專利名稱：機(jī)動(dòng)車門鎖的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車門鎖，包括一電路布置結(jié)構(gòu)和至少一個(gè)連接的控制單元，該電路布置結(jié)構(gòu)具有至少一個(gè)傳感器，其中所述傳感器具有兩種以上開關(guān)狀態(tài)。
背景技術(shù)：
在根據(jù)DE2020080 10423U1的上述設(shè)計(jì)方案的機(jī)動(dòng)車門鎖中這樣實(shí)施，使得傳感器的兩種開關(guān)狀態(tài)被分派給線路網(wǎng)絡(luò)的不同電流路徑。在此情況下主要實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)電流路徑，傳感器在這兩個(gè)電流路徑之間切換。通過這種方式例如可以借助作為傳感器的閉路器/斷路器來詢問轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部(Drehfalle)的狀態(tài)。這一點(diǎn)已基本得到驗(yàn)證。此外，DE 4213131A1還公開了一種冗余開關(guān)裝置，其配備有兩個(gè)冗余的并聯(lián)電氣線路。這兩個(gè)線路各自具有一個(gè)由在這兩個(gè)線路之一中的至少一個(gè)觸點(diǎn)對(duì)組成的開關(guān)。在雙位開關(guān)下游連接一具有錯(cuò)誤識(shí)別裝置的詢問單元。該詢問單元詢問觸點(diǎn)對(duì)的電氣開關(guān)狀態(tài)。通過這種方式以能進(jìn)行診斷的方式實(shí)施具有起作用的冗余度的開關(guān)裝置。能進(jìn)行診斷表明，例如能夠可靠地確定一個(gè)或兩個(gè)開關(guān)的中間狀態(tài)。在實(shí)踐中日益增多地要求必須將傳感器的信號(hào)從連接的控制單元傳輸?shù)搅硪豢刂茊卧?。其前提條件在于，使這兩個(gè)控制單元在數(shù)據(jù)交換方面相匹配。這種措施通常只能在控制技術(shù)方面耗費(fèi)較大的情況下實(shí)現(xiàn)。在這方面本發(fā)明總體上提供了幫助。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于，對(duì)所述類型的機(jī)動(dòng)車門鎖進(jìn)行進(jìn)一步的開發(fā)，使得傳感器信號(hào)可以毫無問題地從該一個(gè)連接的控制單元傳送到另一控制單元。為了解決該技術(shù)問題，在本發(fā)明范圍內(nèi)所述類型的機(jī)動(dòng)車門鎖的突出特點(diǎn)在于，在傳感器上連接有兩個(gè)不同的控制單元。因此，與實(shí)踐中公知的現(xiàn)有技術(shù)、例如DE202008010423U1不同，根據(jù)本發(fā)明使用的傳感器負(fù)責(zé)，使其傳感器信號(hào)達(dá)到近乎/類似于并行的兩個(gè)(以上)不同的控制單元。因此，明確地不會(huì)發(fā)生在傳感器信號(hào)方面從其中一個(gè)控制單元向另一控制單元的數(shù)據(jù)傳輸。確切地說，兩個(gè)控制單元并行地得到相應(yīng)待分析的傳感器信號(hào)。由此，可以在有關(guān)的兩個(gè)控制單元中無延遲并一致地提供傳感器信號(hào)。此外根據(jù)本發(fā)明還存在這樣的可能性，利用同一個(gè)傳感器給不同的控制單元提供傳感器信號(hào)。通常在如下情況下存在以上需求傳感器和其中一個(gè)控制單元形成近乎一個(gè)結(jié)構(gòu)單元，該結(jié)構(gòu)單元應(yīng)該根據(jù)車輛類型/型號(hào)與不同的控制單元進(jìn)行通信。根據(jù)本發(fā)明可以毫無問題地實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，因?yàn)橛蓚鞲衅魈峁┑膫鞲衅餍盘?hào)直接供機(jī)動(dòng)車的大多不同的控制單元并行使用并且是可供使用的。由此可見(本發(fā)明的)主要優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)一種有利的設(shè)計(jì)方案，其中一個(gè)控制單元是中央控制單元，而另一控制單元是一優(yōu)選下級(jí)的一子控制單元。在常規(guī)情況下，中央控制單元被構(gòu)造成車輛電子單元。而子控制單元是設(shè)備電子單元。設(shè)備電子單元大多與傳感器并且必要時(shí)還與其它元件一起構(gòu)成一個(gè)結(jié)構(gòu)單元。該結(jié)構(gòu)單元安裝在機(jī)動(dòng)車中。與相應(yīng)機(jī)動(dòng)車類型的匹配在此情況下可以這樣實(shí)現(xiàn)，即在此情況下利用不同的中央處理單元工作。因?yàn)橛蓚鞲衅鞑⑿械夭粌H給作為設(shè)備電子單元的子控制單元、而且給有關(guān)的中央控制單元提供傳感器信號(hào)，所以與不同機(jī)動(dòng)車類型的匹配可以簡單并直接地實(shí)現(xiàn)。設(shè)備電子單元可以是例如拉緊助力電子單元。也可以設(shè)想是車窗升降電子單元或側(cè)氣囊電子單元?？傊?，相應(yīng)的設(shè)備電子單元作為子控制單元通常與其它元件或組件以及一個(gè)或多個(gè)傳感器相結(jié)合形成一個(gè)結(jié)構(gòu)單元，該結(jié)構(gòu)單元大多作為模塊整體地安裝在機(jī)動(dòng)車中。如果涉及的是拉緊助力電子單元，則一般情況下所述的其它元件包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)的拉緊裝置和相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車門鎖或配設(shè)給該機(jī)動(dòng)車門鎖的機(jī)動(dòng)車車門鎖定裝置。機(jī)動(dòng)車車門鎖定裝置、電機(jī)驅(qū)動(dòng)的拉緊裝置和拉緊助力電子單元與傳感器相結(jié)合例如形成一模塊化的結(jié)構(gòu)單元或內(nèi)置模塊，該內(nèi)置模塊可以作為整體安裝在機(jī)動(dòng)車門、特 別是機(jī)動(dòng)車側(cè)門中。根據(jù)本發(fā)明，在此情況下足以使有關(guān)的拉緊助力電子單元與中央控制單元或車輛電子單元相連接。通過為此配設(shè)的連接線路使在示例情況下集成在結(jié)構(gòu)單元中的傳感器的信號(hào)被并行地不僅供拉緊助力電子單元使用，而且同時(shí)供車輛電子單元使用。由此可以利用完全不同的車輛電子單元工作并實(shí)現(xiàn)與相應(yīng)期望的機(jī)動(dòng)車類型的功能完善且特別簡單的匹配。根據(jù)一種有利的設(shè)計(jì)方案，傳感器設(shè)計(jì)成能診斷的。在這種情況下，傳感器一般地具有開關(guān)以及一線路網(wǎng)絡(luò)的兩個(gè)以上的電流路徑。因?yàn)橐话阃ㄟ^各電流路徑引導(dǎo)不同的電流強(qiáng)度(在一致的供電電壓下)，所以能夠?qū)崿F(xiàn)所述的診斷性。實(shí)際上例如當(dāng)開關(guān)打開時(shí)電流流過一個(gè)電流路徑。由此可以詢問供電電壓的功能和開關(guān)的基本功能。當(dāng)開關(guān)閉合時(shí)，供電電壓(引起的)電流流過傳感器的另一電流路徑。這與另一電流強(qiáng)度相關(guān)，從而可以簡單地在開關(guān)的打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)別。為此目的，所述一個(gè)控制單元有利地與兩個(gè)并聯(lián)的中央電流路徑相連接。這兩個(gè)中央電流路徑中的一個(gè)中央電流路徑包括所述開關(guān)。當(dāng)開關(guān)打開時(shí)，另一中央電流路徑不帶有開關(guān)地被流過。而如果開關(guān)閉合，則由供電電壓提供的電流流過帶有這時(shí)閉合的開關(guān)的中央電流路徑。一般地實(shí)現(xiàn)至少三個(gè)電流路徑。在這種情況下，子控制單元經(jīng)由一另外的第三附加電流路徑與所述開關(guān)相連接。因此，兩個(gè)中央電流路徑與中央控制單元聯(lián)接，而該另外的第三附加電流路徑與子控制單元相連接。所述開關(guān)也接入到該第三附加電流路徑中。為了在此情況下實(shí)現(xiàn)分離，或者說將兩個(gè)同所述一個(gè)控制單元相關(guān)的電流路徑與一個(gè)同另一控制單元相關(guān)的電流路徑分開，設(shè)有一電子分離元件。有利的是，這個(gè)分離元件是整流器二極管。為了在線路網(wǎng)絡(luò)的相應(yīng)至少三個(gè)電流路徑中實(shí)現(xiàn)不同的電流強(qiáng)度，使所述線路網(wǎng)絡(luò)的所有電流路徑的電阻都不同。在基本恒定的供電電壓下，所述電阻分別對(duì)應(yīng)于各電流路徑中相應(yīng)不同的電流強(qiáng)度。在此，電流路徑中的電阻大多被設(shè)置為逐個(gè)電流路徑持續(xù)升聞。大多是附加電流路徑中的電阻最小，而不帶有接入的開關(guān)的中央電流路徑則具有最大電阻。具有接入的開關(guān)的中央電流路徑的電阻在數(shù)值上位于這兩個(gè)極值之間。通過這種方式，使開關(guān)打開時(shí)電流最小。因?yàn)檫@時(shí)電流僅流過不帶有接入的開關(guān)的、電阻最大的中央電流路徑。而如果開關(guān)閉合，則由供電電壓提供的電流一方面流經(jīng)帶有接入的開關(guān)的、電阻中等的中央電流路徑，另一方面流經(jīng)具有最小接入的電阻的附加電流路徑。由此又可以在這兩個(gè)電流強(qiáng)度之間進(jìn)行簡單的區(qū)別，并且可以毫無問題地診斷出相關(guān)電流路徑中的可能損傷。在這種情況下，這樣布線，使得子控制單元沿電流方向在分離元件或整流器二極管下游并且在電阻下游連接在帶有接入的開關(guān)的電流路徑上。在此情況下連接點(diǎn)在所述開關(guān)的上游，從而可以借助子控制單元可靠地詢問開關(guān)狀態(tài)并且同樣能由中央控制單元經(jīng)帶有接入的開關(guān)的電流路徑來詢問該開關(guān)狀態(tài)。在此情況下不必?fù)?dān)心相互影響，因?yàn)榉蛛x元件使子控制單元的連接點(diǎn)與中央控制單元近乎分開。由此兩個(gè)控制單元、即中央控制單元和子控制單元可以相互獨(dú)立地被提供期待的傳感器信號(hào)或開關(guān)信號(hào)。有關(guān)的開關(guān)通常是閉路器/斷路器、特別是微開關(guān)。顯然這一點(diǎn)不是必要的。
此外可以對(duì)供電電壓進(jìn)行節(jié)拍控制/脈沖控制(getaktet)，從而可以關(guān)于開關(guān)狀態(tài)(通/斷)和/或各電流路徑的功能而分析出節(jié)拍式的電流強(qiáng)度。顯然這一點(diǎn)不是必要的。這是因?yàn)?，相?yīng)流過各電流路徑的電流強(qiáng)度由于接入電阻不同而明顯彼此不同從而使各電流路徑間的區(qū)別在任何情況下都不困難。傳感器一即包括相關(guān)線路網(wǎng)絡(luò)的開關(guān)一可以整體上構(gòu)造成一電氣部件載體的組成部分。也就是說，開關(guān)連同電阻和線路網(wǎng)絡(luò)可以被界定在這種電氣部件載體的范圍內(nèi)。電氣部件載體通常是一導(dǎo)軌單元，該導(dǎo)軌單元可以裝備或配備有電氣或電子構(gòu)件或組件。在此既可以設(shè)想單側(cè)配備，也可以設(shè)想雙側(cè)配備。這種構(gòu)件或組件的例子包括插接件、微開關(guān)、傳感器、電機(jī)等?？傊谝贿@樣的電氣部件載體上或與之相接的傳感器可以被限定為獨(dú)立的電氣部件載體或者這種電氣部件載體的組成部分。這種電氣部件載體的具體構(gòu)造可詳盡地參見本申請(qǐng)人的專利文獻(xiàn)DE202007005076U1。電氣部件載體、進(jìn)而傳感器既可以被分派給中央控制單元，也可以被分派給子控制單元。這兩種方案原則上都是可行的。在此本發(fā)明還包括一種混合設(shè)計(jì)方案，即傳感器完全或部分地集成到子控制單元和/或中央控制單元中。由于構(gòu)造簡單并且安裝毫無問題，這種傳感器經(jīng)常被設(shè)計(jì)為中央控制單元的組成部分。因此能夠提供一種配備有專門配置的傳感器的機(jī)動(dòng)車門鎖。實(shí)際上這種傳感器通常用于詢問機(jī)動(dòng)車門鎖的轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部的狀態(tài)或一般地詢問鎖定機(jī)構(gòu)的狀態(tài)。基于轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部或鎖定機(jī)構(gòu)的狀態(tài)、例如信息“是/否達(dá)到主鎖止?fàn)顟B(tài)或預(yù)鎖止?fàn)顟B(tài)？ ”，在示例情況下可以為中央控制單元并且為子控制單元或拉緊助力電子單元導(dǎo)出信息。因此，信息“達(dá)到主鎖止?fàn)顟B(tài)是”可能對(duì)應(yīng)于拉緊助力電子單元直接地使與之連接的拉緊裝置制動(dòng)或停止。同時(shí)并且與之無關(guān)地，以相關(guān)傳感器信號(hào)通知中央控制單元所達(dá)到的主鎖止?fàn)顟B(tài)。中央控制單元可以在其連接線路中發(fā)出用于進(jìn)入機(jī)動(dòng)車門鎖防盜狀態(tài)的指令?？傊?，由兩個(gè)做出響應(yīng)的控制單元相互獨(dú)立地對(duì)有關(guān)的傳感器信號(hào)進(jìn)行處理。同時(shí)所述電路確保傳感器設(shè)計(jì)成總體上是可診斷的或者能夠觀測出非限定的開關(guān)狀態(tài)。因?yàn)闊o論是開關(guān)的“閉合”狀態(tài)還是開關(guān)的“打開”狀態(tài)都對(duì)應(yīng)于具有彼此間明顯不同的電流強(qiáng)度的電流。這些不同的電流強(qiáng)度可以毫無問題地相互區(qū)別開，從而一方面可以推斷出開關(guān)的有效性/功能性，另一方面可以推斷出其功能狀態(tài)。由此可見(本發(fā)明)的主要優(yōu)點(diǎn)。


下面借助示出一個(gè)實(shí)施例的附圖詳細(xì)闡述本發(fā)明，其中圖I示出包括相關(guān)的控制單元的根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車門鎖的總體概況；圖2示出圖I的細(xì)節(jié)，和圖3示意性示出包括控制單元的機(jī)動(dòng)車門鎖。
具體實(shí)施方式

附圖中示出了一種機(jī)動(dòng)車門鎖，其配備有鎖定機(jī)構(gòu)1、2。鎖定機(jī)構(gòu)1、2由轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部I和相關(guān)的鎖爪2組成。鎖定機(jī)構(gòu)1、2與一鎖銷3相互作用。在此可以看出一般的功能性，即示出了，鎖定機(jī)構(gòu)1、2被配設(shè)給門鎖裝置4，該門鎖裝置在一般情況下設(shè)置在機(jī)動(dòng)車門的內(nèi)部。車門鎖定裝置4與鎖銷3相互作用，該鎖銷連接在機(jī)動(dòng)車車身上(參見圖3中的放大圖示)。車門鎖定裝置4在該實(shí)施例中具有示意出的拉緊裝置5和與該拉緊裝置5相關(guān)的拉緊助力電子單元6。除作為近乎設(shè)備電子單元或子控制單元6的該拉緊助力電子單元6以外，還可以實(shí)現(xiàn)一中央控制單元7，該中央控制單元在此情況下配置成車輛電子單元7。子控制單元或拉緊助力電子單元6與拉緊裝置5和車門鎖定裝置4同樣地位于機(jī)動(dòng)車門(未示出)、例如機(jī)動(dòng)車側(cè)門的內(nèi)部。而中央控制單元或車輛電子單元7設(shè)置在機(jī)動(dòng)車車身(同樣未示出)的內(nèi)部。車門裝置4或子控制單元6通過連接線路8與中央控制單元7相連接，這一點(diǎn)從圖I和圖3的相當(dāng)?shù)囊晥D中清楚可見。連接線路8首先用于使傳感器9、10、11、12的傳感器信號(hào)能被傳輸?shù)街醒肟刂茊卧?。與此并行地，傳感器9、10、11、12的有關(guān)的傳感器信號(hào)也被傳輸?shù)阶涌刂茊卧?。這一點(diǎn)特別是借助圖3的示意圖清楚地示出。由此可見，根據(jù)本發(fā)明在傳感器9、10、11、12上連接有兩個(gè)不同的控制單元6、7。這兩個(gè)不同的控制單元6、7是子控制單元6和中央控制單元7。子控制單元6被配置成拉緊助力電子單元6并且對(duì)拉緊裝置5施加作用。子控制單元6位于機(jī)動(dòng)車門或機(jī)動(dòng)車側(cè)門的內(nèi)部。而機(jī)動(dòng)車車身內(nèi)部的中央控制單元7實(shí)際上用于監(jiān)測和控制全部或接近全部的機(jī)動(dòng)車功能。借助圖3可以看出，傳感器9、10、11、12具有兩種以上開關(guān)狀態(tài)。這些開關(guān)狀態(tài)由作為傳感器9、10、11、12組成部分的開關(guān)9提供。實(shí)際上開關(guān)9能夠顯示出“通”、“斷”。開關(guān)9被配設(shè)給轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部I并監(jiān)測該轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部(是否)處于特定的功能狀態(tài)(預(yù)鎖止?fàn)顟B(tài)和/或主鎖止?fàn)顟B(tài))。此外，在該示例中傳感器9、10、11、12具有三個(gè)電流路徑10、11、12。這三個(gè)電流路徑10、11、12構(gòu)成一線路網(wǎng)絡(luò)10、11、12。在此這三個(gè)電流路徑10、11、12區(qū)別如下，兩個(gè)相互并聯(lián)設(shè)置的電流路徑10、11被設(shè)置為中央電流路徑10、11。而第三電流路徑12是一附加電流路徑12。這兩個(gè)并聯(lián)的中央電流路徑10、11連接到其中一個(gè)控制單元7，在本實(shí)施例中連接到中央控制單元7。而另外的第三附加電流路徑12與另一控制單元6、根據(jù)該實(shí)施例是子控制單元6相連接。
借助圖3的示意圖可以看出，線路網(wǎng)絡(luò)10、11、12的全部電流路徑10、11、12具有不同的電阻Rp R2。由于這些不同的電阻％、R2，在基本恒定且一致的供電電壓下流過各電流路徑10、11、12的電流不同。實(shí)際上該供電電壓(圖3中的正極)既施加在兩個(gè)中央電流路徑10、11上也施加在附加電流路徑12上。在這種情況下，僅有電阻R1被接入中央電流路徑10，該電阻大于接入其余兩個(gè)電流路徑11、12中的電阻。而另一中央電流路徑11具有小電阻R2并且附加地具有接入的開關(guān)9。此外，在中央電流路徑11中接入分離元件D，該分離元件在本實(shí)施例中是整流器二極管D。附加電流路徑12以一連接點(diǎn)13連接到具有接入的開關(guān)9的中央電流路徑11。在此連接點(diǎn)13在電流方向上位于開關(guān)9上游電阻R2下游。此外連接點(diǎn)13在電流方向上設(shè)置于整流器二極管D下游。附加電流路徑12不具有直接設(shè)置在車門鎖定裝置4中的接入電阻。通過這種方式在本發(fā)明范圍內(nèi)確保了線路網(wǎng)絡(luò)10、11、12的全部電流路徑10、11、12都具有不同的電阻 Ri、R2。這些電阻1^、1 2在各電流路徑10、11、12中引起不同的電流強(qiáng)度。在此這樣配置，使得從具有最小電阻的附加電流路徑12開始在各個(gè)電流路徑10、11、12中的電阻持續(xù)升高。在不具有接入的開關(guān)9的中央電流路徑10中具有最聞電阻％。帶有接入的開關(guān)9的中央電流路徑11具有中等的電阻R2。根據(jù)本實(shí)施例，電阻R1是3.9kΩ的電阻，而電阻R2僅為510 Ω。這顯然僅應(yīng)理解成一個(gè)舉例。借助圖2可以看出，傳感器9、10、11、12構(gòu)造成電氣部件載體14的組成部分。該電氣部件載體14本身是主要在圖2中示出的插接殼15的組成部分。插接殼15本身連接在車門鎖定裝置4上。車門鎖定裝置4與子控制單元或拉緊助力電子單元6通信。此外，已經(jīng)作出響應(yīng)的拉緊裝置5與車門鎖定裝置4進(jìn)行通信，所述拉緊裝置本身被拉緊助力電子單元6加載。工作方式如下。與轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部I相關(guān)的開關(guān)9或微開關(guān)9在轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部I相對(duì)于鎖爪2的“預(yù)鎖止”狀態(tài)處可以是閉合的。只要有關(guān)的開關(guān)9具有其“打開”狀態(tài)，電流便從中央控制單元7經(jīng)由那里的輸出端(陽極)、經(jīng)由電阻R1流過中央電流路徑10流到地線或中央控制單元7的相應(yīng)表征的輸入端。其涉及一特定的在考慮供電電壓的情況下由電阻&調(diào)整出的電流強(qiáng)度。該電流強(qiáng)度借助中央控制單元7來檢測和記錄，供電電壓被施加并且線路網(wǎng)絡(luò)10、11、12基本上作用良好。一旦開關(guān)9處于在本實(shí)施例中對(duì)應(yīng)于達(dá)到轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部I的預(yù)鎖止?fàn)顟B(tài)的“閉合”狀態(tài)，則傳感器電流由中央控制單元7出發(fā)不再流經(jīng)中央電流路徑10，而是流經(jīng)與之并聯(lián)的中央電流路徑11。這歸因于在中央電流路徑11中存在的較小電阻r2。同時(shí)，傳感器電流由子控制單元6出發(fā)同樣流過此時(shí)閉合的開關(guān)9，并且通過連接點(diǎn)13。整流器二級(jí)管D避免經(jīng)過中央電流路徑11和附加電流路徑12的兩個(gè)電流相互影響。傳感器信號(hào)使得子控制單元6對(duì)拉緊裝置5施加作用，該拉緊裝置5使轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部I從所檢測到的預(yù)鎖止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移到主鎖止?fàn)顟B(tài)。這種拉緊裝置的示例參見DE102004036655A1。在該拉緊過程結(jié)束時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)凹鎖部I位于主鎖止?fàn)顟B(tài)中且拉緊裝置5被切斷。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動(dòng)車門鎖,包括一電路布置結(jié)構(gòu)和至少一個(gè)連接的控制單兀(6, 7),該電路布置結(jié)構(gòu)具有至少一個(gè)傳感器(9、10、11、12)，其中所述傳感器(9、10、11、12)具有兩種以上開關(guān)狀態(tài)，其特征在于，所述傳感器(9、10、11、12)與兩個(gè)不同的控制單元(6、7)相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求I的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，其中一個(gè)控制單元(7)是中央控制單元(7),而另一控制單元(6)是一優(yōu)選下級(jí)的一子控制單元(6)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述中央控制單元(7)構(gòu)造成車輛電子單元(7)，而所述子控制單元(6)構(gòu)造成設(shè)備電子單元(6)、例如拉緊助力電子單元(6)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3之一的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述傳感器(9、10、11、12)設(shè)計(jì)成能診斷的。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4之一的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述傳感器(9、10、11、12)包括一開關(guān)(9)和一線路網(wǎng)絡(luò)(10、11、12)的兩個(gè)以上的電流路徑(10、11、12)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述一個(gè)控制單元(7)與兩個(gè)并聯(lián)的中央電流路徑(10、11)相連接，這兩個(gè)中央電流路徑中的一個(gè)電流路徑(11)包含所述開關(guān)(9)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述另一控制單元(6)經(jīng)由一另外的第三附加電流路徑(12)與所述開關(guān)(9)相連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求5-7之一的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述線路網(wǎng)絡(luò)(10、11、12)的所有電流路徑(10、11、12)的電阻(R1、R2)都不同，在基本恒定的供電電壓下所述電阻分別對(duì)應(yīng)于各電流路徑(10、11、12 )中相應(yīng)不同的電流強(qiáng)度。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述各電流路徑(10、11、12)中的電阻(R1、R2)被配置成從附加電流路徑(12)開始到不帶有接入的開關(guān)(9)的中央電流路徑(10)為止逐個(gè)電流路徑地持續(xù)升高。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9之一的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，兩個(gè)與所述一個(gè)控制單元(7)相關(guān)的電流路徑(10、11)和與另一控制單元(6)相關(guān)的電流路徑(12)相互之間由電子分離元件(D)分開。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述分離元件(D)是整流器二極管(D)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1-11之一的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述傳感器(9、10、11、12)構(gòu)造成電氣部件載體(14)的組成部分。
13.根據(jù)權(quán)利要求1-12之一的機(jī)動(dòng)車門鎖，其特征在于，所述傳感器(9、10、11、12)完全或部分地集成在子控制單元(6)和/或中央控制單元(7)中。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車門鎖，包括一電路布置結(jié)構(gòu)和至少一個(gè)連接的控制單元(6，7)，該電路布置結(jié)構(gòu)具有至少一個(gè)傳感器(9、10、11、12)，其中所述傳感器(9、10、11、12)具有兩種以上開關(guān)狀態(tài)，所述傳感器(9、10、11、12)與兩個(gè)不同的控制單元(6、7)相連接。
文檔編號(hào)E05B65/32GK102892965SQ201180017195
公開日2013年1月23日 申請(qǐng)日期2011年2月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者M·赫爾曼, A·汗德克, T·貝代爾, M·奧赫特洛普 申請(qǐng)人:開開特股份公司