專利名稱：縱橫式地面道路公共交通方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市地面道路上公交車的一種交通方法，屬于一種道路交通走向的使用方法。
背景技術(shù)：
城市交通，是城市的生命線，而城市的公共交通，更是其中不可替代的、最為主要 的組成部分。在目前，我國的大中城市的地面交通普遍都非常堵塞、擁擠。而地面公共交通也更 是普遍存在著很多無法回避的問題，如“不能便捷地任意點到點交通(即城市的任意兩地 間，很多是不能使用公交車進(jìn)行便捷的點到點交通)、候車時間長、高峰乘車擁擠、交通速度 慢”等等問題。而這些城市地面道路普遍存在的難以克服的交通問題，本質(zhì)上就是由于目前普遍 采用的公共交通模式自身所固有的缺陷造成的?，F(xiàn)在城市的地面公共交通，基本上都是沿著百年來的模式。城市的公交線路基本 上都是頻繁轉(zhuǎn)彎、曲曲折折的，各公交線路之間是無規(guī)律的在某些路段重疊著、或者交叉 著，而這些線路走向的確定大多是歷史的延續(xù)或者是交通管理部門的人為設(shè)計?，F(xiàn)有的這 種公交車的交通方法，以下為敘述方便，可以稱之為“曲線式公交法”。這種公共交通的“曲線式公交法”的模式，在城市發(fā)展初期，或者城市交通的區(qū)域 和交通的流量很不均衡的狀況下，是非常適合、非常有益的，它可以直接、快捷地溝通了各 客流的密集點。但在城市發(fā)展到成熟期，在交通的區(qū)域和交通的流量基本均衡的狀況下，隨 著大流量的壓力，這樣的交通模式，就凸顯出致命的缺點，它反過來從根本上制約著城市公 共交通的高效和快速。由于每條線路基本上都是各自為政、相互獨立的。這就存在著“1、交通換乘無規(guī) 律可循；2、交通資源配置無法科學(xué)合理、完整到位；3、交通資源無法避免浪費”等等缺陷。而這些本身所固有的缺陷，最終就造成了目前城市公共交通“不能便捷地任意點 到點、候車時間長、高峰乘車擁擠、交通速度慢”等問題。其原因如下一、不能便捷地點到點——這主要是由于“目前的交通換乘無規(guī)律可循”造成的。 現(xiàn)有的公共交通方法，理論上可以通過換乘，在城市的任何一點就近乘公交車，可以到達(dá)城 市任意的另一點。但大多數(shù)情況下，要實現(xiàn)這一目的，往往需要兩次，三次，甚至要無數(shù)次的 換乘的折騰。事實上，在很多情況下，城市的兩點間，即使同一條道路上的兩點間交通，往往 的，也都根本不適合乘用公交車實現(xiàn)(除非有閑心花上一天的時間，環(huán)繞著整個城市反復(fù) 換乘，這是不切實際的)。二、候車時間長一目前城市公共交通很大的問題是“無法避免的資源浪費”。這 是由于不同公交線路的車輛，乘客基本上不能進(jìn)行資源共享。乘用過公交車的人都知道， 在車站候車，尤其在市中心，往往十幾輛公交車過來，可能只有一輛自己是可以乘的。可以說，其效率只有十幾分之一(雖然，表面上看上去每一輛車都是被擠的滿滿的，好像車輛的利用率沒有被浪費，但事實上，由于乘客總是被動的被選擇著、被積壓著而不能及時地載乘 的，因而每一輛車對堆積在站臺上的客流量的實際貢獻(xiàn)是很少的，這也相當(dāng)于實際的交通 資源被浪費。)三、高峰乘車擁擠、速度慢——這些則是各類癥結(jié)的綜合結(jié)果。1、由于每條線路各自為政，不可避免的是在某些路段相互交叉、重復(fù)，也不可避免 的要有很多線路共用一個站臺。尤其在城市的中心繁華地區(qū)的站臺，由于集中的公交線路 太多，就相互干擾、堵塞，高峰時市中心僅僅是公交車輛進(jìn)站的幾米路程往往都要等上很長 時間。2、由于每條線路各自為政，不同線路的公交車相互制約，使得城市的道路即使有 許多車道，也無法開辟“公交車專用道”。因為要實現(xiàn)全線公交專用道，在十字路口必須占用 雙向四車道以上，這是根本不現(xiàn)實的。公交車不能全線使用專用道，就會被無限制增加的社 會車輛所制約，就永遠(yuǎn)不可能實現(xiàn)快速。3、由于多數(shù)公交線路都要在市中心交匯，就更加加劇了市中心的擁堵，而一條線 路一處擁堵往往就會引起整條線路連鎖反應(yīng)，就使得候車時間更加長，也使得接下來的交 通更加擁擠。4、市政部門為了盡可能地解決“候車時間長、不能便捷地任意點到點”等問題，往 往要采用增加線路、增加車次的辦法，而這反過來就更加造成整體交通的擁堵，交通速度更 加慢。5、由于“不能便捷地任意點到點、候車時間長、高峰乘車擁擠、交通速度慢”等弊 端，使得更多人不愿選擇公交車，就會造成私家車等車輛更加多，道路更加擁擠，城市道路 上的車速更加慢。6、公交速度越慢，人們越是要選擇私家車，城市就越是更加堵、更加慢；車速越慢， 人們在車上的時間越多，交通就越擁擠，越擁擠又越慢，這樣就形成了不斷的惡性循環(huán)，城 市的交通問題日趨嚴(yán)重。這樣的結(jié)果就是，目前的城市公共交通，使乘客花費在時間上的成本很高，也更使 得很多人對公共交通望而卻步。而目前公交部門為解決乘車難的問題，能夠做的就是“增加線路，增加車輛”。這不 僅是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，不能根本解決問題，而且是“醫(yī)了頭痛，增加腳痛；醫(yī)了腳痛，增加 頭痛”。所以，要最終破解現(xiàn)有的交通難題，必須改變目前這種與城市道路的規(guī)律不相符、 相違背交通方法，選擇一種符合城市道路的規(guī)律的交通方法。

發(fā)明內(nèi)容
為了克服現(xiàn)有的這種“曲線式公交法”的公共交通方法所不可避免的帶來“不能便 捷地任意點到點、候車時間長、高峰乘車擁擠、交通速度慢等”的交通難題，本發(fā)明提供一種 新的城市地面道路的交通方法，以最終實現(xiàn)城市交通的“能夠便捷地任意點到點、候車時間 短、高峰乘車不擁擠、交通速度快”的目的，解決城市交通難題。本發(fā)明提供的新的方法的名稱為縱橫式地面道路公共交通方法，以下為敘述簡便，簡稱為“縱橫式公交法”。具體實施方法在城市的地面道路上，使所有的公交車都僅僅沿著道路的一個方向行駛，不在十字路口向另一條與之交叉的道路轉(zhuǎn)彎，也就是公交線路都是直行的，中間路段不變換方向。 公交線路，或者是縱向的、或者是橫向的，所有縱向和橫向交通路線共同形成經(jīng)緯結(jié)構(gòu)的網(wǎng) 狀交通路線，以這種交通網(wǎng)覆蓋整個城市的道路。各公交線路除了可以在每隔一定距離處或者在客流密集點，設(shè)置上下客的站點 夕卜，也在縱橫線路交匯的十字路口附近設(shè)置上下客的站點，用以解決縱向和橫向交通的換 乘，實現(xiàn)縱橫線路的交匯貫通。當(dāng)十字路較窄，或者十字路不繁忙的，各個方向的公交線路(包括對駛的兩個方 向)都只在十字路口設(shè)置一個站點；當(dāng)十字路較寬，或者十字路較繁忙的，各公交線路可在 十字路口設(shè)置兩個站點，具體是沿著該線路的方向，一個過十字路、另一個不過十字路，這 樣就可以使乘客需要左向或者右向換乘都不用過馬路。由于城市道路不可能完全經(jīng)緯分明的井字形，縱橫交叉的兩條道路往往并不會嚴(yán) 格垂直，而有偏斜的方向，這些斜向的道路口只要存在著的與之交叉的另一個道路，也可以 按直行方向處理，這種處理方法就是本發(fā)明的權(quán)利要求書3中所述的城市道路的“直向” 也包括道路斜向傾斜后的方向，其所述的“直向”是相對于存在著的與之交叉的另一個道路 的方向而言。在目前，大中城市的交通客流量，在總體上是均衡的，但也有局部交通的區(qū)域和交 通的流量存在著不均衡的狀況，如各大車站、市場、商場集中地等等，這種情況下就可以采 用在整體上大部分線路是直行的，中間過程不轉(zhuǎn)彎的“縱橫式公交法”，而部分區(qū)域也可以 保留一些頻繁轉(zhuǎn)彎、方向反復(fù)曲折的“曲線式公交法”的公交線路。同樣的，對在T形路、L形路等一些特殊路段，也可以保留一些“曲線式公交法”的 公交線路。這些也就是本發(fā)明的權(quán)利要求書2中所述的城市的公共交通，在總體上的大部 分線路是采用直行，中間過程不轉(zhuǎn)彎的，而部分線路也可以保留一些“多次轉(zhuǎn)彎、方向曲折” 的公交線路。本發(fā)明的有益效果比較本發(fā)明提供的“縱橫式公交法”和目前普遍采用的“曲線式公交法”的優(yōu)缺點， 可以得出本發(fā)明的有益效果。1、可以徹底解決城市任意兩地間的交通問題，也即“從城市任意的一點到另一點 的流動”的點到點交通問題。由于“縱橫式公交”是有規(guī)律的，有序的，所以城市間任意兩地 的交通，除了直線方向可以直達(dá)的，多數(shù)只要通過一次換乘(少數(shù)的也至多只要通過兩次 的換乘)，就可以實現(xiàn)。而這在目前所普遍采用“曲線式公交法”的情況下是無法實現(xiàn)的，目 前的公共交通無論如何完善，都會存在交通盲點。(目前多數(shù)兩地間的交通必須借助出租車 等進(jìn)行實現(xiàn)。)2、可以為城市道路實現(xiàn)“全線公交車專用道”的措施提供前提條件。這在目前普 遍采用的“曲線式公交法”的情況下是根本無法實現(xiàn)的，因為在道路上有不同線路的公交車 存在的情況下，公共交通要全部采用專用道，為避免公交車間的相互干擾，在十字路口必須占用雙向四個車道以上，再加上其他的非專用車道，城市的道路不可能會有這么多車道。而 如果采用“縱橫式公交法”，由于公交車是沒有轉(zhuǎn)彎線路的，也就沒有轉(zhuǎn)彎對直行的制約，在 每條道路上僅占用雙向兩個車道就可以實現(xiàn)。而在市區(qū)路面上劃出兩道車道作為公交專用 道，這在目前城市的大部分道路上是可行的。城市的公共交通一旦全線采用專用線，就可以使公共交通不被其他社會車輛所制 約，那么公交車就可以真正跑出“高速”。由于在“縱橫式公交法”模式下，每條道路相當(dāng)于 只有一個公交線路，公交車間也就相互不干擾。如果平均幾分鐘一趟車，那么各公交車前后 的間距就是幾分鐘的平均路程，這樣，就不可能在道路上或者在進(jìn)出站時，出現(xiàn)公交車一輛 擠一輛的狀況。所以除了十字路口交換，每輛公交車基本上就沒有其他車輛來制約它的速 度。而指揮十字路交通的紅綠燈，也可以通過計算機智能控制，進(jìn)行優(yōu)化，使每輛公交車在 過十字路口時，盡可能都是綠燈。4、可以使乘客在站點的候車時間非常短，客流高峰時也不擁擠。由于“縱橫式公交 法”的車輛是沿著道路直線行駛的，只要有公交車到站，每一輛車乘客都可以乘，不需要作 選擇。而在目前普遍采用“曲線式公交法”的情況下，乘客候車必須選擇線路車輛。目前我 們候車時，往往的看到道路上的公交車的車輛一輛接一輛，就是沒有自己要的線路的車，乘 客能夠乘用的只有十幾分之一，平均候車時間多為十幾分鐘，效率非常低。
往往的市區(qū)在白天，每個站點經(jīng)過的公交車，一般平均不到一分鐘一輛。如果是采 用“縱橫式公交法”，按目前的公交車的數(shù)量，就可以使候車時間不到一分鐘。公交車可以不 經(jīng)選擇地、及時地輸送陸續(xù)到來的乘客，就不會堆聚起來，乘客也就隨到隨乘，這樣在客流 高峰時也不會很擁擠。5、可以使公交車站點的站臺面積占地很少。由于“縱橫式公交”相當(dāng)于每條道路 上只有一支線路，乘客可以及時輸送，自然不需要建大站臺。而在目前普遍采用“曲線式公 交法”的情況下，交通部門為了解決換乘問題，往往需要不斷增加新線路，隨之就要不斷擴(kuò) 大站臺面積，這就使得站臺越擴(kuò)越大，看起來非常壯觀。如果車站的站臺占地面積很少，那又可以做到a、站臺能夠設(shè)置在十字路口邊上， 可以方便換乘；b、能夠在每個站臺上設(shè)置公共自行車的站點來補充公共交通。6、可以根據(jù)客流量，及時調(diào)整公交車的車輛密度。當(dāng)某一路段有突發(fā)的客流量時， 可以及時增加車輛進(jìn)行疏散。而這在目前普遍采用“曲線式公交法”的交通下是不可能的。 在目前，即使知道某個地區(qū)有突發(fā)的客流量時，也因為流向的不確定性，而無法合理的增加 車輛，除非所有線路的車輛都大幅度增加，而這反而會使整個道路陷入癱瘓。更何況，往往 的情況是，即使想增加車輛，也因道路堵塞而車進(jìn)不去。7、可以消除乘客選擇線路的煩惱。如果采用“縱橫式公交”，乘客只要知道目的地 的方向就可以知道如何乘坐了，或者選擇先橫后縱、或者選擇先縱后橫的交通，就可以方便 到達(dá)。而這在目前普遍采用“曲線式公交法”的情況下，是根本不可能的。目前普遍采用的 “曲線式公交法”，其線路走向是毫無規(guī)律的，乘客要確定線路，尤其要如何確定需要換乘的 線路非常困難，必須要查看公交乘車指南，或者打公交電話問詢，這對乘客、尤其外地來的 乘客來說是非常非常的不方便的，這也迫使很多人不得不使用出租車。8、可以大幅度減輕公交部門的工作量和經(jīng)費開支。在目前采用“曲線式公交法”的 情況下，交通部門要規(guī)劃好曲曲折折的線路走向和車輛密度，是非常復(fù)雜繁瑣的事；同時，交通部門為解決線路查詢，建立查詢臺、完善站牌信息、建造智能化信息系統(tǒng)、以及不斷擴(kuò) 建站臺等等，都需要龐大經(jīng)費開支。而如果采用“縱橫式公交”，交通部門的上述的這些麻煩和龐大開支基本上都是可 以避免。9、可以大幅度減少城市道路的交通車輛，促進(jìn)環(huán)境保護(hù)。目前由于普遍采用“曲線 式公交法”，城市公共交通也就普遍存在“不能便捷地點到點、候車時間長、高峰乘車擁擠、 交通速度慢”等問題，許多乘客不得不用使用出租車，或者私家車。而如果采用“縱橫式公 交”，目前的這些問題就都可以解決了，那很大部分的乘客就會使用方便快捷的公交車，而 放棄出租車、私家車，城市地面上的社會車輛更是可以大幅度地減少。同樣的隨著交通速度 的提高，公交車的總體數(shù)量也可以大大減少。公交速度越快，人們就越是愿意選擇，道路上的私家車就會越少，城市交通的速度 就更加快；車速越快，人們在車上的時間越少，交通就越不擁擠，越不擁擠就越快，這樣就形 成了不斷的良性循環(huán)。當(dāng)然，作為一種交通的方法，“縱橫式公交法”可能也不可避免的存在一些的弊端。1、“縱橫式公交法”自身存在著的一個固有的缺陷，是不能同臺換乘。乘客如果要 換乘都要走一段路，有的甚至要橫過馬路。但這可以通過技術(shù)手段加以緩解，如站點設(shè)置可以盡可能的在靠近十字路口處， 以減少換乘的距離。(前面所述，由于“縱橫式公交法”的交通是相當(dāng)于一條道路只有一個 公交線路，盡可能的在靠近十字路口處設(shè)置換乘站點，是完全可行的)。而且這種不同臺換乘需要走路而花費的這種時間，相對于目前“曲線式公交法” 交通的情況下，同臺換乘需要等車而花費的時間來說，是差不多的，總體來說甚至可能更短 (要行走幾分鐘去換乘，無論如何的比要動輒十幾分鐘的等待換乘要好)。如果再考慮到交 通速度的提高，那這種換乘要花費的時間，則更是微不足道的。更何況，在目前采用“曲線式公交法”交通的情況下，由于車輛線路越來越多，許多 站點的換乘也是不同臺的，有的換乘即使同臺也要走很長的路，因為站臺非常長。2、“縱橫式公交法”的社會適應(yīng)性也存在著一定的局限，就是它與目前普遍采用的 “曲線式公交法”的過渡銜接比較困難。如果要在目前普遍采用的“曲線式公交法”的情況 下，轉(zhuǎn)而實施“縱橫式公交法”，在交替過程中的一段時間內(nèi)可能會對社會形成很大的沖擊。這是實施本方法最大的社會制約因素。就整體而言，“縱橫式公交法”相比“曲線式公交法”，都會有相當(dāng)一部分?jǐn)?shù)量的乘 客可以不用換乘而一次乘坐完成，這對整個城市整體人口的收益基本上是一致的，但對于 個體來說，確實有很大的區(qū)別。采用“縱橫式公交法”的交通，最直接的受益是需要在同一條道路上交通的人員， 在目前，很多城市的道路，往往不通過換乘是不可能從道路的一端到另一端的。但同時，也會對現(xiàn)有的相當(dāng)一部分乘客的沖擊，在當(dāng)前“曲線式公交法”模式下本 來不需要換乘的和一些可以方便地一次換乘的乘客，可能會增加不便，可能會強烈反對。由于“縱橫式公交法”的交通要徹底地改變“曲線式公交法”的模式，它不能逐步 過渡，只能一次性到位。而大多數(shù)人已經(jīng)非常習(xí)慣于這種方法，實施過程中的操作上，可能 會有一定的難度。
但這些問題比起實施“縱橫式公交法”后帶來的效果應(yīng)該是很輕微的。3、“縱橫式公交法”的技術(shù)適應(yīng)性也存在著一定的局限，就是對城市道路結(jié)構(gòu)有一 定的要求。如果城市的道路不是十分整齊劃一，那么“縱橫式公交法”的各種優(yōu)勢的發(fā)揮， 可能就受到限制。這是實施本方法最大的技術(shù)制約因素。但這些問題也可以通過技術(shù)手段加以彌補、調(diào)整，如可以通過進(jìn)行局部交通的辦 法彌補，可以使用“區(qū)域交通車輛”接駁，即用專門的短途車輛(甚至使用可以在人行道上 可以行使的小汽車)加以接駁，或者以的公共自行車 加以接駁。在兩個十字路距離如果較 近時，可以只設(shè)一個站點。同時，也可以在乘車付費上，對換乘的乘客進(jìn)行照顧。如，方向不返回的換乘可以 僅作為一次交通收費等等，這在普遍采用電子收費的情況下，很容易實現(xiàn)的。總之“縱橫式公交法”相比于“曲線式公交法”，是能夠以最小的代價，換取整個城 市地面交通的便利、快速和不堵塞的。
權(quán)利要求
縱橫式地面道路公共交通方法，城市地面道路上公交車的一種交通方法，其特征是公交車在城市地面道路上是直向行駛的，不在十字路口向另一條與之交叉的道路轉(zhuǎn)彎，也就是，城市地面道路上的公交線路是順著城市的道路或者縱向、或者橫向直行，中間不變換方向，各公交線路可在十字路口附近設(shè)置上下客的站點，用以解決縱向和橫向交通間的換乘，所有縱向和橫向交通路線共同形成縱橫交叉而又貫通的網(wǎng)狀交通路線。
2.根據(jù)權(quán)利要求書1所述的縱橫式地面道路公共交通方法，其特征是城市的公共交 通，在總體上的大部分線路是采用直行，中間過程不轉(zhuǎn)彎的，而部分線路也可以保留一些 “多次轉(zhuǎn)彎、方向曲折”的公交線路。
3.根據(jù)權(quán)利要求書1所述的縱橫式地面道路公共交通方法，其特征是所述的城市道 路的“直向”也包括道路斜向傾斜后的方向，其所述的“直向”是相對于存在著的與之交叉 的另一個道路的方向而言。
全文摘要
縱橫式地面道路公共交通方法，城市地面道路上公交車的一種交通方法。該方法是使公交車在道路上直向行駛，中間不在十字路口向另一條與之交叉的道路轉(zhuǎn)彎，各縱向和橫向的公交線路在十字路口交匯時，可在十字路口附近設(shè)置上下客的站點，用以解決縱橫不同方向的交通換乘，所有縱向和橫向交通路線共同形成縱橫交叉而又貫通的網(wǎng)狀交通路線。該方法可以克服現(xiàn)有交通模式下存在的“每條線路相互獨立、各自為政，交通換乘無規(guī)律可循，交通資源配置無法合理、完整到位以及無法避免的浪費等”的弊端。從而達(dá)到解決城市地面公共交通“不能便捷地任意點到點、候車時間長、高峰乘車擁擠、交通速度慢”的現(xiàn)實問題。
文檔編號E01C1/00GK101818469SQ20101004001
公開日2010年9月1日 申請日期2010年1月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月18日
發(fā)明者陳麟華 申請人:陳麟華