專(zhuān)利名稱(chēng)：：為預(yù)選或升降檔操作選擇最佳模式檔位輸入轉(zhuǎn)速的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明總體上涉及電-機(jī)械變速器。
背景技術(shù)：
：這部分的描述僅提供與本發(fā)明相關(guān)的一些背景信息，且有可能不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。已知的動(dòng)力系結(jié)構(gòu)包括含有內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置，其通過(guò)變速裝置將轉(zhuǎn)矩傳送給輸出部件。一個(gè)示例性的動(dòng)力系包括雙模式、復(fù)合懶軍，電-機(jī)械變速器和一賴(lài)出部件，其中電-機(jī)械變速器利用輸入部i條收來(lái)自原動(dòng)卞幾動(dòng)力照〈;i^先是內(nèi):("然機(jī)的，動(dòng)轉(zhuǎn)矩3出，件可超沐+也連唼機(jī)動(dòng)$^5的驅(qū)云力系以傳送其牽引轉(zhuǎn)矩?？勺鳛殡妱?dòng)機(jī)或發(fā)電積運(yùn)轉(zhuǎn)的電機(jī)為變速器產(chǎn)生,輸入，該轉(zhuǎn)矩輸入與來(lái)自?xún)?nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸入無(wú)關(guān)。電動(dòng)機(jī)可將通過(guò)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)系傳送的車(chē)輛動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能儲(chǔ)存在電能存儲(chǔ)裝置中?？刂葡到y(tǒng)監(jiān)測(cè)來(lái)自和操作者的各種輸入并提供動(dòng)力系的操作控制，包括控制變速器的工作狀態(tài)和換擋，控制轉(zhuǎn)矩發(fā)生裝置，和調(diào)節(jié)電能存儲(chǔ)裝置與電機(jī)之間的電能交換以操控變速器的輸出，所述輸出包括轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速。
發(fā)明內(nèi)容—種動(dòng)力系，包括在其輸入處機(jī)械地耦合電-機(jī)械變速器的發(fā)動(dòng)機(jī)，其以多個(gè)變速器工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)和多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)中的一個(gè)而工作。一種控制動(dòng)力系的方法，包括確定當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)；確定至少一個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)；選擇性地提供操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求；對(duì)于每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)，對(duì)所述變速器限定輸入轉(zhuǎn)速最小值；對(duì)于每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)，對(duì)所述變速器提供多個(gè)輸入轉(zhuǎn)速建議值，每個(gè)所述輸入轉(zhuǎn)速建議值還具有與其相關(guān)的所述變速器的功率輸入，以及功率損失；對(duì)，^l輸入轉(zhuǎn)速的那些建議值中的^分配偏置成本(biasingcost),其小于對(duì)于齡可能的變速器工作檔位狀態(tài)所限定的最小值，其中為每個(gè)建議值分配的所述偏置成本具有量值，所述量值與它的rpm和*可能的變速器工作檔位狀態(tài)的所述最小值的ipm之間的差值成比例；對(duì)于*可能的變速器工作檔位狀態(tài)，從所述多個(gè)建議值中選擇單一的變速器輸入$魏；確定與當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)以及可能的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)化因子；優(yōu)先加權(quán)(preferentiallyweighting)用于當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的優(yōu)化因子；以及基于所述優(yōu)化因子和所述單一變速器輸入轉(zhuǎn)擇性地指令改變當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)。現(xiàn)在參考附圖以舉例的方式描述一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例，在附圖中圖1是根據(jù)本公開(kāi)的示例性動(dòng)力系的示意圖；圖2是根據(jù)本公開(kāi)的控制系統(tǒng)和動(dòng)力系的示例性層次結(jié)構(gòu)的示意圖；圖3—8是根據(jù)本公開(kāi)的各個(gè)方面的控制方案的流程示意圖；圖9是根據(jù)本公開(kāi)的功率流動(dòng)示意圖；圖10示出了與根據(jù)本公開(kāi)的方法相關(guān)的第一多個(gè)優(yōu)化因子陣列；圖11示出了根據(jù)本公開(kāi)的多個(gè)優(yōu)化因子的組合；圖12圖示的是根據(jù)本公開(kāi)的電-機(jī)械混合器工作檔位變化的穩(wěn)定性；圖13所示的是根據(jù)本公開(kāi)的電-機(jī)械混合變速器工作檔位變化穩(wěn)定性的替換圖表；圖14所示的是用于執(zhí)行改對(duì)艮據(jù)本公開(kāi)的電-機(jī)械混合變速器的工作檔位狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖；圖15示出了從一個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)到另一個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)的轉(zhuǎn)變期間，根據(jù)本公開(kāi)的^I器輸入轉(zhuǎn)速的路徑；圖16示出了對(duì)于根據(jù)本公開(kāi)的電-機(jī)械混合變速器各種可能的工作檔位狀態(tài)，變速器輸入車(chē)鍵值隨時(shí)間的變化關(guān)系；圖17示出了在根據(jù)本公開(kāi)的電-機(jī)械混合變速器各種可能的工作檔位狀態(tài)之間，在選定點(diǎn)處不同的變速器輸入車(chē)魏值之間的車(chē)^M值；圖18示出了根據(jù)本公開(kāi)在重置的濾波期間的模式中，電-機(jī)械混合變速器輸入車(chē)fit的變化曲線(xiàn)圖；圖19示出了根據(jù)本公開(kāi)的偏置成本函數(shù)，其用于偏置優(yōu)化給定的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的可能的變速器工作檔位狀態(tài)；圖20是根據(jù)本公開(kāi)的一個(gè)實(shí)施例代表，其所示的是對(duì)于一個(gè)示例性的變速器工作檔位狀態(tài)，操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求和期望的變速器轉(zhuǎn)矩輸出之間的差值隨時(shí)間的變化關(guān)系；圖21用圖表限定了根據(jù)本公開(kāi)的空間，在所述空間中搜索引擎為轉(zhuǎn)矩輸出選擇估計(jì)值；圖22示出了根據(jù)本公開(kāi)的一個(gè)示例性成本函數(shù)，其用于為針與Nj和&對(duì)相關(guān)的M值分配偏置值；圖23示出了根據(jù)本公開(kāi)的作為變速器輸入轉(zhuǎn)速的函數(shù)的N!min限值；以及圖24所示的是根據(jù)本公開(kāi)的與由搜索引擎在整個(gè)空間S內(nèi)產(chǎn)生的每對(duì)Nz和&相關(guān)的偏置成本等高線(xiàn)圖(contourplot)。具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參考附圖，其中所示的內(nèi)容僅僅用于解釋某些示例性實(shí)施例，而不是為了限制本發(fā)明，圖1所示的是一示例性的電-機(jī)械混合動(dòng)力系。圖l中所示的示例性的電-機(jī)械混合動(dòng)力系包括雙模式、復(fù)合懶、可操作地連接發(fā)動(dòng)機(jī)14的電-機(jī)械混合動(dòng)力變速器10，以及第一和第二電機(jī)('MG-A')56和72('MG-B')。發(fā)動(dòng)機(jī)14以及第一和第二電機(jī)56和72*都產(chǎn)生可傳送給變速器10的動(dòng)力。該由發(fā)動(dòng)機(jī)14以及第一和第二電機(jī)56和72產(chǎn)生并且傳送給變速器10的動(dòng)力稱(chēng)為輸入轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，這里輸入車(chē)轉(zhuǎn)巨分別以T!和Ta和Tb表示，車(chē)鍵分別以M和Na和Nb表示。在一個(gè)實(shí)施例中，示例性的發(fā)動(dòng)機(jī)14包括多缸內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)以多種狀態(tài)選擇性地操作從而經(jīng)由輸入軸12傳送,給^3I器10，并且該內(nèi)燃機(jī)可以為點(diǎn)燃式或壓燃式內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)14包括可操作地聯(lián)結(jié)變速器10的輸入軸12的曲軸(未示出)。轉(zhuǎn)速傳感器11im被設(shè)置為監(jiān)測(cè)輸入軸12的轉(zhuǎn)速。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)14的包括轉(zhuǎn)速和輸出車(chē)敦巨的功率輸出可能不同于提供給變速器10的輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)和輸入轉(zhuǎn)矩力，這是由于在發(fā)動(dòng)機(jī)14和變速器10之間具有設(shè)置在輸入軸12上或與輸入軸12可操作的機(jī)械接觸的轉(zhuǎn)矩消耗部件，例如，、m泵(未示出)和/或轉(zhuǎn)矩管理裝置(未示出)。在一個(gè)實(shí)施例中，示例性的器10包括三個(gè)行星齒輪組24，26和28，和四個(gè)選擇性地嚙合的徵巨傳皿置，即，離合器C170，C262，C373和C475。本文中使用的離合激旨任何類(lèi)型的例如包括單一的或復(fù)合的片^W擦離合器或墊、帶式離合器和制動(dòng)器在內(nèi)的摩擦轉(zhuǎn)矩傳送裝置。im由變速器控制模塊(下文'TCM')17控制的液壓控制電路42可操作地控制離合器的狀態(tài)。在一個(gè)實(shí)施例中，離合器C262和C475優(yōu)選包括供給液壓的旋轉(zhuǎn)摩擦離合器。在一個(gè)實(shí)施例中，離合器C170和C373優(yōu)選包括液壓控制的選擇性地檔接于(groundedto)變速箱68的固定裝置。在實(shí)施例中，離合器C170，C262,C373和C475中的*最好被供給液壓，ffiil液壓控制回路42選擇性地接收加壓的液壓流體。在一個(gè)實(shí)施例中，第一和第二電機(jī)56和72優(yōu)選包括三相交流電機(jī)，*包括定子(未示出)和轉(zhuǎn)子(未示出)，以及相應(yīng)的分相器80和82。*電動(dòng)機(jī)的電機(jī)定子檔接于變速箱68的外部，并包括具有從那里延伸的電繞組的定子鐵心。第一電機(jī)56的轉(zhuǎn)子支撐^EMil第二行星齒輪組26有效聯(lián)結(jié)軸60的轂襯齒輪。第二電機(jī)72的轉(zhuǎn)子固定連接在軸套轂66上。齡分相器80和82優(yōu)選包括可變磁阻裝置，每個(gè)磁阻裝置包括分相器定子(未示出)和分相器轉(zhuǎn)子(未示出)。分相器80和82被恰當(dāng)?shù)囟ㄎ缓脱b配在相應(yīng)的第一和第二電機(jī)56和72上。分相器80和82相對(duì)應(yīng)的定子可操作地連接第一和第二電機(jī)56和72的定子。分相器轉(zhuǎn)子可操作地連接相對(duì)應(yīng)的第一和第二電機(jī)56和72的轉(zhuǎn)子。分相器80和82中的^信號(hào)地和可操作地連接變速器動(dòng)力變換器控制模塊(下文稱(chēng)為'TPM')19，同時(shí)每個(gè)都感應(yīng)和監(jiān)測(cè)分相器轉(zhuǎn)子相對(duì)于分相器定子的旋轉(zhuǎn)位置，從而監(jiān)測(cè)相對(duì)應(yīng)的第一和第二電機(jī)56和72的旋轉(zhuǎn)位置。另外，解譯來(lái)自分相器80和82的輸出信號(hào)以提供第一和第二電機(jī)56和72的皿，即相應(yīng)的NA和NB。變速器10包括輸出部件64，例如軸，其可操作地與糊(未示出)的驅(qū)動(dòng)系90相連接，以向如^93提供輸出動(dòng)力，圖l中示出了一個(gè)車(chē)輪。輸出動(dòng)力以術(shù)語(yǔ)輸出轉(zhuǎn)速No和輸出轉(zhuǎn)矩T0為特征。，器輸出轉(zhuǎn)速傳感器84監(jiān)測(cè)輸出部件64的車(chē)鍵和旋轉(zhuǎn)方向。為針雜93配置適合監(jiān)測(cè)轉(zhuǎn)速Vss.whl的傳感器94，該傳感器的輸出被如圖2所述的分配控制模塊系統(tǒng)的控7制模i央監(jiān)控，以確定速度，以及用于制動(dòng)控制、牽引控制和車(chē)輛加速管理的絕對(duì)和相對(duì)車(chē)^^速度。發(fā)動(dòng)機(jī)14以及第一和第二電機(jī)56和72產(chǎn)生的輸入轉(zhuǎn)矩(分別為T(mén)!，TA,TB)，是燃料或者儲(chǔ)存在電能存儲(chǔ)裝置(下文稱(chēng)為'ESD')74中的電能進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換的結(jié)果。ESD74經(jīng)由直流傳輸導(dǎo)線(xiàn)27聯(lián)結(jié)TPIM19的高壓。傳輸導(dǎo)線(xiàn)27包括接觸器開(kāi)關(guān)38。當(dāng)接觸器開(kāi)關(guān)38閉合時(shí)，在正常操作下，電流可以在ESD74和TPIM19之間流動(dòng)。當(dāng)接觸器開(kāi)關(guān)38打開(kāi)時(shí)，ESD74和TPM19之間的電流流動(dòng)中斷。響應(yīng)于第一和第二電機(jī)56和72獲得輸入轉(zhuǎn)矩Ta和Tb的轉(zhuǎn)矩指令，TPM19i!31傳輸導(dǎo)線(xiàn)29向和從第一電機(jī)56傳送電能，對(duì)魁也，TPM19ffiil傳輸導(dǎo)線(xiàn)31向和從第二電機(jī)72傳送電能。根據(jù)提供給TPIM的指令向和從ESD74輸送電流，所述指令根據(jù)例如包括操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求，當(dāng)前操作斜牛和狀態(tài)這樣的因素獲得，并且這些指令可在任意給定時(shí)刻確定ESD74是否正在充電，放電或者處于靜態(tài)平衡。TPM19包括成對(duì)的動(dòng)力變換器(未示出)和各自的電機(jī)控制模塊(未示出)，其中電機(jī)控制模塊構(gòu)造為接收車(chē)轉(zhuǎn)巨指令和控制變換器的狀態(tài)用于提供電機(jī)驅(qū)動(dòng)或再生功能以獲得輸入轉(zhuǎn)矩TA和TB。動(dòng)力變換器包括己知的互補(bǔ)三相電力電子裝置，并且每^&括多個(gè)通過(guò)高頻轉(zhuǎn)換將來(lái)自ESD74的直流電變換為交流電從而為相應(yīng)的第一和第二電機(jī)56和72之一供電的絕緣柵雙極晶體管(未示出)。該絕緣柵雙極晶體管形成開(kāi)關(guān)模式電源，其構(gòu)造為接收控制指令。典型地每個(gè)三相電動(dòng)機(jī)的每一相具有一對(duì)絕緣柵雙極晶體管?？刂平^緣柵雙極晶體管的狀態(tài)以提供電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械發(fā)電或者電能再生功能。三相反相器經(jīng)由直流電傳輸導(dǎo)線(xiàn)27接收或提供直流電，荊每iM;流電轉(zhuǎn)換為三相交流電或由三相交流電轉(zhuǎn)換為直流電，當(dāng)?shù)谝缓偷诙姍C(jī)56和72作為電機(jī)工作時(shí)上述電流經(jīng)由傳輸導(dǎo)線(xiàn)29和31輸入第一和第二電機(jī)，當(dāng)?shù)谝缓偷诙姍C(jī)56和72作為發(fā)電機(jī)工作時(shí)其經(jīng)由傳輸導(dǎo)線(xiàn)29和31輸出上述電流，這取決于接收到的指令，所述指令典型地基于包括當(dāng)前工作狀態(tài)和操作者車(chē)魏需求在內(nèi)的因素確定。圖2是分配控制模塊系統(tǒng)的示意框圖。下文中將描述的元件是旨糊控制結(jié)構(gòu)的一付集，且其可用來(lái)提供圖1中示例性的混合驅(qū)動(dòng)系的協(xié)同系統(tǒng)控制。該分配控制模塊系統(tǒng)整合相關(guān)的信息和輸入，并執(zhí)行算法來(lái)控制各個(gè)執(zhí)行器，以實(shí)現(xiàn)包括與燃油經(jīng)濟(jì)性、排放、性能、動(dòng)力性相關(guān)的目標(biāo)在內(nèi)的控制目標(biāo)，以及保護(hù)包括ESD74的電池和第一和第二電機(jī)56和72在內(nèi)的硬件。該分配控制模塊系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(下文稱(chēng)為'ECM')23、TCM17、電池組控制模i央(下文稱(chēng)為'BPCM')21和TPM19?；旌峡刂颇K(下文稱(chēng)為'HCP，)5與ECM23、TCM17、BPCM21和TPIM19協(xié)同合作并進(jìn)行監(jiān)督控制。用戶(hù)界面CUD13可操作地連接多個(gè)設(shè)備，ilil這些設(shè)備車(chē)輛操作者可以選擇性地控制或引導(dǎo)電-機(jī)械混合動(dòng)力系的操作。UI13中出現(xiàn)的設(shè)備典型地包括確定操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的加速踏板113('AP')、操作者制動(dòng)踏板112('BP')、^!器檔位選擇器114('PRNDL，)和車(chē)速巡航控制器(未示出)。變速檔位選擇器114可以具有不連續(xù)的可選擇的操作位置，包括輸出部件64可以沿前進(jìn)方向旋轉(zhuǎn)，也可以沿后退方向旋轉(zhuǎn)。上文提及的控制模塊M局域網(wǎng)(下文稱(chēng)為'LAN')總線(xiàn)6與其它控制模塊、傳感器以及執(zhí)行器進(jìn)行通訊。LAN總線(xiàn)6允許不同的控制模i央之間進(jìn)行操作參數(shù)的狀態(tài)和執(zhí)行器指令信號(hào)的結(jié)構(gòu)通訊。所采用的特定的通訊協(xié)議是面向應(yīng)用的。LAN總線(xiàn)6和合適的協(xié)議為上文提及的控制?！姥牒推渌娜缣峁┓辣?、牽引控制和車(chē)輛穩(wěn)定性等功能的控制模塊之間提供魯棒通訊和多控制模塊界面?？梢允褂枚喾N通訊總線(xiàn)來(lái)改善通訊速度以及提供相當(dāng)水平的信號(hào)冗余度和完整性。個(gè)別控制模±央之間的通訊如采用串行外圍接口('spr)總線(xiàn)(未示出)進(jìn)行直接通信也是有效的。與ECM23、TCM17、TPM19和BPCM21協(xié)同運(yùn)作的HCP5對(duì)動(dòng)力系進(jìn)行監(jiān)督控制?；趤?lái)自用戶(hù)界面13和動(dòng)力系，包括ESD74在內(nèi)的各種輸入信號(hào)，HCP5產(chǎn)生各種指令，所述指*括操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求('To—req')，給驅(qū)動(dòng)系90的指令輸出轉(zhuǎn)矩('TcMD')，發(fā)動(dòng)機(jī)輸入車(chē)統(tǒng)指令，變速器10的用于傳遞轉(zhuǎn)矩的離合器C170、C262、C373、C475的離合器轉(zhuǎn)矩；以及第一和第二電機(jī)56和72各自的轉(zhuǎn)矩指令。TCM17可操作i，接液壓控制回路42，并提供包括監(jiān)控各個(gè)壓力感應(yīng)裝置(未示出)和向各個(gè)電磁閥(未示出)產(chǎn)生且通訊控制信號(hào)在內(nèi)的各種功能，從而控制包含在液壓控制回路42內(nèi)的壓力開(kāi)關(guān)和控制閥。ECM23可操作地連接發(fā)動(dòng)機(jī)14，并通過(guò)多個(gè)分散的數(shù)據(jù)線(xiàn)從發(fā)動(dòng)機(jī)14的傳感器和控制執(zhí)行器獲取數(shù)據(jù)，為了簡(jiǎn)便起見(jiàn)，所述多個(gè)分散的數(shù)據(jù)線(xiàn)以一條總的雙向接口電纜35示出。ECM23接收來(lái)自HCP5的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)矩指令。ECM23基于實(shí)時(shí)在，器10處監(jiān)測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確定提供給變速器10的實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)矩，T!，該f轉(zhuǎn)巨傳送給HCP5。ECM23監(jiān)測(cè)來(lái)自車(chē)鍵傳感器11的輸入以確定提供給輸入軸12的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入車(chē)鍵，該轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換為變速器的輸入轉(zhuǎn)速，H。ECM23監(jiān)測(cè)來(lái)自傳感器(未示出)的輸入以確定其它的發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)的狀態(tài)，所述工作參數(shù)包括但不限于歧管壓力，發(fā)動(dòng)機(jī)7賴(lài)卩劑溫度，節(jié)氣門(mén)位置，環(huán)境空氣溫度，環(huán)境壓力?？梢愿鶕?jù)例如歧管壓力，或者替換地根據(jù)監(jiān)測(cè)操作者對(duì)加速踏板113的輸入來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載。ECM23產(chǎn)生和傳送指令信號(hào)以控制發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器，所述執(zhí)行器包括但不限于燃料噴射器，點(diǎn)火模塊，和節(jié)氣門(mén)控制模塊，這些均未示出。TCM17可操作i腿接魏器10并監(jiān)測(cè)來(lái)自傳麟(未示出)的輸入以確定變速器運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)的狀態(tài)。TCM17產(chǎn)生和傳送指令信號(hào)以控制^器10，包括控制^jl回路42。TCM17提供給HCP5的輸入包括針離合器，艮卩，Cl70、C262、C373和C475的估計(jì)的離合器轉(zhuǎn)矩，以及輸出部件64的輸出車(chē)鍵，No。為了進(jìn)行控制，可以使用其它的執(zhí)行器和傳感器，以向HCP5提供來(lái)自TCM17的附加信l、。TCM17監(jiān)測(cè)來(lái)自壓力開(kāi)關(guān)(未示出)的輸入并選擇性地mir液壓回路42的壓力控制電磁閥(未示出)和換檔電磁閥(未示出)，從而選擇性地致動(dòng)各個(gè)離合器Cl70、C262、C373和C475，以實(shí)現(xiàn)如下描述的各種變速器工作檔位狀態(tài)。BPCM21信號(hào)地連接監(jiān)測(cè)ESD74的電流和電壓參數(shù)狀態(tài)的傳繊(未示出)，以向HCP5提供指示ESD74的電池的參數(shù)狀態(tài)的信息。電池的參數(shù)狀^i尤選包括電池荷電狀態(tài)，電池電壓，電池溫度，和可用的電池能量，電池能量的范圍為Pbatmn到Pbat控制模塊ECM23、TCM17、TPIM19和BPCM21中的每個(gè)優(yōu)選是通用的數(shù)字計(jì)算機(jī)，其包括微處理器或中央處理單元，包括只讀存儲(chǔ)器('ROM，)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器('RAM，)、電可擦可編程只讀存儲(chǔ)器('EPROM，)的存儲(chǔ)介質(zhì)，高速時(shí)鐘，模擬向數(shù)字('A/D')和數(shù)字向模擬('D/A')轉(zhuǎn)換電路，輸A/輸出電路和設(shè)備('I/O')以及適合的信號(hào)調(diào)節(jié)和緩沖電路。*控制?！姥刖哂幸唤M存儲(chǔ)在其中一個(gè)存儲(chǔ)介質(zhì)中的包括內(nèi)在程序指令和標(biāo)定的控制算法，執(zhí)行所述算法以實(shí)現(xiàn)每個(gè)計(jì)算機(jī)的相應(yīng)功能。優(yōu)選利用LAN總線(xiàn)6和串行外圍接口總線(xiàn)實(shí)現(xiàn)控制模塊之間的信息傳遞。在預(yù)定的循環(huán)期間執(zhí)行控制算法，以10使每個(gè)算法在每個(gè)循環(huán)至少執(zhí)行一次。一個(gè)中央處理單元執(zhí)行存儲(chǔ)在非易失存儲(chǔ)設(shè)備中的算法，以監(jiān)測(cè)來(lái)自傳感裝置的輸入并利用預(yù)設(shè)的標(biāo)定執(zhí)行控制和診斷程序，從而控制執(zhí)行器的運(yùn)行。優(yōu)選定期執(zhí)行循環(huán)，例如在動(dòng)力系工作期間以3.125，6.25，12.5，25禾口100毫秒為間隔。不過(guò)，可以選擇大約2毫秒和大約300毫秒之間的任意間隔。可替換地，也可以響應(yīng)于任意選定的事件的發(fā)生而執(zhí)行算法。圖1中所示的示例性動(dòng)力系可以選擇在幾種工作檔位狀態(tài)中的任意狀態(tài)下運(yùn)行，所述的工作檔位狀態(tài)可以用發(fā)動(dòng)機(jī)a犬態(tài)和變速^l狀態(tài)進(jìn)行表述，其中發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)包括發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)('ON')和發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)('OFF)，變速^1犬態(tài)包括如下面的表I所示的多種固定檔位和連續(xù)可變檔位運(yùn)轉(zhuǎn)模式。表I<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>該表中描述了變速器的每個(gè)工作檔位狀態(tài)并且指出了特定的離合器C170、C262、C373和C475中的每個(gè)所適用的工作檔位狀態(tài)。舉例來(lái)說(shuō)，為了"檔接"第三行星齒輪組28的外齒圈元件，通31僅接合離合器C170而選擇第一連續(xù)可變模式，即，EVT模式1，或M1。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可以是ON('Ml一EngJ3n')，也可以是OFF('Ml—Eng—OflP)。為了將軸60連接至lj第三行星齒輪組28的行星架上，通過(guò)僅接合離合器C262而選擇第二連續(xù)可變模式，艮P，EVT模式2，或M2。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可以是ON('M2一EngJ3n')，也可以是OFF('M2—Eng一Off5)。為了解釋的目的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)是OFF時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)速等于每分鐘零轉(zhuǎn)('RPM，)，即，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸不旋轉(zhuǎn)。固定變速操作提供固定的變速器10輸入一輸出速度比，艮P，獲得固定的N/No。例如，ffiit接合離合器C170和C475而選擇第一固定變作('Gl，)。M接合離合器C170和C262而選擇第二固定變速操作('G2')。通過(guò)接合離合器C262和C475而選擇第三固定變速操作('G3')。fflil接合離合器C262和C373而選擇第四固定變速操作('G4')。由于行星齒輪24，26和28中的傳動(dòng)比的減小，輸入一輸出速度的固定比率操作隨著固定，操作的增大而增大。第一和第二電機(jī)56和72各自的轉(zhuǎn)速Na和NB取決于由離合器限定的機(jī)構(gòu)的內(nèi)旋轉(zhuǎn)，并且與輸入軸12處測(cè)得的輸入車(chē)鍵成比例。響應(yīng)于用戶(hù)界面113收集到的經(jīng)由加速踏板113和制動(dòng)踏板112反饋的操作者輸入，HCP5和一個(gè)或多個(gè)其它控制模i央確定輸出部件64處達(dá)到的和要傳送給驅(qū)動(dòng)系90附旨令輸出轉(zhuǎn)矩，Tcmd，用于滿(mǎn)足操作者的車(chē)轉(zhuǎn)巨請(qǐng)求，To一req。最終的車(chē)輛加速情況受包括如道路負(fù)載、道路坡度以及車(chē)輛重量等其它因素影響。基于包括動(dòng)力系的各種各樣的工作特性在內(nèi)的輸入確定變速器IO的工作檔位狀態(tài)。這^括M;加^(guān)t板113和制動(dòng)踏板112反饋給用戶(hù)界面13的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。在一些實(shí)施例中，可以以由指令引起的動(dòng)力系轉(zhuǎn)矩需求為基礎(chǔ)預(yù)測(cè)工作檔位狀態(tài)，以〗ra—和第二電機(jī)56和72以發(fā)電模式或者以輸出車(chē)錄巨模式運(yùn)轉(zhuǎn)。在一些實(shí)施例中，可以通過(guò)優(yōu)化算法或者程序確定工作檔位狀態(tài)，其中優(yōu)化算法或者程序基于一些輸入確定優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)，所述輸入可包括操作者的動(dòng)力要求，電池荷電狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)14以及第一和第二電機(jī)56和72的工作效率。控制系統(tǒng)基于嵌合在所執(zhí)行的選定程序中的預(yù)先設(shè)置的輸出準(zhǔn)則管理來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)14和第一和第二電機(jī)56和72的轉(zhuǎn)矩輸入，并控制系統(tǒng)操作，從而有效地管理動(dòng)力源，使其與ESD荷電狀態(tài)和燃料分配的期望水平相一致。此外，可以根據(jù)檢測(cè)一個(gè)或多個(gè)部件或子系統(tǒng)中的故障來(lái)確定操作，包括任意期望特征的超馳(over-riding)。HCP5監(jiān)測(cè)轉(zhuǎn)矩發(fā)生裝置，并確定為了使其輸出的車(chē)錄巨滿(mǎn)足操作者的糊請(qǐng)求，^t器10所需要輸出的功率。ESD74和第一和第二電機(jī)56和72電-可操作地聯(lián)結(jié)以使電能在它們之間流動(dòng)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)14，第一和第二電機(jī)56和72，以及電-機(jī)械變速器10之間機(jī)械-可操作i1k^接以在它們之間傳送動(dòng)力從而向輸出部件64產(chǎn)生動(dòng)力流動(dòng)。圖3示出了一種控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，其用于控制和管理信號(hào)在混合動(dòng)力系中流動(dòng)，并且存在于上文所述的具有可執(zhí)行的算法和標(biāo)定的控制模塊中，其中所述混合動(dòng)力系具有多個(gè)下文將參考圖1和2中的混合動(dòng)力系進(jìn)行描述的轉(zhuǎn)矩發(fā)生裝置。該控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)也可以應(yīng)用于具有多個(gè)轉(zhuǎn)矩發(fā)生裝置的替代混合動(dòng)力系，包括例如具有發(fā)動(dòng)機(jī)和單一電機(jī)的混合動(dòng)力系，具有發(fā)動(dòng)機(jī)和多個(gè)電機(jī)的混合動(dòng)力系?？商鎿Q地，混合動(dòng)力系可利用非電動(dòng)的轉(zhuǎn)矩發(fā)生器和能量存儲(chǔ)裝置，例如，、OT-機(jī)械混合變速器(未示出)。運(yùn)行中，監(jiān)控操作者對(duì)加速足沓板113和制動(dòng)踏板112的輸入以確定操^t主66t右4l^害^i品^b要s^H7r^擊伊jy^113實(shí)n生lfeh!K&^11，的4^r入句括可魁中石角定的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求輸入，所述操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求輸入包括實(shí)時(shí)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求('OutputTorqueRequestAccelImmed，)、預(yù)測(cè)的加3I輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求('OutputTorqueRequestAccelPrdtd')、實(shí)時(shí)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求('OutputTorqueRequestBrakeImmed')、預(yù)測(cè)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求('OutputTorqueRequestBrakePrdtd')和群由轉(zhuǎn)矩響應(yīng)，('AxleTorqueResponseType')。這里亍頓的術(shù)語(yǔ)"加速"是指，當(dāng)操作者選擇的變速器檔^it擇器114的位置是指令車(chē)輛沿前進(jìn)方向運(yùn)行時(shí)，操作^i青求向前推進(jìn)并與當(dāng)前車(chē)速相比最好提高車(chē)速。術(shù)語(yǔ)"減速或者"制動(dòng)"是指操作者請(qǐng)求與當(dāng)前車(chē)速相比最好降低車(chē)速。實(shí)時(shí)的加速輸出傲巨請(qǐng)求、預(yù)測(cè)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求、實(shí)時(shí)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求、預(yù)測(cè)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求和群醉轉(zhuǎn)巨響應(yīng)鄉(xiāng)均輸入控制系統(tǒng)。另外，監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)14和變速器10運(yùn)轉(zhuǎn)以確定輸入轉(zhuǎn)速('Ni')和輸出轉(zhuǎn)速('No')。根據(jù)當(dāng)前操作者對(duì)加速踏板113的輸入確定實(shí)時(shí)加3I輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求，實(shí)時(shí)加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求包括在輸出部件64處產(chǎn)生使車(chē)輛加速的實(shí)時(shí)輸出轉(zhuǎn)矩。根據(jù)操作者對(duì)加速踏板113的輸入確定預(yù)測(cè)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求，預(yù)測(cè)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求包括在輸出部件64處最佳的或優(yōu)選的輸出轉(zhuǎn)矩。在正常工況期間，例如，當(dāng)前沒(méi)有指令防抱死、牽引控制或者車(chē)輛穩(wěn)定的情況下，預(yù)測(cè)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求最好等于實(shí)時(shí)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。當(dāng)正在指令防抱死、牽引控制或者車(chē)輛穩(wěn)定之一時(shí)，所述預(yù)測(cè)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求與實(shí)時(shí)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求一起保持為優(yōu)選輸出轉(zhuǎn)矩，其中所述實(shí)時(shí)加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求響應(yīng)于與防抱死、牽引控制或者車(chē)輛穩(wěn)定性控制相關(guān)的輸出轉(zhuǎn)矩信號(hào)而降低?；诋?dāng)前發(fā)生的操作者對(duì)制動(dòng)踏板112的輸入確定實(shí)時(shí)制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求，并且實(shí)時(shí)制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求包括在輸出部件64處產(chǎn)生的實(shí)13時(shí)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求，其與驅(qū)動(dòng)系90—起施加優(yōu)選使車(chē)輛減速的反應(yīng)扭矩。所述預(yù)測(cè)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求包括在輸出部件64處的最佳或者優(yōu)選的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩，其響應(yīng)于操作者對(duì)制動(dòng)踏板112的輸入，其中所述制動(dòng)踏板112承受在輸出部件64處容許產(chǎn)生的與操作者對(duì)制動(dòng)踏板112的輸入無(wú)關(guān)的最大制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩。在一個(gè)實(shí)施例中，在輸出部件64處產(chǎn)生的最大制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩被限制在-0.2g。與操作者對(duì)制動(dòng)踏板112的輸入無(wú)關(guān)，當(dāng)車(chē)輛速度接近零時(shí)，可以將預(yù)測(cè)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榱恪．?dāng)操作者要求時(shí)，在預(yù)測(cè)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求設(shè)置為零的情況下仍然可以處于工作狀態(tài)，例如，當(dāng)操作者將變速器檔位選擇器114設(shè)置為倒檔，同時(shí)將變速箱(未示出)設(shè)置為四輪驅(qū)動(dòng)低檔時(shí)。策略控制方案('策略控制，)310基于輸出轉(zhuǎn)速和操作者車(chē)效巨請(qǐng)求以及混合動(dòng)力系的其它工作參數(shù)確定最佳輸入轉(zhuǎn)速('Ni—Des')和最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和變速器工作檔位('HybridRangeStateDes')，其中混合動(dòng)力系的其它工作參數(shù)包括電池功率限值和發(fā)動(dòng)機(jī)14、變速器IO、第一和第二電機(jī)56和72的響應(yīng)限值。將預(yù)測(cè)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求和預(yù)測(cè)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求輸入策略控制方案310。優(yōu)選由HCP5在每100毫秒循環(huán)和每25毫秒循環(huán)期間執(zhí)行策略控制方案310。期望的器10的工作檔位狀態(tài)和期望的由發(fā)動(dòng)機(jī)14傳輸給，器10的輸入^I被輸入給換檔執(zhí)行和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止控制方案320。換檔執(zhí)行和發(fā)動(dòng)豐鵬動(dòng)/停止控制方案320指令魏器的工作狀態(tài)變化('變速器指令')，包括基于動(dòng)力系的輸入和操作狀態(tài)改變工作檔位狀態(tài)。這包括如果優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)不同于當(dāng)前的工作檔位狀態(tài)，通過(guò)指令改變所4頓的一個(gè)或多個(gè)離合器C170，C262，C373和C475和其它變速器指令，來(lái)指令執(zhí)行改變變速器的工作檔位狀態(tài)?？梢源_定當(dāng)前工作檔位狀態(tài)('HybndRangeStateActual')和輸入轉(zhuǎn)鬼曲線(xiàn)('Ni—Prof)。輸入轉(zhuǎn)鬼曲線(xiàn)是對(duì)即將輸入的轉(zhuǎn)速的估計(jì)，其優(yōu)選包括標(biāo)量參數(shù)值，該標(biāo)量參數(shù)值是即將到來(lái)的循環(huán)的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速。在變速器的工作檔位狀態(tài)轉(zhuǎn)換期間，發(fā)動(dòng)機(jī)操作指令和操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求基于輸入轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)確定。在一個(gè)控制循環(huán)期間執(zhí)行戰(zhàn)術(shù)控制方案330('戰(zhàn)術(shù)控制和操作')以確定用于操作發(fā)動(dòng)機(jī)14的發(fā)動(dòng)機(jī)指令('發(fā)動(dòng)機(jī)指令')，包括基于輸出,、輸入車(chē)，和操作者$轉(zhuǎn)巨請(qǐng)求確定的發(fā)動(dòng)機(jī)14提供給變速器10的伏選輸入車(chē)轉(zhuǎn)巨，14其中操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求包括實(shí)時(shí)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求、預(yù)觀(guān)啲加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求、實(shí)時(shí)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求、預(yù)測(cè)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求、車(chē)軸轉(zhuǎn)矩響應(yīng)類(lèi)型以及變速器的當(dāng)前工作檔位狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)指令還包括發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)包括所有汽缸工作狀態(tài)和停缸狀態(tài)兩種狀態(tài)之一，其中停缸狀態(tài)是指一部分發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸停用和不被供給it料，所述發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)還包括供給燃料狀態(tài)和切斷燃料狀態(tài)兩種狀態(tài)之一。{腿在ECM23中確定發(fā)動(dòng)機(jī)指令，所述發(fā)動(dòng)機(jī)指令包括在發(fā)動(dòng)機(jī)14和輸入部件12之間起作用的當(dāng)im入轉(zhuǎn)矩('Ti')和優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)14輸入轉(zhuǎn)矩。優(yōu)選在TCM17中估計(jì)每個(gè)離合器的離合器轉(zhuǎn)矩('Tcl')，所述離合器包括當(dāng)前使用的離合器和未使用的離合器在內(nèi)的所有離合器Cl70，C262，C373和C475。執(zhí)行輸出和電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩確定方案('輸出和電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩確定')340以確定來(lái)自動(dòng)力系的優(yōu)選輸出轉(zhuǎn)矩('To—cmd')。這包括確定電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令('TA'，TB')，從而M31控制本實(shí)施例中的第一和第二電機(jī)56和72來(lái)向變速器10的輸出部件64傳遞滿(mǎn)足操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的指令輸出轉(zhuǎn)矩。輸入實(shí)時(shí)的加速輸出車(chē)轉(zhuǎn)巨請(qǐng)求、實(shí)時(shí)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求、來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)14的當(dāng)fm入轉(zhuǎn)矩和估計(jì)的使用的離合器的(多個(gè))總巨、魏器10的當(dāng)前工作檔位狀態(tài)、輸入$魏、輸入轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)和群由轉(zhuǎn)矩響應(yīng)類(lèi)型。執(zhí)行輸出和電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩確定方案340以確定^循環(huán)重復(fù)期間的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令。輸出和電動(dòng)機(jī)車(chē)錄巨確定方案340包括在6.25ms和12.5ms循環(huán)期間被規(guī)則地執(zhí)行以確定優(yōu)選電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令的算法代碼。當(dāng)操作者所選擇的魏器檔位選ffil114的位置指令糊沿前進(jìn)方向運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，響應(yīng)于操作者對(duì)加速踏板113的輸入，控制混合動(dòng)力系向和驅(qū)動(dòng)系90—起作用的輸出部件64傳遞輸出轉(zhuǎn)矩，以在(多個(gè))車(chē)輪93處產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)糊前進(jìn)的牽引轉(zhuǎn)矩。類(lèi)似地，當(dāng)操作者所選擇的^I器檔位選擇器114的位置指令糊沿倒退方向運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，響應(yīng)于操作者對(duì)加^(guān)im板113的輸入，控制混合動(dòng)力系向和驅(qū)動(dòng)系90—起作用的輸出部件64傳遞輸出轉(zhuǎn)矩，以在(多個(gè))，93處產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛倒退的牽引轉(zhuǎn)矩。伏選地，只要輸出轉(zhuǎn)矩足以克月艮作用于車(chē)輛的外部載荷，例如由道路坡度、空氣動(dòng)力載荷和其它載荷引起的外部載荷，車(chē)輛驅(qū)動(dòng)力就使加速。圖4詳細(xì)給出了策略?xún)?yōu)化控制方案310中的信號(hào)流動(dòng)，所述策B^尤化控制方案310包括策略管理器220、工作檔位狀態(tài)分析器260以及用于確定優(yōu)選輸入轉(zhuǎn)速('Ni—Des')和itt^I器工作檔位狀態(tài)('HybridRangeStateDes')的狀態(tài)穩(wěn)定和判優(yōu)塊280。策略管理器('策略管理器')220監(jiān)測(cè)輸出轉(zhuǎn)速No、預(yù)測(cè)的加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求('OutputTorqueRequestAccelPrdtd')、預(yù)測(cè)的制動(dòng)輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求('OutputTorqueRequestBrakePrdtd')和可用的電池功率pbalmn至Pbalmax。策略管理器220確定哪種，器工作檔位狀態(tài)是允許的，并確定包括策略加速輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求('OutputTorqueRequestAccelStrategic')和策略?xún)糨敵鲛D(zhuǎn)矩請(qǐng)求('OutputTorqueRequestNetStrategic')在內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求，以上這些連同系統(tǒng)輸入('SystemInputs')、功率成本輸入('PowerCostInputs')和任意對(duì)于在預(yù)定的限制之外工作相關(guān)的懲罰成本('PenaltyCosts')—起被輸入給工作檔位狀態(tài)分析器260。工作檔位狀態(tài)分析器260基于操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求、系統(tǒng)輸入、可用的電池功率和功率成本輸入為每個(gè)允許的工作檔位狀態(tài)產(chǎn)生tt^功率成本('P*cost')和相關(guān)的輸入轉(zhuǎn)速('N*i')。將允許的工作檔位狀態(tài)的優(yōu)選功率成本和相關(guān)的輸入轉(zhuǎn)速輸入狀態(tài)穩(wěn)定和判優(yōu)塊280，狀態(tài)穩(wěn)定和判優(yōu)塊280基于此選擇優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)和優(yōu)選的輸入轉(zhuǎn)速。工作檔位狀態(tài)分析器260在每個(gè)備選工作檔位狀態(tài)中進(jìn)行搜索，以確定轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)器，即，本實(shí)施例中的發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一和第二電機(jī)56和72的優(yōu)，作，其中備選工作檔位狀態(tài)由包括Ml(262)、M2(264)、Gl(270)、G2(272)、G3(274)和G4(276)在內(nèi)的工作檔位狀態(tài)中允許的工作檔位狀態(tài)組成。響應(yīng)于操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的伏選操作優(yōu)選包括混合動(dòng)力系工作的最小功率成本和適于在備選的工作檔位狀態(tài)中工作的相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入。相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入包括優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)速('N產(chǎn))、優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入功率('Pi*')和響應(yīng)于并最好滿(mǎn)足操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的優(yōu)選發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)矩('T產(chǎn))中的至少一個(gè)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)14處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，工作檔位狀態(tài)分析器260評(píng)估Ml-Engine-off(264)和M2-Engine-off(266)，以確定動(dòng)力系響應(yīng)于并最好滿(mǎn)足操作者傲巨請(qǐng)求工作時(shí)的伏選成本('P*cost')。圖6示意性地示出了一維搜索方案610中的信號(hào)流動(dòng)。一個(gè)可控制輸入的范圍，本實(shí)施例中其包括最小和最大輸入轉(zhuǎn)矩('TiMin/Max')，被輸入給1-D搜索引擎415。1-D搜索弓l擎415迭代產(chǎn)生在最小和最大輸入車(chē)轉(zhuǎn)巨范圍內(nèi)的備選輸入轉(zhuǎn)矩('Ti(j)，)，每個(gè)備選輸入轉(zhuǎn)矩被輸入優(yōu)化函數(shù)('OptTo/Ta/Tb，)440，用于n次搜索迭代。輸入優(yōu)化函數(shù)440的其它輸入包括系統(tǒng)輸入，其中系統(tǒng)輸入優(yōu)選包括電池功率的參數(shù)狀態(tài)、離合器轉(zhuǎn)矩、電機(jī)操作、器和發(fā)動(dòng)16機(jī)操作、特定的工作檔位狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。對(duì)于備選的工作檔位狀態(tài)來(lái)說(shuō)，優(yōu)化函數(shù)440基于響應(yīng)于操作者車(chē)錄巨請(qǐng)求的系統(tǒng)輸入確定與備選輸入車(chē)錄巨相關(guān)聯(lián)的包括輸出轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)矩和相關(guān)的電池功率('To(j)，Ta(j)，Tb(j)，Pbat(j)，Pa(j)，Pb(j)，)在內(nèi)的變速器操作。輸出轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)矩和相關(guān)的電池功率和功率成本輸入均被輸入給成本函數(shù)450，執(zhí)行成本函數(shù)450以確定動(dòng)力系在備選工作檔位狀態(tài)時(shí)響應(yīng)于操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的備選輸入轉(zhuǎn)矩下工作的功率成本('Pcost(j)，)。l-D搜索引擎415在^m入轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)迭代產(chǎn)生備選輸入轉(zhuǎn)矩并確定與其相關(guān)的功率成本，以識(shí)別輸入轉(zhuǎn)矩('T產(chǎn))和相關(guān)的優(yōu)選成本('P*cost，)。，輸入轉(zhuǎn)矩('Ti*')包括在輸入車(chē)轉(zhuǎn)巨范圍內(nèi)的備選輸入轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩使得備選工作檔位狀態(tài)的功率成本最小，即，的成本。圖7示出了在工作檔位狀態(tài)分析器260的塊262和264中執(zhí)行的連續(xù)可變模式Ml和M2齡的雌操作。這包括基于先前確定的可能是判優(yōu)的輸入車(chē)鍵('輸入車(chē)魏穩(wěn)定和判優(yōu)')615執(zhí)行圖6和8中所示的2維搜索方案620，同時(shí)配合執(zhí)行使用1維搜索方案610的1維搜索，從而為工作檔位狀態(tài)確定優(yōu)選成本('P*cost')和相關(guān)的優(yōu)選輸入轉(zhuǎn)速('N*i')。參考圖8，2維搜索方案620確定第一優(yōu)選成本('2DP*cosf)和相關(guān)的第一4，輸入轉(zhuǎn)速('2DN*I')。第-一t^輸入^I被輸入給2維搜索方案620和一加法器。加法^對(duì)第一tt^輸入車(chē)魏和預(yù)定的時(shí)間周期('df)乘以單位時(shí)間的輸入^I變化率('Nu3otO的乘積進(jìn)行求和。求得的結(jié)果與由2維搜索方案620確定的第一4，輸入$^1—起輸入開(kāi)關(guān)605。開(kāi)關(guān)605被控制為或者將來(lái)自加法器的結(jié)果或者將由2維搜索方案620確定的^t^輸入^^輸入1維,叟索方案610中。當(dāng)動(dòng)力系在再生制動(dòng)模式下工作時(shí)，例如，當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求包括在輸出部件64處產(chǎn)生這樣的實(shí)時(shí)輸出車(chē)轉(zhuǎn)巨請(qǐng)求時(shí)，即所產(chǎn)生的實(shí)時(shí)輸出,引起驅(qū)動(dòng)系90的工作使車(chē)輛減速時(shí)，開(kāi)關(guān)605被控制為將由2維搜索方案620確定的iM輸入,輸入1維搜索方案610(如圖所示)中。當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求不包括再生制動(dòng)時(shí)，開(kāi)關(guān)605被控制到第二位置(未示出)以輸入來(lái)自加法器的結(jié)果。執(zhí)行l(wèi)維搜索方案610以確定利用1維搜索方案610的第二{成本('1DP*cost')，該第二tt^成本被輸入給輸入^I穩(wěn)定和判伏塊615以選擇最終的伏選成本和相關(guān)的輸入車(chē)鍵。圖8示意性地示出了2維搜索方案620的信號(hào)流動(dòng)。兩個(gè)可控制輸入的范圍，在本實(shí)施例中包括最小和最大輸入$鍵('NiMin/Max')以及最小和最大輸入功率('PiMin/Max，)，被輸入給2-D搜索引擎410。在另一個(gè)實(shí)施例中，兩個(gè)可控制輸入可以包括最小和最大輸入轉(zhuǎn)速以及最小和最大輸入轉(zhuǎn)矩。2-D搜索引擎410迭代產(chǎn)生在最小和最大輸入轉(zhuǎn)速和功率范圍內(nèi)的備選輸入轉(zhuǎn)速('Ni(j)')和備選輸入功率('Pi(J)')。優(yōu)選將備選輸入功率轉(zhuǎn)換為備選輸入車(chē)^E(Ti(j)，)(412)。將齡備選輸入轉(zhuǎn)速('Ni(j)，)和備選輸入轉(zhuǎn)矩('Ti(j)，)輸入優(yōu)化函數(shù)('OptToAVTb')440，用于n次搜索迭代。輸入優(yōu)化函數(shù)440的其它輸入包括系統(tǒng)輸入，其中系統(tǒng)輸入1^^包括電池功率的參數(shù)狀態(tài)、離合器轉(zhuǎn)矩、電機(jī)操作、變速器和發(fā)動(dòng)機(jī)操作、特定的工作檔位狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。優(yōu)化函數(shù)440基于系統(tǒng)輸入和工作轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的備選工作檔位狀態(tài)確定與備選輸入功率和備選輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)聯(lián)的包括輸出轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)矩和相關(guān)的電池功率('To(i)，Ta(j)，Tb(j)，Pbat(j)，Pa(j)，Pb(j)，)在內(nèi)的變速器操作。輸出轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)矩和相關(guān)的電池功率和功率成本輸入均被輸入給成本函數(shù)450，執(zhí)行成本函數(shù)450以確定動(dòng)力系在響應(yīng)于備選工作檔位狀態(tài)時(shí)的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的備選輸入轉(zhuǎn)速和備選輸入功率下工作的功率成本('Pcost(j)')。2-D搜索引擎410在，輸入轉(zhuǎn)速和輸入功率范圍內(nèi)迭代產(chǎn)生備選輸入功率和備選輸入轉(zhuǎn)速并確定與其相關(guān)的功率成本，以識(shí)別j，輸入功率('Pi*')和輸入轉(zhuǎn)速('Ni*')以及相關(guān)的成本('P*cost')。優(yōu)選輸入功率('Pi*')和優(yōu)選輸入轉(zhuǎn)速('Ni*')包括備選輸入功率和備選輸入轉(zhuǎn)速，備選輸入功率和備選輸入^il使得備選工作檔位狀態(tài)的功率成本最小。圖9示意性地示出了在如上所述的示例性動(dòng)力系中通過(guò)混合動(dòng)力系的功率流動(dòng)和功率損失。具有來(lái)自燃料存儲(chǔ)系統(tǒng)9的第一功率流動(dòng)路徑，其中燃料存儲(chǔ)系統(tǒng)9向發(fā)動(dòng)機(jī)14傳送燃料功率('Ptoel'),發(fā)動(dòng)機(jī)14又向變速器10傳送輸入功率('Pf)。第一流動(dòng)路徑中的功率損失包括發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失('Plossimj')。具有第二功率流動(dòng)路徑，該路徑向TPM19傳送來(lái)自ESD74的電功率('Pbatt')，TPM19向第一和第二電機(jī)56和72傳送電功率('Pinelec')，第一和第二電機(jī)56和72又向變速器10傳送電機(jī)功率('Pmotormech')。第二流動(dòng)路徑中的功率損失包括電池功率損失('P^stb^')和電機(jī)功率損失('P^ssmo皿')。TPIM19具有在系統(tǒng)中起電負(fù)載('HVLoads')作用的電功率負(fù)載('Phvload')，所述系統(tǒng)可以包括低電壓電池存儲(chǔ)系統(tǒng)(未示出)。變速器10在系統(tǒng)('InertiaStorage')中具有機(jī)械慣性功率負(fù)載輸入('Pinerita'),所述系統(tǒng)4，包括來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)14和變速器10的慣性。變速器10具有機(jī)械功率損失('Pu)stmech')和功率輸出('Pour'),當(dāng)功率輸出以車(chē)軸功率('Paxle')的形式傳送給驅(qū)動(dòng)系時(shí)其會(huì)受到制動(dòng)功率損失('Plostbrake')的影響?；谂c車(chē)輛動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、排放和電池利用率相關(guān)的因素確定輸入成本函數(shù)450的功率成本。功率成本與燃油和電功率消耗有關(guān)同時(shí)與混合動(dòng)力系的特定工況點(diǎn)有關(guān)。對(duì)于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸I/負(fù)荷操作點(diǎn)來(lái)說(shuō)，低操作成本可能與高轉(zhuǎn)換效率低燃油消耗、低電池功率利用率以及低排放有關(guān)，同時(shí)考慮發(fā)動(dòng)機(jī)14的備選工作狀態(tài)。如上所述，功率成本可包括與混合動(dòng)力系在特定工況點(diǎn)處的操作相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失('PmssEW')、電機(jī)功率損失('Pmssmotok')、電池功率損失('PlOSTBATT')、制動(dòng)功率損失('Pl0STbrake')和機(jī)械功率損失('PlX)stmech')，其中的特定工況點(diǎn)包括輸入轉(zhuǎn)速、電機(jī)$、輸入轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)矩、變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)?？梢酝ㄟ^(guò)計(jì)算總的動(dòng)力系功率損失Plqsstotal和相應(yīng)的成本懲罰(costpenalty)確定iM的操作成本(Pcost)。總的系統(tǒng)功率損失Pmsstotal包括所有動(dòng)力系的功率損失，還包括發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失PmssEMJ、電機(jī)功率損失Pmssmotok、電池功率損失Plostbait、制動(dòng)功率損失Plostbrake和機(jī)械功率損失Plostmech。發(fā)動(dòng)機(jī)14中的發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失包括由燃油經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放造成的功率損失，機(jī)械系統(tǒng)(例如，齒輪、泵、帶、滑輪、閥、鏈條)中的損失，電子系統(tǒng)中的損失(例如，導(dǎo)線(xiàn)阻抗和開(kāi)關(guān)和螺線(xiàn)管損失)，以及熱損失?？苫谳斎朕D(zhuǎn)速和輸入轉(zhuǎn)矩和/或輸入轉(zhuǎn)速和輸入功率為每個(gè)工作檔位狀態(tài)確定發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失。這樣，以固定檔位工作時(shí)，即，以用于本文中描述的實(shí)施例的固定檔位G1、G2、G3和G4中的一個(gè)工作檔位狀態(tài)工作時(shí)，包括機(jī)械功率損失在內(nèi)的輸入給成本函數(shù)450的功率成本可以在1-維搜索方案610之外預(yù)先確定。以模式工作時(shí)，即，以用于本文中描述的實(shí)施例的模式工作檔位狀態(tài)M1和M2之一工作時(shí)，包括機(jī)械功率損失在內(nèi)的輸入給成本函數(shù)450的功率成本可以在搜索方案620的每次迭代期間確定。狀態(tài)穩(wěn)定和判優(yōu)塊280選擇優(yōu)選的變速器工作檔位狀態(tài)('Hybrid19RangeStateDes')，其最好是由工作檔位狀態(tài)分析器260輸出的允許的工作檔位狀態(tài)中與最小優(yōu)選成本相關(guān)的變速器工作檔位狀態(tài)，并考慮改變工作檔位狀態(tài)對(duì)變速器的操作有影響的因素以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的動(dòng)力系操作。優(yōu)選輸入轉(zhuǎn)速('Ni—Des')是與優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入^i,其中優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入包括優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)速('M*')，優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入功率('Pi*')，以及iffi的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)矩('Ti*')，該優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)矩('Ti*')響應(yīng)于并且最好滿(mǎn)艦應(yīng)于選定的j腿魏器工作檔位狀態(tài)的操作者錄巨請(qǐng)求。對(duì)于具有電-機(jī)械混合變速器的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的各禾中可能的工作條件包括各種各樣的環(huán)境和如道路坡度這樣的路況以及操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求，對(duì)于電-機(jī)械混合變速器來(lái)說(shuō)，在其運(yùn)行期間的給定時(shí)刻，通常有效地可操作地接合可能地多于一個(gè)的變速器工作檔位狀態(tài)是可能的，其中所述的變速器工作檔位狀態(tài)包括表I中列出的檔位狀態(tài)。此外，對(duì)于道路坡度、加速踏板位置和制動(dòng)踏板下壓的每次變化來(lái)說(shuō)，在任何時(shí)亥拷慮至陏利于多個(gè)因素之間的整體平衡，包括電-機(jī)械混合變速器的機(jī)動(dòng)ffi在其典型行駛期間可以經(jīng)歷不同的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，所述因素包括燃油經(jīng)濟(jì)性、需要的變速器轉(zhuǎn)矩輸出和ESD74的荷電狀態(tài)。期望圖10中所示的為每個(gè)^3I器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)提供的優(yōu)化因子與它們相應(yīng)的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)保持關(guān)聯(lián)，并且根據(jù)本公開(kāi)的一個(gè)實(shí)施例的這，化因子設(shè)置為陣列形式，如圖10中所示。并不是嚴(yán)格需要這樣排列，但這樣在根據(jù)本公開(kāi)執(zhí)行如圖11中所示和與圖11有關(guān)的方法時(shí)方便。本公開(kāi)還提供多個(gè)數(shù)值，在任意選定的操作點(diǎn)同時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)輛處于工作狀態(tài)時(shí)*數(shù)值與電-機(jī)械混合，器的可能的工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)相21關(guān)聯(lián)，例如在工作期間同時(shí)車(chē)輛行駛在道路表面上，所述多個(gè)數(shù)值可以表示當(dāng)前的工作檔位狀態(tài)值。優(yōu)選實(shí)施例包括一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的數(shù)值。該第二多個(gè)數(shù)值在圖11中的標(biāo)記為"當(dāng)前工作檔位因子"的一欄中以陣列形式示出，所述"當(dāng)前工作檔位因子"既包括用于變速器工作檔位狀態(tài)也包括用于發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的數(shù)值。圖11闡明了來(lái)自圖10的第一多個(gè)優(yōu)化因子的數(shù)值如何與來(lái)自當(dāng)前工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的第二多個(gè)優(yōu)化因子相合并。在一個(gè)實(shí)施例中，通過(guò)對(duì)來(lái)自每個(gè)陣列的相對(duì)應(yīng)的工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的數(shù)值進(jìn)行求和^i^f亍所述合并，以獲得包括用于每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的優(yōu)化因子的第三陣列，該第三陣列標(biāo)記為"新的期望的工作檔位因子"。正如這里所使用的，期望的工作檔位狀態(tài)是指M器工作檔位狀態(tài)或發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，該狀態(tài)因?yàn)槟撤N原因總體上與動(dòng)力性有關(guān)，不過(guò)也可以與發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、排放或者電池壽命有關(guān)，比當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)更期望?？梢詫?duì)第三陣列中存在的數(shù)值進(jìn)行相互比較，在一個(gè)實(shí)施例中，第三陣列中存在的最小數(shù)值代表將要選擇或者為了選擇作為評(píng)估基礎(chǔ)的變速器工作檔位狀態(tài)或者發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，其中在具有電-機(jī)械混合變速器的機(jī)動(dòng)ffl運(yùn)行的同時(shí)以該最小數(shù)值為依據(jù)改變電-機(jī)械混合變速器的工作狀態(tài)。例如，在圖ll的第三陣列中，最小數(shù)值是7，其對(duì)應(yīng)的是電-機(jī)械混合變速器的Ml工作，然而變速器的當(dāng)前工作檔位狀態(tài)是M2，證明在當(dāng)前工作檔位陣列中O是最小數(shù)值。在一個(gè)示例性的、非限制實(shí)施例中，向嵌合在TCM17中的換檔執(zhí)行模塊發(fā)送一個(gè)建議將變速器工作檔位狀態(tài)從M2變換為Ml的信號(hào)，這可由TCM實(shí)現(xiàn)。在替換實(shí)施例中，TCM可以配置有附加的數(shù)據(jù)決策和算法，從而或者接受并執(zhí)行根據(jù)本公開(kāi)的處理得至啲建議的變換指令，或者它可以依據(jù)編入TCM17禾將中的其它因素拒絕這樣執(zhí)行，這兩種做法在一個(gè)實(shí)施例中可以是任意的，在另一個(gè)實(shí)施例中可以基于一個(gè)或多個(gè)具有由車(chē)載傳感器提供輸入的算法的輸出確定。在本公幵的一個(gè)實(shí)施例中，TCM17提供的當(dāng)前工作檔位因子可以具有與第二多個(gè)優(yōu)化因子的數(shù)值的格式相同的格式。在其它實(shí)施例中，TCM17提供的當(dāng)前工作檔位因子可以具有任意格式，只要和與第二多個(gè)優(yōu)化因子相關(guān)的數(shù)值的格式不同即可。在另一個(gè)實(shí)施例中，如圖10中所述的第一多個(gè)優(yōu)化因子可以與圖11中標(biāo)記為"期望的工作檔位因子"(其既包括變速器工作檔位狀態(tài)也包括發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的數(shù)值)的陣列中所給出的替換的多個(gè)優(yōu)化因子相合并，以獲得包括一組稱(chēng)為"新的期望的工作檔位因子"的優(yōu)化因子的第三陣列。包括期望的工作檔位因子的優(yōu)化因子可以是由任何算法或其它數(shù)據(jù)處理方法處理后產(chǎn)生的輸出，其中所述算法或其它數(shù)據(jù)處理方法具有由一個(gè)或多個(gè)傳感器提供的信息，而所述的一個(gè)或多個(gè)傳感器可布置在具有電-機(jī)械混合變速器的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的任意位置處，或布置在驅(qū)動(dòng)系上可以獲取數(shù)據(jù)的任意部位上或其附近。這樣的傳感器可以包括但不限于雜速度傳繊94、輸出速度傳麟84和轉(zhuǎn)速傳感器11。在另-一個(gè)實(shí)施例中，圖10中給出的第一多個(gè)優(yōu)化因子可以同時(shí)與來(lái)自當(dāng)前工作檔位因子的優(yōu)化因子和期望的工作檔位因子相合并，以獲得包括新的期望的工作檔位因子的第三陣列。通常，一個(gè)或多個(gè)優(yōu)化因子隨期望的工作檔位因子一起響應(yīng)于具有電-機(jī)械混合變速器的機(jī)動(dòng)所遇到的工作條件的變化而改變，在運(yùn)行期間這些因子的值可以增大也可以減小。例如，當(dāng)作出遇到上坡并低速行駛的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求時(shí)，響應(yīng)于此，可以減小與G1操作相關(guān)的優(yōu)化因子的值。類(lèi)似地，當(dāng)操作者作出遇到下坡并等速行駛的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求時(shí)，可以大大增加與Gl操作相關(guān)的優(yōu)化因子的值，從而實(shí)質(zhì)上排除了選擇G1工作檔位。在圖11中，由當(dāng)前工作檔位因子和期望的工作檔位因子組成的兩個(gè)陣列中的數(shù)值相同僅僅是出于示例的目的，實(shí)際上這兩組優(yōu)化因子的數(shù)值可以互不相同。對(duì)于來(lái)自圖10的第一多個(gè)1尤化因子與期望的工作檔位因子相合并的實(shí)施例來(lái)說(shuō)，由用于新的期望的工作檔位因子的優(yōu)化因子組成的第三陣列被提供，其中的至少一個(gè)因子隨后被提供給可以嵌合在TCM17中的換檔控制模土央。對(duì)于換檔控制模塊指令執(zhí)行改變變速器工作檔位狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)之一或者二者的情況，由新的期望的工作檔位因子組成的優(yōu)化因子與本公開(kāi)的方法通信作為其輸入，在如本文所述的隨后迭代處理中作為期望的工作檔位因子，正如這些實(shí)施例中所期望的，以任意希望的或選擇的時(shí)間間隔重復(fù)執(zhí)行如本文所述的方法，所述間隔可以是大約2毫秒和大約300毫秒之間的任意間隔，其包括在這t間的所有間隔和間隔范圍。根據(jù)本公開(kāi)，當(dāng)包括圖ll中所述的當(dāng)前工作檔位因子和期望的工作檔位因子的矩陣與如圖10中提供的多個(gè)優(yōu)化因子合并時(shí)，由于期望的工作檔位和當(dāng)前工作檔位都包含根據(jù)圖io提供的優(yōu)化因子，所以總的效果是使變速器換檔穩(wěn)定。通過(guò)慎重選擇上面表n和莉n中的值，由于可以選擇禁止電-機(jī)械混合變速器的工作檔位狀態(tài)進(jìn)行特定的改變的值，所以會(huì)出現(xiàn)意想不到的有益效果。例如，可能允許工作檔位從M2變?yōu)镚4，而可能禁止工作檔位從M2變?yōu)镚3，使用者根據(jù)本文的方法通過(guò)慎重選擇優(yōu)化因子的值作出允許或者禁止改變的選擇。通常，不論是基于變速器的輸出轉(zhuǎn)艦是基于{柳者選擇的任何其它準(zhǔn)則，都希望避免選擇不允許的檔位狀態(tài)。在一個(gè)實(shí)施例中，在整個(gè)時(shí)間段考慮適合變速器的Ml和M2操作的不同可能的輸入車(chē)鍵，以第一多個(gè)數(shù)值為這些狀態(tài)提供相應(yīng)數(shù)值，所述數(shù)值與期望的器工作檔位狀態(tài)無(wú)關(guān)。根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，選擇過(guò)程包括僅考慮與期望的變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的輸入轉(zhuǎn)速。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，代表當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)的數(shù)值具有零偏置。在其它實(shí)施例中，代表當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)的數(shù)值具有相對(duì)小的偏置，并且可以為正或負(fù)。盡管作為正的數(shù)值示出，但是根據(jù)本公開(kāi)的優(yōu)化因子可以是負(fù)值，因?yàn)楸疚奶幚淼淖罱K結(jié)果基本上根據(jù)它們彼此間的相對(duì)大小而定，所述處理是指對(duì)用于指定結(jié)果的不同優(yōu)化因子進(jìn)行合并。圖12示出了根據(jù)本公開(kāi)的電-機(jī)械混合變速器的工作檔位的換檔事件或者改變的穩(wěn)定性的總效果，圖12使用功率損失作為縱坐標(biāo)；不過(guò)，如果需要也可以采用其它單位作為縱坐標(biāo)。在圖12中，以虛波浪線(xiàn)示出了與以G1操作的相關(guān)的功率損失與時(shí)間的關(guān)系圖，其中工作條件隨時(shí)間而變化。當(dāng)功率損失隨著標(biāo)記為M1的時(shí)間橫坐標(biāo)變化時(shí)，采用電-機(jī)械混合器的其它工作檔位狀態(tài)可能會(huì)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性、電池荷電狀態(tài)、總轉(zhuǎn)矩輸出等有益。不過(guò)，如果操作者在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)的轉(zhuǎn)矩要求變化特別大時(shí)，多次改變換檔或變速模式會(huì)對(duì)如此配置的車(chē)輛的動(dòng)力性產(chǎn)生不利影響。因此，通過(guò)考慮對(duì)所述優(yōu)化因子引入偏差，在工作條件變化的全部時(shí)間內(nèi)，與以G1操作的車(chē)輛相關(guān)的功率損失都可以在縱坐標(biāo)軸上向上移動(dòng)到相應(yīng)的實(shí)波浪線(xiàn)，分別來(lái)自表n和莉n第一行的因子A和B之和f^其偏置量。參考圖12，這樣的結(jié)果是變速器工作檔位保持在Ml，直到與該模式操作相關(guān)的功率損失加上偏置量^1以另一個(gè)工作檔位狀態(tài)工作時(shí)的功率損失，在G1的情況下，在那個(gè)點(diǎn)to:作檔位狀態(tài)的改變受26到影響，隨之貫穿整個(gè)所示時(shí)間間隔功率損失沿著如實(shí)圓標(biāo)記的路徑。從而，發(fā)生電-機(jī)械混合變速器的工作檔位狀態(tài)過(guò)多改變的情況，以任意期望的水平保持這樣的情況，所述期望的水平由所選擇的優(yōu)化因子確定，這可能意味著它們的最小化，以及基本上或完全消除。圖13中也顯示了這樣的結(jié)果，圖13中以變速器期望的工作檔位狀態(tài)為縱坐標(biāo)，該縱坐標(biāo)所顯示的內(nèi)容去除了那些對(duì)于車(chē)輛的某些終端應(yīng)用來(lái)說(shuō)被認(rèn)為是不期望的工作檔位狀態(tài)，所述車(chē)輛具有根據(jù)本公開(kāi)的電-機(jī)械混合變速器。在一個(gè)實(shí)施例中，使如本文所述的優(yōu)化因子的矩陣、陣列或其它排列存在于或進(jìn)入微處理器中，硬件或軟件存儲(chǔ)器中，同時(shí)優(yōu)選利用這樣的處理裝置執(zhí)行本文所述的合并，然后該處理裝置向TCM17產(chǎn)生輸出結(jié)果，TCM17將該輸出作為它自己決策處理的輸入使用。不過(guò)，除了本文中描述的這樣的矩陣或者陣列外，也可以使用存儲(chǔ)器中任意排列的優(yōu)化因子，只要該排列方便計(jì)算。單個(gè)優(yōu)化因子可以與許多和車(chē)輛操作有關(guān)的可能的變量相關(guān)，或者單個(gè)優(yōu)化因子可以以許多和車(chē)輛操作相關(guān)的可能的變量為依據(jù)，包括但不限于與能量利用率、動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、尾氣排放和電池荷電狀態(tài)有關(guān)的變量，在一個(gè)實(shí)施例中這些變量涉及的信息由傳感器提供。在其它實(shí)施例中，可以從機(jī)械驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的損失、電氣系統(tǒng)中的損失、熱損失、電機(jī)功率損失、內(nèi)部電池功率損失或者車(chē)輛系統(tǒng)中的任何其它實(shí)際損失中的單獨(dú)一種損失，或者與任意一種或者多種損失相合并的損失中獲得優(yōu)化因子或者作為獲得優(yōu)化因子的基礎(chǔ)，其中機(jī)械驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的損失包括由帶、滑輪、閥、鏈條造成的損失。圖14描述了包括微處理器的體系結(jié)構(gòu)，所述微處理器能夠執(zhí)行根據(jù)本公開(kāi)的電-機(jī)械混合^3I器的工作檔位狀態(tài)的改變。圖14示出了微處理器MP，該MP具有當(dāng)前期望檔位優(yōu)化因子和如圖10中所述的優(yōu)化因子。微處理器具有輸出，i織出輸入給^I器控制模i央，即TCM17;TCM17本身以多個(gè)當(dāng)前工作檔位狀劍尤化因子的形式向微處理器提供反饋。TCM17可以向變速器10提供建議的換檔執(zhí)行指令。具有如本文所述的電-機(jī)M^昆合變速器(包括功能相同的裝置)的車(chē)輛的工作還包括變速器輸入轉(zhuǎn)速，Ni，當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)輛行駛期間車(chē)輛工作條件發(fā)生變化時(shí)該輸入轉(zhuǎn)速本身也會(huì)受改變。在經(jīng)歷了工作條件變化之后，這將會(huì)是真實(shí)的，即，在許多情況下除了現(xiàn)有的或者當(dāng)前的^I器工作檔位狀態(tài)之外可能更希望使用不同的變速器工作檔位狀態(tài)。通常，當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)輛以相同的給定速度行駛時(shí)，當(dāng)考慮使用不同的工作模式或者變速器工作狀態(tài)作為替換操作形式用于以相同的給定速度運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)于不同的變速器工作檔位狀態(tài)，變速器輸入轉(zhuǎn)逃丄Ml定,l、問(wèn)tf、J。兇1CL，孤Ji以文文還研WJ/、孑Y還丄、1乂W饑、大"ti;3t^器丄-fPiK態(tài)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的改變。圖15用圖表舉例示出了當(dāng)具有如本文所述的電-機(jī)械混合變速器的機(jī)動(dòng)輛經(jīng)歷工作檔位狀態(tài)從例舉的Ml變換為M2時(shí)，變速器輸入轉(zhuǎn)速H如何隨時(shí)間變化。當(dāng)當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)為Ml時(shí)，Ml的H代表當(dāng)前Nj。G2H和M2N:代表為相應(yīng)的變速器工作檔位狀態(tài)選定的(期望的)N:。由于禁止工作檔位狀態(tài)直接從M1變換為M2，所以^I器首先必須經(jīng)過(guò)G2。由圖可見(jiàn)，在這個(gè)過(guò)渡期間，在由Ml變換為G2時(shí)需要的變速器輸入轉(zhuǎn)速N!首先下降，然后在以G2的短暫工作期間隨時(shí)間推移稍微增大，在i^t后^急劇增大從而實(shí)現(xiàn)M2操作。因此，所看到的變速器輸入轉(zhuǎn)速N!經(jīng)歷的路徑或者"行程"M下式給出(緒N廣G2N!)+(A/2N廣G2Nj[1]其中，M1H是變速器以M1工作時(shí)的變速器輸入轉(zhuǎn)速；G2Nt是魏器以G2工作時(shí)的變速器輸入車(chē)鍵，M2N:是變速器以M2工作時(shí)的^3I器輸入車(chē)鍵;G2H是變速器以G2工作時(shí)的^I器輸入轉(zhuǎn)速。ffi31對(duì)Nz的改變方向進(jìn)行加權(quán)(weighting)，可以fflil下面的計(jì)算型式提供所看到的變速器輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)經(jīng)歷的，，呈的總"成本"7U=[(M1N,-G2N,)*a+(M2Nt-G2N》*b]*a;[2〗其中，"*"表示乘法運(yùn)算，a和b是常數(shù)，其中a用于N!為負(fù)的變化，b用于Ni為正的變化。在替換實(shí)施例中，a和b是^i參數(shù)，它們是相應(yīng)的H行程距離或者相應(yīng)的期望變速器工作檔位狀態(tài)的函數(shù)。變量x，行程方向權(quán)重常數(shù)，是可由車(chē)輛工程師設(shè)置或者確定的主觀(guān)值。確定x需要考慮變速器工作檔位狀態(tài)的可能改變是先需要升檔再降檔，還是如圖15中所示先需要降檔再升檔。如果所需的順序是降檔，然后升檔，那么將X設(shè)置為主觀(guān)確定值C。如果所需的順序是升檔，然后降檔，那么將X設(shè)置為主觀(guān)確定值d。對(duì)于圖15中所示的情形，用于確定TC的公式是7U=[(緒N,-a+(M2N,-G2N,)*b*c'[3]iiil類(lèi)似算法，對(duì)于車(chē)輛行l(wèi)^l程中任意點(diǎn)處變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的給定的可能改說(shuō)，M考慮N!必經(jīng)的行程可以容易地為變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的每一次可能的改變提供行程成本因子(TC)。盡管出于解釋的目的圖15中所示的M的變化沿著一條直線(xiàn)路徑，但是在實(shí)際工作中在所有或者部分轉(zhuǎn)換期間N:的變化也可能沿著曲線(xiàn)路徑，其中該路徑可能是上凹的也可能是下凹的。如在圖15的不同點(diǎn)處實(shí)時(shí)發(fā)生的，在這個(gè)例子中作為行程初始值的M1的Nz計(jì)算值是監(jiān)測(cè)到的當(dāng)前N!值，可以同時(shí)處理G2和M2工作時(shí)f^纟Tf呈中間點(diǎn)和終點(diǎn)的H計(jì)算值。圖16用圖表示出了在具有如本文所述的電-機(jī)械混合變速器的機(jī)動(dòng)運(yùn)行期間對(duì)于所示的*變速器工作檔位狀態(tài)來(lái)說(shuō)M的選定值如何隨時(shí)間變化。當(dāng)前M曲線(xiàn)表示監(jiān)測(cè)到的當(dāng)前NJ直，在這個(gè)例子中它是當(dāng)前^3I器工作檔位狀態(tài)為M1時(shí)的當(dāng)前NJ直。在一個(gè)實(shí)施例中，任意選擇各個(gè)時(shí)間點(diǎn)處的選定NJ直(該值在替換實(shí)施例中可以是期望的H值或者需求的^值)生成所示的曲線(xiàn)。在其它實(shí)施例中M時(shí)間點(diǎn)處選定的H值基于一個(gè)或者多個(gè)具有由車(chē)載傳提供輸入的算法的輸出確定，這些值例如由微處理器處理后可以提供與圖16中所示的曲線(xiàn)相似或者不同的曲線(xiàn)。重要地，如圖9中所示，對(duì)于*時(shí)間點(diǎn)Tx值得考慮的是，與*這樣的曲線(xiàn)單一點(diǎn)有關(guān)聯(lián)，單一點(diǎn)可以作為計(jì)算,差的依據(jù)，對(duì)于任何期望的時(shí)間點(diǎn)來(lái)說(shuō)，該標(biāo)記為"Aipm"的,差在確定與變速器工作檔位狀態(tài)的每種可能的變化相關(guān)的行程成本因子時(shí)是有用的。雖然這里^fflipm作為一種例舉的實(shí)現(xiàn)方式，不過(guò)同樣可以使用其它轉(zhuǎn)速矩陣。在一個(gè)實(shí)施例中，可以以如下表IV所示的陣列方便地設(shè)置Arpm值莉V與變速器工作檔位狀態(tài)可能的變化相關(guān)的rpm差值29<table>tableseeoriginaldocumentpage30</column></row><table>其中，與M2相關(guān)的轉(zhuǎn)速差包括如前所述的Ml到G2和G2到M2的車(chē)魏差。用于計(jì)算Aipm的MlH值是當(dāng)前的MlN!值而不是選定的MlN!值。表IV中用于A(yíng)ipm的值是當(dāng)頓器正以Ml操作時(shí)所遇到的典型值，當(dāng)用于M1的Aipm的值為零時(shí)，其具有傾向于使變速器工作檔位狀態(tài)保持以Ml操作的偏置效果，從而使變速器工作檔位狀態(tài)穩(wěn)定為Ml操作。在一個(gè)實(shí)施例中，與魏器工作檔位狀態(tài)的針可能的變化相關(guān)的Arpm的值，如表IV中提供的那些值，齡乘以《，呈方向權(quán)重常數(shù)a，b，c，d(它們?cè)谔鎿Q實(shí)施例中可以是作為相應(yīng)的^f呈距離Aipm或者相應(yīng)的期望變速器工作檔位狀態(tài)的函數(shù)的變量參數(shù))，其中a，b，c，d來(lái)自上面定義旨相應(yīng)^I器工作檔位狀態(tài)的可能的變化的方程TC，以獲得新的包括多個(gè)^f呈成本因子(TC)的陣列，所述^f呈成本因子代表用于^變速器工作檔位狀態(tài)的優(yōu)化因子，它們基于與變速器工作檔位狀態(tài)的每個(gè)可能的變化相關(guān)的輸入轉(zhuǎn)速行程或曲線(xiàn)有效確定，表V中提供的值用于舉例而非為了限制本公開(kāi)表V<table>tableseeoriginaldocumentpage30</column></row><table>與如表V中設(shè)置的每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的基于輸入轉(zhuǎn)速行程或曲線(xiàn)的優(yōu)化因子("變速器輸入f^^呈優(yōu)化因子")可以如本文詳述的那樣與其它組的優(yōu)化因子相合并，以產(chǎn)生新的期望的工作檔位因子，所述其它組的優(yōu)化因子包括一組或者多組如圖11中所示并參考圖11描述的優(yōu)化因子。如圖16中所示的各個(gè)時(shí)間點(diǎn)M定的H值可以基于一個(gè)或者多個(gè)算法的輸出確定，其中所述算法在具有一個(gè)或者多個(gè)車(chē)載傳感器的微處理器中執(zhí)行，所述傳感器包括但不限于本文中提到的傳感器。在一些實(shí)施例中，以選定的間隔將用于Ml操作和M2操作的變速器輸入車(chē)鍵N!提供給期望的變速器工作檔位狀態(tài)。在一個(gè)實(shí)施例中，通過(guò)微處理器選擇用于M1的NJ直，其中微處理器查找并選擇與最小功率損失相關(guān)的^值，在這個(gè)實(shí)施例中該N!值可以用于確定對(duì)應(yīng)圖10中的Ml操作的優(yōu)化因子，或者作為確定對(duì)應(yīng)圖10中的Ml操作的優(yōu)化因子的依據(jù)。在幾乎相同時(shí)刻，ilil微處理器選擇用于M2的NW直，其中微處理器查找并選擇與最小功率損失相關(guān)的N,值，在這個(gè)實(shí)施例中該N!值可以用于確定對(duì)應(yīng)圖10中的M2操作的優(yōu)化因子，或者作為確定對(duì)應(yīng)圖10中的M2操作的優(yōu)化因子的依據(jù)。工作條件的微小變化可能會(huì)大大改變優(yōu)化因子，并且可能會(huì)導(dǎo)致試圖改變檔位或者模式的變速器操作過(guò)于頻繁，如本文所述的優(yōu)化因子的偏置或者加權(quán)減輕了不希望的頻繁換檔。對(duì)于響應(yīng)于車(chē)輛工作條件的變化以毫秒級(jí)的短時(shí)間間隔連續(xù)提供用于M1和M2的N:值的實(shí)施例，即使工作條件的微小變化也可能大大改變優(yōu)化因子，當(dāng)從一個(gè)時(shí)間間隔至U下一個(gè)時(shí)間間隔的過(guò)程中用于M1和M2的NJ直有大的波動(dòng)時(shí)會(huì)發(fā)生這樣的情況。每次行駛條件稍微變化就改變工作檔位狀態(tài)，基本上會(huì)導(dǎo)致變速器幾乎總是試圖改變檔位或者模式，如本文所述的優(yōu)化因子的偏置或者加t又減輕了不希望的頻繁換檔。在產(chǎn)生了新的期望的工作檔位因子和選擇了期望的工作檔位之后，估計(jì)用于期望的工作檔位的^值，在許多情況下，從一個(gè)間隔至U下一個(gè)間隔NH直可以顯著變化。因此，希望對(duì)H值進(jìn)行"濾波"以去除噪音，所述噪音包括在一個(gè)或多個(gè)短時(shí)間間隔期間因N〃直的瞬時(shí)波動(dòng)造成的大于或者小于平均^值的那些值。在一個(gè)實(shí)施例中，對(duì)同時(shí)用于M1操作、M2操作和空檔的N^直進(jìn)行濾波，即使在給定時(shí)間點(diǎn)處實(shí)際上只使用Ml操作或M2操作之一的H值，即，系統(tǒng)同時(shí)為M1操作和M2操作連續(xù)提供^值。在這樣的實(shí)施例中，當(dāng)連續(xù)地或者以選定的間隔為Ml或M2操作提供輸入車(chē)鍵N!時(shí)，只4頓與期望的模式(或者M(jìn)或者M(jìn)2)相關(guān)的輸入轉(zhuǎn)速^來(lái)產(chǎn)生基于當(dāng)前車(chē)輛工作割牛的期望的變速器輸入車(chē)鍵曲線(xiàn)。在選定了期望的檔位狀態(tài)之后，對(duì)為M1和M2選擇的N〃直進(jìn)行濾波以降低噪音，在濾波的同時(shí)，當(dāng)期望的檔位改變時(shí)，對(duì)將要轉(zhuǎn)換為的期望檔位模式重新進(jìn)療濾波，以使f射刀始輸出值等于輸入值，如圖18中所示。那里圖示的建議的Nt值最終用于產(chǎn)生基于期望檔位的期望輸入,曲線(xiàn)。例如，當(dāng)選擇M1作為期望檔位時(shí)，4柳N!M1作為期望的H曲線(xiàn)，一旦M2變成期望的檔位，該曲線(xiàn)就切換為建議的N:M2。作出這樣的選擇性重置，使得當(dāng)系統(tǒng)從--個(gè)曲線(xiàn)切換為另一個(gè)曲線(xiàn)時(shí)，使用未濾波的建議的NJ乍為初始值。當(dāng)為了rr夂乂cCn品立^r4^擊iV/iV7絡(luò)、fct二古；丑々；、、/i^、、/ctrnvf口沃+甘FI亡月"i;貧^^66z老"i、、、/fe^Xir右4古4it^r1、、/^M千ILs、^c曰力'J灶I(lǐng)^W'J寸6'J/、十7^^WIJi^、i/乂H'J，少、/vj;^/J主'l大JAjM:JXt:WTHD/、亇7迎WIJ"心波。當(dāng)它的模式被選擇時(shí)允許建議的輸入轉(zhuǎn)M行重置。操作具有如本文所述的電-機(jī)械混合變速器的機(jī)動(dòng)車(chē)輛需要考慮的是，這種機(jī)動(dòng)車(chē)輛的操作者在不同的時(shí)刻會(huì)對(duì)驅(qū)動(dòng)系作出不同的轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求(例如iM0下加速或制動(dòng)踏板)。然而，在操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的許多情況中，驅(qū)動(dòng)系和/或制動(dòng)系統(tǒng)可能并不能傳遞操作者請(qǐng)求的轉(zhuǎn)矩量，即，可肖樹(shù)制動(dòng)或加ii^沓板的踩雖杳量超過(guò)了一個(gè)位置，該位置對(duì)應(yīng)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)傳遞請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩的實(shí)際能力。對(duì)于不同的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)在可能的變速器工作檔位狀態(tài)中，給出相同的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求時(shí)，操作者請(qǐng)求的轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動(dòng)系實(shí)際能力之間的差值通常彼此并不相同。在本公開(kāi)的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)在可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)運(yùn)行時(shí)，考慮每個(gè)可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)給定時(shí)間點(diǎn)處操作者i青求的轉(zhuǎn)矩量和系統(tǒng)可傳遞的轉(zhuǎn)矩量之間的差值，從而在操作者作出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求時(shí)為每個(gè)可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)產(chǎn)生多個(gè)轉(zhuǎn)矩差值。在一個(gè)實(shí)施例中，對(duì)于給定的可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)來(lái)說(shuō)，與在可能的變速器工作檔位狀態(tài)中可傳遞的轉(zhuǎn)矩相對(duì)于操作者請(qǐng)求的轉(zhuǎn)矩的不足程度成比例地為每個(gè)轉(zhuǎn)矩差值分配偏置"成本"值。當(dāng)對(duì)這樣的偏置成本進(jìn)行相互比較，并作為評(píng)估運(yùn)行過(guò)程中特定點(diǎn)處明P個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)最適合或最期望用于給定的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的基礎(chǔ)時(shí)，對(duì)于給定的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求來(lái)說(shuō)，這樣的偏置成本值基本上反應(yīng)了對(duì)具有與它們相關(guān)的較大偏置成本的可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)的期望程度較小。在一個(gè)實(shí)施例中，對(duì)所有部分的總和與每個(gè)可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)的偏置成本(包括總的功率損失)進(jìn)行比較，其中所有部分的總和代表各個(gè)驅(qū)動(dòng)系部件的功率損失，每個(gè)可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)是指可傳遞的轉(zhuǎn)矩最接近操作者請(qǐng)求的$轉(zhuǎn)巨的那些操作點(diǎn)，從而當(dāng)操作點(diǎn)的轉(zhuǎn)矩最接近操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求時(shí)選擇具有最小功率損失的可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)作為期望的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)。圖19示出了一個(gè)成本函數(shù)，其用于提供指示可能的發(fā)動(dòng)t鵬作點(diǎn)和變速器工作檔位狀態(tài)優(yōu)選組成的偏置成本，該成本函數(shù)隨操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的大小而變化。圖19中偏置成本曲線(xiàn)圖的示例性輪廓是大致拋物線(xiàn)形成本曲線(xiàn)，其橫坐標(biāo)是操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。該偏置成本曲線(xiàn)可以通過(guò)由車(chē)輛工程師選擇或產(chǎn)生32的任何期望函數(shù)確定，從而在確定不同的可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)和可能的變速器工作檔位狀態(tài)的優(yōu)化時(shí)提供允許主觀(guān)決策的機(jī)會(huì)。在期望的或者選定的整個(gè)變速器工作檔位狀態(tài)范圍內(nèi)，可以使用的函數(shù)類(lèi)型包括但不限于雙曲線(xiàn)函數(shù)，線(xiàn)性函數(shù)，連續(xù)函數(shù)，非連續(xù)函數(shù)，常量函數(shù)，平滑曲線(xiàn)函數(shù)，圓函數(shù)，橢圓函數(shù)，以及包括上述任一個(gè)的任意組合，或者單獨(dú)一個(gè)或者彼此數(shù)學(xué)組合。從而，在一個(gè)實(shí)施例中，在具有如本文所述的驅(qū)動(dòng)系的車(chē)輛行駛期間的任意選定點(diǎn)處，在確定最期望哪一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)和變速器工作檔位狀態(tài)用于給定的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求時(shí)所使用的標(biāo)準(zhǔn)，并不一定要求機(jī)動(dòng)車(chē)輛在燃油經(jīng)濟(jì)性、功率輸出、動(dòng)力性等方面的工作效率最高。在用于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)的可能的變速器工作檔位狀態(tài)中，存在驅(qū)動(dòng)系育^I多傳遞的最小輸出轉(zhuǎn)矩(ToMin)和最大輸出轉(zhuǎn)矩(ToMax)。最大輸出轉(zhuǎn)矩通常適用于車(chē)輛加速，最大輸出轉(zhuǎn)矩包括例如發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)矩和來(lái)自第一和第二電機(jī)的電機(jī)轉(zhuǎn)矩這樣的轉(zhuǎn)矩。最小輸出轉(zhuǎn)矩通常適用于車(chē)輛減速，最小輸出轉(zhuǎn)矩包括例如再生制動(dòng)期間提供的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩這樣的轉(zhuǎn)矩，其中再生制動(dòng)包括利用一個(gè)或多個(gè)作為發(fā)電機(jī)使用的電機(jī)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)載電池充電的情況。關(guān)于圖19，其表示的是可能的變速器工作檔位狀態(tài)中的單一發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)，從圖中清楚可見(jiàn)，屬于ToMin和ToMax之間的大量可能的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求值沒(méi)有與其相關(guān)的偏置成本，艮P，由點(diǎn)線(xiàn)所示的函數(shù)值是零。不過(guò)，當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求達(dá)到或者超過(guò)ToMax值時(shí)，胃與操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求相對(duì)應(yīng)的點(diǎn)狀曲線(xiàn)，縱坐標(biāo)值給出了與操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求相關(guān)的成本。根據(jù)需要，其它可能的變速器工作檔位狀態(tài)可具有與它們關(guān)聯(lián)的相同的、類(lèi)似形狀的、或者不同形狀的函數(shù)。在一個(gè)實(shí)施例中，如果操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求在ToMin和ToMax之間的范圍內(nèi)，在這個(gè)范圍內(nèi)時(shí)圖19中點(diǎn)狀曲線(xiàn)所示的偏置成本函數(shù)是常數(shù)，在這個(gè)例子中是零，考慮到操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的水平處于這個(gè)范圍之內(nèi)，所以沒(méi)有為該變速器工作檔位狀態(tài)中的特定發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)分配偏置成本。當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求大于ToMax時(shí)，用于確定與轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求相關(guān)的偏置成本的函數(shù)由圖ll中的虛線(xiàn)表示。這樣，在確定圖10中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)選擇和第一多個(gè)數(shù)值時(shí)，偏置成本除了包括與功率損失相關(guān)的客觀(guān)成本以外還可以包括主觀(guān)成分。從而，在一個(gè)實(shí)施例中，只要操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求稍稍超出ToMax，例如超過(guò)10牛頓-米，33就會(huì)為其分配偏置成本，所分配的偏置成本小于為超出ToMax大于10牛頓-米的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求分配的偏置成本。下表VI是一個(gè)示例，其表示的是與車(chē)輛操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求和在示例性的可能的變速器工作檔位狀態(tài)下驅(qū)動(dòng)系可傳遞的最大轉(zhuǎn)矩之間的差值相關(guān)的成本，其中AN^是以牛頓-綠示的差值，kW在這個(gè)例子中是以千瓦表示的成本；不過(guò)也可以使用其它任何方便的單位，或者沒(méi)有單位。這個(gè)陣列可以存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器中并在需要時(shí)被微處理器訪(fǎng)問(wèn)。表VI<table>tableseeoriginaldocumentpage34</column></row><table>圖20中所示的是與可能的變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的偏置成本的替換表示。在圖20中，作為一個(gè)例子，值x代表操作者請(qǐng)求的轉(zhuǎn)矩量和可能的變速器工作檔位狀態(tài)期望輸出的轉(zhuǎn)矩量("期望的To")之間的差值。期望的To是與操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求最接近的轉(zhuǎn)矩量，其中操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求可基于選定的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)的輸出轉(zhuǎn)矩限值(ToMAX和ToMIN)和用于所考慮的具體可能的變速器工作檔位狀態(tài)的車(chē)轉(zhuǎn)巨儲(chǔ)備獲得。對(duì)于車(chē)輛運(yùn)行中同一給定點(diǎn)處相同的操作者車(chē)錄E請(qǐng)求來(lái)說(shuō)，x的大小隨著所考慮的可能的變速器工作檔位狀態(tài)而變化，其中x是轉(zhuǎn)矩差值(AN*m)。在一個(gè)實(shí)施例中，對(duì)給出相同操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的不同的可能的變速器工作檔位狀態(tài)的x值進(jìn)行比較，選擇具有最小x值的可能的M器工作檔位狀態(tài)。在另一個(gè)實(shí)施例中，可以給具有最小x值的可能的變速器工作檔位狀態(tài)分配偏置成本(權(quán)重因子)，偏置成本與代表各個(gè)驅(qū)動(dòng)系部件功率損失的所有部分的總和相合并，以獲得總的功率損失，然后總的功率損失可作為選擇特定的可能的變速器工作檔位狀態(tài)耐琪它檔位狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)提供具有任意期望特征的函數(shù)，所述期望特征包括但不限于圖19中由偏置成本曲線(xiàn)示出的那些特征，可以為特定情況的給定操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求分配偏置成本，即使操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求中請(qǐng)求的轉(zhuǎn)矩小于最大系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩輸出。以圖19中Q點(diǎn)處的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求為例，該轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求小于ToMax，但仍然具有為這個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求分配的成本。如此規(guī)定操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求成本(或偏置)使得可以在ToMax和具有最大轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求之間的轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)建立轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備，所述具有最大轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求是指在ToMn和ToMax之間的范圍內(nèi)沒(méi)有分配偏置成本的最大操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。包括該轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求范圍的規(guī)定有效地使變速器控制系統(tǒng)優(yōu)先選擇這樣的系統(tǒng)執(zhí)行器操作點(diǎn)和變速器工作檔位狀態(tài)，即那些具有較大、甚至接近操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的ToMax的操作點(diǎn)和，器工作檔位狀態(tài)，對(duì)于所考慮的變速器工作檔位狀態(tài)下的特定發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)來(lái)說(shuō)，所述操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的量與操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求和ToMax之間的差值成比例。作為偏置選擇來(lái)產(chǎn)生最大ToMax和最小ToMm的系統(tǒng)執(zhí)行器操作點(diǎn)的代替，包括轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備具有減小偏置標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)ToMax至ToMax減去轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備的效果。這不,超出最大可傳送輸出轉(zhuǎn)矩的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求產(chǎn)生影響，也會(huì)對(duì)小于和接近最大可傳送輸出轉(zhuǎn)矩的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求產(chǎn)生影響。當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的大小接近當(dāng)前選擇的，即當(dāng)前采用的變速器工作檔位狀態(tài)可傳送的最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，通過(guò)降低變速器系統(tǒng)發(fā)生多次換檔事件或模式改變的趨勢(shì)可改善機(jī)動(dòng)車(chē)輛的可驅(qū)動(dòng)性。在接下來(lái)的實(shí)施例中，不存在轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備。此外，當(dāng)操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求超過(guò)ToMax(或者小于ToMin)時(shí)，對(duì)于這樣的情況不使用根據(jù)本公開(kāi)的利用偏置成本的方法，由于總功率損失基于由ToMax和ToMin限定的可傳送輸出轉(zhuǎn)矩判斷，所以會(huì)丟失與操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求超出ToMax(或小于ToMin)的量相關(guān)的信息。根據(jù)本公開(kāi)的方法步驟和獲得用于超出ToMax(或小于ToMin)的操作者車(chē)轉(zhuǎn)巨請(qǐng)求的偏置成本值提供與轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求超出ToMax的量相關(guān)的信息，同時(shí)該信息被引入到整，擇程序中，所述選擇程序涉及選擇發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)和可能的變速器工作檔位狀態(tài)。在一個(gè)實(shí)施例中，該信息有效地偏置搜索引擎，使其搜索到的每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)之內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)禾盱提供最大的ToMax值(最小的ToMin值)，其中所述搜索引合在用于提供如圖10中所示的多個(gè)數(shù)值的軟件和/或硬件中。在車(chē)輛運(yùn)行期間操作者作出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求時(shí)，與每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)對(duì)應(yīng)的操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求相關(guān)的偏置成本只是用于確定如圖10中所示的第一多個(gè)數(shù)值的一個(gè)組成部分。在一個(gè)實(shí)施例中，出現(xiàn)在圖10所示的第一多個(gè)數(shù)值中的*數(shù)值的35計(jì)算包括與如發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失、電池功率損失、電機(jī)功率損失和變速器功率損失這樣的客觀(guān)功率損失有關(guān)的組成部分(components)。另一個(gè)實(shí)施例提供另外的懲罰成本，所述懲罰成本包括用于超出電池功率限值、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩限值、電機(jī)轉(zhuǎn)矩限值的成本以及其它主觀(guān)期望成本，所述主觀(guān)期望成本可包括與如本文所述的輸出轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求相關(guān)的偏置成本。還包括作為迭代數(shù)據(jù)處理方法處理結(jié)果產(chǎn)生的組成部分，在一個(gè)實(shí)施例中使用基于微處理器的搜索弓l擎執(zhí)行該迭代數(shù)據(jù)處理方法。對(duì)于每個(gè)連續(xù)可變工作檔位狀態(tài)，適合這種方法的搜索引擎使用如圖21所示的空間，所述空間由以&Min、巧Max、HMin和MMax為坐標(biāo)軸邊界的區(qū)域限定，其中&表示輸入給電-機(jī)械混合魏器的功率，Nt是相同的變速器輸入轉(zhuǎn)速。該搜索引擎或者隨*擇或者根據(jù)任意期望的算法選擇空間S中存在的一對(duì)^和&，并基于驅(qū)動(dòng)系部件功率損失和操作約束斜牛計(jì)算與所選擇的一對(duì)^和&相關(guān)的Min、ToMax和總功率損失，其中所述約束^f?；蛘呤窍到y(tǒng)固有的，或者是車(chē)輛工程師強(qiáng)加的。這個(gè)用于許多不同對(duì)M和&的方法為給定的可能的連續(xù)可變變速器工作檔位狀態(tài)循環(huán)提供多個(gè)不同的Mn、ToMax和總功率損失值，其中所有M和&對(duì)從每個(gè)具有最小總功率損失值的可能的連續(xù)可變變速器工作檔位狀態(tài)中選擇。每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)的最小總功率損失被認(rèn)為是操作成本(PC0ST*)，并且在選擇期望的變速器工作檔位狀態(tài)時(shí)對(duì)其進(jìn)行考慮。當(dāng)變速器工作檔位狀態(tài)為固定檔位時(shí)，用于確定優(yōu)選操作成本(PC0ST*)的搜索引擎只進(jìn)行一維搜索，在一個(gè)實(shí)施例中是變速器轉(zhuǎn)矩輸入值Tj。一維搜索弓摩或者隨機(jī)選擇或者根據(jù)任意期望的算法選擇在可能的力值集合中存在的一個(gè)TJ直，并基于驅(qū)動(dòng)系部件功率損失和操作約束條件計(jì)算與所選擇的力值相關(guān)的總功率損失，其中所述約束條件或者是系統(tǒng)固有的，或者是車(chē)輛工程師強(qiáng)加的。這個(gè)用于許多不同T^值的方法為給定的可能的固定檔位，器工作檔位狀態(tài)循環(huán)提供多個(gè)不同的總功率損失值，其中所有Tz值^人每個(gè)具有最小總功率損失值的可能的固定檔位，器工作檔位狀態(tài)中選擇。每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)的最小總功率損失被認(rèn)為是tt^操作成本(PCOST*)，并且在選擇期望的變速器工作檔位狀態(tài)時(shí)對(duì)其進(jìn)行考慮?？梢詫⒒旌习l(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)N！和P,為零的可變36工作檔位狀態(tài)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)已經(jīng)確定，所以無(wú)需搜索程序就可確定混合發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)的操作成本(PCOST*)。在選擇期望的變速器工作檔位狀態(tài)時(shí)考慮該ttit操作成本(Pcos,)。根據(jù)本公開(kāi)，對(duì)于每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)，通過(guò)強(qiáng)加成本函數(shù)可以使與可能的或期望的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)程度有關(guān)的主觀(guān)約束條件成為變速器輸入轉(zhuǎn)速(H)選擇和變速器工作檔位狀態(tài)選擇過(guò)程的一部分，其中所述成本函數(shù)為每個(gè)與由搜索引擎產(chǎn)生的M和&對(duì)相關(guān)的N！值分配偏置值，在如前所述為這些對(duì)獲得總功率損失值時(shí)。對(duì)于應(yīng)用如圖22所示并參考圖22描述的函數(shù)的可能的器工作檔位狀態(tài)，沒(méi)有為處于Nzmin軟限值和Nrmax軟限值之間的^3I器輸入,分配成本。在圖22中Nnnin軟限值的左邊，在橢圓形之內(nèi)的區(qū)域中，可以看到成本函數(shù)值隨著小于Mmin軟限值的N！值的逐漸減小而增大。這樣有效地為那些小于Mmin軟限值的^值分?jǐn)偭似贸杀?。可以為^變速器預(yù)選檔位提供這樣的成本函數(shù)，所述變速器預(yù)選檔位可由操作者通過(guò)移動(dòng)變速器檔位選擇器114進(jìn)行選擇，所述檔位包括例如D1，D2，D3，D4，D5,D6(D=Dnve)檔位。通常，變速器預(yù)選位置的D數(shù)字越高，Hmin軟限HM氐，例如，Dl具有比D2更高的Ntmin軟限值，D2具有比D3更高的N！min軟限值，D3具有比D4更高的Hmin軟限值。對(duì)于頓器檔位選擇目的，上面所提及的不僅可以應(yīng)用于不同的連續(xù)可變變速器工作檔位狀態(tài)，也適用于基于固定檔位的工作檔位狀態(tài)和混合發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)。對(duì)于基于固定檔位的工作檔位狀態(tài)，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)速和具體檔位的固定傳動(dòng)比提供NIQ對(duì)于基于固定檔位的工作檔位狀態(tài)和混合發(fā)動(dòng)機(jī)38停止?fàn)顟B(tài)，容易確定系統(tǒng)指定的M和給定的^min軟限值之間的差值，以及如圖22所示的與之相關(guān)的成本。從而，根據(jù)本公開(kāi)的一個(gè)實(shí)施例的方法包括首先為每個(gè)可能的器工作檔位狀態(tài)提供如圖22所示的偏置成本函數(shù)，所述偏置成本函數(shù)包含由車(chē)輛工程師提供的主觀(guān)信息并且可以根據(jù)需要而變化，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)速Nj以在驅(qū)動(dòng)系的能力范圍之內(nèi)提供任意期望的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)水平。為成本函數(shù)曲線(xiàn)上處于^min軟限值左邊的^點(diǎn)(在二維空間中與涉及Ml和M2操作的可能的變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)，在一維空間中與基于固定檔位的可能的變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān))分配偏置成本，從選擇的觀(guān)點(diǎn)來(lái)看，有效地降低了將這樣的點(diǎn)作為那些空間中的操作點(diǎn)的期望度。然后計(jì)算與一維空間和二維空間內(nèi)每個(gè)點(diǎn)下可能的操作相關(guān)的功率損失并將對(duì)應(yīng)每個(gè)可能的工作檔位狀態(tài)的功率損失制1格，同時(shí)基于這些功率損失選擇變速器工作檔位狀態(tài)，所述功率損失包括用于^可能的變速器工作檔位狀態(tài)的優(yōu)化因子。應(yīng)該理解在本公開(kāi)范圍內(nèi)的變型是允許的。已經(jīng)具體地參考所述優(yōu)選方案及其變型描述了本公開(kāi)。其他人在閱讀和理解了本說(shuō)明書(shū)之后可以想到另外的變型和修改。本公開(kāi)的意圖是包括落入本公開(kāi)范圍之內(nèi)的所有這類(lèi)變型和修改。權(quán)利要求1、一種控制動(dòng)力系的方法，所述動(dòng)力系包括與電-機(jī)械變速器的輸入部件耦合的發(fā)動(dòng)機(jī)，其選擇性地以多個(gè)變速器工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)和多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)中的一個(gè)而工作，所述方法包括確定當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)；確定至少一個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)；選擇性地提供操作者轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求；對(duì)于每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)，對(duì)所述變速器限定輸入轉(zhuǎn)速最小值；對(duì)于每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)，對(duì)所述變速器提供多個(gè)輸入轉(zhuǎn)速建議值，每個(gè)所述輸入轉(zhuǎn)速建議值還具有與其相關(guān)的用于所述變速器的功率輸入，以及功率損失；對(duì)變速器輸入轉(zhuǎn)速的那些建議值中的每個(gè)分配偏置成本，其小于對(duì)于每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)所限定的最小值，其中為每個(gè)建議值分配的所述偏置成本具有量值，所述量值與它的rpm和每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)的所述最小值的rpm之間的差值成比例；對(duì)于每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)，從所述多個(gè)建議值中選擇單一的變速器輸入轉(zhuǎn)速；確定與當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)以及可能的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)化因子；優(yōu)先加權(quán)用于當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的優(yōu)化因子；以及基于所述優(yōu)化因子和所述單一變速器輸入轉(zhuǎn)速選擇性地指令改變當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)。2、根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中對(duì)于所述變速器限定輸入轉(zhuǎn)速最小值的變速器工作檔位狀態(tài)是變速器的f鵬檔位。3、根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中使用數(shù)學(xué)函數(shù)為那些小于所述最小值的變速器輸入,的那些建議值中的旨分配偏置成本。4、根據(jù)權(quán)利要求3的方法，其中所述函數(shù)選自線(xiàn)性函數(shù)，非線(xiàn)性函數(shù)，和同時(shí)包括線(xiàn)性和非線(xiàn)性特征的函數(shù)。5、根據(jù)禾又利要求1的方法，其中對(duì)于每個(gè)可能的預(yù)選檔位狀態(tài)，對(duì)所述變速器的輸入l鍵的所述最小值被限定為所述變速器輸出轉(zhuǎn)速的函數(shù)。6、一種控制動(dòng)力系的方法，所述動(dòng)力系包括與電-機(jī)械變速器的輸入部件耦合的發(fā)動(dòng)機(jī)，其選擇性地以多個(gè)變速器工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)和多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)中的一個(gè)而工作，所述方法包括為多個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)中的每個(gè)提供偏置成本函數(shù)，在每個(gè)可能的，器工作檔位狀態(tài)之內(nèi)，所述偏置成本函數(shù)對(duì)與所述變速器的可能操作點(diǎn)相關(guān)的^I器輸入轉(zhuǎn)，用偏置成本；計(jì)算與多個(gè)可能發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)中的每個(gè)相關(guān)的功率損失成本；基于所述功率損失成本的比較，擇變速器工作檔位狀態(tài)；以及選擇性地指令改^^述^I器工作檔位狀態(tài)。7、根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其中所述偏置成本被應(yīng)用至具有比預(yù)先確定的最小變速器輸入fil值更小的變速器輸入轉(zhuǎn)速的可能的發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)。8、根據(jù)權(quán)利要求7的方法，其中使用主觀(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定所述預(yù)先確定的最小變速器輸入,值。9、根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其中所述偏置成本函數(shù)是，器輸出轉(zhuǎn)速的函數(shù)。10、一種控制動(dòng)力系的系統(tǒng)，所述動(dòng)力系包括與電-機(jī)械^I器的輸入部件耦合的發(fā)動(dòng)機(jī)，其選擇性地以多個(gè)變速器工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)和多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)中的一個(gè)而工作，所述系統(tǒng)包括至少一個(gè)配置為接收數(shù)據(jù)和提供輸出的微處理器，所述包括第一組優(yōu)化因子，與所述變速器的期望工作檔位狀態(tài)有關(guān)的第二組優(yōu)化因子，與所述變速器的當(dāng)前工作檔位狀態(tài)有關(guān)的第三組優(yōu)化因子，禾口用于所述^I器每個(gè)可能的變速器工作檔位狀態(tài)的多，入轉(zhuǎn)速建議值；隨為控制所述'魏器中換檔事件的控制模±央，所述控制模塊具有輸入和輸出，其中來(lái)自所述至少一個(gè)微處理器的輸出用作至所述控制模塊的輸入，所述控制模塊被配置為向所述至少一個(gè)微處理器提供所述第三組優(yōu)化因子來(lái)作為其輸入；以及與來(lái)自所述控制模塊的輸出可操作地連接的電-機(jī)械變速器。全文摘要為預(yù)選或升降檔操作選擇最佳模式檔位輸入轉(zhuǎn)速的方法。其中動(dòng)力系包括在其輸入處機(jī)械地耦合電-機(jī)械變速器的發(fā)動(dòng)機(jī)，其選擇性地以多個(gè)變速器工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)和多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)中的一個(gè)而工作?？刂苿?dòng)力系的方法包括在微處理器中或計(jì)算機(jī)中對(duì)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的優(yōu)化因子組和發(fā)動(dòng)機(jī)及車(chē)輛運(yùn)行期間產(chǎn)生的其它優(yōu)化因子進(jìn)行合并，以提供用于變速器控制模塊的輸出，變速器控制模塊可以執(zhí)行工作檔位或發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的改變。文檔編號(hào)B60W10/11GK101508294SQ20081018933公開(kāi)日2009年8月19日申請(qǐng)日期2008年11月4日優(yōu)先權(quán)日2007年11月4日發(fā)明者A·H·希普,K·Y·金申請(qǐng)人:通用汽車(chē)環(huán)球科技運(yùn)作公司