專(zhuān)利名稱(chēng)：用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外部的人員的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外部人員的裝置，該裝置符合權(quán)利要求1，14，20，30和32的特征條款。
背景技術(shù)：
涉及機(jī)動(dòng)車(chē)外行人或其他個(gè)人的事故具有嚴(yán)重的后果，這是因?yàn)榕c機(jī)動(dòng)車(chē)輛的剛性車(chē)體碰撞會(huì)產(chǎn)生很高的受傷風(fēng)險(xiǎn)。特別地，在碰撞中，人體也可能會(huì)被突出的零件如雨刷所傷，以及在車(chē)窗框架的區(qū)域中受到傷害。由于缺乏一個(gè)為重量輕于車(chē)體的人體而準(zhǔn)備的吸收能量的“擠壓帶”，導(dǎo)致在事故中整個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)能實(shí)際上是立刻且沒(méi)有經(jīng)過(guò)減震就直接作用到牽涉到事故中位于機(jī)動(dòng)車(chē)外的人體身上。
因此在機(jī)動(dòng)車(chē)外提供氣囊，特別是在機(jī)動(dòng)車(chē)的前方區(qū)域中提供，目的降低機(jī)動(dòng)車(chē)外人體的碰撞后果。由這種氣囊所獲得的理想效果是，例如，行人與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生碰撞后根本不會(huì)受到任何的傷害。
JP2001315599A公開(kāi)了一種可以應(yīng)用到機(jī)動(dòng)車(chē)前方區(qū)域中的氣囊。該氣囊位于保險(xiǎn)杠上方，并形成一個(gè)棒狀。
JP06239198A公開(kāi)了一種位于機(jī)動(dòng)車(chē)前方的氣囊，該氣囊與保險(xiǎn)杠一起覆蓋了車(chē)輛的前方區(qū)域。
對(duì)于用于機(jī)動(dòng)車(chē)外的這些氣囊的形狀，問(wèn)題是它們先是在碰撞中與人體接觸，它們不能為能量的消散而為行人提供足夠大的減速距離，或者它們只能覆蓋車(chē)輛前方的區(qū)域。如果人體與這樣的車(chē)輛發(fā)生碰撞，人體會(huì)受到相當(dāng)?shù)膫ξｋU(xiǎn)。
因此本發(fā)明的目的是提供一種改善的裝置，用于在碰撞事故中保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人，所述的裝置減少了現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的這個(gè)目的由一種具有權(quán)利要求1所述特點(diǎn)的保護(hù)車(chē)輛外人體的裝置所實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的有利改進(jìn)在從屬權(quán)利要求中有所說(shuō)明。
因此，用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外人體特別是行人或騎車(chē)人的這種裝置，具有至少一個(gè)作用在機(jī)動(dòng)車(chē)外側(cè)的膨脹氣囊。根據(jù)本發(fā)明，在膨脹時(shí)，該氣囊在其相對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)較低的區(qū)域中包含有一個(gè)接觸區(qū)域，該接觸區(qū)域在碰撞事故中首先與人體接觸。該接觸區(qū)域在垂直于機(jī)動(dòng)車(chē)垂直軸線的方向上比氣囊的其他部位更為遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車(chē)。此外，該氣囊包括一個(gè)與接觸區(qū)域相鄰的碰撞表面，用于在首次接觸后承受人體的沖擊。
在本發(fā)明的一個(gè)有利的改進(jìn)中，該碰撞表面傾斜于垂直于機(jī)動(dòng)車(chē)垂直軸線的平面。這在碰撞表面向行駛方向相反的方向抬高的情況下特別有利。在本發(fā)明的另一個(gè)有利改進(jìn)形式中，碰撞表面在接觸區(qū)域上相對(duì)于車(chē)輛的縱向而傾斜地延伸。膨脹氣囊最終有利的形狀是楔形。在本發(fā)明的另一個(gè)有利改進(jìn)形式中，接觸區(qū)域布置在機(jī)動(dòng)車(chē)外的人體重心下方的平面上，特別是與人體小腿同齊的平面上。位于較低位置的接觸區(qū)域意味著在碰撞事故中，這些氣囊的構(gòu)件使人體首先產(chǎn)生一個(gè)輕微的轉(zhuǎn)動(dòng)，其中人體的上身向車(chē)輛方向運(yùn)動(dòng)。這樣，人體就會(huì)逐漸地與碰撞表面接觸，并實(shí)際是滾轉(zhuǎn)到碰撞表面上。
有利的是，碰撞表面的傾斜度和/或剛度適應(yīng)于影響碰撞運(yùn)動(dòng)的因素，即，特別地，車(chē)速和碰撞角度。在一個(gè)優(yōu)選的變化形式中，氣囊具有至少兩個(gè)氣室，這兩個(gè)氣室可以以不同的程度充壓，優(yōu)選地為每個(gè)氣室分配至少一個(gè)氣體發(fā)生器。在本發(fā)明的另一個(gè)變化形式中，碰撞表面的尺寸使得人體可以完全與之接觸。這些不同的結(jié)構(gòu)使得氣囊盡可能以最小的震動(dòng)來(lái)承受人體的沖擊，并使人體完全以一種沒(méi)有彈性的沖擊方式依靠在氣囊上。這樣就可以減少受傷害的危險(xiǎn)，而人體不會(huì)被撞倒路面上，或者是以很小的速度被撞倒路面上。
在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，該氣囊具有至少一個(gè)接觸區(qū)域，該接觸區(qū)域可以在碰撞事故中優(yōu)先與人體的小腿平齊地接觸。也可以使該接觸區(qū)域與氣囊的其它部分分離，使其可以引起人體上身部分在氣囊碰撞表面的方向上作輕微的轉(zhuǎn)動(dòng)。
有利的是，通過(guò)至少一個(gè)接近傳感器來(lái)觸發(fā)所述的氣囊，所述的接近傳感器用于檢測(cè)車(chē)輛外的行人。
這樣就可以提前啟動(dòng)氣體發(fā)生器，從而可以保證在碰撞瞬間氣囊就已經(jīng)完全膨脹，從而達(dá)到完全安全的效果。
有利的是，將氣囊布置在車(chē)輛的前方，這是因?yàn)榇蠖鄶?shù)與行人或騎車(chē)人發(fā)生的碰撞事故都發(fā)生在這個(gè)區(qū)域上。但是，氣囊也可以被布置在車(chē)輛的側(cè)面和后方，以獲得最好的保護(hù)。
在本發(fā)明一個(gè)有利的改進(jìn)形式中，氣囊在不使用的時(shí)候被容納在保險(xiǎn)杠和/或一個(gè)防護(hù)帶中。因此它不會(huì)干擾車(chē)輛的輪廓，從而不會(huì)影響任何動(dòng)力學(xué)性能和設(shè)計(jì)，同時(shí)氣囊可以被直接放在車(chē)輛最前面的區(qū)域中。
該目的進(jìn)一步可以由一個(gè)用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外人體的裝置所實(shí)現(xiàn)，所述的裝置具有如權(quán)利要求14所述的特點(diǎn)。本發(fā)明的有利改進(jìn)形式在從屬權(quán)利要求中有所說(shuō)明。
相應(yīng)地，用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外至少一個(gè)行人的裝置具有至少一個(gè)作用在機(jī)動(dòng)車(chē)外的膨脹氣囊。根據(jù)本發(fā)明，該氣囊可以至少被部分地充入相對(duì)風(fēng)。
有利的是，氣囊在行駛的方向通過(guò)一個(gè)進(jìn)氣口而充入相對(duì)風(fēng)，并可以在啟動(dòng)氣體發(fā)生器之前、之時(shí)或之后以氣密的方式關(guān)閉該進(jìn)氣口。此外，更有利的是，該進(jìn)氣口布置在一個(gè)車(chē)輛部件上，特別是保險(xiǎn)杠上。在本發(fā)明的另一個(gè)變化形式中，該進(jìn)氣口在氣囊中形成為一個(gè)開(kāi)口。這樣，外部氣囊所必需的大體積就可以在氣囊被氣體發(fā)生器完全充滿并展開(kāi)之前被部分地充入相對(duì)風(fēng)。因此，就可以使用一個(gè)相對(duì)較小的氣體發(fā)生器，從而在成本上更加有利，并且以其更輕的總量而使總質(zhì)量相對(duì)更小。
在本發(fā)明的一個(gè)改進(jìn)形式中，氣囊具有至少一個(gè)截止拉索，該拉索一方面作用在進(jìn)氣口開(kāi)口的邊緣區(qū)域上，另一方面作用在氣囊的一個(gè)固定點(diǎn)上，該固定點(diǎn)位于開(kāi)口邊緣區(qū)域的對(duì)面，從而當(dāng)氣囊的氣壓升高時(shí)，該開(kāi)口被截止拉索所關(guān)閉。有利的是，當(dāng)氣囊具有至少兩個(gè)室時(shí)，進(jìn)氣口開(kāi)口通向第一個(gè)室內(nèi)，氣體發(fā)生器通向第二個(gè)室內(nèi)，而截止拉索的固定點(diǎn)布置在第二個(gè)室內(nèi)。該截止拉索為氣囊的進(jìn)氣口提供了一個(gè)簡(jiǎn)單的關(guān)閉機(jī)構(gòu)。通過(guò)將截止拉索連接到第二個(gè)室內(nèi)，在氣體發(fā)生器啟動(dòng)時(shí)，通過(guò)第二個(gè)室內(nèi)的氣壓增大，使得進(jìn)氣口被自動(dòng)關(guān)閉。這與第一個(gè)室內(nèi)的氣壓無(wú)關(guān)，從而也與車(chē)速無(wú)關(guān)。進(jìn)氣口的這種關(guān)閉方式提供了一種簡(jiǎn)單而可靠的方式，無(wú)需使用其它裝置。
所述的目的進(jìn)一步由一個(gè)用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外行人的裝置所實(shí)現(xiàn)，該裝置具有如權(quán)利要求20所述的特點(diǎn)。本發(fā)明的有利改進(jìn)形式也在從屬的權(quán)利要求中有所說(shuō)明。
相應(yīng)地，用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外行人的該裝置具有至少兩個(gè)氣囊，這兩個(gè)氣囊都布置在機(jī)動(dòng)車(chē)外，且兩個(gè)氣囊的碰撞表面方向一致。
在本發(fā)明的一個(gè)有利改進(jìn)形式中，氣囊的碰撞表面相互隔開(kāi)，并由相同方向上的至少一個(gè)連接表面所連接。有利的是，用在氣囊之間伸展的氣囊覆蓋物質(zhì)來(lái)形成所述的連接表面。
在一個(gè)改進(jìn)形式中，所述的連接表面也是一個(gè)氣囊，所述的氣囊有利地是一個(gè)高壓氣囊。使用多個(gè)相互隔開(kāi)并通過(guò)一個(gè)連接表面相互連接的氣囊，使得可以減少氣囊的體積，因此可以使用一個(gè)更小的氣體發(fā)生器，而該裝置的展開(kāi)特性和展開(kāi)速度也得到改善。
在本發(fā)明的另一個(gè)改進(jìn)中，膨脹氣囊的碰撞表面相互連接且之間沒(méi)有間隙。若在觸發(fā)時(shí)至少一個(gè)氣囊沒(méi)有膨脹，這是有利的。在一個(gè)改進(jìn)形式中，至少一個(gè)用于分配給至少兩個(gè)氣囊之中的一個(gè)的氣體發(fā)生器用于對(duì)氣囊進(jìn)行充氣。在另一個(gè)更有利的改進(jìn)形式中，至少一個(gè)氣體發(fā)生器用于同時(shí)對(duì)至少兩個(gè)氣囊進(jìn)行充氣。本發(fā)明的這些改進(jìn)使得在氣囊被觸發(fā)時(shí)可以減少對(duì)車(chē)輛的損壞，這是因?yàn)椋疃嘀挥袃蓚€(gè)氣囊和兩個(gè)氣體發(fā)生器或推進(jìn)機(jī)構(gòu)需要更換。在一個(gè)可預(yù)見(jiàn)的碰撞的情況下，所述的碰撞由一個(gè)接近傳感器所檢測(cè)，所述的接近傳感器可以安裝在一個(gè)氣囊的中心上，只需有這一個(gè)氣囊膨脹。在兩個(gè)氣囊之間的區(qū)域發(fā)生一個(gè)可預(yù)見(jiàn)的碰撞的情況下，兩個(gè)氣囊都要膨脹。因此并不需要使所有的氣囊都膨脹，從而降低了成本。
所述的目的進(jìn)一步由一個(gè)用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的人員的裝置所實(shí)現(xiàn)，該裝置具有如權(quán)利要求30所述的特點(diǎn)，另一個(gè)這樣的裝置具有如權(quán)利要求32所述的特點(diǎn)。
相應(yīng)地，用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的人員的該裝置具有至少一個(gè)可膨脹的氣囊，該氣囊位于機(jī)動(dòng)車(chē)外，并具有至少兩個(gè)氣室，當(dāng)氣囊膨脹時(shí)，這些氣室中的至少兩個(gè)會(huì)在車(chē)輛的垂直軸線上相互疊放，而位于氣囊較低區(qū)域中的氣室的內(nèi)壓要比位于較高區(qū)域中的氣室的內(nèi)壓高。在這種情況下，有利的是，位于較低區(qū)域中的氣室具有比位于其上的每一個(gè)氣室都高的內(nèi)壓。
為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，在另一個(gè)變化形式中，該裝置包括至少兩個(gè)可膨脹的氣囊，這些氣囊作用在機(jī)動(dòng)車(chē)的外側(cè)，當(dāng)它們膨脹時(shí)，這些氣囊中的至少兩個(gè)會(huì)在機(jī)動(dòng)車(chē)垂直軸線上相互疊置，而位于較低區(qū)域中的氣囊的內(nèi)壓高于位于其上的氣囊的內(nèi)壓。在這，有利的是位于較低區(qū)域中的氣囊的內(nèi)壓高于位于其上的每一個(gè)氣囊的內(nèi)壓。
本發(fā)明上述的這兩個(gè)實(shí)施例的一個(gè)有利的改進(jìn)是使形成于膨脹氣囊上的用于承受人體的碰撞表面在與人體第一次接觸之前實(shí)質(zhì)上沿機(jī)動(dòng)車(chē)的垂直軸線延伸。在這種情況下，優(yōu)選地使碰撞表面在與人體接觸前實(shí)質(zhì)上沿垂直于機(jī)動(dòng)車(chē)縱軸線方向而延伸。這些改進(jìn)使得可以通過(guò)與牽涉到事故中的人體的整個(gè)重量直接接觸而獲得一個(gè)受控制的碰撞和運(yùn)動(dòng)特性。特別地，可以以一種受控制的方式來(lái)將人體的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩均勻地傳遞到氣囊上。
有利的是，氣囊和/或氣室內(nèi)的氣體壓力分別適應(yīng)于預(yù)期碰撞的普通運(yùn)動(dòng)學(xué)條件。這確保了最優(yōu)程度地利用了該裝置的保護(hù)特性。
除了減少首次碰撞所帶來(lái)的事故后果，上述的裝置也減少牽涉到事故中的人體與馬路或馬路上其他物體發(fā)生第二次碰撞的后果。由于氣囊的大范圍的承受特性，使得車(chē)輛和人體并不碰撞到氣囊上，而是滑倒在氣囊上，從而基本降低了第二次碰撞的后果。


本發(fā)明將會(huì)在下面結(jié)合附圖中的典型實(shí)施例而加以說(shuō)明，其中在這些附圖中圖1顯示了帶有根據(jù)本發(fā)明用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置的車(chē)輛的側(cè)向視圖；圖2顯示了帶有根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的裝置的車(chē)輛的前視圖，其中所述的裝置具有三個(gè)氣囊和一個(gè)在氣囊之間延伸的連接表面；圖3顯示了帶有根據(jù)本發(fā)明圖2所示的裝置的車(chē)輛的透視圖；圖4顯示了帶有根據(jù)本發(fā)明用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置的車(chē)輛的側(cè)向視圖，其中該裝置具有一個(gè)形成為高壓氣囊的連接表面；圖5顯示了帶有根據(jù)本發(fā)明的裝置的車(chē)輛的前視圖，其中所述的裝置具有三個(gè)直接相連的氣囊；圖6顯示了帶有根據(jù)本發(fā)明的裝置的車(chē)輛的前視圖，其中所述的裝置具有一個(gè)覆蓋車(chē)輛整個(gè)寬度的氣囊；圖7顯示了通過(guò)車(chē)輛上的一個(gè)進(jìn)氣口部分地對(duì)氣囊充入相對(duì)風(fēng)的原理圖；圖8顯示了如圖7所示的氣囊在完全膨脹時(shí)的原理圖。
圖9顯示了具有用于部分地充入相對(duì)風(fēng)的開(kāi)口的氣囊在只有相對(duì)風(fēng)充入的第一個(gè)階段時(shí)的原理圖；圖10顯示了如圖9所示的氣囊在第二個(gè)階段時(shí)的原理圖，其中在這個(gè)階段時(shí)氣體發(fā)生器啟動(dòng)，而用于充入相對(duì)風(fēng)的開(kāi)口被關(guān)閉；圖11顯示了如圖9和10所示的氣囊在完全膨脹時(shí)的原理圖，其中用于充入相對(duì)風(fēng)的開(kāi)口完全被關(guān)閉；圖12顯示了帶有根據(jù)本發(fā)明用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置的車(chē)輛的側(cè)視圖，其中所述的裝置具有一個(gè)氣囊，所述的氣囊含有三個(gè)氣室，這三個(gè)氣室可以充入不同的壓力；圖13顯示了帶有根據(jù)本發(fā)明用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置的車(chē)輛的側(cè)視圖，所述的裝置具有兩個(gè)氣囊，這兩個(gè)氣囊相對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)而相互疊置，其中在與人碰撞前，較低位置上的氣囊充入較高的氣壓，而較高位置上的氣囊充入較低的氣壓；圖14顯示了如圖13所示的車(chē)輛在與人體發(fā)生碰撞后的側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式
圖1顯示了機(jī)動(dòng)車(chē)1的前方區(qū)域10，在該區(qū)域上有一個(gè)根據(jù)本發(fā)明用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)1外的行人的氣囊2，其中3表示行人。如圖1所示的氣囊2處于完全展開(kāi)和膨脹的狀態(tài)。
氣囊2在其較低的區(qū)域中包含有一個(gè)接觸區(qū)域21，相比于氣囊的其他區(qū)域，該區(qū)域在垂直于車(chē)輛垂直軸線的方向上離車(chē)身1最遠(yuǎn)。在該實(shí)施例中，氣囊2的接觸區(qū)域21在車(chē)輛的前進(jìn)方向上更加遠(yuǎn)離車(chē)身1。在發(fā)生碰撞時(shí)，氣囊2和行人3的第一次碰撞發(fā)生在該接觸區(qū)域21上。在這樣的布置中，接觸區(qū)域21在行人3的身體重心下與行人接觸，如圖1所示的在行人3的小腿30的區(qū)域上。
接觸區(qū)域21的旁邊是一個(gè)碰撞表面20，該碰撞表面向行人3傾斜，并相對(duì)于垂直于車(chē)輛垂直軸線的平面傾斜，并向車(chē)輛的行駛方向的反方向上升高。該碰撞表面20從而相對(duì)于馬路而形成了一種楔形裝置，這樣行人3就會(huì)在碰撞中被抬離馬路而靠在碰撞表面20上。
如圖1所示的改進(jìn)使得氣囊2的較低區(qū)域21在碰撞時(shí)先與行人3的小腿30接觸。位于行人3身體重心下方的該接觸區(qū)域21使得行人在碰撞中發(fā)生翻轉(zhuǎn)，其上身部分向氣囊2的碰撞表面20的方向運(yùn)動(dòng)，而小腿30向相反的方向運(yùn)動(dòng)。這樣，由于與氣囊2的低位置接觸，行人3實(shí)際上是“翻滾”到氣囊2的碰撞表面20上。然后行人3逐漸地與氣囊2的碰撞表面20接觸。
表面向行人3傾斜的氣囊2的碰撞表面20具有一個(gè)延長(zhǎng)部分，使得可以完全承受起行人特別是行人的頭部31。為此，碰撞表面20在行駛方向上的長(zhǎng)度至少是人體的均勻高度。
碰撞表面20的相對(duì)于車(chē)輛垂直軸線的垂直平面的傾斜度及其剛度可以適應(yīng)于特別的條件，即，可以使之取決于行人3的碰撞速度或估計(jì)角度。氣囊2是由一個(gè)檢測(cè)即將發(fā)生的行人3和車(chē)輛1的碰撞的接近傳感器13所觸發(fā)的。在一個(gè)更有利的實(shí)施例中，該接近傳感器13判定出行人的運(yùn)動(dòng)特性，從而判定出行人的碰撞的時(shí)刻點(diǎn)，并適當(dāng)?shù)卣{(diào)整氣囊2為最佳的傾斜度和剛度。
在不使用的時(shí)候，氣囊2結(jié)合到車(chē)輛1的保險(xiǎn)杠11或保護(hù)帶12內(nèi)，或者至少被它們所覆蓋。接近傳感器13也可以直接結(jié)合到保險(xiǎn)杠11或保護(hù)帶12內(nèi)。
圖2顯示了一個(gè)用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置，該裝置中的三個(gè)相互隔開(kāi)的氣囊2a，2b，2c在展開(kāi)和膨脹的時(shí)候通過(guò)一個(gè)連接表面4而連接起來(lái)。氣囊2a，2b，2c的碰撞表面20a，20b，20c具有相同的方向，并且在碰撞時(shí)向機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人傾斜。在這種情況下，氣囊2a，2b，2c的形狀與如圖1所述的那些氣囊形狀相同，并作用為支撐物，并用于調(diào)整連接表面4的方向。連接表面4具有結(jié)合如圖1所述的氣囊的特性。
連接表面4由在單個(gè)碰撞氣囊2a，2b，2c之間延伸的氣囊結(jié)構(gòu)所組成。具有三個(gè)相互隔開(kāi)的氣囊2a，2b，2c和在其之間延伸的連接表面4的氣囊可以覆蓋住車(chē)輛的大范圍區(qū)域——在本實(shí)施例中為車(chē)輛的整個(gè)前方區(qū)域。使用較小的氣囊2a，2b，2c可以減小氣囊的體積，從而可以使用成本更小效用更高的氣體發(fā)生器，而且由于氣囊更小的體積，使得氣囊的展開(kāi)過(guò)程更快、更好控制。
圖3以一個(gè)不同的透視角度顯示了如圖2所示的三個(gè)相互隔開(kāi)的氣囊2a，2b，2c的布置。獨(dú)立氣囊2a，2b，2c的與結(jié)合如圖1所述的相同結(jié)構(gòu)可以更加清楚地顯示出來(lái)。特別地，可以看見(jiàn)向機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人傾斜的碰撞表面20，以及位于行人身體重心之下并向前推的接觸區(qū)域21a，該碰撞表面和接觸區(qū)域允許根據(jù)如圖1及其他圖所述的本發(fā)明的有利的碰撞結(jié)果。
圖4顯示了如圖2和3所示的用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置的另一個(gè)實(shí)施例，該裝置具有三個(gè)相互分開(kāi)的氣囊和一個(gè)連接表面5。在如圖4所示的側(cè)視圖中，只可以看到一個(gè)外部氣囊2c及位于其上的作為連接表面的片狀氣囊5。在這種情況下，提供了一個(gè)高壓氣囊5來(lái)作用為該片狀設(shè)計(jì)的氣囊。該高壓氣囊5的設(shè)計(jì)可以使位于三個(gè)空間獨(dú)立的氣囊2a，2b，2c之間的連接表面5的區(qū)域中的剛度更高。這樣，人體的碰撞就會(huì)在由氣囊2a，2b，2c，5所覆蓋的整個(gè)面積上均勻分布。結(jié)合圖3所述的關(guān)于氣囊2a，2b，2c小體積的優(yōu)點(diǎn)也反映在如圖4所示的裝置上，而且在整個(gè)表面上的碰撞特性更加均勻。
圖5顯示了一個(gè)用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置，該裝置具有三個(gè)氣囊2a’，2b’，2c’。碰撞表面20a’，20b’，20c’具有相同的方向并無(wú)間隔地相互連接。因而該裝置提供了一個(gè)由三個(gè)氣囊2a’，2b’，2c’所組成的本質(zhì)連續(xù)的并向人體傾斜的碰撞表面20’。氣囊2a’，2b’，2c’進(jìn)一步這樣形成，其中與人體的第一次接觸發(fā)生在人體重心的下方，這樣，該實(shí)施例也具有所期望的氣囊或氣囊2a’，2b’，2c’與人體之間的有利的、連續(xù)的接觸，其中人體逐漸地與連續(xù)的碰撞表面20’接觸。
接近傳感器13和一個(gè)相應(yīng)的估算裝置(沒(méi)有顯示)意味著在本實(shí)施例中可以在發(fā)生碰撞時(shí)只應(yīng)用氣囊2a’，2b’，2c’中的一個(gè)或最多兩個(gè)，而剩下的則不應(yīng)用。為此，就必須從當(dāng)前的接近數(shù)據(jù)計(jì)算出在發(fā)生碰撞時(shí)特定人體的預(yù)期碰撞點(diǎn)，然后必須作出一個(gè)判定，即所預(yù)期的碰撞點(diǎn)是否發(fā)生在兩個(gè)氣囊2a’，2b’，2c’之間的中心上并且這兩個(gè)氣囊2a’，2b’，2c’是否必須膨脹，或者該碰撞點(diǎn)是否發(fā)生在一個(gè)氣囊2a’，2b’，2c’的中心上，這樣只有這個(gè)氣囊2a’，2b’，2c’需要膨脹。氣囊2a’，2b’，2c’的這種自適應(yīng)改進(jìn)使得可以在與人體的碰撞中降低成本，但不會(huì)影響保護(hù)效果。由于只需使氣囊2a’，2b’，2c’中的最多兩個(gè)膨脹，氣體發(fā)生器也可以減少；例如，可以只使用兩個(gè)氣體發(fā)生器，它們通過(guò)對(duì)應(yīng)的導(dǎo)氣管與特定的氣囊2a’，2b’，2c’連接。
圖6顯示了用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置的另一個(gè)改進(jìn)形式，其中該裝置只有一個(gè)單一氣囊2”。在這種情況下，該氣囊2”具有結(jié)合圖1所述的結(jié)構(gòu)，即，特別地，具有一個(gè)位于氣囊2”較低區(qū)域中的接觸區(qū)域，該接觸區(qū)域在人體重心下方的位置上與人體首次接觸，并離車(chē)身最遠(yuǎn)，另外還有一個(gè)碰撞表面20”，該碰撞表面與所述的接觸區(qū)域連接，并向人體傾斜，以承受受碰撞的人體。
圖7和8顯示了用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)1外的行人的裝置的另一個(gè)改進(jìn)，該裝置具有一個(gè)作用在機(jī)動(dòng)車(chē)1外的氣囊2。在這種情況下，如箭頭所示的相對(duì)風(fēng)使氣囊2充氣到一定的氣壓，所述的氣壓受行駛速度所限制。
在圖7中，可以看到氣囊2觸發(fā)后瞬間的狀態(tài)。相對(duì)風(fēng)通過(guò)車(chē)輛1的保險(xiǎn)杠11上的進(jìn)氣口13而進(jìn)入到氣囊覆蓋物22中。這樣，氣囊覆蓋物22逐漸地膨脹到一定的氣壓。該氣壓主要取決于某時(shí)刻下車(chē)輛1的速度，并由一個(gè)壓力傳感器(沒(méi)有顯示)所監(jiān)測(cè)。在觸發(fā)后一定時(shí)間后，若車(chē)輛與行人之間的距離過(guò)小，或者超過(guò)一定的取決于速度的壓力后，進(jìn)氣口13就會(huì)關(guān)閉，而氣體發(fā)生器6則被啟動(dòng)，如圖8所示。氣囊2通過(guò)氣體發(fā)生器6向氣囊覆蓋物22中充入氣體而達(dá)到預(yù)期的工作壓力。展開(kāi)并膨脹的氣囊2具有結(jié)合圖1所述的關(guān)于碰撞表面20和接觸區(qū)域的結(jié)構(gòu)。
圖9到11顯示了根據(jù)本發(fā)明用于在碰撞事故中保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置的另一個(gè)改進(jìn)，該裝置具有一個(gè)作用在車(chē)輛1外的氣囊2””。該氣囊2””先是通過(guò)相對(duì)風(fēng)(如箭頭所示的方向)而被充入到一定的壓力，如結(jié)合圖7和8所述那樣。
在如圖所示的該實(shí)施例中，在氣囊2””本身上有一個(gè)進(jìn)氣口23。該氣囊具有上氣室220和一個(gè)下氣室221，所述的進(jìn)氣口23位于上氣室220中。從圖9中可以看出，進(jìn)氣口23被設(shè)計(jì)成氣囊上的一個(gè)開(kāi)口。氣囊2””的上氣室220由相對(duì)風(fēng)被充氣，進(jìn)氣口23由一個(gè)截止拉索24所保持打開(kāi)。在這種情況下，截止拉索24一方面固定在形成開(kāi)口23的上部240的氣囊織物上，另一方面固定到下氣室221區(qū)域中的一個(gè)固定點(diǎn)241上。該截止拉索24還特別地防止氣囊2””的進(jìn)氣口23被相對(duì)風(fēng)過(guò)度地向后彎曲。
若上氣室220內(nèi)的壓力達(dá)到了一定的程度，另外，若氣囊2””被觸發(fā)后經(jīng)過(guò)了一定的時(shí)間以及/或者與行人之間距離過(guò)小，氣體發(fā)生器6就會(huì)被啟動(dòng)，如圖10所示。所產(chǎn)生的氣體從氣體發(fā)生器6出來(lái)并進(jìn)入到氣囊2””的下氣室221中，從而使之展開(kāi)。下氣室221的膨脹同時(shí)從固定點(diǎn)241開(kāi)始對(duì)截止拉索施加一個(gè)拉力，而截止拉索對(duì)形成開(kāi)口23的上部240的氣囊織物施加一個(gè)拉力。由于下氣室221的壓力升高以及截止拉索24的拉緊作用，開(kāi)口23從而被關(guān)閉并以一種氣密的狀態(tài)而被關(guān)閉。通過(guò)一個(gè)通道222而連接的兩個(gè)氣室220，221中的壓力升高到工作壓力，而氣囊2””則具有了如上所述并可以從圖11中看出的有利的形狀。對(duì)氣囊2””進(jìn)行相對(duì)風(fēng)的預(yù)充氣使得可以使用一個(gè)更小的氣體發(fā)生器6，從而降低成本和重量。
圖12顯示了根據(jù)本發(fā)明具有氣囊2””的裝置的另一個(gè)實(shí)施例。該氣囊2””具有三個(gè)分開(kāi)的氣室25a，25b，25c，這三個(gè)氣室可以分別由氣體發(fā)生器6a，6b，6c充入氣體。因而這三個(gè)氣室25a，25b，25c可以被充入不用的氣壓，并可以在不同的時(shí)刻充氣，從而使氣囊2””的碰撞表面20””以關(guān)于碰撞情況的最佳方式來(lái)適應(yīng)每種情況。例如，可以使碰撞表面20””的不同部分具有不同的剛度。另外，可以通過(guò)對(duì)上氣室25c充入較低的氣壓來(lái)為頭部提供一個(gè)特別柔軟的接觸部分?？梢愿鶕?jù)接近傳感器的數(shù)據(jù)以及對(duì)碰撞運(yùn)動(dòng)的計(jì)算來(lái)對(duì)氣室25a，25b，25c進(jìn)行的特定的充氣。
圖13和14顯示了本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例。在該實(shí)施例中，在機(jī)動(dòng)車(chē)1的前方區(qū)域10上提供了一個(gè)用于保護(hù)行人的裝置。該裝置具有兩個(gè)氣囊2e，2e’，這兩個(gè)氣囊相對(duì)于車(chē)輛1而相互疊置，其中位于較低的區(qū)域的氣囊2e’比位于較高區(qū)域的氣囊2e具有較高的壓力。
在如圖所示的實(shí)施例中，位于下方的氣囊2e’具有比位于上方的氣囊2e更小的體積。這樣，在使用一個(gè)結(jié)構(gòu)相同的氣體發(fā)生器(沒(méi)有顯示)為氣囊2e，2e’充氣時(shí)，位于下方的氣囊2e’的壓力就會(huì)比位于上方的氣囊2e的壓力高。在這使用結(jié)構(gòu)相同的氣體發(fā)生器可以提供明顯的成本優(yōu)點(diǎn)。
由兩個(gè)膨脹氣囊2e，2e’所組成的碰撞表面20e在如圖13所示的開(kāi)始位置上很大程度地垂直于車(chē)輛1的縱軸線而伸展。在這兩個(gè)氣囊2e，2e’的開(kāi)始位置上，與機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人之間的接觸并未發(fā)生，但將要發(fā)生。氣囊2e，2e’已經(jīng)完全展開(kāi)并加壓到每種情況所指定的程度。
對(duì)氣囊2e，2e’進(jìn)行充氣的氣體發(fā)生器(沒(méi)有顯示)是通過(guò)接近傳感器所啟動(dòng)的，該接近傳感器與一個(gè)估算單元(同樣沒(méi)有顯示)一起檢測(cè)并估算人體與車(chē)輛1的碰撞。
當(dāng)人體碰撞到兩個(gè)完全膨脹的氣囊2e，2e’上，他首先接觸到由兩個(gè)氣囊2e，2e’組成的垂直碰撞表面20e(如圖13所示)上。在這過(guò)程中，人體的上身實(shí)質(zhì)上與上方氣囊2e接觸，而人體的小腿部分與下方氣囊2e’接觸。
由于下方氣囊2e’的壓力高于上方氣囊2e的壓力，下方氣囊2e’首先對(duì)人體作用一個(gè)較大的力。由下方氣囊2e’所施加的力作用在人體的重心下方，從而對(duì)人體作用一個(gè)輕微的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩，從而使人體在機(jī)動(dòng)車(chē)1的方向上發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。但是，由于人體的上身部分已經(jīng)接觸到上方氣囊2e，人體的上身就會(huì)沒(méi)入到對(duì)人體施加較小力的上方氣囊2e中。這使得人體的上身部分在與氣囊2e，2e’首次接觸后在車(chē)輛的方向上運(yùn)動(dòng)，然后逐漸地沒(méi)入到上方氣囊2e中。從而使人體好像是滾動(dòng)到氣囊上并被氣囊柔和地接住。
經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，人體相對(duì)于車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)在機(jī)動(dòng)車(chē)前方區(qū)域的氣囊2e，2e’位置上停止，所述的位置如圖14所示，相對(duì)于馬路而傾斜。此時(shí)，車(chē)速和人體運(yùn)動(dòng)的速度相等，而該裝置的總能量吸收能力被發(fā)揮到最佳的狀態(tài)。在本發(fā)明的一個(gè)變化形式中，氣囊2e，2e’所必需的不同剛度或壓力可以在每種情況下適應(yīng)于這些主要的條件。
當(dāng)膨脹的時(shí)候，兩個(gè)氣囊2e，2e’被支撐在車(chē)架上，特別是在車(chē)輛的前方區(qū)域或在發(fā)動(dòng)機(jī)罩上，并將碰撞中所產(chǎn)生的力傳遞到車(chē)輛上。
在本實(shí)施例的一個(gè)有利的變化形式(沒(méi)有顯示)中，相互疊置的兩個(gè)氣囊是由一個(gè)具有兩個(gè)相互疊置的氣室的單個(gè)氣囊所組成，其中位置較低的氣室的氣壓高于位置較高的氣室的氣壓。在這種情況下，完全膨脹的氣囊的碰撞表面又是垂直的，因此在碰撞中氣囊和人體的第一次接觸發(fā)生在人體整個(gè)身體的大范圍區(qū)域上。由氣室所組成的兩個(gè)氣囊區(qū)域的不同剛度(由于不同的氣壓所導(dǎo)致)使得人體的上身在車(chē)輛的縱向上發(fā)生輕微的轉(zhuǎn)動(dòng)，如上所述那樣。但是，如果隨后人體的上身立即被位于上方的更加柔軟的氣囊區(qū)域所包圍，那么在轉(zhuǎn)動(dòng)的過(guò)程中就會(huì)發(fā)生連續(xù)的接觸。
本發(fā)明并不限制于上述的典型實(shí)施例。本發(fā)明的主要特點(diǎn)是該用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的行人的裝置具有至少一個(gè)作用在機(jī)動(dòng)車(chē)外的氣囊，該氣囊在膨脹時(shí)，在相對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)的較低區(qū)域上具有一個(gè)接觸區(qū)域，用于在碰撞中與人體發(fā)生第一次接觸，該區(qū)域在垂直于機(jī)動(dòng)車(chē)的垂直軸線的方向上比氣囊的其他部分更加遠(yuǎn)離車(chē)身，另外該氣囊還包含一個(gè)與所述的接觸區(qū)域連接的碰撞表面，用于在碰撞中承受人體的重量。
權(quán)利要求
1.一種用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外部的人員特別是行人或騎車(chē)人的裝置，具有至少一個(gè)作用在機(jī)動(dòng)車(chē)外部的可膨脹的氣囊，其特征在于當(dāng)膨脹的時(shí)候，氣囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)在相對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)(1)的較低區(qū)域上具有一個(gè)接觸區(qū)域(21)，用于在碰撞中與人體(3)發(fā)生第一次接觸，所述的接觸區(qū)域在垂直于機(jī)動(dòng)車(chē)的垂直軸線的方向上比氣囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)的其他部分更加遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車(chē)身(1)，并且該氣囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)還包含一個(gè)與所述的接觸區(qū)域(21)鄰接的碰撞表面(20)，用于在與人體(3)的第一次接觸后承受人體的重量。
2.如權(quán)利要求1所述的該裝置，其特征在于碰撞表面(20)相對(duì)于垂直車(chē)輛垂直軸線的平面而傾斜。
3.如權(quán)利要求2所述的該裝置，其特征在于碰撞表面(20)在行駛方向的反方向上升高。
4.如權(quán)利要求2或3所述的該裝置，其特征在于碰撞表面(20)在接觸區(qū)域(21)上方、相對(duì)于車(chē)輛的縱軸線而基本上傾斜地伸展。
5.如上述其中一條權(quán)利要求所述的該裝置，其特征在于氣囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)形成一個(gè)基本為楔形的形狀。
6.如上述其中一條權(quán)利要求所述的該裝置，其特征在于碰撞表面(20，20’，20”，20，20””，20”，20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)的傾斜度和/或剛度可以適應(yīng)于影響碰撞運(yùn)動(dòng)學(xué)的因素，特別是車(chē)速和碰撞角度。
7.如上述其中一條權(quán)利要求所述的該裝置，其特征在于氣囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)具有至少兩個(gè)氣室(25a，25b，25c)，這些氣室可以被加壓到不同的程度。
8.如權(quán)利要求7所述的該裝置，其特征在于每一個(gè)氣室(25a，25b，25c)被分配至少一個(gè)氣體發(fā)生器(6a，6b，6c)。
9.如上述其中一條權(quán)利要求所述的該裝置，其特征在于碰撞表面(20，20’，20”，20，20””，20”，20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)的大小使得在碰撞中可以完全與人體(3)接觸。
10.如上述其中一條權(quán)利要求所述的該裝置，其特征在于接觸區(qū)域(21)基本上位于人體重心下方的平面上，特別是與機(jī)動(dòng)車(chē)(1)外部的人體(3)的小腿(30)平齊的平面上。
11.如上述其中一條權(quán)利要求所述的該裝置，其特征在于氣囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)通過(guò)至少一個(gè)接近傳感器(13)而觸發(fā)展開(kāi)，所述的接近傳感器(13)用于檢測(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)(1)外部的人體(3)。
12.如上述其中一條權(quán)利要求所述的該裝置，其特征在于氣囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)被布置在車(chē)輛(1)的前方區(qū)域(10)上。
13.如上述其中一條權(quán)利要求所述的該裝置，其特征在于氣囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)在不被使用時(shí)被容納在保險(xiǎn)杠(11)和/或保護(hù)帶(12)內(nèi)。
14.一種用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外部的人員特別是行人或騎車(chē)人的裝置，具有至少一個(gè)作用在機(jī)動(dòng)車(chē)外部的可膨脹的氣囊，其特征在于氣囊(2，2””)可以至少部分地被充入相對(duì)風(fēng)。
15.如權(quán)利要求14所述的該裝置，其特征在于氣囊(2，2””)可以通過(guò)行駛方向上打開(kāi)的一個(gè)進(jìn)氣口(13，23)而被充入相對(duì)風(fēng)，而進(jìn)氣口(13，23)可以在氣體發(fā)生器(6)的啟動(dòng)過(guò)程或啟動(dòng)后而被氣密地關(guān)閉。
16.如權(quán)利要求15所述的該裝置，其特征在于進(jìn)氣口(13)被布置在車(chē)輛的一個(gè)部件上，特別是保險(xiǎn)杠(11)上。
17.如權(quán)利要求15或16所述的該裝置，其特征在于所述的進(jìn)氣口形成為氣囊(2””)上的一個(gè)開(kāi)口(23)。
18.如權(quán)利要求17所述的該裝置，其特征在于氣囊(2””)具有至少一個(gè)截止拉索(24)，該截止拉索一方面作用在開(kāi)口(23)的邊緣區(qū)域(240)上，另一方面作用在氣囊(2””)的一個(gè)固定點(diǎn)(241)上，該固定點(diǎn)位于與開(kāi)口(23)的邊緣區(qū)域(240)相對(duì)，當(dāng)氣囊(2””)的壓力升高時(shí)，開(kāi)口(23)被截止拉索(24)所關(guān)閉。
19.如權(quán)利要求18所述的該裝置，其特征在于該氣囊具有至少兩個(gè)氣室(220，221)，其中開(kāi)口(23)通向第一個(gè)氣室(220)，氣體發(fā)生器(6)通向第二個(gè)氣室(221)，而截止拉索(24)的固定點(diǎn)(241)被布置在第二個(gè)氣室(221)上。
20.一種用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外部的人員特別是行人或騎車(chē)人的裝置，其特征在于至少兩個(gè)可膨脹的氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)被布置在機(jī)動(dòng)車(chē)(1)外部，氣囊的碰撞表面(20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)具有基本上相同的方向。
21.如權(quán)利要求20所述的該裝置，其特征在于氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)的碰撞表面(20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)空間上相互分離，并且通過(guò)至少一個(gè)相同方向的連接表面(4，5)相互連接。
22.如權(quán)利要求21所述的該裝置，其特征在于連接表面(4，5)由伸展于氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)之間的氣囊覆蓋材料所形成。
23.如權(quán)利要求21或22所述的該裝置，其特征在于連接表面形成為一個(gè)氣囊(5)。
24.如權(quán)利要求23所述的該裝置，其特征在于作為連接表面的該氣囊形成為一個(gè)高壓氣囊(5)。
25.如權(quán)利要求20所述的該裝置，其特征在于膨脹氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)的碰撞表面(20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)基本上無(wú)間隔地相互連接。
26.如權(quán)利要求20到25中的其中一條所述的該裝置，其特征在于在觸發(fā)時(shí)，至少有一個(gè)氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)沒(méi)有膨脹。
27.如權(quán)利要求20到26中的其中一條所述的該裝置，其特征在于可以被分配給至少兩個(gè)氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)中的一個(gè)的至少一個(gè)氣體發(fā)生器(6，6a，6b，6c)被提供用于對(duì)氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)充氣。
28.如權(quán)利要求20到27中的其中一條所述的該裝置，其特征在于至少一個(gè)氣體發(fā)生器(6，6a，6b，6c)被用于同時(shí)對(duì)至少兩個(gè)氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)充氣。
29.如權(quán)利要求20到28中的其中一條所述的該裝置，其特征在于氣囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)中的至少一個(gè)形成為如權(quán)利要求1到19之一所述的氣囊。
30.一種用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外部的人員特別是行人或騎車(chē)人的裝置，具有至少一個(gè)作用在機(jī)動(dòng)車(chē)外部的以及具有至少兩個(gè)氣室的可膨脹的氣囊，其特征在于當(dāng)氣囊膨脹時(shí)，至少兩個(gè)氣室在機(jī)動(dòng)車(chē)的垂直軸線上相互疊置，其中位于下方區(qū)域中的氣室的壓力高于位于其上方區(qū)域中的氣室的壓力。
31.如權(quán)利要求30所述的該裝置，其特征在于位于下方區(qū)域中的氣室的壓力高于每個(gè)位于其上方區(qū)域中的氣室的壓力。
32.一種用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外部的人員特別是行人或騎車(chē)人的裝置，具有至少兩個(gè)作用在機(jī)動(dòng)車(chē)外部的可膨脹的氣囊，其特征在于當(dāng)膨脹時(shí)，至少兩個(gè)氣囊(2e，2e’)在機(jī)動(dòng)車(chē)的垂直軸線(z)上相互疊置，其中位于下方區(qū)域中的氣囊(2e’)的壓力高于位于其上方區(qū)域中的氣囊(2e)的壓力。
33.如權(quán)利要求32所述的該裝置，其特征在于位于下方區(qū)域中的氣囊(2e’)的壓力高于每個(gè)位于其上方區(qū)域中的氣囊(2e)的壓力。
34.如權(quán)利要求30到33中的其中一條所述的該裝置，其特征在于由膨脹氣囊(2e，2e’)所組成的并用于承受人體的碰撞表面(20e)在與人體的第一次接觸前，基本上沿機(jī)動(dòng)車(chē)的垂直軸線(z)而伸展。
35.如權(quán)利要求34所述的該裝置，其特征在于碰撞表面(20e)在與人體接觸前基本上在垂直于機(jī)動(dòng)車(chē)垂直軸線的方向上伸展。
36.如權(quán)利要求30到35中的其中一條所述的該裝置，其特征在于氣囊(2e，2e’)和/或氣室內(nèi)的氣體壓力分別適應(yīng)于預(yù)期碰撞的普遍動(dòng)力學(xué)條件。
37.如權(quán)利要求30到36中的其中一條所述的該裝置，其特征在于氣囊(2e，2e’)中的至少一個(gè)形成為如權(quán)利要求1到28中的其中一條所述的氣囊。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外部的人體特別是行人或騎車(chē)人的裝置，所述的裝置包含至少一個(gè)可膨脹的氣囊，該氣囊作用在機(jī)動(dòng)車(chē)外部。當(dāng)膨脹時(shí)，所述的氣囊(2)在相對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)(1)的較低區(qū)域中具有一個(gè)接觸區(qū)域(21)，用于在碰撞中與人體第一次接觸，所述的接觸區(qū)域在垂直于機(jī)動(dòng)車(chē)的垂直軸線的方向上比氣囊(2)的其他部分更加遠(yuǎn)離車(chē)身(1)。另外該氣囊(2)還包含一個(gè)與所述的接觸區(qū)域(21)連接的碰撞表面(20)，用于在與人體第一次接觸后吸收人體(3)的碰撞能量。本發(fā)明提供了一種改善的用于保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)外的人員的裝置，該裝置減少了現(xiàn)有技術(shù)中已知缺點(diǎn)。
文檔編號(hào)B60R21/26GK1668496SQ03817250
公開(kāi)日2005年9月14日 申請(qǐng)日期2003年7月11日 優(yōu)先權(quán)日2002年7月19日
發(fā)明者英戈·卡利斯科, 薩米·阿爾-薩馬雷, 亨寧·維格爾 申請(qǐng)人:高田-彼得里公開(kāi)股份有限公司