78計(jì)算的損失Ploss的量根據(jù)可充電電力Win的值以及車輛負(fù)荷大小計(jì)算，但不限于此，例如以一定量的損失Ploss降低電效率，也可以獲得一定的效果。此外，在上述實(shí)施例中，用于說明由電效率降低單元80執(zhí)行的電效率的降低控制的圖14的時(shí)間圖，以從車速V為0的狀態(tài)即車輛停止的狀態(tài)起動(dòng)的情況為例，但這僅是為了容易理解的舉例，也可以從車速V不為0時(shí)起由電效率降低單元80執(zhí)行電效率的降低控制。此外，在上述實(shí)施例中，通過控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的運(yùn)行狀態(tài)，差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為其變速比YO從最小值Y Omin到最大值Y Omax連續(xù)變化的電控?zé)o級變速器發(fā)揮作用，但也可以使差動(dòng)部11的變速比YO不連續(xù)地利用差動(dòng)作用、而特意使得階段性變化。此外，上述實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10，110中發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11直接連結(jié)，但也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)8經(jīng)由離合器等接合裝置連結(jié)于差動(dòng)部11。此外，在上述實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10，110中第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二旋轉(zhuǎn)要素RE2 直接連結(jié)，第二電動(dòng)機(jī)M2和第三旋轉(zhuǎn)要素RE3直接連結(jié)，但也可以是第一電動(dòng)機(jī)Ml經(jīng)由離合器等接合裝置連結(jié)于第二旋轉(zhuǎn)要素RE2，第二電動(dòng)機(jī)M2經(jīng)由離合器等接合裝置連結(jié)于第三旋轉(zhuǎn)要素RE3。此外，在上述實(shí)施例中，在從發(fā)動(dòng)機(jī)8到驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑中，接著差動(dòng)部 11連結(jié)有自動(dòng)變速部20，112，但可以是接著自動(dòng)變速部20，112連結(jié)有差動(dòng)部11的順序。總之，自動(dòng)變速部20，112以構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8到驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的方式
設(shè)置即可。此外，根據(jù)上述實(shí)施例的圖1，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20，112串聯(lián)連結(jié)，但只要作為動(dòng)力傳遞裝置10，110整體具有電控地可改變差動(dòng)狀態(tài)的電控式差動(dòng)功能和以與該電控式差動(dòng)功能的變速不同的原理變速的功能，則也可以是差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20，112機(jī)械上獨(dú)立。此外，在上述實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是單行星，但也可以是雙行星。此外，在上述實(shí)施例中，在構(gòu)成差動(dòng)部行星齒輪裝置M的第一旋轉(zhuǎn)要素REl上以可傳遞動(dòng)力的方式連結(jié)有發(fā)動(dòng)機(jī)8，在第二旋轉(zhuǎn)要素RE2上以可傳遞動(dòng)力的方式連結(jié)有第一電動(dòng)機(jī)Ml，在第三旋轉(zhuǎn)要素RE3上連結(jié)有向驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑，但例如也可以是如下構(gòu)成在兩個(gè)行星齒輪裝置以構(gòu)成它們的一部分旋轉(zhuǎn)要素相互連結(jié)的結(jié)構(gòu)中，在該行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)要素上分別以可傳遞動(dòng)力的方式連結(jié)有發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)輪，通過連結(jié)于該行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)要素的離合器或制動(dòng)器的控制能夠切換為有級變速和無級變速。此外，上述實(shí)施例中的切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO等的液壓式摩擦接合裝置也可以由磁粉離合器、電磁離合器、嚙合型的爪形離合器(dogclutch)等的磁粉式、電磁式、機(jī)械式接合裝置構(gòu)成。此外，上述實(shí)施例中，第二電動(dòng)機(jī)M2直接連結(jié)于傳遞部件18，但第二電動(dòng)機(jī)M2的連結(jié)位置不限于此，可以與從發(fā)動(dòng)機(jī)8或傳遞部件18到驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑直接或經(jīng)由變速器、行星齒輪裝置、接合裝置間接地連結(jié)。此外，上述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部行星輪架CAO連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)8，差動(dòng)部太陽輪SO連結(jié)于第一電動(dòng)機(jī)Ml，差動(dòng)部齒圈RO連結(jié)于傳遞部件18，但這些連結(jié)關(guān)系不一定限于此，發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)Ml、傳遞部件18可以與差動(dòng)部行星齒輪裝置M的三要素CAO、SO、RO中某一個(gè)連結(jié)。此外，在上述實(shí)施例中發(fā)動(dòng)機(jī)8與輸入軸14直接連結(jié)，但例如可以經(jīng)由齒輪、帶等可動(dòng)作地連結(jié)，也不需要配置在共同的軸心上。此外，上述實(shí)施例的第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2與輸入軸14同心配置，第一電動(dòng)機(jī)Ml連結(jié)于差動(dòng)部太陽輪S0，第二電動(dòng)機(jī)M2連結(jié)于傳遞部件18，但不一定需要這樣配置，例如可以經(jīng)由齒輪、帶、減速器等可動(dòng)作地使第一電動(dòng)機(jī)Ml連結(jié)于差動(dòng)部太陽輪S0， 第二電動(dòng)機(jī)M2連結(jié)于傳遞部件18。此外，在上述實(shí)施例中，自動(dòng)變速部20，112經(jīng)由傳遞部件18與差動(dòng)部11串聯(lián)連結(jié)，但也可以與輸入軸14平行地設(shè)置副軸(中間軸)，并在該副軸上同心地設(shè)置自動(dòng)變速部20，112。在該情況下，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20，112，例如經(jīng)由作為傳遞部件18的由副軸齒輪對(副軸齒輪副)、鏈輪和鏈條構(gòu)成的1組傳遞部件等而以可傳遞動(dòng)力的方式進(jìn)行連結(jié)。而且，上述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是由1組差動(dòng)部行星齒輪裝置M構(gòu)成，但是也可以由2個(gè)以上的行星齒輪裝置構(gòu)成，在非差動(dòng)狀態(tài)(定變速狀態(tài))作為3檔以上的變速器發(fā)揮功能。此外，上述實(shí)施例的第二電動(dòng)機(jī)M2連結(jié)于構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8到驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的傳遞部件18，但可以是下述動(dòng)力傳遞裝置10，110的結(jié)構(gòu)第二電動(dòng)機(jī)M2 除了連結(jié)于該動(dòng)力傳遞路徑，還能夠經(jīng)由離合器等接合裝置連結(jié)于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，代替第一電動(dòng)機(jī)Ml而能夠由第二電動(dòng)機(jī)M2控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)。
此外在上述實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16具備切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0，但切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO還可以與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16獨(dú)立地配置于動(dòng)力傳遞裝置10。 此外，也可以考慮沒有切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的任一方或雙方的結(jié)構(gòu)。在沒有切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO雙方的結(jié)構(gòu)中，不進(jìn)行由差動(dòng)控制單元88對切換離合器CO 和切換制動(dòng)器BO的滑移控制，但能夠通過構(gòu)成電效率降低單元80的其他單元獲得上述效^ ο 此外在上述實(shí)施例中，差動(dòng)部11具備第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2，但第一電動(dòng)
機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2可以與差動(dòng)部11獨(dú)立地設(shè)置于動(dòng)力傳遞裝置10，110。 其他的不再一一示例，但本發(fā)明在不脫離主旨的范圍內(nèi)可以施加各種變更而實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置具備電控差動(dòng)部，其具有連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的差動(dòng)機(jī)構(gòu)和能夠傳遞動(dòng)力地連結(jié)于該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的第一電動(dòng)機(jī)，通過控制該第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)而控制該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)；能夠傳遞動(dòng)力地連結(jié)于所述驅(qū)動(dòng)輪的第二電動(dòng)機(jī)；以及構(gòu)成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分的變速部，所述控制裝置的特征在于，在由所述發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，限制對蓄電裝置的輸入的情況下，使所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī)中的至少一方的電效率降低，所述蓄電裝置能夠積蓄由所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)中的至少一方發(fā)電產(chǎn)生的電能。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，所述電效率的降低中，車輛負(fù)荷越大，降低量越大。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，所述電效率的降低中，對所述蓄電裝置的輸入容許量越小，降低量越大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 在從起動(dòng)時(shí)到預(yù)定的結(jié)束判定車速為止的期間，執(zhí)行所述電效率的降低。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 在預(yù)先確定的預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩區(qū)域，執(zhí)行所述電效率的降低。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 通過改變對所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)中的至少一方進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電流驅(qū)動(dòng)方式，執(zhí)行所述電效率的降低。
7.根據(jù)權(quán)利要求1 6中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于， 通過改變所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)中的至少一方的工作點(diǎn)，執(zhí)行所述電效率的降低。
全文摘要
本發(fā)明提供即使在蓄電裝置的輸入受到限制時(shí)也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。在由發(fā)動(dòng)機(jī)(8)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，對能夠積蓄由第一電動(dòng)機(jī)(M1)和第二電動(dòng)機(jī)(M2)的至少一方發(fā)電的電能的蓄電裝置(60)的輸入受到限制的情況下，由電效率降低單元(80)(SA4)降低第一電動(dòng)機(jī)(M1)和第二電動(dòng)機(jī)(M2)的至少一方的電效率，所以進(jìn)行減少由第一電動(dòng)機(jī)(M1)發(fā)電的電力和由第二電動(dòng)機(jī)(M2)消耗的電力的增大的至少一方，即使在蓄電裝置(60)的輸入受到限制時(shí)也能夠獲得充分的驅(qū)動(dòng)力。
文檔編號B60K6/445GK102256853SQ200880132389
公開日2011年11月23日 申請日期2008年12月17日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月17日
發(fā)明者今井惠太, 今村達(dá)也, 松原亨, 熊崎健太, 田端淳 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社