專(zhuān)利名稱(chēng)：改進(jìn)型全苜蓿葉立交橋的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種立交橋，特別是涉及一種改進(jìn)型全苜蓿葉立交橋。
背景技術(shù)：
改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，城市人口的急劇增加使車(chē)輛日益增多； 城市及城市之間道路建設(shè)也在快速的發(fā)展，更多的車(chē)輛和道路交叉口造成車(chē)輛堵塞和擁擠，許多大中城市的交通要道和高速公路上興建了一大批全互通立交橋，用空間分隔的方法消除道路平面交叉車(chē)流的沖突。互通立交基本型式包括苜蓿葉型、部分苜蓿葉型、喇叭型、Y型、環(huán)型和菱型等，雖然不同形式的互通立交都能滿(mǎn)足車(chē)輛的全方位通行，但都存在不同形式的缺點(diǎn)，主要有占地面積大、層次多、工程量大、工程造價(jià)高、匝道設(shè)計(jì)復(fù)雜難以辨識(shí)、安全性低、通行量小、任存在車(chē)輛交織等問(wèn)題。其中苜蓿葉型立交是一種常見(jiàn)的立交形式，其布置特點(diǎn)是兩條主線(xiàn)在兩個(gè)層面上進(jìn)行立體交叉，立交四個(gè)左轉(zhuǎn)彎采用約270度環(huán)形匝道，平面布置呈苜蓿葉狀。其優(yōu)點(diǎn)為苜蓿葉型立交層次不高(只有兩個(gè)層面)，工程投資非常低，且使用性能好；其匝道布置對(duì)稱(chēng)，造型簡(jiǎn)潔，視野開(kāi)闊易辨識(shí)，還可調(diào)頭，景觀效果好(劉智春，2009)。其缺點(diǎn)為占地面積較大、四個(gè)左轉(zhuǎn)彎匝道分合流點(diǎn)之間有行車(chē)交織段，影響立交通過(guò)能力(臧曉冬， 2011)。為了解決苜蓿葉型立交存在的缺點(diǎn)，設(shè)計(jì)者采用定向匝道完全或部分替代苜蓿葉立交中的環(huán)形匝道。但為了保證平面線(xiàn)形指標(biāo)和其他指標(biāo)的要求，定向匝道一般需要展線(xiàn)，并上跨或下穿若干主線(xiàn)或匝道，需要建造大跨度高架橋梁，導(dǎo)致工程量及造價(jià)大大增加，而且使立交的復(fù)雜程度增加，不利于司機(jī)辨識(shí)，還喪失了苜蓿葉立交的調(diào)頭功能。如果通過(guò)增加交織段的長(zhǎng)度來(lái)解決交織問(wèn)題，就需要增加環(huán)形匝道的半徑，這無(wú)疑更增加了苜蓿葉立交的占地面積。所以如何更好地解決苜蓿葉立交的交織問(wèn)題成為立交設(shè)計(jì)中亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于解決苜蓿葉立交四個(gè)左轉(zhuǎn)彎匝道分合流點(diǎn)之間行車(chē)交織問(wèn)題。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取以下技術(shù)方案問(wèn)題分析苜蓿葉立交橋產(chǎn)生交織問(wèn)題的根本原因是在同一主線(xiàn)的同一側(cè)(右側(cè))短距離內(nèi)形成先合流再分流的路段，先左轉(zhuǎn)彎進(jìn)入主線(xiàn)的車(chē)輛要馬上向左變換車(chē)道保持直行，緊接著主線(xiàn)上想要左轉(zhuǎn)彎駛出的車(chē)輛要向右變換車(chē)道進(jìn)入環(huán)形匝道，而兩股車(chē)流又在同一平面上，所以必然形成平面沖突。實(shí)質(zhì)上，苜蓿葉立交橋并未徹底的解決左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的平面沖突問(wèn)題。所以要解決苜蓿葉立交的車(chē)輛交織問(wèn)題，就是要繼續(xù)用立體交叉的方法解決左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的平面交叉沖突。為此設(shè)計(jì)如下改進(jìn)型苜蓿葉立交橋。在苜蓿葉立交的每一個(gè)環(huán)形匝道的末端繼續(xù)延伸一段匝道，此延伸匝道前段與即將駛?cè)氲闹骶€(xiàn)(后稱(chēng)目的主線(xiàn))平行，并與目的主線(xiàn)保持分離，此延伸匝道前段上跨或下穿其駛離的主線(xiàn)(或稱(chēng)駛出主線(xiàn))，此延伸匝道后段向外(相對(duì)目的主線(xiàn))彎曲，并上跨或下穿另一環(huán)形匝道，后此延伸匝道的末端與具有相同目的主線(xiàn)的右轉(zhuǎn)彎匝道搭連。通過(guò)此延伸匝道的引導(dǎo)，使左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛經(jīng)過(guò)環(huán)形匝道后并不馬上進(jìn)入目的主線(xiàn)，而是繼續(xù)保持與目的主線(xiàn)分離，先沿目的主線(xiàn)方向(并與目的主線(xiàn)在同一平面上)向前行駛，再斜向外繞行一段距離，后上跨或下穿從其目的主線(xiàn)駛出的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛，再經(jīng)右轉(zhuǎn)彎車(chē)道進(jìn)入目的主線(xiàn)，從而避免了同一主線(xiàn)先右進(jìn)的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛和后右出的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛形成交織。當(dāng)目的主線(xiàn)處于上一層面時(shí)，上述延伸匝道上跨其駛出主線(xiàn)和上跨另一環(huán)形匝道，當(dāng)目的主線(xiàn)處于下一層面時(shí)，上述延伸匝道下穿其駛出主線(xiàn)和下穿另一環(huán)形匝道。上述的延伸匝道后段向外彎曲的目的是使具有平面沖突的兩股車(chē)流(苜蓿葉立交中先右進(jìn)的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛和后右出的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛)產(chǎn)生高度差，而這個(gè)高度差正是為具有平面交織沖突的兩股車(chē)流建立立體交叉提供空間的，同時(shí)環(huán)形匝道在交叉點(diǎn)處被分成環(huán)匝前段和環(huán)匝后段。為了保證縱面線(xiàn)形指標(biāo)(縱坡坡度不超過(guò)3-4%)，環(huán)形匝道拉坡范圍基本與整個(gè)匝道的線(xiàn)位長(zhǎng)度一致。而環(huán)匝前段長(zhǎng)度有限，其長(zhǎng)度只占整個(gè)匝道長(zhǎng)度的1/3到 2/5，所以單靠環(huán)匝前段上升或下降產(chǎn)生的高度差還不夠。而增加環(huán)匝前段的坡度或加大延伸匝道后段向外彎曲的程度都會(huì)大大降低匝道平縱面線(xiàn)形指標(biāo)，這是不可取的；而通過(guò)適當(dāng)增加上跨匝道和降低下穿匝道的路面高度來(lái)補(bǔ)償不足的高度差是可行的。即，如果上述延伸匝道后段上跨環(huán)形匝道，此延伸匝道后段在原有高度的基礎(chǔ)上先適當(dāng)上坡，上跨后再下坡，或者與右轉(zhuǎn)彎匝道連接后再逐漸下降到原來(lái)高度；如果此延伸匝道后段下穿環(huán)形匝道，此延伸匝道后段在原有高度的基礎(chǔ)上先適當(dāng)下坡，下穿后再上坡，或者與右轉(zhuǎn)彎匝道連接后再逐漸上升到原來(lái)高度。上述的環(huán)形匝道的末端任保持與目的主線(xiàn)的連接，但此連接通道僅供調(diào)頭車(chē)輛使用，嚴(yán)禁左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛使用。為了防止左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛走捷徑(也利用此調(diào)頭通道直接進(jìn)入主道) 而影響主線(xiàn)通行或造成交通事故，本設(shè)計(jì)采取將左轉(zhuǎn)彎變速車(chē)道與主線(xiàn)直行車(chē)道隔離的方法來(lái)控制車(chē)輛的行駛線(xiàn)路。另外，當(dāng)兩條主線(xiàn)都具有輔路時(shí)，輔路的行車(chē)沖突采取環(huán)島立交的方法解決，因?yàn)楦倪M(jìn)型全苜蓿葉立交的中心地帶已經(jīng)沒(méi)有合適的空間再建其他道路，輔路的行車(chē)路線(xiàn)采取環(huán)島立交設(shè)計(jì)，在平面上整個(gè)環(huán)島呈圓環(huán)狀，正好可以建在改進(jìn)型全苜蓿葉立交的外圍，呈緊包圍狀，平面布置合理，不會(huì)增占太多土地。環(huán)島立交結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但車(chē)輛頻繁交織；而在這里被采用的原因是第一、輔路的車(chē)速較之主線(xiàn)車(chē)速低；第二、此環(huán)島處于全苜蓿葉立交的外圍，環(huán)島半徑很大；故此環(huán)島立交設(shè)計(jì)可以滿(mǎn)足輔路的行車(chē)要求。上述的環(huán)島與主線(xiàn)的交叉處采取上跨下層主線(xiàn)和下穿上層主線(xiàn)的方法解決。改進(jìn)型全苜蓿葉立交具有兩個(gè)層面，一條主線(xiàn)在較低的平面上，另一條主線(xiàn)在較高的平面上。環(huán)島的環(huán)形道路兩次上跨較低平面上的主線(xiàn)，兩次下穿較高平面上的主線(xiàn)，保證了環(huán)形道路的連續(xù)性，從而溝通了四個(gè)方向的輔路。上述的環(huán)島立交的環(huán)形道路路面被縱向分割成內(nèi)外兩部分，內(nèi)環(huán)道為行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)通行道路，可以雙向行駛，而外環(huán)道是機(jī)動(dòng)車(chē)通行道路，只能單向逆時(shí)針行駛。上述的內(nèi)環(huán)道路的出入口通道采取下穿環(huán)形道路的較高處，進(jìn)入環(huán)形道路內(nèi)側(cè)后轉(zhuǎn)彎向環(huán)形道路的較低處上坡行駛，直到到達(dá)同等高度后進(jìn)入內(nèi)環(huán)道路。這樣的行駛方向可以降低通道建造成本，縮短行走路線(xiàn)。本發(fā)明適用于地形開(kāi)闊的高速路與高速路間全互通立交設(shè)計(jì)；由于本發(fā)明消除了行車(chē)交織段，所以縮小尺寸后也可以應(yīng)用于城市內(nèi)立體交叉設(shè)計(jì)；另外本發(fā)明還可以用于已經(jīng)建成的全苜蓿葉立交的改造工程。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)及有益效果是(1)徹底消除了苜蓿葉立交四個(gè)左轉(zhuǎn)彎匝道分合流點(diǎn)之間的行車(chē)交織問(wèn)題，而且保留苜蓿葉立交的調(diào)頭功能，從而達(dá)到直行、左右轉(zhuǎn)向、調(diào)頭車(chē)輛互不干擾。(2)主線(xiàn)左右轉(zhuǎn)彎出入口減少一個(gè)，將原來(lái)的“出-進(jìn)-出-進(jìn)”變?yōu)椤俺?出-進(jìn)”， 不易誤行，有利于行車(chē)安全。(3)立交設(shè)計(jì)仍然只有兩個(gè)層面，沒(méi)有大跨度高架橋，跟定向匝道相比，建造成本依然很低。(4)整個(gè)立交匝道平面布置呈中心對(duì)稱(chēng)圖形，線(xiàn)條分布勻稱(chēng)美觀。(5)滿(mǎn)足具有輔路的高速路十字交叉全互通立交設(shè)計(jì)要求，做到將高速車(chē)輛、低速車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)輛和行人按照速度的快慢完全分開(kāi)行駛，提高通行能力，降低交通事故發(fā)生率。


圖1為改進(jìn)型全苜蓿葉立交設(shè)計(jì)2為改進(jìn)型全苜蓿葉立交左轉(zhuǎn)彎匝道結(jié)構(gòu)3為改進(jìn)型全苜蓿葉立交與輔路環(huán)島組合設(shè)計(jì)全圖
具體實(shí)施方案—種改進(jìn)型全苜蓿葉立交可用于兩條高速公路十字交叉處的全互通立交設(shè)計(jì)；其快速直行車(chē)道分為兩層，如東西向?yàn)楦邔?，南北向則為低層，高層車(chē)道在交叉口前方一定距離開(kāi)始以較小坡度向上行駛，立交需要范圍內(nèi)水平行駛，低層車(chē)道保持與地面同高即可，兩車(chē)道交叉上下空間垂直高度滿(mǎn)足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，使之各種車(chē)輛都可順利通過(guò)。如圖1改進(jìn)型全苜蓿葉立交具有四個(gè)左轉(zhuǎn)彎匝道L(圖號(hào)分別為L(zhǎng)1、L2、L3和L4) 來(lái)滿(mǎn)足車(chē)輛的左轉(zhuǎn)彎行駛，如圖2左轉(zhuǎn)彎匝道L由環(huán)形匝道和延伸匝道組成，其中環(huán)形匝道又由環(huán)匝前段a和環(huán)匝后段b組成，延伸匝道由直行段c和彎曲段d組成。如圖1改進(jìn)型全苜蓿葉立交具有四個(gè)右轉(zhuǎn)彎匝道R(圖號(hào)分別為R1、R2、R3和R4) 來(lái)滿(mǎn)足車(chē)輛的右轉(zhuǎn)彎行駛。如圖1改進(jìn)型全苜蓿葉立交具有四個(gè)調(diào)頭通道B(圖號(hào)分別為B1、B2、B3和B4) 來(lái)滿(mǎn)足車(chē)輛調(diào)頭。假若行車(chē)需向左轉(zhuǎn)彎，則利用左轉(zhuǎn)彎匝道L行駛；例如由南向北行駛的車(chē)輛需要轉(zhuǎn)向西方向行駛，其可以利用起始于第一象限的左轉(zhuǎn)彎匝道Li，當(dāng)車(chē)輛還處于第四象限時(shí)就開(kāi)始進(jìn)入左轉(zhuǎn)彎減速車(chē)道，車(chē)輛在減速車(chē)道上減速前行，下穿東西上層主線(xiàn)后進(jìn)入其左轉(zhuǎn)彎匝道Li，首先，左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛在環(huán)形匝道上右轉(zhuǎn)彎270度并同時(shí)上坡行駛，然后車(chē)輛進(jìn)入延伸匝道，先沿直行段cl直行跨過(guò)南北向下層主線(xiàn)，再沿彎曲段斜向西北上坡行駛跨過(guò)第二象限左轉(zhuǎn)彎匝道L2的環(huán)形匝道，再斜向西南下坡行駛，然后并入第二象限的右轉(zhuǎn)彎匝道R2，最后進(jìn)入東向西方向主線(xiàn)車(chē)道X2。又如東向西行駛的車(chē)輛需要轉(zhuǎn)向南方向行駛時(shí)，其行駛方法與上述方法基本相同，只是在環(huán)形匝道上坡行駛變成下坡行駛，在延伸匝道的直行段c2和彎曲段d2上的車(chē)輛下穿東西向主線(xiàn)和下穿環(huán)形匝道而不是上跨。其中一三象限的左轉(zhuǎn)彎行駛過(guò)程完全相同，二四象限的左轉(zhuǎn)彎行駛過(guò)程完全相同。假若行車(chē)需向右轉(zhuǎn)彎，則利用右轉(zhuǎn)彎匝道R行駛；比如南向北主線(xiàn)車(chē)道Yl上行駛的車(chē)輛需要轉(zhuǎn)向東方向Xi行駛時(shí)，當(dāng)車(chē)輛還在第四象限時(shí)提前進(jìn)入最右邊的右轉(zhuǎn)彎減速車(chē)道，減速后直接進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎匝道R4即可駛?cè)胛飨驏|主線(xiàn)車(chē)道XI。四個(gè)右轉(zhuǎn)彎采取同樣方法。調(diào)頭行駛需要利用專(zhuān)用調(diào)頭通道B，比如南向北主線(xiàn)車(chē)道Yl上行駛的車(chē)輛需要調(diào)頭行駛，即要進(jìn)入北向南主線(xiàn)車(chē)道Y2，首先調(diào)頭車(chē)輛在第四象限進(jìn)入左轉(zhuǎn)彎匝道的減速車(chē)道減速，然后和左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛一起進(jìn)入左轉(zhuǎn)彎Ll的環(huán)形匝道，經(jīng)過(guò)270度右轉(zhuǎn)彎后到達(dá)環(huán)形匝道末端，然后通過(guò)調(diào)頭通道B 1直接進(jìn)入東向西左轉(zhuǎn)彎匝道L2的減速車(chē)道，然后完成一個(gè)左轉(zhuǎn)彎行駛即可進(jìn)入北向南主線(xiàn)車(chē)道Y2。四個(gè)方向的調(diào)頭采取同樣方法。另外，當(dāng)兩條主線(xiàn)都有輔路時(shí)，輔路車(chē)輛和行人的順利通行是通過(guò)外圍環(huán)島立交來(lái)實(shí)現(xiàn)的。如圖3，環(huán)島立交主要由外環(huán)道路Cl、內(nèi)環(huán)道路C2和四個(gè)人行道出入口(F1、F2、 F3和F4)組成。所述外環(huán)道路Cl是機(jī)動(dòng)車(chē)道，僅供機(jī)動(dòng)車(chē)行駛；所述內(nèi)環(huán)道路C2為非機(jī)動(dòng)車(chē)和人行通道，其通過(guò)四個(gè)人行道出入口(F1、F2、F3和F4)和四個(gè)象限的空間相連通。輔路機(jī)動(dòng)車(chē)輛的直行、右轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎、調(diào)頭都是通過(guò)環(huán)島立交的外環(huán)道Cl實(shí)現(xiàn)的。四個(gè)方向駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車(chē)輛行駛方法相同。比如當(dāng)?shù)谒南笙弈舷虮狈较蜉o路過(guò)來(lái)的車(chē)輛駛?cè)氕h(huán)島立交外環(huán)道Cl時(shí)，如果其要直行，首先車(chē)輛在第四象限要向內(nèi)變換車(chē)道后靠左行駛，然后沿逆時(shí)針?lè)较蚶@行，當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行至第一象限時(shí)向外變換車(chē)道后靠右行駛，然后車(chē)輛進(jìn)入第一象限南向北輔路直行離開(kāi)環(huán)島。如果駛?cè)胲?chē)輛要進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎，車(chē)輛在第四象限內(nèi)無(wú)需變換車(chē)道，一直靠右行駛，同樣按逆時(shí)針?lè)较蚶@行，然后車(chē)輛進(jìn)入第四象限的西向東輔路離開(kāi)環(huán)島。如果駛?cè)胲?chē)輛要進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎，首先車(chē)輛在第四象限要向內(nèi)變換車(chē)道后靠左行駛，然后沿逆時(shí)針?lè)较蚶@行，當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行至第二象限時(shí)向外變換車(chē)道后靠右行駛，然后車(chē)輛進(jìn)入第二象限東向西輔路離開(kāi)環(huán)島。如果車(chē)輛要進(jìn)行調(diào)頭，首先車(chē)輛還在輔路時(shí)提前靠左行駛進(jìn)入調(diào)頭車(chē)道B8，然后按順時(shí)針?lè)较蚶@行，跨過(guò)南北主線(xiàn)后進(jìn)入第三象限北向南輔路離開(kāi)環(huán)島即可。輔路非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的通行是通過(guò)內(nèi)環(huán)道實(shí)現(xiàn)的。非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人可以通過(guò)各象限的人行道出入口進(jìn)出內(nèi)環(huán)道C2，進(jìn)入內(nèi)環(huán)道C2的非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人可以沿順逆時(shí)針雙向行駛，以便就近到達(dá)目的出口，找到目的出口后，就可以通過(guò)該人行道出入口 F走出內(nèi)環(huán)道 Cl。
權(quán)利要求
1.改進(jìn)型全苜蓿葉立交橋，其特征是在傳統(tǒng)苜蓿葉立交的每一個(gè)用于左轉(zhuǎn)彎的環(huán)形匝道的末端延伸一段匝道，此延伸匝道前段與目的主線(xiàn)平行，上跨或下穿其駛離主線(xiàn)，延伸匝道的后段向外(相對(duì)目的主線(xiàn))彎曲，并上跨或下穿另一環(huán)形匝道后與具有相同目的主線(xiàn)的右轉(zhuǎn)彎匝道搭連；當(dāng)目的主線(xiàn)處于上一層面時(shí)，所述延伸匝道上跨其駛出主線(xiàn)和上跨另一環(huán)形匝道，當(dāng)目的主線(xiàn)處于下一層面時(shí)，延伸匝道下穿其駛出主線(xiàn)和下穿另一環(huán)形匝道。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)型全苜蓿葉立交橋，其特征是如果所述延伸匝道后段上跨環(huán)形匝道，延伸匝道后段在原有高度的基礎(chǔ)上先適當(dāng)上坡，上跨后再下坡，或者與右轉(zhuǎn)彎匝道連接后再逐漸下降到原來(lái)高度；如果所述延伸匝道后段下穿環(huán)形匝道，延伸匝道后段在原有高度的基礎(chǔ)上先適當(dāng)下坡，下穿后再上坡，或者與右轉(zhuǎn)彎匝道連接后再逐漸上升到原來(lái)高度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)型全苜蓿葉立交橋，其特征是環(huán)形匝道的末端任保持與目的主線(xiàn)的連接，但此連接通道僅供調(diào)頭車(chē)輛使用，嚴(yán)禁左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛使用。為了防止左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛走捷徑(也利用此調(diào)頭通道直接進(jìn)入主道)而影響主線(xiàn)通行，采取將左轉(zhuǎn)彎變速車(chē)道與主線(xiàn)直行車(chē)道隔離的方法來(lái)控制車(chē)輛的行駛線(xiàn)路。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)型全苜蓿葉立交橋，其特征是當(dāng)兩條主線(xiàn)都具有輔路時(shí)，輔路的行車(chē)沖突采取環(huán)島立交的方法解決；環(huán)島立交的環(huán)形道路處于改進(jìn)型全苜蓿葉立交的外圍，呈緊包圍狀，環(huán)島與主線(xiàn)的交叉處采取上跨下層主線(xiàn)和下穿上層主線(xiàn)的方法解決。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述環(huán)島立交，其特征是環(huán)島立交的環(huán)形道路路面被縱向分割成內(nèi)外兩部分，外環(huán)道是機(jī)動(dòng)車(chē)通行道路，只能單向逆時(shí)針行駛，而內(nèi)環(huán)道為行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)通行道路，其通過(guò)四個(gè)人行道出入口與四個(gè)象限的空間相連通。
全文摘要
本發(fā)明涉及立交橋設(shè)計(jì)領(lǐng)域，公開(kāi)了一種改進(jìn)型全苜蓿葉立交橋發(fā)明方案。徹底解決了苜蓿葉立交四個(gè)左轉(zhuǎn)彎匝道分合流點(diǎn)之間行車(chē)交織問(wèn)題及輔路的行車(chē)沖突問(wèn)題。其特征是在傳統(tǒng)的苜蓿葉立交的每一個(gè)環(huán)形匝道的末端繼續(xù)延伸一段匝道，此延伸匝道前段與目的主線(xiàn)平行，上跨或下穿其駛離主線(xiàn)，延伸匝道的后段向外(相對(duì)目的主線(xiàn))彎曲，并上跨或下穿另一環(huán)形匝道后與具有相同目的主線(xiàn)的右轉(zhuǎn)彎匝道R搭連。通過(guò)此延伸匝道的引導(dǎo)，使左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛經(jīng)過(guò)環(huán)形匝道后并不馬上進(jìn)入目的主線(xiàn)，先沿目的主線(xiàn)方向前行一段，再斜向外繞行一段距離后上跨或下穿從其目的主線(xiàn)駛出的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛，再經(jīng)過(guò)右轉(zhuǎn)彎車(chē)道進(jìn)入目的主線(xiàn)，從而避免了同一主線(xiàn)先右進(jìn)的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛和后右出的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛形成交織。
文檔編號(hào)E01C1/04GK102296503SQ201110136070
公開(kāi)日2011年12月28日 申請(qǐng)日期2011年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月25日
發(fā)明者楊光 申請(qǐng)人:楊光