專利名稱：貫通驅(qū)動(dòng)橋?qū)Ｓ脴驓た偝傻闹谱鞣椒?br> 技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種工程車輛驅(qū)動(dòng)橋橋殼總成，特別是一種貫通驅(qū)動(dòng)橋?qū)Ｓ脴驓た偝伞?br> 背景技術(shù)：
目前，通常情況下的貫通驅(qū)動(dòng)橋橋殼采用鍛造拼焊或沖壓拼焊等技術(shù)來完成，橋殼在 鑄造結(jié)構(gòu)上不包括帶輸出法蘭的橋包，橋殼上的橋包以及輸出法蘭都是采用拼焊的形式與 鑄造的橋殼中段組合成橋殼體，再與兩端組焊支承軸后，構(gòu)成一個(gè)完整的橋殼總成。采用 鍛造拼焊或沖壓拼焊等技術(shù)制造工程車輛驅(qū)動(dòng)橋橋殼時(shí)，需要投入專用設(shè)備，工藝較為復(fù) 雜，橋殼的整體剛性和強(qiáng)度較弱；而且橋殼上的各種附件焊接，因產(chǎn)生過多的焊縫也會(huì)帶 來焊接缺陷，從而產(chǎn)生漏氣、漏油等問題，最終影響整橋的質(zhì)量性能；同時(shí)采用鍛造拼焊 或沖壓拼焊等技術(shù)來完成的,驅(qū)動(dòng)橋橋殼，由于某些特定尺寸的原因，不能在礦車、自 卸車或汽車起重機(jī)等一些車型上使用。
發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是要提供一種不易產(chǎn)生漏氣、漏油等問題，性能可靠，并能在礦車、 自卸車或汽車起重機(jī)的車型上使用的貫通驅(qū)動(dòng)橋?qū)Ｓ脴驓た偝伞?br> 本實(shí)用新型的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的該橋殼總成由支承軸和橋殼體構(gòu)成，支承軸通過焊 接與橋殼體構(gòu)成一個(gè)整體，橋殼體為 -整體鑄鋼件，橋殼體的中間部位一面凸起為橋包， 另一面中部有大孔為底面，底面為橋殼中部大孔的大端面，在橋包上帶有一個(gè)大凸臺(tái)，大 凸臺(tái)的中間有一組臺(tái)階通孔，大凸臺(tái)上通孔的中心線與橋殼水平中心線的距離為
154.3mm，與橋殼豎直中心線的距離為89.05mm;橋殼體的正中上部鑄有一個(gè)突起平臺(tái)， 突起平臺(tái)的側(cè)面鑄有兩條加強(qiáng)筋，加強(qiáng)筋與橋包外表面和橋包上的大凸臺(tái)側(cè)面相連；兩邊 橋臂上各鑄有相應(yīng)的安裝座和安裝凸臺(tái)；橋殼中心線與底盤中心線的距離為19mm，橋殼 中間上部的平臺(tái)以底盤中心線對(duì)稱；底面到橋殼水平中心線的距離為79.3mm;在橋包上 大凸臺(tái)的端面為大凸臺(tái)平面，大凸臺(tái)平面到底面的距離為269.5mm;大凸臺(tái)中部大孔尺 寸為①110mm,大凸臺(tái)的外側(cè)有兩個(gè)小圓臺(tái)，小圓臺(tái)上各有一個(gè)通孔。
有益效果由于采用上述方案，橋殼體、橋包以及輸出法蘭三者特定的設(shè)計(jì)尺寸整體 鑄造，將三者制造成為一個(gè)整體結(jié)構(gòu)，既能簡(jiǎn)化工藝，又大大提高了橋殼的整體剛性和強(qiáng) 度，同時(shí)還避免了由于焊縫多而會(huì)引起的漏氣、漏油的問題，并能在礦車、自卸車或汽車 起重機(jī)的一些車型上使用達(dá)到了本實(shí)用新型的目的。該橋殼總成的橋殼體、橋包以及輸出 法蘭三者通過特定的設(shè)計(jì)尺寸整體鑄造合而為一成整體結(jié)構(gòu)，既能簡(jiǎn)化工藝，又大大提高 了橋殼的整體剛性和強(qiáng)度，同時(shí)還避免了由于焊縫多而會(huì)引起的漏氣漏油的問題，并能在
礦車、自卸車或汽車起重機(jī)的一些車型上使用，本實(shí)用新型與專門的主減速器總成配合使 用，可使整橋傳動(dòng)性能和質(zhì)量性能大大提高。


圖h橋殼總成主視圖。 圖2:橋殼總成俯視圖。 圖3:橋殼總成后視圖。 圖4: C-C局部旋轉(zhuǎn)剖視圖。
圖中，1、支承軸；2、橋殼體；3、橋包；4、底面；5、大凸臺(tái)；6、臺(tái)階通孔；7; 橋殼水平中心線；8、橋殼豎直中心線；9、突起平臺(tái)；10、加強(qiáng)筋；11、橋臂；12、安裝 座；13、安裝凸臺(tái)；14、橋殼中心線；15、底盤中心線；16、大凸臺(tái)平面；17、大孔；18、 小圓臺(tái)；19、通孔。
具體實(shí)施方式
實(shí)施例h該橋殼總成由支承軸1和橋殼體2構(gòu)成，支承軸1通過焊接與橋殼體2構(gòu)
成一個(gè)整體，橋殼體為一整體鑄鋼件，橋殼體的中間部位一面凸起為橋包3，另一面中部 有大孔為底面4，底面4為橋殼中部大孔的大端面，在橋包3上帶有一個(gè)大凸臺(tái)5，大凸 臺(tái)的中間有一組臺(tái)階通孔6，大凸臺(tái)5上通孔的中心線與橋殼水平中心線7的距離為 154.3mm，與橋殼豎直中心線8的距離為89.05mm;橋殼體的正中上部鑄有一個(gè)突起平臺(tái) 9,突起平臺(tái)9的側(cè)面鑄有兩條加強(qiáng)筋10，加強(qiáng)筋10與橋包外表面和橋包上的大凸臺(tái)側(cè) 面相連；兩邊橋臂11上各鑄有相應(yīng)的安裝座12和安裝凸臺(tái)13;橋殼中心線14與底盤中 心線15的距離為19rnm，橋殼中間上部的平臺(tái)以底盤中心線對(duì)稱；底面4到橋殼水平中 心線7的距離為79.3mm;在橋包上大凸臺(tái)的端面為大凸臺(tái)平面16,大凸臺(tái)平面16到底 面4的距離為269.5mm;大凸臺(tái)中部大孔尺寸為①110mm，大凸臺(tái)的外側(cè)有兩個(gè)小圓臺(tái) 18，小圓臺(tái)上各有一個(gè)通孔19。
在圖1中，l是支承軸，2是橋殼體。橋包上的大凸臺(tái)的通孔中心與橋殼水平中心線 的距離為154.3mm，與橋殼豎直中心線的距離為89.05mm。在圖2中的底面面是指橋殼 總成中部大孔的大端面，橋殼中心線與底盤中心線的距離為19mm，橋殼中間上部的平臺(tái) 以底盤中心線對(duì)稱；底面面到橋殼水平中心線的距離為79.3mm。在圖4中的大凸臺(tái)平面 到底面面的距離為269.5mm。大凸臺(tái)中部大孔尺寸為①110mm，大凸臺(tái)的外側(cè)有兩個(gè)小 圓臺(tái)，小圓臺(tái)上各有一個(gè)通孔。
整個(gè)橋殼總成通過以上設(shè)計(jì)布置，可以和專門的主減速器裝配使用，最終實(shí)現(xiàn)良好的 傳動(dòng)性能；同時(shí)，鑄造的橋殼結(jié)構(gòu)，即簡(jiǎn)化了橋殼加工工藝，又提高了橋殼總成的整體強(qiáng) 度和剛性，從而確保了整橋的質(zhì)量性能。
權(quán)利要求1、一種貫通驅(qū)動(dòng)橋?qū)Ｓ脴驓た偝?，該橋殼總成包括支承軸、橋殼體、橋包、大凸臺(tái)加強(qiáng)筋、安裝座和安裝凸臺(tái)，橋殼體的中間部位一面凸起為橋包，另一面中部有大孔為底面，底面為橋殼中部大孔的大端面，在橋包上帶有一個(gè)大凸臺(tái)，其特征是支承軸通過焊接與橋殼體構(gòu)成一個(gè)整體，橋殼體為一整體鑄鋼件，大凸臺(tái)的中間有一組臺(tái)階通孔，大凸臺(tái)上通孔的中心線與橋殼水平中心線的距離為154.3mm，與橋殼豎直中心線的距離為89.05mm；橋殼體的正中上部鑄有一個(gè)突起平臺(tái)，突起平臺(tái)的側(cè)面鑄有兩條加強(qiáng)筋，加強(qiáng)筋與橋包外表面和橋包上的大凸臺(tái)側(cè)面相連；兩邊橋臂上各鑄有相應(yīng)的安裝座和安裝凸臺(tái)；橋殼中心線與底盤中心線的距離為19mm，橋殼中間上部的平臺(tái)以底盤中心線對(duì)稱；底面到橋殼水平中心線的距離為79.3mm；在橋包上大凸臺(tái)的端面為大凸臺(tái)平面，大凸臺(tái)平面到底面的距離為269.5mm；大凸臺(tái)中部大孔尺寸為Φ110mm，大凸臺(tái)的外側(cè)有兩個(gè)小圓臺(tái)，小圓臺(tái)上各有一個(gè)通孔。
專利摘要一種貫通驅(qū)動(dòng)橋?qū)Ｓ脴驓た偝?，屬于工程車輛驅(qū)動(dòng)橋橋殼總成。橋殼體的中間部位一面凸起為橋包，另一面中部有大孔為底面，大凸臺(tái)的中間的臺(tái)階通孔的中心線與橋殼水平中心線的距離為154.3mm，與橋殼豎直中心線的距離為89.05mm；橋殼體上部鑄有一個(gè)突起平臺(tái)，突起平臺(tái)的側(cè)面鑄有兩條加強(qiáng)筋；橋殼中心線與底盤中心線的距離為19mm，橋殼中間上部的平臺(tái)以底盤中心線對(duì)稱；底面到橋殼水平中心線的距離為79.3mm；大凸臺(tái)平面到底面的距離為269.5mm；大凸臺(tái)中部大孔尺寸為Φ110mm。該橋殼總成提高了橋殼的整體剛性和強(qiáng)度，避免了由于焊縫多而會(huì)引起的漏氣漏油的問題，與專門的主減速器總成配合使用，可使整橋傳動(dòng)性能和質(zhì)量性能大大提高。
文檔編號(hào)B60B35/16GK201009674SQ200720036598
公開日2008年1月23日 申請(qǐng)日期2007年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月29日
發(fā)明者盧德乾, 李雪松, 王秀君, 敏 生, 焱 馬, 馬鳳科 申請(qǐng)人:徐州美馳車橋有限公司