專利名稱：一種機(jī)動(dòng)車接地不足風(fēng)險(xiǎn)的估計(jì)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車接地不足風(fēng)險(xiǎn)的估計(jì)方法，所述不足與至少一個(gè) 車輛輪胎的抓地狀態(tài)相關(guān)。
背景技術(shù)：
某些機(jī)動(dòng)車安裝有用于提糊于駛輔助和具有改善車輛行駛性能目的的裝 置。這種驅(qū)動(dòng)輔助裝置可分為兩類。第—種類型包括在危險(xiǎn)瞎況下代替駕駛
員以主動(dòng)操控機(jī)動(dòng)車的方式動(dòng)作的裝置。這第一種類型包括，例如防止制
動(dòng)器鎖死類型(ABS)的主動(dòng)系統(tǒng)或穩(wěn)定性管理類型(ESP)的主動(dòng)系統(tǒng)。 第二種類型包括用于警告駕駛員其處于潛在危險(xiǎn)瞎況下的信息劍共裝置。
本發(fā)明尤其涉及第二種類型的裝置，且其用于估計(jì)機(jī)動(dòng)車接地不足的風(fēng) 險(xiǎn)，并通知駕駛員。
為了估計(jì)這種風(fēng)險(xiǎn)，可采用大量的已知參數(shù)，特別是外部*鵬。安裝在 車輛上的溫度傳感器可以在外部溫度低于確定閾值的任何時(shí)候警告駕駛員， 在這個(gè)閾值道路可能結(jié)冰。
這種估計(jì)接地不足的風(fēng)險(xiǎn)很簡單但不能獲得準(zhǔn)確和可靠的結(jié)果。這種估 計(jì)假劍氐于確定 鵬，路面就結(jié)冰，但其不證實(shí)這一假設(shè)。因此，即使群兩 沒有真正的接地不足風(fēng)險(xiǎn)，通常也劍蟲發(fā)警報(bào)。進(jìn)一步，在某些情況下，當(dāng) 存在一個(gè)接地不足風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，僅依靠測量溫度將無法察覺該接地不足的風(fēng)險(xiǎn)， 例如當(dāng)路上有油或輪胎磨損很大時(shí)。
除了溫度，其4也參數(shù)也可用于估計(jì)接地不足風(fēng)險(xiǎn)，但沒有哪個(gè)參數(shù)可在 所有情況下提^W效和可靠的估計(jì)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提出一種估計(jì)機(jī)動(dòng)車接地不足風(fēng)險(xiǎn)的方法，其比已知
方法更可辯n具有更好的性能。
為此，本發(fā)明提供一種估計(jì)機(jī)動(dòng)車接地不足風(fēng)險(xiǎn)的方法，這種不足與車輛的至少一個(gè)輪胎的抓地狀態(tài)相關(guān)，該方法的特征在于該風(fēng)險(xiǎn)被估計(jì)為以下 三個(gè)參數(shù)的函數(shù)
*輪胎的最大抓地勢能A,;
*所用的輪胎最大抓地勢能的利用百分比《；禾口
與輪胎打滑風(fēng)險(xiǎn)、特別是輪胎面積的損失相關(guān)的量值《。
假設(shè)輪胎取決于以下描述
*縱向力的合力《(基本包括加聽和制動(dòng)力)； *橫向力的合力巧(基本包括側(cè)向力)；和 *垂直方向力的合力《； 然后采用以下定義。
在給定實(shí)例中，輪胎的抓地勢能^定義為縱向力和橫向力的合力除以垂 直方向力的比值
在給定實(shí)例中，路面上輪胎的最大抓地勢能/,,被定義為抓地勢能/,所
能達(dá)到的最大值。該最大抓地勢能^^依據(jù)幾個(gè)因素，包括地面(道路的)
的性質(zhì)或其磨損狀態(tài)，地職鵬和輪胎^Jt，或?qū)嶋H的天氣因素(包括，例 如，地面水或雪的存在情況)。
在給定實(shí)例中，糊臺(tái)最大術(shù)也勢能;^的禾傭百分比《由以下公式定義: 尸 =丄掘
該利用百分比《對應(yīng)于由實(shí)際采用的相對最大抓地勢能的抓地勢能所表 示的百分比。這個(gè)值可在0%到100。/^的范圍內(nèi)變化。自然，越接近100%的 值，輪胎Mi也不足的風(fēng)險(xiǎn)就越大。
輪胎的接觸面積定義為輪胎與地面的接觸面積。
量值《定義為與輪胎打滑風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的量值，艮陶輪胎和地面間接觸面積
損失相關(guān)。該面積損失是沒有與地面直t封妾觸的輪胎接觸面積的部分。
當(dāng)輪胎行駛在干燥的地面且在正常瞎況下使用，輪胎的全部接觸面積與 地面直t封妾觸。相反，當(dāng)輪胎在浸濕的地面行駛，由于輪胎的一部分接觸面 積不再直接與地面接觸而與細(xì)小的才J莫J妾觸，從而^產(chǎn)生打滑現(xiàn)象。當(dāng)在干 燥的地面行駛時(shí)面積損失等于0%，且當(dāng)輪胎和地面間的所有直接接觸損失 時(shí)面積損失可為100。％。
最大抓地勢能A^，最大抓地勢能,；的利用百分比《，和量值《都是
己知的參數(shù)，因?yàn)槠錅y量方法已知。因此，在所屬技術(shù)領(lǐng)i或，特別是根據(jù)以
下文獻(xiàn)WO 03/066399， WO 03/066400， WO 2004/000620，和US 5 502 433，
可知
*測量輪胎最大抓地勢能/^的方法，該方齒列如禾傭借助力傳織獲
*測量最大抓地勢能/^的禾傭百分比《的方法，該方法無需輪胎最大
抓地勢能的樹可在前測量值；禾口 測量與輪胎打滑風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的量值《的方法。
根據(jù)本發(fā)明，發(fā)現(xiàn)包括最大抓地勢能^、最大抓地勢能//的利用百
廠max 廠max
分比& ，禾口與糊臺(tái)打滑風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的量值《的這組參數(shù)構(gòu)成了適于估計(jì)機(jī)動(dòng)車
接地不足風(fēng)險(xiǎn)的選擇。這種少量參數(shù)的選擇可估計(jì)出現(xiàn)的大部分抓地?fù)p失風(fēng) 險(xiǎn)的情況，同時(shí)避免觸發(fā)錯(cuò)誤警報(bào)的風(fēng)險(xiǎn)。
既然這些參數(shù)趕補(bǔ)的，其齡都與一種特定類型的抓地?fù)p失風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)， 則臟種參數(shù)的測量值的結(jié)合對于估計(jì)所有接地不足風(fēng)險(xiǎn)是最有禾啲。
輪胎的最大抓地勢能Aiiax尤其適于通知駕駛員特殊的天氣情況、地面的
磨損，或其他與輪胎遭遇極限壓力非必要相關(guān)的原因的結(jié)果，至少一個(gè)車輛 輪胎幾乎不存在抓i也力。
輪胎最大抓地勢能的利用百分比《尤其適于通知駕駛員其正在行駛的道
路正在使輪月臺(tái)受到極大的壓力且具有抓地不足的風(fēng)險(xiǎn)。在這種情況下，輪胎 的抓地力不需對艮小，但由行駛導(dǎo)致的壓力比可獲得的抓地勢能大。該估計(jì) 的安全裕度很小。
與輪胎打滑風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的量值《尤其適于當(dāng)?shù)孛鏉窕臆囕v速度很高時(shí)警
告駕駛員由于打滑的影響輪胎上不當(dāng)?shù)膲毫赡軐?dǎo)致輪胎和地面間的接觸面 積的損失。
為了獲得接地不足風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)的估計(jì)，對t個(gè)互補(bǔ)參數(shù)的每一個(gè)進(jìn)行測 量是必需的。臟個(gè)參數(shù)是3拉的且不能相互推導(dǎo)。
本發(fā)明的方法還可包括一個(gè)或多個(gè)以下特征
對于每個(gè)參數(shù)，接地不足的風(fēng)險(xiǎn)可通過至少為一個(gè)參數(shù)測量值的函數(shù)的 對應(yīng)參考值R比較與這些參數(shù)相關(guān)的至少一個(gè)閾值S"、并通過將危險(xiǎn)值范圍 從不危險(xiǎn)值范圍中分離開來估計(jì)。
閾值S"以車輛運(yùn)行情況的函數(shù)的形式進(jìn)行變化， 地，以車輛負(fù)載和/ 或速度的函數(shù)的形式進(jìn)行變化。因此，伏選地，閾值可能以車輛上負(fù)載禾Mit 或速度的函數(shù)的形式進(jìn)行變化。這使得結(jié)合車輛動(dòng)能與時(shí)間周期以警告車輛 駕駛員估計(jì)的接地不足風(fēng)險(xiǎn)成為可能。車輛動(dòng)能越大，就期望越快地警告駕 駛員。
如果對于至少一個(gè)參數(shù)，參考值^超過閾值S"到達(dá)危險(xiǎn)范圍，則該機(jī)動(dòng) 車的駕駛員被告知估計(jì)的接地不足風(fēng)險(xiǎn)。由于被告知接地不足風(fēng)險(xiǎn)，機(jī)動(dòng)車 駕駛員可改變車輛行駛的道路以減小該風(fēng)險(xiǎn)。既然該參數(shù)與特定風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)， 警告駕駛員該接地不足風(fēng)險(xiǎn)是重要的，即使三個(gè)參數(shù)中只有一個(gè)是危險(xiǎn)值。 在警告駕駛員之前沒有必要三個(gè)參數(shù)的每一個(gè)均是危險(xiǎn)值。
如，于至少一個(gè)參數(shù)，參考值^超過閾值S"到達(dá)危險(xiǎn)范圍，且如果該 參考值p;保持在該危險(xiǎn)范圍同時(shí)車輛行駛了從該閾值《被超過時(shí)刻開始測量 的預(yù)定距離丄"，貝嗵知機(jī)動(dòng)車駕駛員估計(jì)的接地不足風(fēng)險(xiǎn)。假{妙萬述參考值 通常是噪聲(因?yàn)橥ㄟ^傳統(tǒng)裝置獲得的所選參數(shù)的測量值一通常包括測量力 矩或振蕩的裝置一本身通常是噪聲)， 為只有當(dāng)參考值保持在危險(xiǎn)值范圍 內(nèi)持續(xù)對應(yīng)于車輛運(yùn)行預(yù)定距離的一段時(shí)間、才通知駕駛員估計(jì)的接地不足 風(fēng)險(xiǎn)。這盡可能地避免了不合時(shí)宜的警報(bào)。
將參數(shù)的參考值R定義為與該參數(shù)的單次測量值相等。參考值的這種定 義是特別簡單的。
當(dāng)參數(shù)P是輪胎的最大抓地勢能/;或輪胎最大抓±也勢能^_的利用百
分比尸 ，則參考it^通過該參數(shù)的多個(gè)測量值(比如兩個(gè)或四個(gè)測量值)的
線性組合來定義，不同的測量值與車輛的不同輪胎相關(guān)。因此，由于多個(gè)測 量值被考慮以定義參考值，從耐蹄U了任何非正常噪聲測量值的影響并使對 駕駛員的警告的相關(guān)性更加可靠。
測量值的線性組M自
*測量值的平均值；禾口
測量值的重心，從而針測量值由對應(yīng)于測量值的由輪胎所支撐的垂 直負(fù)載i^的值加權(quán)。
在這種情況下，通過由垂直負(fù)載f動(dòng)n權(quán)戶，參數(shù)的測量值，該參考值主
要受最大振幅和最大信噪比的參數(shù)測量值的影響
所選參數(shù)的信號(hào)振幅 干擾信號(hào)的噪聲
即該測量值是最準(zhǔn)確和最可靠的測量值。因此，參考值上須懂噪聲的影響受 限，尤雜車輛行駛時(shí)，從而導(dǎo)致負(fù)載轉(zhuǎn)移。
當(dāng)參數(shù)P與輪胎面積損失《相關(guān)，該參考值^定義為多個(gè)參數(shù)《測量值
(例如，兩個(gè)或四個(gè)測量it)的最大值，不同的測量值涉及車輛的不同輪胎。 僅是車輛的一個(gè)輪胎存在接觸面積損失也被認(rèn)為是危險(xiǎn)的，并因此與影響車 輛行駛道路相關(guān)。因而，觀測到的具有最大抓地?fù)p失的輪月臺(tái)需要優(yōu)先估計(jì)抓 地?fù)p失的風(fēng)險(xiǎn)，并因此估計(jì)萄兩接地的不足。
每個(gè)測 1過以下戶，設(shè)^#1行
*掛賄與糊臺(tái)旋轍軍耦的靜止裝置的設(shè)備；禾口
*提供有旋轉(zhuǎn)裝配構(gòu)件中的車載裝置的設(shè)備，該裝配包括車輛輪胎和/ 或與輪胎旋轉(zhuǎn)耦合的構(gòu)件。
對于至少一個(gè)參數(shù)，接地不足風(fēng)險(xiǎn)的第一級(jí)別通過將參考值R與第一閾 值S1比較進(jìn)行估計(jì)，且接地不足風(fēng)險(xiǎn)的第二級(jí)別通過將參考值「與第二閾值 S2比較進(jìn)行估計(jì)，風(fēng)險(xiǎn)的第二級(jí)別比風(fēng)險(xiǎn)的第一級(jí)另搞。
具體實(shí)船式
本發(fā)明在通過閱讀僅由實(shí)施例組成的以下描述能更好的理解。 根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車的接地不足風(fēng)險(xiǎn)的估計(jì)方^^括將風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)作為上 文提到的三個(gè)參數(shù)P的函數(shù)
輪胎的最大術(shù)也勢能,；；
*已采用的輪月臺(tái)最大術(shù)也勢能的利用百分比《；和
與輪胎打滑風(fēng)險(xiǎn)、尤其是輪胎面積損失相關(guān)的量值《。
更確切地，對于每個(gè)參數(shù)p，接地不足風(fēng)險(xiǎn)通過將至少一個(gè)參數(shù)測量值
的函數(shù)的參考值K比較與戶;M參數(shù)相關(guān)的閾值s"、并將不危險(xiǎn)值范圍從危險(xiǎn)
值范圍分離開來估計(jì)。
第一測量參數(shù)P是輪胎的最大抓地勢能^薩P = /,隨。
參考值R定義為至少一個(gè)戶=~ax的測量值的函數(shù)。 第一實(shí)施例
在給定實(shí)例中，只有a，的單次測量值可獲得。該測量值，例如，由安
裝有與車輛各輪胎旋轉(zhuǎn)解耦的靜止裝置的設(shè)繊共?？勺兊?，該測量值可通 過具有旋轉(zhuǎn)裝配構(gòu)件中的機(jī)載,的設(shè)皿供，戶M裝配包括車輛輪胎和/或 至少一個(gè)與車輛輪胎旋轉(zhuǎn)耦合的構(gòu)件。
在第一實(shí)施例中，參考值R定義為等于戶，參數(shù)/;的單獨(dú)測量值，因
而給出以下關(guān)系式R1: (Rl)<formula>formula see original document page 9</formula>
第二實(shí)施例
在給定實(shí)例中，可獲得多個(gè);/,的測量值(即至少兩個(gè)測量值)，該測量
值相對于車輛的不同糊臺(tái)而變化，例如，兩對輪胎分別由前軸和后軸支撐。 舉例來說，這四個(gè)參數(shù)值可由四個(gè)設(shè)皿供，每個(gè)包括第一實(shí)施例定義
的旋轉(zhuǎn)裝配構(gòu)件中的車載裝置?？勺兊兀辽僖粋€(gè)測量值可由安裝有與旨
輪胎旋^辯禺的靜止裝置的設(shè)^^共。
在該第二實(shí)施例中，參考值^定義為參數(shù)A皿的四個(gè)測量值的線性組合。
優(yōu)選地，該線性組合X寸應(yīng)于測量值的重心，從而每個(gè)測量值由與測量值對應(yīng)
的由輪胎支撐的垂直負(fù)載《的f動(dòng)P權(quán)。給出了以下關(guān)系式R2:
<formula>formula see original document page 9</formula>(R2)
其中FL表示左前輪，F(xiàn)R表示右前輪，RL表示左后輪，和RR表示右后輪。 如果只有兩個(gè)^_的領(lǐng)纟量{直可獲得，比如涉及相同前^軸的兩個(gè)輪胎， 則以上關(guān)系式R2可變成以下關(guān)系式R3:
<formula>formula see original document page 9</formula>(R3)
其中指數(shù)L代駐輪，且指數(shù)R代表右輪。
如果負(fù)載《未知，該參考值^可定義為測量it的平均值。給出了以下關(guān) 系式R4 (舉例來說，對于涉及同一軸上的兩個(gè)輪胎的兩個(gè)測量值)
F =/,,,=丄.(// ) (R4)
'"max "t;c/ 、"max "max /
其中指數(shù)L代ffiE輪，以及指數(shù)R代表右輪。
在定義了上述參考值^后，接地不足風(fēng)險(xiǎn)通過將該參考值^與至少一個(gè)
閾值S"比較、且將估計(jì)的危險(xiǎn)值范圍從估計(jì)的不危險(xiǎn)值范圍分離開鄉(xiāng)行估 計(jì)。
在戶脫實(shí)例中，采用以下兩個(gè)閾值
* 、.其與由具有潛在危險(xiǎn)道路(比如，由于蜿蜓的路徑或差的
廠max 。
路面質(zhì)量)形成的地面無危險(xiǎn)值和地面有危險(xiǎn)值的區(qū)別相關(guān)，在這 種iB各上駕駛員需對艮大禾號(hào)ii!l3S應(yīng)駕駛道路瞎況；和
* 52=,^其在由光滑道路形成的路面時(shí)(比如，由于在路面上有雪
廠msx 。
禾口/或冰)與無危險(xiǎn)值和有危險(xiǎn)值的區(qū)別相關(guān)。
因此，第一級(jí)別的接地不足風(fēng)險(xiǎn)通過將參考值^與第一閾值S1相比較而 進(jìn)行估計(jì)，且第二級(jí)別偷妾地不足風(fēng)險(xiǎn)艦將參考值p;與第二閾值s2相比較 而進(jìn)行估計(jì)。應(yīng)該注意到第二級(jí)別風(fēng)險(xiǎn)(路面在有雪和/或冰)高于第一級(jí)別 風(fēng)險(xiǎn)(蜿!fe鄉(xiāng)各徑或IS的路面質(zhì)量)。
然而，閾值s"的個(gè)類她限制為只有一個(gè)，或多于兩個(gè)。
當(dāng)
*首先參考值^超過閾值S"的一個(gè)而達(dá)到危險(xiǎn)值范圍；且 *其次當(dāng)車輛行駛自超過該閾值s"的時(shí)間起領(lǐng)糧的預(yù)定距離r，參考 值F,保持在所述危險(xiǎn)范圍內(nèi)；
然后車輛駕駛員被通知估計(jì)的接地不足風(fēng)險(xiǎn)。該信息可aa傳統(tǒng)的視覺和/或
聽覺警，躁置掛共給駕駛員，且可分等級(jí)。 在所述的實(shí)例中，丄"=丄1 =丄2 = 50米(m)。
然而，可變地，只要參考值^超過閾值S"并到達(dá)危險(xiǎn)范圍就通知駕駛員， 甚至不用等行駛了預(yù)定距離。
在戰(zhàn)實(shí)例中，閾值是預(yù)定的，例如S'-乂ax廣0.5且S、/4x廣0.3。
然而，可變地，只有一個(gè)閾值s"需要以^I兩行駛膚況的函數(shù)的形式變化， ,地以^f兩負(fù)載和/或其速度的函數(shù)的形式變化。
第二測量參數(shù)P是代表輪胎最大抓地勢能部分的禾,百分比《，其采用
戶=尸"。
參考值^定義為至少一個(gè)戶=《測量值的函數(shù)，采用類似于所述的
p =的方式完成，其中與Ri到R4有關(guān)的a ax由疋替換。
最后，以類似于實(shí)施例p";x的方式，接地不足風(fēng)險(xiǎn)通過將參考值^與 至少一個(gè)閾值s"比較、并將危險(xiǎn)值范圍從不危險(xiǎn)值范圍分離以進(jìn)行估計(jì)。
兩個(gè)預(yù)定閾值S1 =尸>和52 =《>在范圍60%到80% (對于s1 )和80% 到90% (對于s2)內(nèi)選擇。例如S^《^70。/。及S"《2^ 850/0 。 最后，第三測量參數(shù)P與輪胎面積損失相關(guān)i^尸=《。 參考值K定義為至少一個(gè)P = &的測量值的函數(shù)。
第一實(shí)施例
在給定實(shí)例中，X寸于A只可獲得一個(gè)測量值。以類似于實(shí)，例i^ix和 尸=《的方式，參考值K定義為等于所選參數(shù)A的単4蟲測量{直。
第二實(shí)施例
在給定實(shí)施例中，對于^可獲得多個(gè)測量值(即至少兩個(gè)測量值)，不同 的測量值與車輛的不同輪胎相關(guān)，例如(對于/^/^和/^《)由前和域 后軸支承的一對或兩對輪胎。
參考值J^于是定義為所選參數(shù)A的測量值的最大值，例如，當(dāng)可獲得四
個(gè)測量值時(shí)依據(jù)本實(shí)施例應(yīng)用的以下關(guān)系式R5: = 腿(尸/) (R5)
其中FL標(biāo)左frf侖，F(xiàn)R表示右繊，RL標(biāo)左后輪，及RR標(biāo)右后輪。
最后，以類似于實(shí)施例P二/z咖x和尸^,的方式，接地不;^風(fēng)Ptffi過將參
考值^與至少一個(gè)閾值^比較而進(jìn)行估計(jì)，期每危險(xiǎn)值范圍從不危險(xiǎn)值中分 離開。兩個(gè)預(yù)定閾值S1 =&和52 =7^可分別在30%到50% (對于S1 )和 60 %到80 % (對于S2 )范圍中選擇。例如S1 = = 40%和S2 = = 70% 。
在上述本發(fā)明的實(shí)施方式中，只要三個(gè)參數(shù)的任何一個(gè)的參考值 ^超過閾值S"中的一個(gè)而到達(dá)危險(xiǎn)值范圍，就通知車輛駕駛員估計(jì)的 接地不足風(fēng)險(xiǎn)。
權(quán)利要求
1、一種估計(jì)機(jī)動(dòng)車接地不足風(fēng)險(xiǎn)的方法，所述不足與車輛的至少一個(gè)輪胎的抓地狀態(tài)相關(guān)，該方法的特征在于所述風(fēng)險(xiǎn)被估計(jì)為以下三個(gè)參數(shù)的函數(shù)輪胎的最大抓地勢能μmax；所用輪胎最大抓地勢能的利用百分比Pu；和與輪胎打滑風(fēng)險(xiǎn)、尤其是與輪胎面積損失風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的量值Ps。
2、 如權(quán)利要求1所述的方法，其中對于旨參數(shù)，接地不足風(fēng)險(xiǎn)通過將 至少一個(gè)參數(shù)測量值函數(shù)的相應(yīng)參考值R比較與所述參數(shù)相關(guān)的至少一個(gè)閾值S"而進(jìn)行估計(jì)、且將危險(xiǎn)值范圍從不危險(xiǎn)值范圍區(qū)分開來估計(jì)。
3、 如權(quán)利要求2所述的方法，其中閾值Sn以車輛運(yùn)行狀況的函數(shù)形式變 化，優(yōu)選地以車輛負(fù)載和/或速度的函數(shù)形式變化。
4、 如權(quán)利要求2或3所述的方法，其中，如果對于至少一個(gè)參數(shù)，參考 值vr超過閾值S"而到達(dá)危險(xiǎn)范圍，則通知機(jī)動(dòng)車駕駛員估計(jì)的接地不足風(fēng)險(xiǎn)。
5、 如權(quán)利要求2或3所述的方法，其中，如果對于至少一個(gè)參數(shù)，參考 值vr超過閾值s"而到達(dá)危險(xiǎn)范圍，且如果該參考值v r保持在所述危險(xiǎn)范圍同時(shí)車輛行駛了從所述述閾值S"被超過時(shí)刻起開始測量的預(yù)定距離L"，則通知機(jī) 動(dòng)車駕駛員估計(jì)的接地不足風(fēng)險(xiǎn)。
6、 如權(quán)利要求2到5中任一所述的方法，其中參數(shù)的所述參考值vr定義 為等于所述參數(shù)的單次測量值。
7、 如權(quán)利要求2到5中任一所述的方法，其中，當(dāng)參數(shù)P是輪胎的最大 抓地勢能/μmax,或輪胎最大抓地勢能μmax的利用百分比Pμ時(shí)，則參考值vr定義 為所述參數(shù)的多個(gè)測量值的線性組合，比如兩個(gè)或四個(gè)測量值，不同的測量值與不同的車輛輪胎相關(guān)。
8、如權(quán)利要求7所述的方法，其中測量值的線性組含選自 測量值的平均值；和測量值的重心，從而每個(gè)測量值由對應(yīng)于所述測量值的由輪胎支撐的垂直負(fù)載FZ的值加權(quán)。
9、如權(quán)利要求2到5中任一所述的方法，其中，當(dāng)參數(shù)P與輪胎面積損失PS相關(guān)，則參考值Vr定義為多個(gè)參數(shù)測量值PS的最大值，比如兩個(gè)或四個(gè) 測量值，不同的測量值與不同的車輛輪胎相關(guān)。
10、 如權(quán)利要求2到9中任一所述的方法，其中每個(gè)測量由以下所選裝置實(shí)施提供與輪胎旋轉(zhuǎn)解耦的靜止裝置的設(shè)備；和提供有旋轉(zhuǎn)裝配構(gòu)件中的車載裝置的設(shè)備，該裝配包括車輛輪胎 和/或與輪胎旋轉(zhuǎn)耦合的構(gòu)件。
11、 如權(quán)利要求2到10中任一所述的方法，其中對于至少一個(gè)參 數(shù)，第一級(jí)別的接地不足風(fēng)險(xiǎn)通過將參考值V1與第一閾值S1比較而進(jìn) 行估計(jì)，以及第二級(jí)別接地不足風(fēng)險(xiǎn)通過將參考值Vr與第二閾值S2比 較而進(jìn)行估計(jì)，該第二級(jí)別的風(fēng)險(xiǎn)高于第一級(jí)別的風(fēng)險(xiǎn)。
全文摘要
依據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車接地不足風(fēng)險(xiǎn)的估計(jì)方法，風(fēng)險(xiǎn)被估計(jì)為輪胎最大抓地勢能μ_max，代表所用輪胎最大抓地勢能部分的利用百分比P_u，以及與輪胎打滑風(fēng)險(xiǎn)、尤其是輪胎面積損失相關(guān)的量值P_S的函數(shù)。
文檔編號(hào)B60W10/18GK101200160SQ200710307170
公開日2008年6月18日 申請日期2007年12月12日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月13日
發(fā)明者D·貝特朗 申請人:米其林技術(shù)公司;米其林研究和技術(shù)股份有限公司