專利名稱：撞不死人的車用緩沖方法及其裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及陸上車輛使用的安全防護技術，特別是涉及一種撞不死人的車前用緩沖方法，本發(fā)明還涉及用于實施該方法的裝置。
背景技術：
隨著經濟社會的發(fā)展，各種機動車輛越來越多，機動車輛的撞人事故率也迅速增加，由于機動車輛的行駛速度都比較高，并且撞人事故一旦發(fā)生，死亡率也都是比較高的，特別是火車撞人事故的死亡可高達95％以上。撞人事故一旦發(fā)生，不論對傷亡者所屬的家庭還是對社會都會帶來極大的損失，所以人們非常急切盼望能有一種可大大降低機動車撞人事故死亡和重傷率的新技術。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于從上述實際社會需要出發(fā)，提供一種能大大降低撞車事故傷亡率的撞不死人的車用緩沖方法，同時，本發(fā)明還涉及用于實施該方法的裝置。
為實現上述目的，本發(fā)明撞不死人的車用緩沖方法是通過設置在車頭前方的緩沖網和緩和沖桿來吸收行人受到的由碰撞而產生的沖擊力。如此設計，一旦發(fā)生行人被撞事故，行人可以通過落入緩沖網中，用緩沖網來吸收行人受到的沖擊力，從而避免行人被撞中的傷亡。為防止緩沖網自身對落入網中的人的損傷，緩沖網最好用寬帶制成，以盡可能的增大受力面積，減小壓強。
作為優(yōu)化，安裝防護網和緩沖桿的支架在受到沖擊后還通過不反彈的變形，或不反彈的壓縮彈簧來吸收沖擊力，或不反彈的變形和不反彈的壓縮彈簧來吸收沖擊力。這種不反彈的吸收沖擊力的方法可以更好地避免反彈的支架將已經受到緩沖網保護的行人再反向彈出，使被撞行人更好地受到保護。
本發(fā)明緩沖裝置包括現有車頭，在車頭的下面裝有可向前伸出和向后縮回的支架架或不能伸縮的支架，在支架的前端裝有用緩沖止回桿斜拉的伸縮框緩沖桿，伸縮框緩沖桿可以折疊在支架上，伸縮框緩沖桿上裝有緩沖網。如此設計，可以方便地使支架伸出車頭外，并支撐起伸縮框緩沖桿，以使緩沖網接納和緩沖被撞的行人，從而避免行人的傷亡。而不需要時還可以將伸縮框緩沖桿折疊在支架上，并進一步的將支架縮回車頭下面，也不會影響車輛的外觀和正常行使。當然由于有軌車輛的車身長度不受限制，車頭下面安裝的支架也可以是不能伸縮的，如此設計可以大大減少本發(fā)明緩沖裝置的造價。
作為優(yōu)化，所述支架的前部下端裝有支撐輪，或支架的前端進一步裝有鏟腳架。該支撐輪有助于支持緩沖裝置的部分自重，另一方面也可以使支架始終保持穩(wěn)定的對地距離。該鏟腳架可用于阻止行人的腳在碰撞時絆在緩沖裝置的下面，從而有利于行人在碰撞時順利而完全地落入緩沖網內。
作為優(yōu)化，所述支架包括主臂和主臂軸。采用主臂和主臂軸的形式即可以增強主臂的強度，又可以便于使主臂隨地勢的起伏而自由的上下活動。
作為優(yōu)化，所述伸縮框緩沖桿的下端與主臂前端鉸接，伸縮框緩沖桿的下部和主臂的前部之間連接有支撐臂，支撐臂至少在一端裝有可鎖定的滑套。該設計主要用于使伸縮框緩沖桿能方便地在主臂的前端支撐起來和收回在主臂上，從而便于本發(fā)明緩沖裝置收回在車頭下，另外通過調整該支撐臂在伸縮框緩沖桿上聯接點的高度，還可以相對調整伸縮框緩沖桿的可變形部分的高度，即聯接點以上部分的高度，從而相對調整變形強度，最終實現調整緩沖強度的目的。
作為優(yōu)化，所述緩沖止回桿的上端與伸縮框緩沖桿的上部鉸接，下端通過緩沖止回裝置與主臂滑配相連；所述緩沖止回桿的中部還裝有止回裝置。如此可以使伸縮框緩沖桿在受到行人的相對沖擊后，自上端至下端依次向后彎曲，在彎曲過程中將沖擊力逐漸吸收，并且由于緩沖止回桿的止回功能從而使得伸縮框緩沖桿在彎曲后不會再反彈，也就是不會使已經進入緩沖網的行人再被反向彈出，從而最大限度地避免了受撞行人的傷亡。
作為優(yōu)化，所述緩沖止回裝置包括滑配套和與主臂或止回桿上的斜向凹槽相配合的止回銷。采用如此設計的緩沖止回裝置有利于方便地實現可靠的止回功能，從而更好地保護受撞行人的安全，并且該裝置還具有結構簡單，操作方便的優(yōu)點。
作為優(yōu)化，所述主臂軸與尾架連接，尾架的外周套接有緩沖箱體。緩沖箱體內套尾架的設計更有利于容納回縮后的本發(fā)明緩沖裝置，更有利于本發(fā)明緩沖裝置與現有車輛的配裝。
作為優(yōu)化，所述主臂由彈簧支撐的可以伸縮的套管組成，所述緩沖箱體內裝有支撐尾架的彈簧，所述伸縮框緩沖桿由套管組成，套管內裝有用于支撐伸縮的彈簧；緩沖箱體上還裝有滑出限位鉤和拉發(fā)限位鉤，該限位鉤都與尾架上的凹槽相配合。上述各部位裝有的支撐彈簧是為了在彈簧支撐的部件釋放后能在彈簧的作用下很方便的展開，從而更方便使用；另一方面上述各部位安裝的彈簧，也更有利于在受到沖擊后，在彈簧的緩沖下逐漸吸收沖擊力，從而更有利于避免受撞行人的傷亡。緩沖箱體上裝有的滑出限位鉤是為了在本發(fā)明緩沖裝置彈出或縮回后通過插入尾架上的凹槽，而使本發(fā)明裝置更好地定位，使本發(fā)明裝置不論在伸出狀態(tài)還是在縮回狀態(tài)都具有較好的穩(wěn)定性。
本發(fā)明緩沖裝置可用于火車，汽車，電車或其它陸上車輛。
在火車上使用時可采用半折疊的方法，在發(fā)現緊急情況時再打開緩沖網，此技術方案具有制造容易，成本低的優(yōu)點。也可以使用全收縮式，收縮后推回到車低下面的箱體內。本發(fā)明裝置也可以用全收縮的方式安裝在所有汽車上。
緩沖防護原理當行人穿越鐵路、公路時，車輛的高速行駛對于橫向穿越的行人來說，此時的行人相當于是靜止的。在高速行駛的車輛前面裝有的鏟腳架把行人在瞬間鏟起后騰空，此時車輛還在慣性的作用下向前行駛，防護網立即把人接住，伸縮框緩沖桿也會在防護網的拉力下變彎，并同時通過緩沖止回裝置來阻止反彈將落入緩沖網中的人再向外拋出，造成間接傷害，最后可使網中的人在接近水平狀態(tài)下靜止下來。
采用上述技術方案后，本發(fā)明撞不死人的車用緩沖方法通過緩沖網或更進一步的不可逆的變形或和不可逆的彈簧壓縮來吸收沖擊力，可大大降低目前死亡率極高的機動車輛撞人事故中的人員傷亡率。本發(fā)明緩沖裝置使用時可以伸出，不使用時可以收回，具有結構簡單，成本低，安裝、使用方便，緩沖防護效果好的優(yōu)點。


圖1是安裝在火車頭上的本發(fā)明緩沖裝置的側視結構示意圖；圖2是安裝在汽車頭上的本發(fā)明緩沖裝置的側視結構示意圖；圖3是本發(fā)明緩沖裝置的緩沖止回裝置的結構示意圖；圖4是本發(fā)明緩沖裝置收縮后的結構示意圖；圖5是本發(fā)明緩沖裝置的伸縮框緩沖桿及緩沖網部分的主視圖；圖6是本發(fā)明緩沖裝置的立體框架結構示意圖；圖7是本發(fā)明緩沖裝置的支架在展開后的結構示意圖。
各部件編號車頭1、緩沖止回桿2、伸縮框緩沖桿3、緩沖網4、主臂5、主臂軸6、鏟腳架7、支撐臂8、滑套9、止回銷10、手動解脫拉手11、彈簧12、拉簧13、緩沖止回裝置14、滑配套14-1、限位桿15、控制柄16、控制銷17、拉繩18、尾架19、緩沖箱體20、滑出限位鉤21、拉發(fā)限位鉤22、支撐輪23。
具體實施例方式
下面結合附圖作進一步的說明本發(fā)明撞不死人的車用緩沖方法是通過設置在車頭前方的緩沖網來吸收行人受到的由碰撞而產生的沖擊力。
本發(fā)明撞不死人的車用緩沖方法可以是通過設置在車頭前方的緩沖網來吸收行人受到的由碰撞而產生的沖擊力和安裝防護網的支架在受到沖擊后還通過不反彈的變形來吸收沖擊力。
本發(fā)明撞不死人的車用緩沖方法還可以是通過設置在車頭前方的緩沖網來吸收行人受到的由碰撞而產生的沖擊力和安裝防護網的支架在受到沖擊后還通過不反彈的壓縮彈簧來吸收沖擊力。
本發(fā)明撞不死人的車用緩沖方法仍可以是通過設置在車頭前方的緩沖網來吸收行人受到的由碰撞而產生的沖擊力和安裝防護網的支架在受到沖擊后還通過不反彈的變形和不反彈的壓縮彈簧來吸收沖擊力。
本發(fā)明用于實施本發(fā)明方法的緩沖裝置包括現有車頭1，在車頭1的下面裝有可向前伸出和向后縮回的支架，在支架的前端裝有用緩沖止回桿2斜拉的伸縮框緩沖桿3，該緩沖止回桿2由內部裝有彈簧12的套管組成；該伸縮框緩沖桿3由兩根立柱和兩根橫桿組成，伸縮框緩沖桿3可以折疊在支架上。伸縮框緩沖桿3上裝有緩沖網4，該緩沖網4除邊緣以外的部分向后延伸。所述支架包括主臂5和主臂軸6。所述主臂5的前部下端裝有支撐輪23，主臂5的前端裝有鏟腳架7。所述伸縮框緩沖桿3的下端與主臂5前端鉸接，伸縮框緩沖桿3的下部和主臂5的前部之間連接有支撐臂8，支撐臂8在兩端都裝有可鎖定的滑套9。支撐臂8上端與滑套9鉸接，滑套9上還制有能將滑套9固定在伸縮框緩沖桿3上的兩根立柱上的固緊螺桿，該螺桿擰緊時能將滑套9固定在立柱上，松開時能使滑套9沿立柱自由的上下滑動。支撐臂8下端與滑套9鉸接，滑套9上裝有止回銷10，止回銷10上端聯接有露出滑套9上端的手動解脫拉手11，該止回銷10上還裝有向下拉動止回銷10的彈簧12，主臂5上制有與該止回銷10相對應的斜向凹槽，該凹槽由前向后依次加深；該滑套9上還裝有與主臂5端部相連的拉簧13，該拉簧13能在支架彈出后進一步的將伸縮框緩沖桿3自動打開。
所述緩沖止回桿2的上端與伸縮框緩沖桿3的上端鉸接，下端通過緩沖止回裝置14與主臂5滑配相連；所述緩沖止回桿2的中部還裝有緩沖止回裝置14。所述緩沖止回裝置14包括滑配套14-1和與主臂5和緩沖止回桿2上的斜向凹槽相配合的止回銷10。所述主臂5上的斜向凹槽是由后向前依次加深，所述緩沖止回桿2上的斜向凹槽是由下向上依次加深。所述主臂5的滑配套14-1上的止回銷10安裝在滑配套14-1上的支撐軸上，支撐軸的前端制有銷頭，該銷頭下端部的形狀與主臂5上的斜向凹槽相配合，支撐軸的后端制有重量大于銷頭的配重柄，因為支撐軸右端的重量大于左端的重量，所以在沒有外力作用的情況下，止回銷10因重心偏離支撐軸，總是配重柄一端落下，銷頭一端抬起，因此止回銷10處于釋放狀態(tài)，也就是主臂5上的滑配套14-1可以沿主臂5自由滑動。緩沖止回桿2在其下端絞接軸的上部還裝有限位桿15，該限位桿15在緩沖止回桿2立起時正好能按壓在上述銷頭上，并使銷頭插入主臂5上的斜向凹槽中，將緩沖止回桿2的下端銷定在主臂5上。而在緩沖止回桿2放下時，該限位桿15自然會抬起，從而釋放止回銷10。
所述緩沖止回桿2滑配套14-1上的止回銷10的下端形狀與緩沖止回桿2上的斜向凹槽相配合，上端聯接有露出滑配套14-1之外的控制柄16，在控制柄16與滑配套14-1之間裝有向下拉動控制柄16的彈簧12；控制柄16的端部向主臂5一端延伸，該控制柄16延伸的一端配有與滑配套14-1滑配的控制銷17，該控制銷17位于控制柄16的一端制有楔形斜面，控制銷17聯接有能將其拉向控制柄16一側的彈簧12，因此，在沒有外力作用下，控制銷17在彈簧12的拉動下總是能通過其楔形斜面將控制柄16托起，從而使止回銷10自斜向凹槽中抽出，使止回銷10得以釋放。由于上述兩個彈簧12的拉動，該止回銷10能自動實現單向鎖定?？刂其N17的還連接有拉向主臂5方向的拉繩18，該拉繩18的另一端聯接在緩沖止回桿2上，在該拉繩18漲緊時，能將控制銷17拉出控制柄16與滑配套14-1之間的空隙，從而使該止回銷10處于自動銷緊狀態(tài)。
所述主臂5與尾架19連接，尾架19的外周套接有緩沖箱體20。所述主臂5由彈簧12支撐的可以伸縮的套管組成，所述緩沖箱體20內裝有支撐尾架19的彈簧12，所述伸縮框緩沖桿3由套管組成，套管內裝有用于支撐伸縮的彈簧12；緩沖箱體20上還裝有滑出限位鉤21和拉發(fā)限位鉤22，滑出限位鉤21位于緩沖箱體20的前端，拉發(fā)限位鉤22位于緩沖箱體20的后部的支撐尾架19的彈簧12的前端，該限位鉤都與尾架19上的凹槽相配合。
如圖8所示，做為一種替代的實施方式主臂5的伸縮方式也可以采用氣壓或液壓形式。
權利要求
1.一種撞不死人的車用緩沖方法，其特征在于通過設置在車頭前方的緩沖網和緩沖桿來吸收行人受到的由碰撞而產生的沖擊力。
2.根據權利要求1所述撞不死人的車用緩沖方法，其特征在于安裝防護網的支架在受到沖擊后還通過不反彈的變形，或不反彈的壓縮彈簧來吸收沖擊力，或不反彈的變形和不反彈的壓縮彈簧來吸收沖擊力。
3.用于實施本發(fā)明方法的緩沖裝置，其包括現有車頭，在車頭的下面裝有可向前伸出和向后縮回的支架或不能伸縮的支架，在支架的前端裝有用緩沖止回桿斜拉的伸縮框緩沖桿，伸縮框緩沖桿可以折疊在支架上，伸縮框緩沖桿上裝有緩沖網。
4.根據權利要求3所述的緩沖裝置，其特征在于所述支架的前部下端裝有支撐輪，或支架的前端進一步裝有鏟腳架。
5.根據權利要求3所述的緩沖裝置，所述支架包括主臂和主臂軸。
6.根據權利要求5所述的緩沖裝置，其特征在于所述伸縮框緩沖桿的下端與主臂前端鉸接，伸縮框緩沖桿的下部和主臂的前部之間連接有支撐臂，支撐臂至少在一端裝有可鎖定的滑套。
7.根據權利要求5所述的緩沖裝置，其特征在于所述緩沖止回桿的上端與伸縮框緩沖桿的上部鉸接，下端通過緩沖止回裝置與主臂滑配相連；所述緩沖止回桿的中部還裝有緩沖止回裝置。
8.根據權利要求7所述的緩沖裝置，其特征在于所述緩沖止回裝置包括滑配套和與主臂或止回桿上的斜向凹槽相配合的止回銷。
9.根據權利要求4所述的緩沖裝置，其特征在于所述主臂軸與尾架連接，尾架的外周套接有緩沖箱體。
10.根據權利要求3、4、5、6、7、8或9所述的緩沖裝置，其特征在于所述主臂由彈簧支撐的可以伸縮的套管組成，所述緩沖箱體內裝有支撐尾架的彈簧，所述伸縮框緩沖桿由套管組成，套管內裝有用于支撐伸縮的彈簧；緩沖箱體上還裝有滑出限位鉤和拉發(fā)限位鉤，該限位鉤都與尾架上的凹槽相配合。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種撞不死人的車前用緩沖方法及其裝置。為降低撞車事故傷亡率，本發(fā)明方法是通過設置在車頭前方的緩沖網來吸收行人受到的由碰撞而產生的沖擊力。其裝置包括現有車頭，在車頭的下面裝有可向前伸出和向后縮回的支架或不能伸縮的支架，在支架的前端裝有用緩沖止回桿斜拉的伸縮框緩沖桿，伸縮框緩沖桿可以折疊在支架上，伸縮框緩沖桿上裝有緩沖網。其可大大降低機動車輛撞人事故中的人員傷亡率。其使用時可以伸出，不使用時可以收回，具有結構簡單，成本低，安裝、使用方便，緩沖防護效果好的優(yōu)點。
文檔編號B60R21/34GK1456461SQ0312125
公開日2003年11月19日 申請日期2003年3月31日 優(yōu)先權日2003年3月31日
發(fā)明者孫學年 申請人:孫學年