無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明為一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，包括橋墩、設(shè)于路基上的橋臺(tái)、設(shè)于橋墩上的梁體、鋪設(shè)于橋臺(tái)和梁體上的軌道板以及通過扣件固定于軌道板上的鋼軌，軌道板在橋臺(tái)與梁體之間的結(jié)合部位斷開或者在相鄰兩梁體之間的結(jié)合部位斷開，斷開的軌道板之間設(shè)有用于調(diào)節(jié)梁體的梁端轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位以降低扣件受到的上拔力保證列車行車安全和行車穩(wěn)定性的微型支撐橋梁。不僅滿足列車荷載、溫度荷載、梁體撓曲、梁體伸縮對結(jié)構(gòu)本身的要求，可顯著降低主板截面高度，方便與扁平的軌道板高度匹配，同時(shí)增加主板底面與梁體頂面的凈空高度，為梁體轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供足夠的凈空，減小梁體變形對軌道板結(jié)構(gòu)的影響，減小扣件上拔力，保證列車行車安全性和旅客舒適度。
【專利說明】
無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)技術(shù)領(lǐng)域，特別地，涉及一種用于無砟軌道橋梁體系以減小梁體變形對軌道板結(jié)構(gòu)的影響的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]鐵路建設(shè)高速化是我國鐵路交通發(fā)展的必然趨勢，隨著我國高速鐵路建設(shè)逐步實(shí)施并投入運(yùn)營，無砟軌道因具有較高平順性、穩(wěn)定性及維修次數(shù)少等特點(diǎn)而被作為高速鐵路主要的軌道結(jié)構(gòu)型式之一。為了滿足高速鐵路線路平順性和穩(wěn)定性的要求，可能要建造連續(xù)幾公里甚至幾十公里的高架橋。以京滬高鐵為例，橋梁244座，占據(jù)正線長度的80.47%，列車基本全線運(yùn)行在橋梁上。大跨度橋梁常因列車荷載或溫度作用在梁端產(chǎn)生較大梁端轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位，造成無砟軌道扣件系統(tǒng)上拔力超過扣壓力，梁端局部鋼軌隆起，影響行車安全性和旅客舒適度。當(dāng)橋梁之間，或者橋梁與橋臺(tái)之間梁縫較大，導(dǎo)致鋼軌扣件節(jié)點(diǎn)間距過大無法滿足車運(yùn)行平順性及軌道受力變形的要求，增加鋼軌、扣件的受力，受力超過一定范圍時(shí)可能引起斷軌及列車脫軌，危及行車安全。
[0003]若采用純鋼或者純混凝土結(jié)構(gòu)，存在的問題如下:
[0004](I)不能為梁體轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供足夠的凈空:大跨度橋梁在列車荷載或溫度作用下產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)角或者豎向位移，而純鋼或者純混凝土結(jié)構(gòu)截面高度較大，且主板底面為平面，由此造成橋梁梁體與主板的相互作用或者碰撞產(chǎn)生較大內(nèi)力，降低結(jié)構(gòu)性能。
[0005](2)不符合結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn):混凝土材料是一種強(qiáng)壓弱拉材料，在荷載作用下，無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的主板頂部受壓而底部受拉導(dǎo)致底部產(chǎn)生大量裂縫，縮短無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置壽命，增加結(jié)構(gòu)維修次數(shù)。
[0006](3)鋼結(jié)構(gòu)噪聲污染嚴(yán)重:若采用純鋼形式的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，由于剛度較小，在列車動(dòng)力荷載作用下變形大，宏觀表現(xiàn)為主板兩端與梁體反復(fù)碰撞產(chǎn)生嚴(yán)重噪音并加劇梁體損傷。
[0007](4)結(jié)構(gòu)形式:若采用純混凝土形式的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其相應(yīng)的主板厚度大，結(jié)構(gòu)形式不靈活，制作時(shí)需模板澆筑、綁扎鋼筋，施工質(zhì)量不易保證，安裝不便。
[0008](5)限位缺陷:若簡單的通過凸出結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)橫向和縱向限位要求，列車蛇形運(yùn)動(dòng)或搖頭作用下會(huì)磨損軌道板，嚴(yán)重時(shí)導(dǎo)致軌道板的變形而發(fā)生列車脫軌，增大維修工作量。
[0009](6)無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置混凝土澆注缺陷:軌道板結(jié)構(gòu)非常扁平，無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置需要與前后的軌道板順接，滿足鋼軌頂面標(biāo)高要求?；炷镣讵M小空間不能振搗密實(shí)，無法保證混凝土質(zhì)量。
[0010]特別是在大跨度橋梁，通常存在較大梁縫，導(dǎo)致鋼軌、扣件受力增大?？梢?，為提高無砟軌道行車安全與舒適性。因此，開發(fā)一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置十分必要。本發(fā)明提供的一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置可以克服上述缺陷，滿足列車荷載、溫度荷載、橋梁撓曲、橋梁伸縮對結(jié)構(gòu)本身的要求，同時(shí)調(diào)節(jié)梁端轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位，減小扣件上拔力，保證行車安全性和旅客舒適度。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0011]本發(fā)明目的在于提供一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，以減小梁體轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位對軌道板的影響，保證行車安全與旅客舒適度。通過設(shè)置跨越梁體伸縮縫、或者跨越橋梁與橋臺(tái)結(jié)合部位的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，以滿足扣件間距，同時(shí)調(diào)節(jié)梁體轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位，減小扣件上拔力。
[0012]為了實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)目的，本發(fā)明專利的技術(shù)方案是:無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，包括橋墩、設(shè)于路基上的橋臺(tái)、設(shè)于橋墩上的梁體、鋪設(shè)于橋臺(tái)和梁體上的軌道板以及通過扣件固定于軌道板上的鋼軌，軌道板在橋臺(tái)與梁體之間的結(jié)合部位斷開或者在相鄰兩梁體之間的結(jié)合部位斷開，斷開的軌道板之間設(shè)有用于調(diào)節(jié)梁體的梁端轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位以降低扣件受到的上拔力保證列車行車安全和行車穩(wěn)定性的微型支撐橋梁。當(dāng)列車在鋼軌上運(yùn)行時(shí)，無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置可以減小鋼軌和扣件的受力，減小梁體變形對軌道板結(jié)構(gòu)的影響。視為微型橋梁的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置可以滿足列車運(yùn)行平順性及軌道受力變形的要求，同時(shí)可以滿足扣件節(jié)點(diǎn)間距要求，減小扣件上拔力，保證鋼軌受力在容許范圍內(nèi)，不會(huì)因?yàn)殇撥壋^受力范圍引起斷軌及列車脫軌，危及行車安全。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置為梁體之間或者梁體與橋臺(tái)之間提供平穩(wěn)的剛度過渡。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的設(shè)置防止了梁體與梁體間或梁體與橋臺(tái)間因縫隙產(chǎn)生的剛度突變，作為一個(gè)過渡結(jié)構(gòu)保證了剛度的連續(xù)性，有效的避免了在列車通過時(shí)因剛度問題產(chǎn)生跳軌甚至是脫軌的危險(xiǎn)。
[0013]進(jìn)一步地，微型支撐橋梁包括用于支承在鋼軌底部的主板、設(shè)于主板底部的主板支座以及用于限制主板在水平方向上沿軌道板縱向和橫向移動(dòng)的限位裝置。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的主板可以采用以下九種形式中的任一種:槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板、四角支承槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板、工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板、內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板、內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土疊合板剛度調(diào)節(jié)板、Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板、內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板、倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板、四角支承倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。雖然這些形式具有各自的特性和優(yōu)點(diǎn)，但是它們具有一個(gè)共同的特點(diǎn):四角支承槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板和四角支承倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板下側(cè)的空腔部分可以為梁體轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供足夠的凈空，其他七種形式由于支座墊塊的墊高，增加了主板底面與梁體頂面的凈空高度，同樣可以為梁體轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供足夠的凈空。特別對于大跨度橋梁，不會(huì)產(chǎn)生梁體轉(zhuǎn)動(dòng)與主板碰撞的矛盾問題，無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置可以減小鋼軌和扣件的受力，減小梁體變形對軌道板結(jié)構(gòu)的影響。不同形式的主板為鋼和混凝土的組合構(gòu)件。組合構(gòu)件充分發(fā)揮鋼材和混凝土的各自材料特性，由于混凝土與鋼材共同工作，與純鋼結(jié)構(gòu)相比可節(jié)省鋼材用量的20%_40%。通過增大主板的截面剛度，由于混凝土參與工作，計(jì)算截面比純鋼結(jié)構(gòu)要大，可使主板撓度減小20%左右。主板可以利用安裝好的鋼板支模板，現(xiàn)澆混凝土，節(jié)省施工用的材料，并加快施工進(jìn)度。主板在荷載作用下比純鋼結(jié)構(gòu)的噪聲明顯減小，可以減少噪聲污染，有利于環(huán)保。主板的鋼結(jié)構(gòu)部分為工廠制作，易于保證質(zhì)量。混凝土直接利用鋼板和少量模板進(jìn)行澆筑，減少鋼筋綁扎，制作方便，易于控制質(zhì)量。主板重量較輕，降低了主板厚度，方便與整體較扁平的軌道板結(jié)構(gòu)銜接，滿足鋼軌頂面標(biāo)高的要求，同時(shí)給安裝就位帶來很大便利。主板底部受拉區(qū)受力構(gòu)件為鋼板，上部受壓區(qū)受力構(gòu)件為混凝土，既降低了主板截面高度，合理利用了材料力學(xué)特性，充分發(fā)揮鋼和混凝土各自材料的優(yōu)點(diǎn)，而且結(jié)構(gòu)形式靈活多變。主板下部分為型鋼或外包鋼板，避免混凝土裂縫暴露在空氣中引起的結(jié)構(gòu)損傷，便于維護(hù)，結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性較好。
[0014]進(jìn)一步地，橋臺(tái)頂部和/或橋墩頂部設(shè)有梁體支座;梁體支座與主板支座沿豎直方向——對應(yīng)布置。
[0015]進(jìn)一步地，限位裝置包括設(shè)于主板四角的側(cè)向限位塊、設(shè)于主板與軌道板之間的外層疊合有耗能元件橡膠的耗能元件鋼板以及設(shè)于主板與側(cè)向限位塊之間的外層疊合有耗能元件橡膠的耗能元件鋼板;或者限位裝置包括主板與軌道板之間的嵌合構(gòu)造、設(shè)于嵌合構(gòu)造內(nèi)的外層疊合有耗能元件橡膠的耗能元件鋼板以及設(shè)于主板與軌道板之間的外層疊合有耗能元件橡膠的耗能元件鋼板。
[0016]進(jìn)一步地，耗能元件橡膠和耗能元件鋼板的板面形狀采用正方形、長方形或者圓柱形;耗能元件鋼板采用焊接方式與周圍結(jié)構(gòu)的預(yù)埋鋼板連接，且預(yù)埋鋼板下布置局部承壓鋼筋網(wǎng)；耗能元件鋼板厚度選用5mm-15mm，耗能元件橡膠厚度選用10cm-20cm;耗能元件鋼板尺寸大于耗能元件橡膠尺寸;耗能元件鋼板與耗能元件橡膠之間采用高性能粘合劑硫化粘結(jié)。
[0017]進(jìn)一步地，主板采用槽口朝下布置且上表面覆蓋混凝土的槽型鋼，槽型鋼的兩槽壁沿主板縱向排布，主板支座分別設(shè)于槽型鋼的兩槽側(cè)壁底部。
[0018]進(jìn)一步地，槽型鋼的兩槽壁均從下至上開設(shè)有槽，形成四角支承槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，槽型鋼下部的空腔部分為梁體的轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供活動(dòng)凈空。
[0019]進(jìn)一步地，主板采用兩組工字鋼從底部支撐混凝土板的結(jié)構(gòu)，工字鋼的上翼緣板的上表面安裝連接件與混凝土形成整體，共同承擔(dān)列車通過鋼軌時(shí)的荷載。
[0020]進(jìn)一步地，兩工字鋼之間設(shè)有交叉支撐的斜向支撐加勁肋，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，以提高工字鋼的抗側(cè)向剛度。
[0021]進(jìn)一步地，主板采用沿主板縱向排布的兩組工字鋼上部搭設(shè)預(yù)制混凝土板的結(jié)構(gòu)，作為后澆混凝土層施工時(shí)的模板;在預(yù)制混凝土板中預(yù)設(shè)外伸的胡子鋼筋和彎起抗剪鋼筋，預(yù)制混凝土板和后澆混凝土層通過胡子鋼筋、彎起抗剪鋼筋以及界面粘結(jié)力連接;工字鋼和后澆混凝土層通過栓釘連接;工字鋼的上翼緣板向外伸出有翼緣施工模板。
[0022]進(jìn)一步地，主板采用Π型鋼的上翼緣鋼板上表面現(xiàn)澆混凝土的結(jié)構(gòu)，通過Π型鋼的寬翼緣薄腹板的結(jié)構(gòu)形式發(fā)揮鋼材的力學(xué)性能，提高主板的可靠度和服役壽命。
[0023]進(jìn)一步地，Π型鋼內(nèi)側(cè)設(shè)置交叉支撐的斜向支撐加勁肋，以形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。
[0024]進(jìn)一步地，主板采用開口朝下且鋼板內(nèi)部填充混凝土的倒U形鋼，可以有效防止側(cè)部鋼板的局部屈曲，鋼板對內(nèi)部填充混凝土也有約束作用，可以增加主板截面的剛度和延性。
[0025]進(jìn)一步地，沿主板縱向，同時(shí)設(shè)置成倒U形，形成四角支承倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，下部的空腔部分為梁體的轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供活動(dòng)凈空。
[0026]進(jìn)一步地，主板底部的主板支座支撐在支座墊塊上，以墊高主板和增加主板底面與梁體頂面的凈空高度，使梁體的梁端在豎向可自由位移。
[0027]進(jìn)一步地，主板采用鋼板與混凝土的組合結(jié)構(gòu)，鋼板與混凝土之間的連接采用在鋼板的上表面均勻焊接有栓釘，鋼板通過栓釘與混凝土相互拉結(jié)固定。
[0028]進(jìn)一步地，主板采用鋼板與混凝土的組合結(jié)構(gòu)，U型鋼筋焊接于鋼板上，在U型鋼筋頂端兩角處綁扎沿主板縱向布設(shè)的分布鋼筋，將鋼板與后澆混凝土形成連接可靠的整體，共同承擔(dān)列車通過鋼軌時(shí)的荷載。
[0029]進(jìn)一步地，主板采用鋼板與混凝土的組合結(jié)構(gòu)，鋼板的上表面焊接穿孔鋼板并焊植栓釘，穿孔鋼板的每個(gè)孔洞均穿設(shè)貫通鋼筋;混凝土填充至穿孔內(nèi)形成混凝土銷，穿孔中的貫通鋼筋將混凝土與鋼板緊密的連接在一起，貫通鋼筋、穿孔內(nèi)的混凝土銷和栓釘共同工作。
[0030]進(jìn)一步地，無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置包括支承在鋼軌底部的主板、設(shè)于主板底部的主板支座以及用于限制主板在水平方向上沿軌道板縱向和橫向移動(dòng)的限位裝置。主板由設(shè)置在梁體或者橋臺(tái)上的主板支座支承，梁體又通過梁體支座支撐在橋墩上。
[0031]進(jìn)一步地，主板為鋼和混凝土組合構(gòu)件?；炷梁弯撏ㄟ^三種新型的連接方式形成整體共同工作，增大了主板截面剛度，不僅承擔(dān)列車通過鋼軌時(shí)的荷載，而且顯著降低了主板截面高度，方便與整體較扁平的軌道板結(jié)構(gòu)銜接，滿足鋼軌頂面標(biāo)高的要求。主板截面高度的降低，在同樣高度的軌道板結(jié)構(gòu)前提下，可以增加主板底面與梁體頂面的凈空高度，這樣就可以為橋梁梁端的梁體轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向錯(cuò)位提供足夠的凈空，不會(huì)產(chǎn)生梁體轉(zhuǎn)動(dòng)與主板碰撞的矛盾問題。
[0032]進(jìn)一步地，沿主板橫向，主板采用槽口朝下布置且上表面覆蓋混凝土的槽型鋼，SP槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。槽型鋼可以直接作為混凝土澆注的模板，現(xiàn)澆混凝土，節(jié)省施工用的材料，并加快施工進(jìn)度。槽型鋼兩側(cè)方便直接設(shè)置主板支座。
[0033]進(jìn)一步地，除了可以采用等截面高度的槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，也可以同時(shí)沿主板縱向設(shè)置成槽口朝下布置的槽型，形成四角支承的槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，槽型鋼下側(cè)的空腔部分可以為梁體轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供足夠的凈空。
[0034]進(jìn)一步地，沿主板橫向，主板還可以采用兩組工字鋼從底部支撐混凝土板的結(jié)構(gòu)，即工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。外露的工字形鋼與鋼筋混凝土板通過剪力鍵連接形成剛度調(diào)節(jié)板。工字鋼結(jié)構(gòu)部分為工廠制作，制作方便，易于控制質(zhì)量。
[0035]進(jìn)一步地，工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板可在工字鋼內(nèi)側(cè)設(shè)置交叉支撐的斜向支撐加勁肋，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。通過斜向支撐加勁肋有效提高工字鋼的抗側(cè)向剛度，改善鋼結(jié)構(gòu)缺陷，同時(shí)不會(huì)明顯增加結(jié)構(gòu)重量，限制剛度調(diào)節(jié)板下方的凈空，使結(jié)構(gòu)能夠抵抗因上部列車的蛇形運(yùn)動(dòng)、搖頭或溫度變化等對下部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的橫向力。
[0036]進(jìn)一步地，內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板也可以在兩組工字鋼上翼緣搭設(shè)一層預(yù)制混凝土板，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土疊合板剛度調(diào)節(jié)板。其構(gòu)造為:先將預(yù)制混凝土板支承在預(yù)先焊有剪力連接件的兩組工字鋼上翼緣，然后在預(yù)制混凝土板上面澆筑一層混凝土?，F(xiàn)澆混凝土隨著時(shí)間的推移，達(dá)到一定強(qiáng)度時(shí)，這時(shí)一端焊在工字鋼翼緣上，而另一端埋入現(xiàn)澆混凝土中的剪力連接件便開始具有承載力，表現(xiàn)出整體工作性能。這種結(jié)構(gòu)與內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的最大不同為工字鋼上翼緣設(shè)置了預(yù)制混凝土板，作為后澆混凝土層施工時(shí)的模板。這種結(jié)構(gòu)除了保持內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的優(yōu)點(diǎn)之外，還具有節(jié)省模板、加快施工速度、減少臨時(shí)支撐的優(yōu)點(diǎn)。主板往往在列車荷載成年累月的作用下會(huì)產(chǎn)生不同程度的疲勞破壞，而這種結(jié)構(gòu)對于主板需要快速修復(fù)，減少現(xiàn)場施工作業(yè)是十分有利的。
[0037]進(jìn)一步地，沿主板橫向，主板還可以采用Π型鋼的上翼緣鋼板表面現(xiàn)澆混凝土的結(jié)構(gòu)，即Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板?；炷烈戆鍖Ζ靶弯撔纬杉s束，寬翼緣薄腹板的結(jié)構(gòu)形式可以充分發(fā)揮鋼材的力學(xué)性能，與上部混凝土的壓應(yīng)力相互配合，降低翼緣和腹板連接處的內(nèi)應(yīng)力，同時(shí)避免在主板橫向板端產(chǎn)生復(fù)雜應(yīng)力，提高結(jié)構(gòu)可靠度和服役壽命。隨著運(yùn)營時(shí)間的不斷增長，主板在列車荷載作用下的荷載效應(yīng)加大、材料應(yīng)力幅加大，結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性等方面的安全儲(chǔ)備下降，各種病害出現(xiàn)的幾率加大、危害性加劇，所以提高主板的可靠度和服役壽命顯得十分重要。此外，可以直接采用Π型鋼的上翼緣作為混凝土澆注的模板，節(jié)省模板、加快施工速度、減少臨時(shí)支撐，易于控制質(zhì)量。
[0038]進(jìn)一步地，Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板也可在Π型鋼內(nèi)側(cè)設(shè)置交叉支撐的斜向支撐加勁肋，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，使結(jié)構(gòu)能夠抵抗因上部列車的蛇形運(yùn)動(dòng)、搖頭或溫度變化等對下部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的橫向力。
[0039]進(jìn)一步地，沿主板橫向，主板還可以采用開口朝下且鋼板內(nèi)部填充混凝土的倒U形鋼，即倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。其基本構(gòu)造是采用倒U形截面的鋼梁作為模板，內(nèi)部填充混凝土，混凝土與鋼梁通過連接件共同形成組合截面。鋼板內(nèi)部填充混凝土，可以有效防止側(cè)部鋼板的局部屈曲，提高鋼板的極限抗彎承載力；鋼板對內(nèi)部填充混凝土也有約束作用，可以增加主板截面的剛度和延性。鋼板可作為混凝土的模板，減少模板數(shù)量和支模工序。
[0040]進(jìn)一步地，除了可以采用等截面高度的倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，也可以同時(shí)沿主板縱向設(shè)置成開口朝下的倒U形，形成四角支承的倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。倒U形鋼梁下側(cè)的空腔部分同樣可以為梁體轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位提供凈空，避免梁體端部鋼軌的上抬，減少對軌道板的影響。
[0041 ]進(jìn)一步地，若主板在平面上為長方形，其配套的限位裝置為在主板四角設(shè)置剛度較大的混凝土側(cè)向限位塊。側(cè)向限位塊簡單易行，施工方便，方便制作。布置在主板四角可以有效實(shí)現(xiàn)橫向限位，保證主板橫向穩(wěn)定性。若在日積月累的運(yùn)營過程中，側(cè)向限位塊有損壞，也易于維修更換。
[0042]進(jìn)一步地，側(cè)向限位塊與主板間采用鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件。耗能元件橡膠設(shè)置在上下兩層耗能元件鋼板之間，耗能元件橡膠和耗能元件鋼板的板面形狀可采用正方形、長方形或者圓柱形。耗能元件鋼板厚度選用5?15mm，耗能元件橡膠厚度選用10?20cm，耗能元件鋼板尺寸大于耗能元件橡膠尺寸，超出尺寸根據(jù)耗能元件橡膠尺寸酌情選取，建議5?10cm，耗能元件鋼板與耗能元件橡膠之間選用高性能粘合劑硫化粘結(jié)，形成鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件緩沖結(jié)構(gòu)變形能。隨著高速列車運(yùn)行頻次的加大，限位裝置受到成年累月上百萬的沖擊，鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件可以緩沖結(jié)構(gòu)變形能，發(fā)揮抗疲勞性能。即使在長期運(yùn)營后需要更換，也具有易于拆卸、簡單方便、成本較低的特點(diǎn)。
[0043]進(jìn)一步地，鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件的上鋼板采用焊接方式與側(cè)向限位塊預(yù)埋鋼板連接;下鋼板同樣采用焊接方式與主板側(cè)面預(yù)埋鋼板連接，且預(yù)埋鋼板下應(yīng)布置局部承壓鋼筋網(wǎng)。
[0044]進(jìn)一步地，主板的橫向限位若采用主板四角設(shè)置側(cè)向限位塊，應(yīng)同時(shí)在主板前后與鄰近的軌道板之間設(shè)置鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件，實(shí)現(xiàn)縱向限位。
[0045]進(jìn)一步地，若主板在平面上為“幾”字形結(jié)構(gòu)，其配套的限位裝置為主板首尾對稱設(shè)置成“幾”字形結(jié)構(gòu)，與之鄰近的軌道板對稱設(shè)置成“U”字形結(jié)構(gòu)，這樣兩者之間就形成楔形結(jié)構(gòu)，彼此約束，達(dá)到縱橫向約束的目的。
[0046]進(jìn)一步地，主板的“幾”字形結(jié)構(gòu)與前后鄰近的軌道板的“U”字形結(jié)構(gòu)之間設(shè)置鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件。
[0047]進(jìn)一步地，主板中的鋼板與混凝土連接方式采用U型鋼筋焊接于鋼板上，并且在U型鋼筋頂端兩角處綁扎沿縱向通長的分布鋼筋，即U型混合配筋連接。U型混合配筋連接通過U型鋼筋和分布鋼筋將鋼板與后澆混凝土形成連接可靠的整體，共同承擔(dān)列車等荷載作用。U型混合配筋連接方式優(yōu)勢在于有效的增大了與混凝土的接觸面積，施工簡單的同時(shí)保證連接的可靠性。沿主板截面橫向U型鋼筋間距在100-250mm，分布鋼筋應(yīng)沿主板縱向全斷面布置。
[0048]進(jìn)一步地，主板中的鋼板與混凝土連接方式還可以采用在鋼板頂端焊接穿孔鋼板并焊植栓釘，穿孔鋼板的每個(gè)孔洞設(shè)置貫通鋼筋，即穿孔鋼板-栓釘-貫通鋼筋復(fù)合連接。混凝土澆注時(shí)，填充孔洞的混凝土形成混凝土銷，孔洞中的貫通鋼筋將混凝土板與連接件緊密的連接在一起，貫通鋼筋和孔洞內(nèi)的混凝土銷與栓釘共同工作，能夠共同產(chǎn)生一個(gè)抵抗力防止鋼板和混凝土的分離，極大提升連接件的抗剪能力和抗疲勞性能。隨著國民經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，高速列車運(yùn)行頻次必將加大，以京滬高鐵為例，目前開行列車日均290列，一年超過10萬次對主板的疲勞荷載作用，所以本發(fā)明提供的技術(shù)方案解決了連接件的抗疲勞性能，具有較大的意義。
[0049]進(jìn)一步地，主板中的鋼板與混凝土連接方式還可以采用在鋼板頂端直接焊植栓釘，即栓釘連接。栓釘通過焊接方式連接于鋼板上，抵抗鋼板與混凝土間的剪力，約束混凝土與鋼板的水平相互滑移，并防止鋼板與混凝土間的掀起作用，共同承擔(dān)剪力和拉力，且具有較好的變形能力，利于主板的剪力重分布。材料各向同性，使栓釘可以簡單地沿整個(gè)主板長度或分段均勻分布布置，便于栓釘?shù)暮喕O(shè)計(jì)和施工操作，適用于工業(yè)化生產(chǎn)方式。栓釘直徑選用10-25mm，栓釘長度與直徑之比建議在3-4之間。
[0050]進(jìn)一步地，主板可選擇簡支結(jié)構(gòu)體系，主板支座設(shè)置允許沿軌道板縱向水平移動(dòng)，但不可橫向移動(dòng)。
[0051]進(jìn)一步地，主板的最小自重應(yīng)能保證在梁體梁端轉(zhuǎn)角、豎向錯(cuò)位等因素影響下不發(fā)生上抬，高度與軌道板高度匹配。
[0052]進(jìn)一步地，主板支座中心線應(yīng)與梁體支座中心線設(shè)計(jì)在同一豎直面上。
[0053]進(jìn)一步地，主板的混凝土部分均采用一種新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土。以CRTSI型軌道板為例，直線橋隧地段軌道板高度僅為657mm。要在非常扁平的軌道板中布置主板，滿足鋼軌頂面標(biāo)高的前提下，與前后的軌道板順接，勢必對主板中的混凝土澆注提出了苛刻的要求。本發(fā)明提出的一種新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土突破了傳統(tǒng)振搗混凝土在成型方式上的局限，完全依靠自身重力(或只需外力輕微振動(dòng))便可自由流淌，穿越鋼筋間隙填充模板每個(gè)角落，硬化后得到滿足要求的強(qiáng)度和良好的耐久性能。本發(fā)明提供的技術(shù)方案可以突破混凝土不能振搗密實(shí)的技術(shù)瓶頸，提供一種適合在主板的狹小空間澆注并能保證質(zhì)量的混凝土。
[0054]進(jìn)一步地，新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土的原材料為:(a)水泥:采用普通42.5硅酸鹽水泥；(b)粉煤灰:I級(jí)粉煤灰；(c)砂:河砂，中砂，細(xì)度模數(shù)2.58，Π區(qū)級(jí)配合格，堆積密度1576kg/m3，表觀密度2610kg/m3; (d)石:碎石，5—20mm連續(xù)級(jí)配合格，針片狀含量為9.2 %，壓碎指標(biāo)3.4，堆積密度1470kg/m3，表觀密度2700kg/m3; (e)減水劑:高效減水劑，減水率大于 25%。
[0055]進(jìn)一步地，新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土拌制完成之后，應(yīng)進(jìn)行坍落度試驗(yàn)、L型流動(dòng)儀試驗(yàn)、U型儀試驗(yàn)、V漏斗試驗(yàn)。
[0056]進(jìn)一步地，坍落度試驗(yàn)、L型流動(dòng)儀試驗(yàn)、U型儀試驗(yàn)、V漏斗試驗(yàn)應(yīng)滿足以下標(biāo)準(zhǔn):坍落度應(yīng)控制在240mm?270mm;坍落擴(kuò)展度應(yīng)控制在600mm?700mm;U型儀試驗(yàn)高度差A(yù)h應(yīng)小于30mm; V漏斗通過時(shí)間應(yīng)控制在4s?25s。
[0057]進(jìn)一步地，新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土在澆注之前半小時(shí)，用水充分潤濕鋼板。
[0058]進(jìn)一步地，新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土在澆注之前，應(yīng)在鋼板上撒細(xì)砂。細(xì)砂可和連接件形成復(fù)合連接作用，提高鋼板和混凝土之間的共同工作能力，進(jìn)一步降低主板截面高度，提供梁體轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移凈空以及滿足鋼軌頂面的標(biāo)高要求。
[0059]進(jìn)一步地，細(xì)砂的細(xì)度模數(shù)為1.6?2.2;含泥量不大于3.0%。
[0060]本發(fā)明具有下列優(yōu)點(diǎn)和有益技術(shù)效果:
[0061](I)本發(fā)明在于提供一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，設(shè)置在梁體與梁體之間、或者梁體與橋臺(tái)之間的過渡地段，視為跨越梁體伸縮縫的微型橋梁，在梁體伸縮縫上方支承鋼軌。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置包括支承在鋼軌底部的主板、設(shè)于主板底部的主板支座以及用于限制主板在水平方向上沿軌道板縱向和橫向移動(dòng)的限位裝置。
[0062]本發(fā)明可以廣泛的應(yīng)用于無砟軌道橋梁中，減小梁體伸縮縫地段梁端軌道板的受力。這種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置安裝方便，充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)材料受力性能，調(diào)節(jié)性能良好。
[0063]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步說明。
【附圖說明】
[0064]圖1為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之一；
[0065]圖2為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之二；
[0066]圖3為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之三；
[0067]圖4為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之四；
[0068]圖5為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之五；
[0069]圖6為本發(fā)明實(shí)施例的鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0070]圖7為本發(fā)明實(shí)施例的槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖之一；
[0071 ]圖8為本發(fā)明實(shí)施例的栓釘連接構(gòu)造示意圖；
[0072]圖9為本發(fā)明實(shí)施例的內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0073]圖10為本發(fā)明實(shí)施例的內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0074]圖11為本發(fā)明實(shí)施例的倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0075]圖12為本發(fā)明實(shí)施例的內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土疊合板剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0076]圖13為本發(fā)明實(shí)施例的槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖之二；
[0077]圖14為本發(fā)明實(shí)施例的U型混合配筋連接構(gòu)造的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0078]圖15為圖5的俯視平面圖；
[0079]圖16為本發(fā)明實(shí)施例的穿孔鋼板-栓釘-貫通鋼筋復(fù)合連接構(gòu)造的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0080]圖17為本發(fā)明實(shí)施例的梁體伸縮縫處的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；[0081 ]圖18為圖17的俯視平面圖。
[0082]圖例說明:
[0083]1-主板;2-鋼軌;3-扣件;4-軌道板;5-梁體;6-主板支座;7-梁體支座;8-橋域;9-栓釘；10-鋼板；11-耗能元件鋼板；12-耗能元件橡膠；13-工字鋼；14-斜向支撐加勁肋；15-偵響限位塊;16-U型鋼筋；17-貫通鋼筋；18-穿孔鋼板；19-橋臺(tái)；20-預(yù)制混凝土板;21-胡子鋼筋;22-彎起抗剪鋼筋;23-翼緣施工模板;24-分布鋼筋;25-支座墊塊。
【具體實(shí)施方式】
[0084]下面對本發(fā)明技術(shù)內(nèi)容的進(jìn)一步說明，但并非對本發(fā)明實(shí)質(zhì)內(nèi)容的限制。
[0085]圖1為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之一；圖2為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之二；圖3為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之三；圖4為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之四；圖5為本發(fā)明實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之五；圖6為本發(fā)明實(shí)施例的鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為本發(fā)明實(shí)施例的槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖之一；圖8為本發(fā)明實(shí)施例的栓釘連接構(gòu)造示意圖；圖9為本發(fā)明實(shí)施例的內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖；圖10為本發(fā)明實(shí)施例的內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖；圖11為本發(fā)明實(shí)施例的倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖；圖12為本發(fā)明實(shí)施例的內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土疊合板剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖；圖13為本發(fā)明實(shí)施例的槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的結(jié)構(gòu)示意圖之二；圖14為本發(fā)明實(shí)施例的U型混合配筋連接構(gòu)造的結(jié)構(gòu)示意圖；圖15為圖5的俯視平面圖；圖16為本發(fā)明實(shí)施例的穿孔鋼板-栓釘-貫通鋼筋復(fù)合連接構(gòu)造的結(jié)構(gòu)示意圖；圖17為本發(fā)明實(shí)施例的梁體伸縮縫處的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖18為圖17的俯視平面圖。
[0086]如圖1和圖2所示，本實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，為跨越梁體5和橋臺(tái)19結(jié)合部位的微型橋梁。軌道板4鋪設(shè)于梁體5或者橋臺(tái)19上，梁體5通過梁體支座7支撐在橋臺(tái)19上，本來連續(xù)的軌道板4在梁體5和橋臺(tái)19結(jié)合部位斷開。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置包括主板1、設(shè)于主板I底部的主板支座6以及用于限制主板I在水平方向上沿軌道板4縱向和橫向移動(dòng)的限位裝置，設(shè)置在軌道板4的斷開部位。主板I由設(shè)置在梁體5和橋臺(tái)19上的主板支座6支承，梁體5又通過梁體支座7支撐在橋臺(tái)19上。當(dāng)列車通過梁體5上方時(shí)，梁體5會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)或者豎向位移。沿主板I橫向，當(dāng)主板I橫截面采用開口朝下的槽型鋼或者倒U形鋼時(shí)，沿主板I縱向同時(shí)設(shè)置成開口朝下的槽型或者倒U形，形成四角支承槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板和四角支承倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。主板I下側(cè)空腔部分的設(shè)置可使梁體5的梁端可自由轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向自由位移，減小梁體5的梁端轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位對軌道板4的影響，保證行車安全性和旅客舒適度。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置對梁體豎向位移調(diào)節(jié)作用原理，如圖1所示，主板I采用:四角支承槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板或者四角支承倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置對梁體轉(zhuǎn)角調(diào)節(jié)作用原理，如圖2所示，主板2采用:四角支承槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板或者四角支承倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。
[0087]如圖3和圖4所示，本實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，因?yàn)橹靼錓采用組合結(jié)構(gòu)，降低了主板I截面高度，在同樣高度的軌道板4前提下，可以沿主板I縱向設(shè)置成等截面高度，然后采用支座墊塊25墊高主板I，增加主板I底面與梁體5頂面的凈空高度，使梁體5的梁端可自由轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向自由位移。主板I跨越梁體5和橋臺(tái)19結(jié)合部位，主板I通過主板支座6支撐在支座墊塊25上，支座墊塊25分別放置在梁體5和橋臺(tái)19上，梁體5又通過梁體支座7支撐在橋臺(tái)19上。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置對梁體豎向位移調(diào)節(jié)作用原理，如圖3所示。無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置對梁體轉(zhuǎn)角調(diào)節(jié)作用原理，如圖4所示。
[0088]如圖5所示，本實(shí)施例的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置包括支撐在鋼軌2底部的主板1、設(shè)于主板I底部的主板支座6以及用于限制主板I在水平方向上沿軌道板4縱向和橫向移動(dòng)的限位裝置。主板I由設(shè)置在梁體5上的主板支座6支承，梁體5又通過梁體支座7支撐在橋墩8上。鋼軌2通過扣件3固定于連續(xù)的軌道板4上，軌道板4鋪設(shè)于梁體5上，梁體5通過梁體支座7支承在橋墩8上，本來連續(xù)的軌道板4在梁體5伸縮縫斷開。斷開的軌道板4之間設(shè)置有無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，為跨越梁體5伸縮縫的微型橋梁，在梁體5伸縮縫上方支承鋼軌2。圖5所示的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置是平面為長方形，主板為四角支承槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板的示意。主板I下側(cè)空腔部分的設(shè)置可使梁體5的梁端可自由轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向自由位移，避免梁體5的梁端鋼軌2的上抬，減小扣件3上拔力，保證行車安全性和旅客舒適度。梁體伸縮縫處的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，如圖5所示，平面為長方形結(jié)構(gòu)。
[0089]本實(shí)施例中，主板I平面上可以采用長方形，如圖15所示。主板I平面上也可以“幾”字形結(jié)構(gòu)，如圖18所示。
[0090]如圖5和圖15所示，其中圖15為圖5的俯視平面圖。本實(shí)施例中，若主板I平面上為長方形，如圖15所示，其限位裝置為在主板I四角布置側(cè)向限位塊15實(shí)現(xiàn)橫向限位，主板I與鄰近的軌道板4之間設(shè)置鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件，實(shí)現(xiàn)縱向限位。
[0091]如圖17和圖18所示，其中圖18為圖17的俯視平面圖。本實(shí)施例中，若主板I平面上為“幾”字形結(jié)構(gòu)，如圖18所示，其限位裝置為與之鄰近的軌道板4對稱設(shè)置成“U”字形結(jié)構(gòu)，這樣主板I與軌道板4兩者之間就形成楔形結(jié)構(gòu)，彼此約束，達(dá)到縱橫向約束的目的。
[0092]如圖6所示，主板I與軌道板4之間須設(shè)置鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件。鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件由上下兩層耗能元件鋼板11和耗能元件橡膠12組成。
[0093]如圖9和圖12所示，本實(shí)施例中，沿主板I橫向，主板I在兩組工字鋼13之間設(shè)置交叉支撐的斜向支撐加勁肋14，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，如圖9所示。主板I也可以在工字鋼13上翼緣搭設(shè)預(yù)制混凝土板20，然后以預(yù)制混凝土板20為模板，現(xiàn)澆一層混凝土板，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土疊合板剛度調(diào)節(jié)板，如圖12所不O
[0094]如圖1O所示，本實(shí)施例中，沿主板I橫向，主板I可以采用π型鋼的上翼緣鋼板1上表面現(xiàn)澆混凝土，且Π型鋼內(nèi)側(cè)設(shè)置斜向支撐加勁肋14，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。
[0095]如圖11所示，本實(shí)施例中，沿主板I橫向，主板I可以采用開口朝下且鋼板10內(nèi)部填充混凝土的倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。
[0096]如圖7和圖13所示，本實(shí)施例中，主板I可以采用槽口朝下布置且上表面覆蓋混凝土的槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板。若鋼板10和混凝土采用栓釘連接，如圖7所示;若鋼板10和混凝土采用U型混合配筋連接，如圖13所示。
[0097]如圖8、圖14和圖16所示，本實(shí)施例中，鋼板10和混凝土的連接方式采用栓釘連接、U型混合配筋連接、穿孔鋼板-栓釘-貫通鋼筋復(fù)合連接。圖8為栓釘連接；圖14為U型混合配筋連接;圖16為穿孔鋼板-栓釘-貫通鋼筋復(fù)合連接。
[0098]實(shí)施時(shí)，提供一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，包括主板1、鋼軌2、扣件3、軌道板4、梁體5、主板支座6、梁體支座7、橋墩8、栓釘9、鋼板10、耗能元件鋼板11、耗能元件橡膠12、工字鋼13、斜向支撐加勁肋14、側(cè)向限位塊15、U型鋼筋16、貫通鋼筋17、穿孔鋼板18、橋臺(tái)19、預(yù)制混凝土板20、胡子鋼筋21、彎起抗剪鋼筋22、翼緣施工模板23、分布鋼筋24;支座墊塊25。
[0099]如圖1所示，當(dāng)梁體5發(fā)生豎向位移時(shí)，跨越梁體5和橋臺(tái)19結(jié)合部位的主板I可使梁體5的梁端在豎向自由位移，并且減小梁體5的豎向位移對鋪設(shè)于梁體5和橋臺(tái)19上方的軌道板4的影響。
[0100]如圖2所示，當(dāng)梁體5發(fā)生轉(zhuǎn)角時(shí)，跨越梁體5和橋臺(tái)19結(jié)合部位的主板I可使梁體5的梁端自由轉(zhuǎn)動(dòng)，并且減小梁體5的梁端自由轉(zhuǎn)動(dòng)對鋪設(shè)于梁體5和橋臺(tái)19上方的軌道板4的影響。
[0101]如圖3所示，當(dāng)主板I截面沿主板I縱向設(shè)置成等高度時(shí)，主板I通過主板支座6支承在支座墊塊25上，支座墊塊25分別放置在梁體5和橋臺(tái)19上。支座墊塊25墊高了主板I，增加主板I底面與梁體5頂面的凈空高度，使梁體5在豎向可自由位移，并且減小梁體5的豎向位移對鋪設(shè)于梁體5和橋臺(tái)19上方的軌道板4的影響。
[0102]如圖4所示，當(dāng)主板I截面沿主板I縱向設(shè)置成等高度時(shí)，主板I通過主板支座6支承在支座墊塊25上，支座墊塊25分別放置在梁體5和橋臺(tái)19上。由于主板I截面高度的降低，采用支座墊塊25墊高主板1，使梁體5的梁端可自由轉(zhuǎn)動(dòng)。這種設(shè)置減小了梁體5的梁端自由轉(zhuǎn)動(dòng)對鋪設(shè)于梁體5和橋臺(tái)19上方的軌道板4的影響。
[0103]如圖5所示，無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置包括支撐在鋼軌2底部的主板1、設(shè)于主板I底部的主板支座6以及用于限制主板I在水平方向上沿軌道板4縱向和橫向移動(dòng)的限位裝置。圖5所示為在梁體5伸縮縫處設(shè)置的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，主板I視為支撐在梁體5上的微型橋梁，在梁體5伸縮縫上方支承鋼軌2，梁體5又通過梁體支座7支撐在橋墩8上。
[0104]如圖6所示，鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件由上下兩層耗能元件鋼板11和耗能元件橡膠12疊合而成，形成復(fù)合耗能元件緩沖結(jié)構(gòu)變形能。耗能元件橡膠12設(shè)置在上下兩層耗能元件鋼板11之間，耗能元件橡膠12和耗能元件鋼板11的形狀可采用正方形、長方形或者圓柱形。耗能元件鋼板11厚度選用5?15mm，耗能元件橡膠12厚度選用10?20cm，耗能元件鋼板11尺寸大于耗能元件橡膠12尺寸，超出尺寸根據(jù)耗能元件橡膠12尺寸酌情選取，建議5?10cm，耗能元件鋼板11與耗能元件橡膠12之間選用高性能粘合劑硫化粘結(jié)。鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件有效的緩沖了主板I和限位裝置之間的橫向和縱向作用，同時(shí)不會(huì)對軌道板4產(chǎn)生沖擊力，提高了主板I和軌道板4的服役年限。
[0105]如圖7所示，主板I采用槽口朝下布置且上表面覆蓋混凝土的槽型鋼，并且槽型鋼兩側(cè)方便直接設(shè)置主板支座6。槽型鋼與混凝土之間采用栓釘連接。槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板可以使混凝土部分厚度減小，在澆注混凝土的時(shí)候能夠有效地避免板內(nèi)混凝土的水化熱過大無法釋放，防止混凝土開裂，減小結(jié)構(gòu)初始損傷，提高使用壽命。
[0106]如圖8所示，栓釘9通過焊接方式均勻分布于鋼板10上。栓釘9直徑選用10-25mm，栓釘9長度與直徑之比建議在3-4之間。栓釘9沿縱向方向間距不應(yīng)小于栓釘9桿徑的6倍，且不應(yīng)大于400mm，橫向不小于栓釘9桿徑的4倍，且不應(yīng)大于400mm，栓釘9中心至鋼板10側(cè)邊距離不應(yīng)小于35mm。栓釘9的制作無需大型乳制設(shè)備，且對混凝土板中鋼筋布置影響較小，施工方便，可靠性高。栓釘連接增大與混凝土部分的接觸面積，同時(shí)栓釘9上的螺紋增加與混凝土的摩擦力和機(jī)械咬合力。在荷載作用下，鋼板10與混凝土的交界面具有良好的傳遞應(yīng)力機(jī)制，形成共同工作的整體。
[0107]如圖9所示，在工字鋼13內(nèi)側(cè)設(shè)置交叉支撐的斜向支撐加勁肋14，有效提高工字鋼13的抗側(cè)向剛度，同時(shí)不會(huì)明顯增加主板I重量，使主板I能夠抵抗因上部列車的蛇形運(yùn)動(dòng)、搖頭或溫度變化等對主板I產(chǎn)生的橫向力。
[0108]如圖10所示，在Π型鋼內(nèi)側(cè)設(shè)置交叉支撐的斜向支撐加勁肋14，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合Π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板?？梢灾苯硬捎忙靶弯摰纳弦砭変摪?0作為混凝土澆注的模板，加快施工速度；同時(shí)寬翼緣薄腹板的結(jié)構(gòu)形式可以充分發(fā)揮鋼材的力學(xué)性能，提高主板I可靠度和服役壽命。
[0109]如圖11所示，采用開口朝下且鋼板10內(nèi)部填充混凝土的倒U形鋼，鋼板10通過栓釘9與混凝土共同形成組合截面。鋼板10內(nèi)部填充混凝土，可以有效防止側(cè)部鋼板10的局部屈曲，提高鋼板10的極限抗彎承載力；同時(shí)避免混凝土裂縫暴露在空氣中引起的結(jié)構(gòu)損傷，結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性較好。鋼板10對內(nèi)部填充混凝土也有約束作用，可以增加主板I截面的剛度和延性。鋼板10可作為混凝土的模板，減少模板數(shù)量和支模工序，且混凝土澆筑厚度較小，避免內(nèi)部過大的水化熱導(dǎo)致的混凝土的開裂，提升結(jié)構(gòu)性能，節(jié)省制作成本，提高生產(chǎn)效率。
[0110]如圖12所示，內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼-混凝土疊合板剛度調(diào)節(jié)板主要由工字鋼13、斜向支撐加勁肋14、預(yù)制混凝土板20和后澆混凝土層組成。預(yù)制混凝土板20搭設(shè)于工字鋼13上，作為后澆混凝土層施工時(shí)的模板，并與后澆混凝土層形成疊合板共同受力。在所述的預(yù)制混凝土板20中預(yù)設(shè)外伸的胡子鋼筋21和彎起抗剪鋼筋22。預(yù)制混凝土板20和后澆混凝土層通過胡子鋼筋21、彎起抗剪鋼筋22以及其界面粘結(jié)力完成連接;鋼板10和后澆混凝土層通過栓釘9完成連接。在工字鋼13上翼緣搭設(shè)預(yù)制混凝土板20，這種結(jié)構(gòu)具有節(jié)省模板、加快施工速度、減少臨時(shí)支撐的優(yōu)點(diǎn)。對于主板I需要快速修復(fù)，減少現(xiàn)場施工作業(yè)是十分有利的。
[0111]如圖13所示，其與圖7的區(qū)別為采用的連接件為U型混合配筋連接，圖7采用栓釘連接。
[0112]如圖14所示，U型鋼筋16通過焊接與鋼板10連接，沿主板I橫向U型鋼筋16間距在100-250mm，在U型鋼筋16頂部兩端綁扎分布鋼筋24，分布鋼筋24應(yīng)沿主板I縱向全斷面布置。U型鋼筋16三面與混凝土接觸，進(jìn)一步增大接觸面積，同時(shí)上方綁扎的分布鋼筋24可以將混凝土部分受力更好傳遞至下部鋼板10，發(fā)揮其力學(xué)性能，現(xiàn)場施工簡單，高效，同時(shí)保證連接的可靠性。
[0113]如圖15所示，若主板I在平面上為長方形，其配套的限位裝置包括設(shè)于軌道板4四角的側(cè)向限位塊15、設(shè)于主板I與鄰近的軌道板4之間的鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件以及設(shè)于主板I與側(cè)向限位塊15之間的鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件。四角均勻布置，通過外加側(cè)向限位塊15實(shí)現(xiàn)限位功能，使得軌道板4結(jié)構(gòu)形式一致，提供制作安裝效率。除此之外，這種四角均勻布置的限位裝置便于結(jié)構(gòu)服役后的維修與更換，不用拆卸原有軌道板4與鋼軌2，縮短維修時(shí)間，大大提高結(jié)構(gòu)壽命，符合目前土木工程結(jié)構(gòu)模塊化發(fā)展的趨勢。
[0114]如圖16所示，鋼板10上焊接穿孔鋼板18并焊植栓釘9，穿孔鋼板18的每個(gè)孔洞設(shè)置貫通鋼筋17?；炷翝沧r(shí)，填充孔洞的混凝土形成混凝土銷，孔洞中的貫通鋼筋17將混凝土板與連接件緊密的連接在一起，貫通鋼筋17和孔洞內(nèi)的混凝土銷與栓釘9共同工作，能夠共同產(chǎn)生一個(gè)抵抗力防止鋼板10和混凝土的分離，極大提升連接件的抗剪能力和抗疲勞性會(huì)K。
[0115]如圖17所示，主板I可以視為支承在梁體5的微型橋梁，在梁體5伸縮縫上方支承鋼軌2，而梁體5通過梁體支座7支承在橋墩8上。與圖5的區(qū)別在于主板I平面上為“幾”字形結(jié)構(gòu)，其相應(yīng)的限位裝置也不同。
[0116]如圖18所示，若主板I在平面上為“幾”字形，主板1“幾”字形結(jié)構(gòu)與首尾鄰近的軌道板4 “U”字形結(jié)構(gòu)錯(cuò)位楔形布置，與軌道板4產(chǎn)生橫向和縱向連接面，保證主板I雙向平穩(wěn)性，從而實(shí)現(xiàn)限位要求。
[0117]本發(fā)明的特征還在于鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件的耗能元件鋼板11采用焊接方式與限位裝置預(yù)埋鋼板連接，且預(yù)埋鋼板下應(yīng)布置局部承壓鋼筋網(wǎng)。
[0118]本發(fā)明的特征還在于主板I可選擇簡支結(jié)構(gòu)體系，主板支座6設(shè)置允許沿軌道板4縱向水平移動(dòng)，但不可橫向移動(dòng)。
[0119]本發(fā)明的特征還在于主板I的最小自重應(yīng)能保證在梁體5的梁端轉(zhuǎn)角、豎向錯(cuò)位等因素影響下不發(fā)生上抬，高度與軌道板4高度匹配。
[0120]本發(fā)明的特征還在于主板I支座中心線應(yīng)與梁體5支座中心線設(shè)計(jì)在同一豎直面上。
[0121 ]本發(fā)明的特征還在于主板I中的混凝土采用新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土。
[0122]本發(fā)明的特征還在于新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土的原材料為:(a)水泥:采用普通42.5硅酸鹽水泥；(b)粉煤灰:I級(jí)粉煤灰；(c)砂:河砂，中砂，細(xì)度模數(shù)2.58，Π區(qū)級(jí)配合格，堆積密度1576kg/m3，表觀密度2610kg/m3; (d)石:碎石，5—20mm連續(xù)級(jí)配合格，針片狀含量為9.2 %，壓碎指標(biāo)3.4，堆積密度1470kg/m3，表觀密度2700kg/m3 ；(e)減水劑:高效減水劑，減水率大于25 %。
[0123]本發(fā)明的特征還在于新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土拌制完成之后，應(yīng)進(jìn)行坍落度試驗(yàn)、L型流動(dòng)儀試驗(yàn)、U型儀試驗(yàn)、V漏斗試驗(yàn)。
[0124]本發(fā)明的特征還在于坍落度試驗(yàn)、L型流動(dòng)儀試驗(yàn)、U型儀試驗(yàn)、V漏斗試驗(yàn)應(yīng)滿足以下標(biāo)準(zhǔn):對落度應(yīng)控制在240mm?270mm ;i丹落擴(kuò)展度應(yīng)控制在600mm?700mm; U型儀試驗(yàn)高度差A(yù)h應(yīng)小于30mm; V漏斗通過時(shí)間應(yīng)控制在4s?25s。
[0125]本發(fā)明的特征還在于新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土在澆注之前半小時(shí)，用水充分潤濕鋼板I O。
[0126]本發(fā)明的特征還在于新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土在澆注之前，應(yīng)在鋼板10上撒細(xì)砂。
[0127]本發(fā)明的特征還在于細(xì)砂的細(xì)度模數(shù)為1.6?2.2;含泥量不大于3.0%。
[0128]本發(fā)明提供的一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置可以滿足列車荷載、溫度荷載、梁體撓曲、梁體伸縮對結(jié)構(gòu)本身的要求，同時(shí)調(diào)節(jié)梁體轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位，減小扣件上拔力，保證行車安全性和旅客舒適度。
[0129]實(shí)施時(shí)，提供一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，包括用于支承在鋼軌底部的主板、設(shè)于主板底部的主板支座以及用于限制主板在水平方向上沿軌道板縱向和橫向移動(dòng)的限位裝置。主板由設(shè)置在梁體伸縮縫兩側(cè)梁體或者橋臺(tái)上的主板支座支承，在梁體伸縮縫上方支承鋼軌;限位裝置實(shí)現(xiàn)橫向和縱向限位要求，其與主板之間設(shè)有鋼板-橡膠復(fù)合耗能元件，緩沖結(jié)構(gòu)變形能。主板采用組合板件，鋼板和新型自密實(shí)自流動(dòng)混凝土之間設(shè)有U型混合配筋連接、穿孔鋼板-栓釘-貫通鋼筋復(fù)合連接或者栓釘連接，提高共同工作和抗疲勞性能。本發(fā)明的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置不僅滿足列車荷載、溫度荷載、梁體撓曲、梁體伸縮對結(jié)構(gòu)本身的要求，還可以顯著降低主板截面高度，方便與扁平的軌道板高度匹配，同時(shí)增加主板底面與梁體頂面的凈空高度，為梁體轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供足夠的凈空，減小梁體變形對軌道板結(jié)構(gòu)的影響，減小扣件上拔力，保證列車行車安全性和旅客舒適度。
[0130]以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，并非因此限制本發(fā)明的保護(hù)范圍，凡是利用本發(fā)明說明書內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)變換，或直接或間接運(yùn)用在其他相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護(hù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，包括橋墩(8)、設(shè)于路基上的橋臺(tái)(19)、設(shè)于橋墩(8)上的梁體(5)、鋪設(shè)于橋臺(tái)(19)和梁體(5)上的軌道板(4)以及通過扣件(3)固定于軌道板(4)上的鋼軌(2)，其特征在于，軌道板(4)在橋臺(tái)(19)與梁體(5)之間的結(jié)合部位斷開或者在相鄰兩梁體(5)之間的結(jié)合部位斷開，斷開的軌道板(4)之間設(shè)有用于調(diào)節(jié)梁體(5)的梁端轉(zhuǎn)角和豎向錯(cuò)位以降低扣件(3)受到的上拔力保證列車行車安全和行車穩(wěn)定性的微型支撐橋M ο2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，微型支撐橋梁包括用于支承在鋼軌(2)底部的主板(1)、設(shè)于主板(I)底部的主板支座(6)以及用于限制主板(I)在水平方向上沿軌道板(4)縱向和橫向移動(dòng)的限位裝置。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，橋臺(tái)(19)頂部和/或橋墩(8)頂部設(shè)有梁體支座(7);梁體支座(7)與主板支座(6)沿豎直方向一一對應(yīng)布置。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，限位裝置包括設(shè)于主板(I)四角的側(cè)向限位塊(15)、設(shè)于主板(I)與軌道板(4)之間的外層疊合有耗能元件橡膠(12)的耗能元件鋼板(11)以及設(shè)于主板(I)與側(cè)向限位塊(15)之間的外層疊合有耗能元件橡膠(12)的耗能元件鋼板(11);或者限位裝置包括主板(I)與軌道板(4)之間的嵌合構(gòu)造、設(shè)于嵌合構(gòu)造內(nèi)的外層疊合有耗能元件橡膠(12)的耗能元件鋼板(11)以及設(shè)于主板(I)與軌道板(4)之間的外層疊合有耗能元件橡膠(12)的耗能元件鋼板(11)。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，耗能元件橡膠(12)和耗能元件鋼板(11)的板面形狀采用正方形、長方形或者圓柱形;耗能元件鋼板(11)采用焊接方式與周圍結(jié)構(gòu)的預(yù)埋鋼板連接，且預(yù)埋鋼板下布置局部承壓鋼筋網(wǎng)；耗能元件鋼板(11)厚度選用5臟-15111111，耗能元件橡膠(12)厚度選用10011-20011;耗能元件鋼板(11)尺寸大于耗能元件橡膠(12)尺寸;耗能元件鋼板(I I)與耗能元件橡膠(12)之間采用高性能粘合劑硫化粘結(jié)。6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，主板(I)采用槽口朝下布置且上表面覆蓋混凝土的槽型鋼，槽型鋼的兩槽壁沿主板(I)縱向排布，主板支座(6)分別設(shè)于槽型鋼的兩槽側(cè)壁底部。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，槽型鋼的兩槽壁均從下至上開設(shè)有槽，形成四角支承槽型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，槽型鋼下部的空腔部分為梁體(5)的轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供活動(dòng)凈空。8.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，主板(I)采用兩組工字鋼(13)從底部支撐混凝土板的結(jié)構(gòu)，工字鋼(13)的上翼緣板的上表面安裝連接件與混凝土形成整體，共同承擔(dān)列車通過鋼軌(2)時(shí)的荷載。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，兩工字鋼(13)之間設(shè)有交叉支撐的斜向支撐加勁肋(14)，形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合工字鋼(13)-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，以提高工字鋼(13)的抗側(cè)向剛度;或者主板(I)采用沿主板(I)縱向排布的兩組工字鋼(13)上部搭設(shè)預(yù)制混凝土板(20)的結(jié)構(gòu)，作為后澆混凝土層施工時(shí)的模板；在預(yù)制混凝土板(20)中預(yù)設(shè)外伸的胡子鋼筋(21)和彎起抗剪鋼筋(22)，預(yù)制混凝土板(20)和后澆混凝土層通過胡子鋼筋(21)、彎起抗剪鋼筋(22)以及界面粘結(jié)力連接;工字鋼(13)和后澆混凝土層通過栓釘(9)連接;工字鋼(13)的上翼緣板向外伸出有翼緣施工模板(23)。10.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的無砟軌道剛度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于，主板(I)采用Π型鋼的上翼緣鋼板(10)上表面現(xiàn)澆混凝土的結(jié)構(gòu)，通過Π型鋼的寬翼緣薄腹板的結(jié)構(gòu)形式發(fā)揮鋼材的力學(xué)性能，提高主板(I)的可靠度和服役壽命;或者Π型鋼內(nèi)側(cè)設(shè)置交叉支撐的斜向支撐加勁肋(14)，以形成內(nèi)側(cè)斜撐加勁復(fù)合π型鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板;或者主板(I)采用開口朝下且鋼板(10)內(nèi)部填充混凝土的倒U形鋼，可以有效防止側(cè)部鋼板(10)的局部屈曲，鋼板(10)對內(nèi)部填充混凝土也有約束作用，可以增加主板(I)截面的剛度和延性；或者沿主板(I)縱向，同時(shí)設(shè)置成倒U形，形成四角支承倒U形外包鋼-混凝土剛度調(diào)節(jié)板，下部的空腔部分為梁體(5)的轉(zhuǎn)動(dòng)和豎向位移提供活動(dòng)凈空;或者主板(I)底部的主板支座(6)支撐在支座墊塊(25)上，以墊高主板(I)和增加主板(I)底面與梁體(5)頂面的凈空高度，使梁體(5)的梁端在豎向可自由位移；或者主板(I)采用鋼板(10)與混凝土的組合結(jié)構(gòu)，鋼板(10)與混凝土之間的連接采用在鋼板(10)的上表面均勻焊接有栓釘(9)，鋼板(10)通過栓釘(9)與混凝土相互拉結(jié)固定;或者主板(I)采用鋼板(10)與混凝土的組合結(jié)構(gòu)，U型鋼筋(16)焊接于鋼板(10)上，在U型鋼筋(16)頂端兩角處綁扎沿主板(I)縱向布設(shè)的分布鋼筋(24)，將鋼板(10)與后澆混凝土形成連接可靠的整體，共同承擔(dān)列車通過鋼軌(2)時(shí)的荷載;或者主板(I)采用鋼板(10)與混凝土的組合結(jié)構(gòu)，鋼板(10)的上表面焊接穿孔鋼板(18)并焊植栓釘(9)，穿孔鋼板(18)的每個(gè)孔洞均穿設(shè)貫通鋼筋(17);混凝土填充至穿孔內(nèi)形成混凝土銷，穿孔中的貫通鋼筋(17)將混凝土與鋼板(10)緊密的連接在一起，貫通鋼筋(17)、穿孔內(nèi)的混凝土銷和栓釘(9)共同工作。
【文檔編號(hào)】E01D19/12GK105821764SQ201610317406
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2016年5月12日
【發(fā)明人】談遂, 余志武, 吳玲玉
【申請人】中南大學(xué), 高速鐵路建造技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室