專利名稱：纜車減振裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于沿纜線(鋼絲繩、架空索道等)運(yùn)動(dòng)的設(shè)備上的減振裝置，例如纜車和懸籃，這些纜線運(yùn)動(dòng)設(shè)備一般具有固定在纜線上或沿纜線運(yùn)動(dòng)的支撐部件，一個(gè)懸掛在支撐部件上的吊鉤以及一懸掛在吊鉤上的載人纜車。
纜車裝置包括一個(gè)載人纜車，一個(gè)支撐載人纜車重量的吊鉤以及支撐吊鉤并固定在纜線上或沿纜線運(yùn)動(dòng)的支撐部件(例如纜線夾緊單元或輸送滾動(dòng)單元)，由于施工經(jīng)濟(jì)和能在陡峭的軌道上運(yùn)動(dòng)，纜車與其它運(yùn)輸系統(tǒng)相比具有優(yōu)越性。
纜線夾緊單元能抓牢和放松纜線或持久地固定在纜線上。纜線是環(huán)形的并由一個(gè)單獨(dú)的動(dòng)力來支接驅(qū)動(dòng)。動(dòng)力一般是位于較低位置和較高位置的鏈輪或滾筒提供的。環(huán)形纜線固定在這些滾筒上。纜車與纜線一起移動(dòng)。使用這種纜線夾緊單元及驅(qū)動(dòng)纜線的單獨(dú)動(dòng)力的一組纜車裝置一般被區(qū)分為單纜自動(dòng)環(huán)繞型或單纜固定拖動(dòng)型。前者的纜線夾緊單元在預(yù)定位置抓緊或放松纜線，后者的纜線夾緊單元在輸送過程中總是固定在纜線上。任一種型式只用一條纜線。另一組纜車裝置使用多條纜線。在這組纜車?yán)镉幸活悾斔蜐L動(dòng)單元沿著一固定纜線滾動(dòng)并且一條沿著固定纜線移動(dòng)的拖動(dòng)纜線用來驅(qū)動(dòng)纜車。纜車懸掛在輸送滾動(dòng)單元上。拖動(dòng)纜線拖著輸送滾動(dòng)單元(并且隨之帶動(dòng)纜車)沿著固定纜線從較低位置移到較高位置。一般提供兩條固定纜線一條用于從較低位置向較高位置的輸送，另一條用于從較高位置向較低位置的輸送。在這種情況下一輛纜車位于U型拖動(dòng)纜線一端使得一輛纜車沿著一條固定纜線拖升到較高位置而另一輛纜車沿著另一條固定纜線下降至較低位置。驅(qū)動(dòng)拖動(dòng)纜線的動(dòng)力是位于較高位置的滾筒。這一般是指用于可逆的架空索道。另一種型式，多輛纜車固定在環(huán)型拖動(dòng)纜線上并且固定在纜車上的輸送滾動(dòng)單元沿兩條固定纜線滾動(dòng)。纜車沿一條固定纜線拖升到較高位置并沿另一條固定纜線下降到較低位置。驅(qū)動(dòng)拖動(dòng)纜線的動(dòng)力是位于較低和較高位置的滾筒。
所有這些索道都利用支撐部件(纜線夾緊單元或輸送滾筒單元)并且本發(fā)明適用于這種索道裝置的任何形式。
據(jù)說纜車是一個(gè)單擺體，在其纜線或纜車支撐部件的某一點(diǎn)有其支撐點(diǎn)(或稱振蕩中心)，一個(gè)側(cè)風(fēng)就使得纜車偏轉(zhuǎn)。這種偏轉(zhuǎn)振動(dòng)使得纜車?yán)锏娜瞬皇娣筒话踩膊焕谠诶|車停止操作中避免事故。傳統(tǒng)的纜車裝置在安全及操作成本上有這些問題。近來，纜車不僅用于山地觀光也用于一般的運(yùn)輸系統(tǒng)。因此，迫切需要纜車的減振裝置。
一種纜車減振設(shè)備公開在日本專利申請(qǐng)化開號(hào)5-87183，主題是″減振設(shè)備″。這種減振設(shè)備利用安裝在纜車中的旋轉(zhuǎn)羅盤減振并能合理地使纜車減振。但是這種減振設(shè)備需要旋轉(zhuǎn)羅盤的馬達(dá)作為能源。一般地，使纜車帶有外部能源是比較困難的。因此，以上思路不實(shí)際。
纜車的減振裝置還需要另外的考慮由于沿著纜線和開/停位置(例如，較低，中間和較高位置)設(shè)置不同結(jié)構(gòu)來沿著纜線驅(qū)動(dòng)纜車，安裝在纜車上的減振裝置不應(yīng)與這些結(jié)構(gòu)發(fā)生干涉。例如在單索道自動(dòng)環(huán)行纜車系統(tǒng)里，一些位于停止位置的機(jī)器位于使纜車加速/減速，抓緊/放松纜線并打開/關(guān)閉纜車的門。沿著索道，設(shè)置了纜線的支撐和導(dǎo)引機(jī)構(gòu)，這些結(jié)構(gòu)還有合適的張緊裝置和塔架和手臂。上面已提過，纜車的附屬裝置(例如減振裝置)不應(yīng)接觸或太靠近這些附件。換句話，減振裝置應(yīng)位于纜車主體的上面或下面的一定范圍內(nèi)，但若位于纜車主體的前，后，左或右就有缺陷。
另一纜車減振器公開于日本專利申請(qǐng)公開號(hào)6-280934，主題是″用于擺動(dòng)型結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)減振器″。這種裝置在纜車(載人纜車)頂部安有一吊鉤。吊鉤從纜線向下延伸到載人纜車。減振器的尺寸在水平方向上使其不從載人纜車的寬度和長(zhǎng)度方向個(gè)伸出從而不與周圍的結(jié)構(gòu)干涉。但是，這種減振器利用了彈簧和質(zhì)量型緩沖器。利用了彈簧使得減振質(zhì)量的固有周期的調(diào)整困難。另外，由于受到彈簧和緩沖器的限制，減振質(zhì)量不能在大的沖擊下振蕩。而且，保養(yǎng)也不容易。
本發(fā)明的目的是提供纜車用的，不與所需設(shè)備干涉的減振裝置并且還能保持減振器的減振效果。
本發(fā)明的另一目的是提供一種易于應(yīng)用于現(xiàn)存纜車的減振裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種適用于任何形式纜車的減振裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種不需外部能源的減振裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種能迅速減振的減振裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種不影響纜車外觀的減振裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種不降低乘客舒適程度的纜車減振裝置。
本發(fā)明還有一個(gè)目的是提供一種固有周期可以調(diào)整的減振裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的減振裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種保養(yǎng)容易的減振裝置。
按照本發(fā)明，提供了一種纜車減振裝置，通過支撐部件和吊鉤把載人車懸掛在纜線上，其特征在于減振器所在位置不與纜車操作所需的其它設(shè)備發(fā)生干涉。
支撐部件可能是纜線夾緊單元或纜線輸送單元。支撐部件位于纜線上，吊鉤懸掛于支撐部件而人車懸掛于吊鉤上。
減振器有一個(gè)向下的拱形軌道構(gòu)件及一個(gè)在此軌道上可移動(dòng)的減振平衡塊。軌道構(gòu)件通過一個(gè)軟墊固定在纜車上。減振平衡塊隨著纜車的振動(dòng)在軌道上自然振蕩。軌道構(gòu)件可能有一矩形或正方形截面的細(xì)長(zhǎng)的中空箱體或一圓形截面的中空管狀箱體。上述兩種箱體都在其中限制了中空的空間。中空空間沿著軌道長(zhǎng)度方向延伸且減振平衡塊在中空空間內(nèi)的振蕩軌跡上象振動(dòng)體一樣來回移動(dòng)。振蕩軌跡被限制在位于中空箱體內(nèi)的一對(duì)軌道上。軌道構(gòu)件具有確定曲率半徑的拱板并在板長(zhǎng)度方向末端設(shè)置了端板。箱體的底壁本身作為軌道。減振平衡塊在底部設(shè)有輪子并在其側(cè)面設(shè)有側(cè)輪。減振平衡塊的振蕩軌跡被限制在單一軌道上。根據(jù)軌道中空空間的截面形狀減振平衡塊的戴截面可能是圓形，矩形或正方形。由于減振平衡塊不能由單一動(dòng)力被近振蕩，這種減振平衡塊一般指被動(dòng)型。由于減振平衡塊自然移動(dòng)且減振器不需要外部動(dòng)力，減振器適于現(xiàn)存的纜車，不用考慮重新修改和調(diào)整。軌道構(gòu)件沿纜車振動(dòng)方向延伸。特殊的，沿與纜線垂直方向延伸。減振器可以位于纜車內(nèi)乘客座位下面，懸掛在纜車底部，位于纜車頂部或位于纜車上部。假如減振器位于纜車內(nèi)部，它的尺寸可以完全隱藏在座位下面。由于這種減振器位于座位下面，它不影響纜車的外觀且基本上不占用乘客空間。若減振器位于纜車外部，其尺寸在長(zhǎng)度方向和寬度方向上不超出纜車。纜車外邊的減振器可以覆以某種材料使其外觀大方。若減振器的存在并不顯眼(若減振器位于或靠近纜車頂部，一般不容易注意到)，覆蓋材料就不必用了。假如減振器位于纜車上方，它可由吊鉤支撐。任何情況下，減振器不占用乘客空間。因此乘客室不用為減振器提供空間且舒適程度也不會(huì)降低。
當(dāng)纜車在其寬度方向振動(dòng)，固定在纜車上的軌道鉤件也振動(dòng)。這種振動(dòng)能量轉(zhuǎn)變?yōu)闇p振體的動(dòng)能使其沿著軌道移動(dòng)。結(jié)果，降低了纜車的振動(dòng)。通過確定拱形振動(dòng)軌跡(如軌道構(gòu)件)的曲率半徑，減振體的固有周期被設(shè)置成與纜車的相同。由等式T＝2π(R/g)1/2給出了固有周期T，這里R代表軌道構(gòu)件曲率半徑。因此，通過半徑R很容易確定固有周期T。假如知道纜車的固有周期，就能確定半徑R，減振體就能作具有由上述提到的R確定的固有周期的諧波振蕩。由于纜車與減振體的共振，可以獲得大的振蕩沖擊。因此可達(dá)到快速減振。當(dāng)纜車以大的撞擊振蕩時(shí)，減振塊也應(yīng)以大的撞擊振蕩從而快速減蕩。若彈簧碰到減振塊，減振塊就不能以充分大的撞擊振動(dòng)了。
纜車的振蕩(如偏轉(zhuǎn)振動(dòng))在纜線或安裝在纜線上的支撐部件上具有振蕩中心。雖然纜車的重心因纜車內(nèi)的乘客數(shù)不同而改變，它一般位于乘客內(nèi)并和纜車本體的重心近似一致。因此上面提及的R是從振蕩中心到纜車重心的距離，并且固有周期T由這個(gè)R確定。它一般指把減振器定位于偏離纜車重心的位置。在座位下面以及在纜車的底部和頂部都偏離了纜車的重心。在本發(fā)明里減振器的定位總是向上或向下偏移纜車的重心。因而獲得所需的減振。通過改變減振塊的拱形振蕩軌跡的曲率半徑，減振器的固有周期地隨之改變。這樣就很容易地改變減振器的固有周期。因此不考慮減振器的定位就能獲得合適的減振效果。
第一和第二個(gè)磁鐵可以分別安在軌道的端板上，第三和第四個(gè)磁鐵可以安在減振塊相應(yīng)的端面上。在一端板上的第一個(gè)磁鐵可以和減振塊一端面上的第三個(gè)磁鐵極性相同而在另一端板上的第二個(gè)磁鐵可以和安在減振塊另一端面的第四個(gè)磁鐵極性相同。磁鐵可以是永久磁鐵或電磁鐵。若減振體以極大沖擊振蕩并且靠近端板，則具有相同磁性的兩塊相對(duì)磁鐵就產(chǎn)生排斥力阻止減振塊撞到軌道端板上。本發(fā)明的減振器不需要機(jī)械元件(如彈簧)去調(diào)整基固有周期，具有簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)并能對(duì)付大部擊振動(dòng)。另外，阻止減振體與端板相撞減少了減振效率的損失。這種磁性的避免撞擊機(jī)械要比機(jī)械式的壽命長(zhǎng)且保養(yǎng)較容易。
應(yīng)指出只是第一和第二軟墊或吸振元件(如彈簧或橡膠)可能位于端板而減振塊上沒有，只有第三和第四軟墊元件可能位于相反的減振塊端面而這些元件沒有安置在端板上。若吸振元件僅僅安置在端板上或減振體上，減振體將和端板相撞。但是通過吸振元件降低撞擊振蕩，從而減振效率不會(huì)明顯降低。
可以在減振體的底端安置一擋氣板。這就產(chǎn)生了減振體運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力。擋氣板可以用螺旋漿替換。擋氣板和螺旋漿都能防止減振體的極大振蕩，而這種極大振蕩會(huì)導(dǎo)致減振塊撞到軌道構(gòu)件的端板上。
磁鐵可以安裝在減振體上而和磁鐵相吸引的元件可以安裝在軌道元件上，從而使制動(dòng)力作用于減振體。磁鐵可以是永久磁體或電磁體。這就防止了減振體的過度振蕩。


圖1示出了根據(jù)本發(fā)明(第一實(shí)施例)帶有減振器的纜車的前視圖；圖2示出了圖1所示纜車的側(cè)視圖；圖3是圖1所示纜車的橫截同圖，示出了減振器和乘客座位的位置關(guān)系；圖4是圖1的局部放大圖，示出了減振器和乘客座位之間的詳細(xì)關(guān)系；圖4A示出了減振器的前視圖；圖4B示出了圖4A中沿線A-A的剖視圖；圖4C示出了減振器的一個(gè)改型；圖4D示出了減振器的另一個(gè)改型；圖4E和4F分別示出了軌道構(gòu)件的另一個(gè)實(shí)施例；圖4G示出了一個(gè)減振器改型的橫截面簡(jiǎn)圖；圖4H示出了一個(gè)減振體，纜車及外力之間的相位關(guān)系。
圖4I示出另一減振器的橫截面圖；圖4J又示出另一減振器的橫截面圖；圖5是一個(gè)吊籃系統(tǒng)的平面簡(jiǎn)圖，示出了單纜自動(dòng)環(huán)繞型的纜車的運(yùn)動(dòng)；圖5A是一曲線示出了不帶減振器的纜車的響應(yīng)倍率(振動(dòng)放大比)與振動(dòng)周期之間的關(guān)系。
圖5B是一曲線示出了帶有減振器的纜車的響應(yīng)倍率和振動(dòng)周期之間的關(guān)系；
圖5C是一曲線，示出帶有減振器的纜車當(dāng)減振器和纜車具有相同的固有周期且減振器在起作用時(shí)，纜車的響應(yīng)倍率和振動(dòng)周期之間的關(guān)系；圖5D是一曲線示出了當(dāng)減振器的固有周期小于纜車的固有周期時(shí)，纜車的響應(yīng)倍率和振動(dòng)周期之間的關(guān)系；圖6示出了根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)實(shí)施例的配有減振器的纜車的前視圖；圖7是圖6所示纜車的側(cè)視圖；圖8是纜車的一仰視圖，示出了減振器和纜車底部(省去減振器外罩)之間的位置關(guān)系；圖9是一纜車的前視截面放大圖，示出了減振器和纜車底部的詳細(xì)位置關(guān)系；圖10是整個(gè)吊籃系統(tǒng)的平面簡(jiǎn)圖，示出了單纜自動(dòng)環(huán)繞型的纜車的運(yùn)動(dòng)情況；圖11示出了根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例(第三實(shí)施例)的配有減振器的纜車；圖12是圖11所示纜車的側(cè)視圖。
圖13是纜車的平面圖，示出了吊鉤的較低框架和減振器之間的關(guān)系；圖14是吊鉤和纜車頂部之間聯(lián)接的前視局部截面圖；圖15示出了安裝在吊鉤較低框架上的減振器的前示圖；圖16是吊監(jiān)系統(tǒng)的俯視簡(jiǎn)圖，示出了單纜自動(dòng)環(huán)型纜線的運(yùn)動(dòng)情況。
圖16A示出了根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的減振器的前視圖16B示出了圖16A所示的減振器的橫截面圖。
圖17示出了滑軌，開始/停止位置框架和纜車之間的位置關(guān)系；圖17A至17G分別示出了改型的磁性減振器截面圖；圖17H示出了另一種磁性減振器的截面簡(jiǎn)圖，其中圓形減振體在圓筒中運(yùn)動(dòng)；圖18示出纜車環(huán)行軌道的中部的通過塔架和支撐纜車的壁的附近區(qū)域的纜車的前視簡(jiǎn)圖；圖18A示出了本發(fā)明減振器的另一改型；圖19是帶有兩條固定纜線和一條U型拖動(dòng)纜線形式的纜車的前視簡(jiǎn)圖，其中的U型拖動(dòng)纜線的自由端配有兩個(gè)吊籃(可逆架空索道型)，纜車根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例配有減振器；圖19A示出了根據(jù)本發(fā)明減振器的另一實(shí)施例的截面圖；圖20是根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例安裝在車?yán)|車頂部的減振器的放大的前視圖；圖20A示出了根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例的減振器的前視圖；圖20B是圖20A所示的減振器的橫截面圖；圖21A示出了根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例減振器的前視圖；圖21B是圖21A所示的減振器的橫截面圖；圖22A和圖22B示出了磁性減振器的一種改型；和圖23示出了旋轉(zhuǎn)減振器的回轉(zhuǎn)臺(tái)的透視圖。
現(xiàn)在，根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明的上述實(shí)施例加以說明。實(shí)施例1本發(fā)明的實(shí)施例1針對(duì)單纜自動(dòng)環(huán)繞型的纜車或吊籃裝置101，其中采用了纜線夾緊單元103作為支撐部件102，將根據(jù)圖1至5D加以說明。
按照?qǐng)D1，吊籃裝置101包括抓緊纜線151的纜線夾緊單元103(即支撐部件102)，一個(gè)懸于纜線夾緊單元103的吊鉤110，一個(gè)懸于吊鉤110的纜車120和一對(duì)位于纜車120內(nèi)互相平行的減振器130(圖2)。纜線夾緊單元103一般在纜車120的寬度方向上與纜線151垂直地延伸并且在其主體104的端部有一個(gè)夾緊部分105。夾緊部分105通過一個(gè)彈簧(未示出)彈性地夾緊纜線151。這種公知類型的夾具稱為彈簧型。夾緊單元103的主體1-4一般沿著纜線151的垂直方向延伸。在夾緊單元主體104的較低表面固定了一螺栓106用以旋轉(zhuǎn)支撐吊鉤110的上端。螺栓106的旋轉(zhuǎn)聯(lián)接使得吊鉤110和懸于吊鉤110上的纜車120部是保持垂直懸掛狀態(tài)成為可能。一個(gè)輥柱107位于夾緊單元103的主體104的較低表面。
吊鉤110懸掛在夾緊單元103上。吊鉤110具有一個(gè)和緩的彎曲和向下延伸的主體111以及一個(gè)一般水平延展的較低框架112。主體111的底端和較低框架112的近似中心相連。主體111的頂端被夾緊單元103所支撐。較低框架112在纜車120的寬度方向上是細(xì)長(zhǎng)的。主體111可以由具有正方形或矩形截面的管件制成。圓形零件113固定在較低框架112的末端。拉桿114從每個(gè)圓形零件113向下延伸，而纜車120的連接件122和每個(gè)拉桿114相連。連接件122位于纜120的頂部123。纜車120通過連接件122懸掛在吊鉤110上。
吊鉤110和側(cè)視圖所示直接延伸(圖2)。
纜車120具有箱體121，包括了纜車的前、后壁和左、右壁。纜車120還有頂壁123和底壁124。纜車120是一個(gè)封閉車廂。象普通的吊籃，纜車120有用于觀望的窗戶125和用于上下車的門126(圖2)。在車廂120內(nèi)，有地板127使乘客可站在上面。相應(yīng)的前后座位和纜線151的方向垂直。如圖2，每個(gè)座位128包括一個(gè)座架128a，一個(gè)固定在座架上的座墊128b和一個(gè)后靠背128c。前后座位128具有同樣的結(jié)構(gòu)，而當(dāng)乘客坐在前后座位上時(shí)，他們互相面對(duì)。
如圖4，本發(fā)明的減振器130具有中空封閉箱體131，它沿著纜車寬度方向延伸并且有矩形截面。具有輥?zhàn)踊蜉喿?35的減振塊134振蕩地位于箱體131內(nèi)。這種減振器就是所謂的被動(dòng)型。減振器130的長(zhǎng)度方向是吊籃101或纜車120的振動(dòng)方向。減振器130的細(xì)節(jié)在圖4A和4B中說明。按照?qǐng)D4A和4B，箱體131的底板是一個(gè)具有確定曲率半徑R的拱形軌道板132。半徑R的中心O位于箱體131的上部。軌道板沿吊籃101的振動(dòng)方向延伸(圖4A中的″X″方向)。在軌道板132上，提供了帶有輪子135的減振體134(例如減振重塊或質(zhì)量塊)。減振體134適于在軌道板132上象振動(dòng)體一樣自由地來回移動(dòng)。當(dāng)減振體134在軌道板132上移動(dòng)時(shí)，它的輪子135在軌道板132上滾動(dòng)。端板133位于軌道板132的長(zhǎng)度方向的端部。這些端板板33是減振體134的擋板。側(cè)壁187豎直地立于軌道板132的前后邊緣(圖4B)。由軌道板132限定的空間，被端板133和側(cè)壁187以及頂壁188所封閉。這樣，一個(gè)中空的箱體就形成了。減振體134在這個(gè)箱體131內(nèi)反復(fù)運(yùn)動(dòng)。減振體134也具有如圖4B中容易看到的側(cè)輪190。當(dāng)減振體134在箱體131內(nèi)振蕩時(shí)，側(cè)輪190在側(cè)壁187上滾動(dòng)。本發(fā)明的減振器是一種被動(dòng)型減振器，它的減振體134可以隨著吊籃101的振動(dòng)象一個(gè)振動(dòng)體一樣在軌道板132上自然移動(dòng)。
磁體191安裝在每個(gè)端板133的一個(gè)內(nèi)表面而另一個(gè)磁體192安裝在減振體134的每個(gè)端面上。一個(gè)非磁性板插入到磁體和端板之間以及磁體與減振體之間。在圖4A中，位于左端板133上的磁體191與位于減振體134的左端面的磁體192有相同的極性，位于右端板133上的磁體191與位于減振體134的右端面的磁體192有相同的極性。因此，若減振體134以大振幅振蕩靠近箱體131的端板133時(shí)，兩個(gè)相對(duì)磁體(一個(gè)在端板上，一個(gè)在減振體上)之間的排斥力就產(chǎn)生。因此，減振體與端板133之間的碰撞就避免了。磁體191和192相配合構(gòu)成碰撞避免系統(tǒng)。
應(yīng)說明的是磁體191和192是永久磁體或電磁體。不只一個(gè)磁體安裝在端板和減振體上。在圖4B中箱體131有一個(gè)矩形截面并且它可以是正方形截面或圓形截面。另外，箱體131可以是不完全封閉的。如圖4I，例如，箱體131的底部可以由一對(duì)導(dǎo)軌132a構(gòu)成，它沿著箱體131的方向沿伸并且底部中部區(qū)域可以與外部開通。在這種情況下，減振塊134有輪子135但沒有側(cè)輪190。另外，箱體131的頂壁188可以象圖4I所述的可拆卸。還有單軌168可以如圖4J所述設(shè)置。此時(shí)減振體134可以有多個(gè)輪子135b。單軌168可以安在箱體131內(nèi)或不在箱體內(nèi)。后種情況，單軌168可以安裝在纜車120的地板127上或支撐元件143上(圖1)。
當(dāng)?shù)趸@101隨著外力如風(fēng)振動(dòng)時(shí)，箱體131也由于插入了箱體支座136，軟墊138及支撐元件143(圖1)而振動(dòng)。因此箱體131的軌道板132的振動(dòng)能量傳到減振體134使減振體134自然形成簡(jiǎn)諧振蕩。這個(gè)減振體134的振蕩相對(duì)于振動(dòng)吊籃101相位滯后90度而其固有周期與吊籃101的相同。因此，減振體134以大的沖擊沿軌道板132的長(zhǎng)度方向在軌道板132上的復(fù)移動(dòng)從而吊籃101的振動(dòng)迅速減弱。
吊籃101的振動(dòng)相對(duì)于外力相位滯后90度，而減振體134的振動(dòng)相對(duì)吊籃的相位滯后90度。這樣，減振體134和外力之間就有180度的相位差，使得外力被減振體134的振蕩所平衡(如圖4H)。
通過適當(dāng)?shù)卮_定軌道板132的曲率半徑R，就可能使減振體134和吊籃101的固有周期相同。減振體134的固有周期可以通過等式T＝2π(R/g)2/2給出，它是由軌道板132的半徑R確定的，若吊籃101的固有周期知道就可確定R，減振體134形成了一個(gè)具有由R確定的固有周期的簡(jiǎn)諧振蕩。吊籃101和減振體134互相共振使得減振體134以足夠大的沖擊振蕩。若吊籃101大幅度振動(dòng)時(shí)，減振塊134也應(yīng)大幅度振從從而迅速減振。
若減振體134以過大幅度振蕩，它會(huì)與端板133相碰。由于減振體134非直線運(yùn)動(dòng)又不能與吊籃101的振蕩保持理想相對(duì)關(guān)系，這種碰撞會(huì)大大降低減振的效率。但本發(fā)明的減振器也設(shè)置了碰撞避免單元(例如，安裝在端板133和減振體134上的磁體191和192，當(dāng)靠近端板時(shí)在減振體134的端面和端板之間產(chǎn)生了合適的排斥力。使昨避免了碰撞又下降低減振效率。通過改變磁體191和192的磁通量來調(diào)整排斥力。若磁體是永久磁體可增加或減少磁體數(shù)量。若磁體是電磁體則改作用其上的激勵(lì)電流。碰撞避免單元191和192是磁性單元，非機(jī)械單元，所以不會(huì)發(fā)生變形且保養(yǎng)較容易。
應(yīng)該說明的是，磁體192可安裝在減振體134的頂面或底面。另外，磁體191可以安裝在箱體的軌道板132，側(cè)壁187和頂壁188上。還應(yīng)該說明的是減振器的位置不限于座位128下面或纜車120內(nèi)部，只要是偏離吊籃101重心即可。
圖4C說明了本發(fā)明減振器的另一個(gè)實(shí)施例。此實(shí)施例中的減振器為似于圖4A和4B所示的。除了在端板133和減振體134上分別設(shè)有磁體191和192，在端板133或減振體134兩者之一上安裝了輪墊元件193。圖4C示出了安裝在減振體134上的軟墊元件193。每個(gè)軟墊元件198包括嵌在減振體134的一個(gè)端面上的圓彈簧套195，在其端面形成開口或空間194，一個(gè)沿著彈簧套195的水平中心線延伸的固定中心銷196，一個(gè)圓柱套197可滑動(dòng)地安裝在中心銷196上，一個(gè)螺旋彈簧199位地柱套197的法蘭198和彈簧套195的底板之間。螺旋彈簧可以是線性的或非線性的。柱套197由于螺旋彈簧199產(chǎn)生的彈性力向外偏離。序號(hào)189代表了位于柱套197外露表面上的橡膠。橡膠189可以減少金屬元件相撞時(shí)的振動(dòng)和噪音。應(yīng)該說明的是應(yīng)用中可以不提供橡膠189。
在圖4C所示實(shí)施例中只有當(dāng)減振體134碰到端板時(shí)才產(chǎn)生排斥力，所以當(dāng)減振體134振蕩過大時(shí)會(huì)與端板(或擋板)133相撞。但碰撞的沖擊被軟墊元件193所減弱使得減振器的減振效果沒有明顯下降(或保持在允許的水平上)。
圖4D示出了軟墊元件的一個(gè)改型。不用彈簧墊193，而在減振體體34的端面上裝上橡膠墊或膠質(zhì)墊193a，減振效果與圖4C所示的效果差不多。
應(yīng)說明的是在箱體131的端板133及減振體134的端面上都要裝有軟墊元件。也要說明若振蕩軌道足夠長(zhǎng)而減振塊134不能與箱體131的端板133相撞時(shí)，可不安裝軟墊元件。
更應(yīng)說明的是軌道板132不僅限于如圖4A所示具有完全光滑表面，只要中心區(qū)域低于端部并能承受減振體134合適的振蕩運(yùn)動(dòng)。例如，如圖4E的由多個(gè)直段構(gòu)成的軌道132a和如圖4F的由兩個(gè)曲軌構(gòu)成的V型軌道132b都是令人滿意的。
也應(yīng)說明的是箱體131可以是如圖4G所示的管形。這種管式箱體具有與圖4A相似的前視圖但其橫截面圖如圖4G所示是圓形的。位于箱體131a內(nèi)的減振體134a的橫截面圖也是圓形的。減振體134a在其表面也有多個(gè)輪子135a使其能在箱體131a的長(zhǎng)度方向上移動(dòng)(垂直于圖面的方向)。
圖16A和16B示出了按照本發(fā)明的減振器的另一實(shí)施例。
一個(gè)基架2固定在吊籃車箱的地板1上，而具有支座4的一對(duì)平行地軌3固定在基架2上。每個(gè)導(dǎo)軌3是拱形的并有曲率半徑R。半徑中心0位于導(dǎo)軌3的上面。導(dǎo)軌3的長(zhǎng)度方向與車廂1的振動(dòng)方向一致。一帶有輪子6的減振體5放置在導(dǎo)軌3上。當(dāng)減振體5運(yùn)動(dòng)時(shí)這些輪子6在導(dǎo)軌3上滾動(dòng)。在圖16B中最易看到，一板7豎立于基架7上的支座4之間。參見圖16A，板7的上部是拱形的與導(dǎo)軌3的曲率相適應(yīng)。再參見圖16B，兩個(gè)定位板9懸置于減振體5的底面且在其內(nèi)表面設(shè)置了磁體8。板7被夾在定位板9之間且有一定間隙。磁體8是磁力控制元件。磁體8和板7相接合形成磁性緩沖器I。在圖16B中，一個(gè)倒人形元件10與每一導(dǎo)軌3的外邊緣相聯(lián)限制了包含每個(gè)輪子6的C形空間。這兩個(gè)元件10被頂部元件11連接。如圖16A所示，每一罩10在前視圖方向與導(dǎo)軌3具有相同長(zhǎng)度。減振器是被動(dòng)型減振塊5隨著吊籃1的振動(dòng)而反復(fù)自然運(yùn)動(dòng)。
磁體8可以是永久磁體或電磁體。磁體8的數(shù)量因環(huán)境而不同。板7可以是銅板或鐵板。
若車箱1因外力而振動(dòng)，則導(dǎo)軌3和支座4也振動(dòng)因?yàn)樗鼈兺ㄟ^基架2與車箱固連一體。因此，導(dǎo)軌3的振動(dòng)能量傳到減振體5使其形成與車廂1具有相同固有周期的簡(jiǎn)諧振蕩。減振體5象一振動(dòng)體以大幅度在導(dǎo)軌3上振動(dòng)使得車廂1的振動(dòng)迅速減弱。
車廂1的振動(dòng)相對(duì)于外力相位滯后90度，減振體5的振動(dòng)相對(duì)于車廂1相位滯后90度，這樣，減振塊5和外力之間就存在著180度的相位差。結(jié)果，外力的振動(dòng)被減振塊5的振蕩所平衡(圖4H)。
通過適當(dāng)?shù)卮_定導(dǎo)軌3的曲率半徑R，就可能使減振體5和車廂1的固有周期相同。減振體的固有周期T由等式T＝2π(R/g)1/2給出，它可由導(dǎo)軌3的半徑R確定。若知道了車廂(吊籃)1的固有周期，R就確定了。減振體4進(jìn)行具有由R確定的固有周期的簡(jiǎn)諧振蕩。車廂1和減振體5互相共振使得振體5大幅度振蕩。
減振體5由于和吊籃共振將大幅度振蕩。但本發(fā)明的減振器配有磁性緩沖器I防止減振體5的過度振蕩。特別是當(dāng)磁體產(chǎn)生磁力線且減振體5振蕩時(shí)，位于減振體5底面的板7就切割了磁力線。這一運(yùn)動(dòng)就在板7內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流造成了與板7相對(duì)運(yùn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)方向相反的電磁力(剎車力)的產(chǎn)生(Fdemiy的右手定則)。這樣減振塊5的振蕩運(yùn)動(dòng)被制動(dòng)且其不能超幅度運(yùn)動(dòng)。本發(fā)明的減振器不僅能降低吊籃1的振動(dòng)還能限制振體5的超幅運(yùn)動(dòng)。通過調(diào)整磁體8的磁通量來控制作用于減振體5的制動(dòng)力。若磁體8是永久磁體，可增加或減少其數(shù)量和/或改變板7和磁體8之間的相對(duì)位置。相對(duì)位置是指板7怎樣暴露于磁力線下。圖22A示出板7較多露置于磁力線下而圖22B示出板7較少露置于磁力線下。尤其，圖22B與圖22A相比，板7較低，只有較小區(qū)域與磁體8相對(duì)。圖22A中，作用于板7上的制動(dòng)力(即作用于減振體5)要比圖22B所示的大得多。序號(hào)50代表支持板7的支撐而序號(hào)52代表把板7固定在預(yù)定高度的螺栓。通過支撐50和螺栓52板7的位置和高度是可調(diào)的。圖22A和22B示出了與圖4B相似的減振體(輪子5或側(cè)輪10省略)。若磁體8是電磁體，則通過調(diào)整作用在其上的激勵(lì)電流來控制作用于減振體5上。這個(gè)制動(dòng)單元是磁性單元，非機(jī)械單元且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，保養(yǎng)容易。
應(yīng)該說明的是磁性緩沖器I中的磁體8，板7和9的位置不限于圖16A和16B所述。圖17A至17G說明了磁性緩沖器I的不同改型。在圖17A中，兩個(gè)磁體8位于懸于減振體5底部的單板9的前后兩面并和豎立于基架2上的兩個(gè)板7相對(duì)。在圖17B中，一個(gè)磁體8直接附于減振體5的底部而一個(gè)板7在磁體8下面豎立于基架2上使得磁體8和板7能彼此豎直相對(duì)。在圖17C中，磁體8和板7相對(duì)于圖17B換了位置。在圖170中，兩個(gè)板7懸于減振體5的底部，每個(gè)板7被一對(duì)磁體8所夾而磁體8又被豎行基架2的支撐板9所支撐。這就提供了兩套磁性緩沖器I。在圖17E中，提供了如圖17A所示的兩套磁性緩沖器I。在圖17F中，一板7懸于減振體5而一磁體8與板7相對(duì)。而磁體8附在豎直立于基架2上的支撐板9上。圖17G示出了圖17F的一個(gè)改型磁體8和板7的位置作了互換。
圖17H示出了減振體箱體及減振體的一個(gè)改型。如圖，箱體200和減振體5A的橫截面都是圓形的。也提供了一個(gè)磁性減振器I。應(yīng)該說明的是圖16B所示的箱體的橫截面基本上是矩形的。這個(gè)矩形被基架2，支座4，導(dǎo)軌3，罩10和頂板11所限定。圖16B中，減振體5也有一矩形的橫截面。在圖17H中，采用了管狀箱體200，減振體5A也有與其形狀相配合的形狀。例如，減振體5A在其周壁上有9個(gè)輪子6A(圖17H只示出三個(gè))。這些輪子6A與管狀箱體200內(nèi)壁相接觸并允許減振體5A在管狀箱體200內(nèi)沿其長(zhǎng)度方向反復(fù)運(yùn)動(dòng)(與圖17H所示圖面方向垂直)。磁性緩沖器I可以是圖16B至17G中的任意一個(gè)。在圖17H中，采用的磁性緩沖器類似于圖16B中所示的兩個(gè)磁體懸于減振體5A而一個(gè)板7B位于其間。應(yīng)該說明的是板7B通過一螺栓7C聯(lián)接在另一板7A上，而板7A固定在箱體200上。板7B可以從板7A上拆卸使得在本實(shí)施例中板7B相對(duì)于磁體5的高度和位置可調(diào)。改變板7B的相對(duì)位置可以改變產(chǎn)生在板7B上的感應(yīng)電流從而改變緩沖器I產(chǎn)生的緩沖力。圖17H所示的實(shí)施例的前視圖與圖16A相似。箱體200是弧形的，其中間區(qū)域比端部低。管狀箱體200使得減振器緊湊。
圖17A至17H所示的所有實(shí)施例使用起來與圖16A和16B所示的實(shí)施例近似。
應(yīng)注意的是在減振器的前視圖中，在圖16A中容易看到，磁體8的數(shù)量?jī)H僅是一個(gè)。但在軌道3的長(zhǎng)度方向上可設(shè)置多個(gè)磁體8。
圖18A示出了圖16A和16B所示實(shí)施例的另一個(gè)改型。象在圖4I中，這種減振器具有一個(gè)固定在吊籃1的地板上的基架2，側(cè)壁10，一個(gè)頂罩21，具有固定在基架2上的支座的一對(duì)平行導(dǎo)軌3和具有輪6a并可在導(dǎo)軌3上移動(dòng)的減振體5。所不同的是沒有設(shè)置單獨(dú)的磁體8和板7輪6a充當(dāng)了磁體，導(dǎo)軌3充當(dāng)了板7。換言之，磁性緩沖器I是由圖18A中的輪6a和導(dǎo)軌3構(gòu)成。這種處理不需單獨(dú)的磁體8和板7使減振器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。
圖19A又示出了圖16A和16B所示實(shí)施例的另一個(gè)改型。圖16B中的一對(duì)導(dǎo)軌3被單軌3a替換。具有多個(gè)輪子6的減振體5在單軌3a上運(yùn)動(dòng)，磁性緩沖器I設(shè)置在減振體5的底部。所述的磁性減振器I近似于圖17A所示的(磁體和板的位置作了互換)。應(yīng)說明的是圖19A所示實(shí)施例和圖18A所示的相似。尤其是，使用了磁性輪6a且單軌3a充當(dāng)板7。在圖16A，16B和19A，相同的序號(hào)代表相似的元件。單軌3a使得減振器緊湊。
圖20A和20B還示出了圖16A和16B所示實(shí)施例的另一個(gè)改型。除了由磁體8和板7構(gòu)成的磁性緩沖器I還設(shè)置了安裝于支撐元件12上的擋氣板13，支撐元件懸于減振體5的底面。擋氣板13沿著與減振體5運(yùn)動(dòng)方向垂直的方向延伸?？傊?，本實(shí)施例使用了空氣物理式緩沖器。擋氣板13防止減振體5超幅振蕩。改變板13的形狀，增加/減小板13的數(shù)量或在板13上開口可以調(diào)整由板13產(chǎn)生的阻擋氣流。因此，合適的緩沖力就能作用在減振體5上。
圖21A和21B示出了圖20A和20B所示實(shí)施例的改型。除了擋氣板13，在支撐元件12上還可安裝螺旋槳和風(fēng)扇14。當(dāng)減振體5運(yùn)動(dòng)時(shí)，螺旋槳14產(chǎn)生了阻止減振體50超值振蕩的風(fēng)。可以改變螺旋槳14的數(shù)量和/或形狀從而控制作用于減振體5上的緩沖力。螺旋槳14可以安裝在減振體5的任意部分(例如，在減振體的頂面)，只要其不影響減振體5在軌道3上的正常運(yùn)動(dòng)。螺旋槳槳4可以是各種槳距調(diào)節(jié)成的。在這種情況下，螺旋槳片的方向可以改變，也就改變了減振力。
應(yīng)注意的是圖19A所示的單軌3a可以使用在圖20A，20B和圖21A，21B所示的實(shí)施例中。
也應(yīng)說明減振器適于繞其豎直軸Y旋轉(zhuǎn)(圖16A)。參見圖23，一個(gè)旋轉(zhuǎn)平臺(tái)90位于車廂地板1(127)和減振器80(130)的基架之間。減振器80可以固定在旋轉(zhuǎn)平臺(tái)90上而旋轉(zhuǎn)平臺(tái)可以相對(duì)于車廂1的地板旋轉(zhuǎn)(兩個(gè)減振器80(130)可以位于一個(gè)旋轉(zhuǎn)平臺(tái)90上)。旋轉(zhuǎn)平臺(tái)使減振器80處理各個(gè)方向的振動(dòng)(風(fēng))成為可能。可以通過手動(dòng)或公知的驅(qū)動(dòng)機(jī)械(如液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng))來實(shí)現(xiàn)減振器80的換向。若旋轉(zhuǎn)平臺(tái)90可以手動(dòng)換向，在其上可設(shè)一開口而在地板1上設(shè)有多個(gè)配合開口。地板1上的開口可制成與車廂1的長(zhǎng)度方向成0，15，30，45，60，75和90度。通過吊籃上的螺母插入一螺栓穿過旋轉(zhuǎn)平臺(tái)90°的開口和地板1上的配合開口中的一個(gè)從而固定減振器80的方向。通過旋轉(zhuǎn)平臺(tái)90，減振器80能在各個(gè)方向減振。
應(yīng)說明的是不能利用諸如圖4中138或一橡膠板似的軟墊元件將減振器固定在地板1上。
應(yīng)說明的是本發(fā)明的減振器適用于任何索道系統(tǒng)。還應(yīng)說明的是在不超出本發(fā)明的主題和范圍的情況下可進(jìn)一步改變和改型。
在上述中，減振器130(80)的固有周期與吊籃101(1)相一致。但是，若考慮吊籃101中乘客的數(shù)量，則減振器130的固有周期相對(duì)一吊籃要下降幾個(gè)百分點(diǎn)到幾十個(gè)百分點(diǎn)。參見圖5A至5D可說明其原因。圖5A至5D的曲線說明了吊籃的響應(yīng)倍率(放大比)″mn″和吊籃的振動(dòng)周期″T″之間的關(guān)系。豎軸反映響應(yīng)倍率，水平軸反映振動(dòng)周期?！錞o″代表了吊籃的固有周期。響應(yīng)倍率是指受具有周期外力(風(fēng))設(shè)有周期外力作用下吊籃的傾斜度(即振幅)之比。圖5A示出了沒配有本發(fā)明減振器的吊籃的響應(yīng)倍率和振動(dòng)周期之間的關(guān)系。換言之，圖5A示出了吊籃的振動(dòng)自由度數(shù)為一時(shí)的響應(yīng)倍率。這樣，響應(yīng)倍率的曲線只有一個(gè)波峰。圖5B示出了配有減振器的吊籃的響應(yīng)倍率的曲線。若減振器放在吊籃上，根據(jù)物理學(xué)定律整個(gè)系統(tǒng)的自由度數(shù)變成兩個(gè)。所以如圖5B所示吊籃的響應(yīng)倍率在△T處有兩個(gè)波峰。另外，若吊籃和減振器的固有周期相同時(shí)，則吊籃的響應(yīng)倍率就如圖5C的曲線所示。另外，若吊籃配有減振器且減振器以與吊籃相同的固有周期被激勵(lì)時(shí)，其響應(yīng)倍率在To附近有足夠低的區(qū)域，如斜線部分所示。響應(yīng)倍率在To有一個(gè)最低值。這意味著在斜線區(qū)域吊籃的振動(dòng)被充分地抑制了且減振器有效地起到作用。在To附近的△T(或曲線的兩個(gè)波峰)時(shí)，響應(yīng)倍率有兩個(gè)最大值而減振器不能消除這種不良減振效果。若減振器的固有周期偏低，則響應(yīng)倍率曲線改變其形狀如圖5D所示。特別是圖5C所示曲線的左波峰變得平坦且斜線區(qū)域(即減振器的有效范圍)與圖4C比加寬。因此降低減振器的固有周期導(dǎo)致其有效范圍變寬。由圖5D可以看出，有效區(qū)域范圍是在曲線上從橫軸的a點(diǎn)到b點(diǎn)之間。圖5D示出了乘客下纜車101時(shí)的曲線，吊籃的固有周期下降，使吊籃的響應(yīng)倍率從圖5C所示變到圖5D所示。隨著車上乘客人數(shù)的變化響應(yīng)倍率在點(diǎn)a和點(diǎn)b之間變化。因此，即使吊籃里人數(shù)改變，減振器的有效范圍也不比圖5C所示的小。因此把減振器的固有周期相對(duì)于吊籃降低幾個(gè)到幾十個(gè)百分點(diǎn)較好。尤其是在沒有乘客時(shí)減振，最好降低其固有周期。
現(xiàn)在參見圖2至4，說明減振器130的安裝。
每個(gè)減振器都具有能放在座位下面的尺寸。
如圖2和3所示一減振器130位于前座128下面的空間129而另一減振器130位于后座128下的另一空間129。每一減振器沿130位于后座128下的另一空間129。每一減振器沿著相應(yīng)的座位128的長(zhǎng)度方向或纜線151的垂直方向延伸。這一方向的振動(dòng)應(yīng)被減振器130衰減掉。下面就以相同方式提供的減振器的安裝加以說明。如圖4所示，一對(duì)U形支撐件143位于車箱120的座位128下面的地板127上。在地板127上支撐件143的″U″形開口側(cè)互相面對(duì)。支撐件143沿與車廂120長(zhǎng)度相平行的方向延伸(例如與圖4所示圖面方向垂直)。兩個(gè)孔144位于支撐件143的頂緣143a上。減振器130的箱體131的長(zhǎng)度方向末端有支座136。支座136向處延伸。每一支座136的根部136a都有一孔137。一軟墊元件138位于支撐件143的上緣143a與減振器131的支座136跟部136a之間。軟墊元件138是一個(gè)諸如在其頂部和底部帶有螺栓139和140的防振橡膠的彈性元件。螺栓139和149通過粘合劑插入或相聯(lián)。上部螺栓139穿過支座136的孔137且軟墊元件138的頂端被一螺帽141固定在支座136上。下面的螺栓140穿過支撐件143的孔144且軟墊元件138的底端通過另一螺帽142固定在支撐件143上。以這種方式，每一減振器130通過軟墊138(圖3)達(dá)到四點(diǎn)定位。
應(yīng)說明的是在每一安裝空間129內(nèi)減振器的數(shù)量應(yīng)多于一個(gè)。也即在一個(gè)座位128下只安裝一個(gè)減振器130，而作為平衡，在另一座位128下設(shè)置另一減振器。若在前后座位之間有第三個(gè)座位，減振器應(yīng)只安在第三座位下面或在所有座位下面。另外，減振器130的長(zhǎng)度方向或減振體134振蕩方向應(yīng)隨吊籃101的實(shí)際振動(dòng)方向改變而改變。從吊籃101頂部看下去，減振體的振蕩方向與纜線151垂直。如上述，可認(rèn)為吊籃101是沿其寬度方向振蕩。但吊籃101的振蕩因環(huán)境不同移有差異。減振器130的轉(zhuǎn)向是必需的使得其振蕩方向與吊籃的實(shí)際振蕩方向相一致。
現(xiàn)在參見圖5說明吊籃系統(tǒng)101的執(zhí)行情況。
圖5示出了一個(gè)單纜自動(dòng)環(huán)繞型吊籃系統(tǒng)150的俯視簡(jiǎn)圖。它的支撐設(shè)備102是纜線夾緊單元103。上車或停車位置152位于一細(xì)長(zhǎng)環(huán)行軌道156的相對(duì)兩端且滾筒153分別位于高端和低端。環(huán)形纜線以一合適張緊力安裝在這些滾筒153上。纜線環(huán)繞于環(huán)行軌道156。纜線151也被一纜線夾緊/放松裝置159所支撐和導(dǎo)向，而此裝置位于輸送軌道156的中間的支撐塔架156的一個(gè)手臂158上。在上車位置152，吊籃101利用纜線夾緊單元103的輥輪107在上車或下滑軌道上運(yùn)動(dòng)(圖1)。當(dāng)?shù)趸@離開位置(如低端位置)152時(shí)，纜線夾緊單元103緊緊抓住以正常速度運(yùn)動(dòng)的纜線151。纜線被環(huán)行地驅(qū)動(dòng)使得吊籃101被輸送到相對(duì)的位置(如高端位置)152。當(dāng)?shù)醣O(jiān)101到達(dá)相對(duì)位置152，夾緊單元103放松輸送纜線151并跨在上車/下滑軌道154上。以這種方式，一些吊籃101在環(huán)形軌道156上被輸送。
當(dāng)?shù)趸@101沿著輸送軌道156運(yùn)行并通過上車位置152時(shí)，吊籃101的纜線夾緊單元103和吊鉤110就會(huì)碰到驅(qū)動(dòng)吊籃101必備的設(shè)備和結(jié)構(gòu)。因此，安裝在吊籃101上的設(shè)備不應(yīng)與這些設(shè)備和結(jié)構(gòu)相干涉。在本發(fā)明里，減振器130被安裝在纜車120的座眾一128下面且不能伸出吊籃101。這樣減振器130不能成為周圍設(shè)備的阻礙。
吊籃101隨著風(fēng)(外力)象一個(gè)振動(dòng)體一樣在纜線151或支撐裝置103上繞著滾動(dòng)中心滾動(dòng)。吊籃101的重心與纜車120的中心一致，但隨乘客的人數(shù)而有所不同。因此吊籃101形成了具有由重心到滾動(dòng)中心距離決定的固有周期的振蕩。一般減振器130不應(yīng)放在吊籃101的重心為了確保合適的減振效果。本實(shí)施例中減振器130的位置在座位的下面使其位于吊籃101的重心之下。因此，所述的減振器130能發(fā)揮充分的減振效果。通過改變減振器130的拱形軌道板板32的曲率半徑R，可以任意確定其固有周期。這樣，可以實(shí)現(xiàn)合適的減振效果。
應(yīng)說明的是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例。所述的實(shí)施例是指是有能夾緊和放松纜線的自動(dòng)纜線夾緊器的自動(dòng)環(huán)繞型吊監(jiān)。但是，本發(fā)明的減振器適用于任意形式的索道系統(tǒng)。例如，其可適用于具有兩條并行自動(dòng)環(huán)繞纜線的吊籃系統(tǒng)，以確定間隔固定在纜線上的多個(gè)車廂的單纜環(huán)繞型吊籃系統(tǒng)，以及具有一條U型拖動(dòng)纜線和兩條固定導(dǎo)向纜線的吊籃系統(tǒng)，其中有兩個(gè)固定在拖動(dòng)纜線末端的車廂且拖動(dòng)纜線環(huán)繞在高端位置上的驅(qū)動(dòng)滾筒(可逆的空中索道型)。支撐單元也不僅限于纜線夾緊器。例如，它可以是在固定纜線上滾動(dòng)的滾動(dòng)裝置。
第二實(shí)施例參見圖6至10說明本發(fā)明的第二實(shí)施例。本實(shí)施例也針對(duì)單纜自動(dòng)環(huán)繞型吊籃，其中采用了夾緊單元203作為支撐裝置202。
參見圖6，吊籃201包括用于夾住纜線251的纜線夾緊單元203(例如支撐裝置202)，一個(gè)懸于纜線夾緊裝置203上的吊鉤，一懸于吊鉤210上的纜車220，一對(duì)位于纜車220底部224外表面的并行的減振器230及用于遮蓋減振器230的位于纜車底部224的底罩245。纜線夾緊裝置203一般沿相對(duì)于纜線251水平方向延伸在其主體204的末端具有一個(gè)夾緊部分205。夾緊部分205通過一個(gè)彈簧(未示出)彈性地夾緊纜線251。這種夾緊器被公認(rèn)為是彈簧型。夾緊器203的主體204一般相對(duì)于纜線251水平地延伸。在夾緊器主體的下表面固定一銷用以旋轉(zhuǎn)地支撐吊鉤210的頂端。銷206的可旋轉(zhuǎn)連接使得吊鉤210和被吊鉤210支撐的纜車220總是保持一種懸垂?fàn)顟B(tài)成為可能。一輥柱207也位于夾緊器主體的下表面。
吊鉤210懸于夾緊器203上。吊鉤210包括一平緩彎曲，向下延伸主體211及一般向水平延展的底架212。主體211的底端與底架212的近似中心相連。主體211的頂端被夾緊器203所支撐。底架212在纜車220的寬度方向上是細(xì)長(zhǎng)的。主體211可是由截面是正方形或矩形的管件制成。圓形件213固定在底架212的末端。一柱銷214從每個(gè)圓形件213向下延伸，纜車220的連接件222與每一柱銷214相連。連接件222位于纜車220的頂部223。纜車220通過連接件222懸于吊鉤210。
從側(cè)視圖(圖7)看吊鉤210是直向延伸的。
纜車220具有箱體結(jié)構(gòu)221，包括前壁、后壁、左壁及右壁。纜車220也具有頂壁223和底壁224。纜車220是一個(gè)封閉車廂。象普通車輛一樣，纜車220具有用于觀望的窗戶和用于上下車的門(圖7)。在纜車220內(nèi)，設(shè)置乘客站立的地板227。相對(duì)的前后座位(未示出)設(shè)置在纜車220的地板227上。本實(shí)施例的減振器與第一實(shí)施例的相同。因此這里就不說明其細(xì)節(jié)了。在圖9中，序號(hào)231指的是減振器箱體，232指導(dǎo)軌板，234指減振體，235指減振體的輪子，291指安裝在箱體端板上的磁體而292指安裝在減振體234端面上的磁體。
現(xiàn)在參見圖8和9，說明減振器230的安裝。
圖8示出了吊籃201的車廂220的底部224且減振器230安裝在上面。為了清楚的說明，省去了用于封閉減振器230的罩245。從圖8的仰視圖容易看到減振器230即不能從吊籃220的左右方向伸出也不能從其前后方向伸出。
減振器230的前端和后端懸置于車廂220的底部224。兩減振器230并行地位于吊籃201的寬度方向。吊籃201寬度方向的振動(dòng)應(yīng)大部分被減振器230所衰減。下面將說明以同樣方式提供的減振器的安裝。
如圖9所示，一對(duì)L型支撐件243從車廂220的底部224向下延伸。支撐件243的″L″的頂部或頂尖固定在吊籃201的左右邊緣附近，″L″的豎直側(cè)一般豎直延伸而″L″的底側(cè)243a一般水平延伸。兩個(gè)開口244形成水平延伸部分243a。兩個(gè)懸掛件236在減振器230箱體231的長(zhǎng)度方向兩端附近并在其頂部向上伸出(圖8)。懸掛件236是倒″L″型且其水平側(cè)236a在吊籃201的高度方向上與相應(yīng)的支撐件243的水平側(cè)243a相對(duì)。每一懸掛件236的水平側(cè)243a上形成一開口237。水平側(cè)243a位于水平側(cè)236a下面。在這兩水平側(cè)之間設(shè)置了一軟墊元件238。也即是減振器230通過軟墊元件238懸置于車廂底部224。
軟墊元件238是如防振橡膠一樣的彈性元件且具有上下螺栓239和240。螺栓可以在制造軟墊元件時(shí)插入或在以后通過粘結(jié)劑連接。上螺栓穿過懸掛件236的水平側(cè)236a所形成的開口237，通過一螺帽241把軟墊元件238的頂部固定在水平側(cè)236a上。下螺栓240穿過支撐件243的水平側(cè)243a所形成的開口244，通過另一螺帽242使軟墊元件238的底部固定在水平側(cè)243a上。在圖8最易看出，通過四個(gè)彈性元件238使每一減振器230四點(diǎn)定位于車廂220的底部224上。
罩245完全遮蔽了減振器230使得吊籃201的外觀不被減振器230所影響。罩245有一個(gè)與車廂220輪廓相應(yīng)的外形。如圖7所示車廂220的輪廓基本上與罩245是連續(xù)的。
應(yīng)說明的是減振器230的數(shù)量可以多于或少于兩個(gè)。若設(shè)置了奇數(shù)個(gè)減振器，可安裝配重以保持部件的平衡。另外，減振器230的長(zhǎng)度方向(如減振體234的振動(dòng)方向)可以不與纜線251垂直。減振體234的振蕩方向可以與纜線251方向斜交，這從吊籃的俯視圖可以看出來?？梢蕴峁┤鐖D23所示的轉(zhuǎn)向平臺(tái)就是用來調(diào)整減振體234的方向的。
現(xiàn)在根據(jù)圖10說明吊籃系統(tǒng)201的執(zhí)行情況。
圖10示出了一個(gè)單纜自動(dòng)環(huán)繞型吊籃系統(tǒng)250的俯視簡(jiǎn)圖。它的支撐設(shè)備202是纜線夾緊單元203。上車或停車位置252位于一細(xì)長(zhǎng)環(huán)形軌道的相對(duì)兩端且滾筒253分別位于高低位置。環(huán)形纜線251通過合適的張力安裝在滾筒253上。纜線251也由纜線夾緊和放松機(jī)構(gòu)259支撐和導(dǎo)引，此機(jī)構(gòu)安裝于輸送軌道256中間的支撐塔架256的手臂(258)上。在上車位置252，吊籃201可以利用纜線夾緊單元203(圖6)的輸送輥輪207在上車或下滑軌道254上運(yùn)動(dòng)。當(dāng)?shù)趸@201離開上車位置(如較低位置)252時(shí)，纜線夾緊單元緊緊抓住以正常速度運(yùn)動(dòng)的一般纜線251。纜線251被環(huán)行驅(qū)動(dòng)使得吊籃201被輸送到相反的位置(如較高位置)252。當(dāng)?shù)趸@201到達(dá)相反位置252時(shí)，夾緊單元203放松輸送纜線251并再次跨在下滑軌道254上。以這種方式，一些吊籃201在環(huán)行軌道256上被輸送。
當(dāng)?shù)趸@201沿著輸送軌道256并穿過上車位置運(yùn)動(dòng)時(shí)，纜線夾緊單元203和吊籃201的吊鉤靠近吊籃201操作所必需的設(shè)備和結(jié)構(gòu)。因此，靠近吊籃的機(jī)構(gòu)不應(yīng)與這些設(shè)備和結(jié)構(gòu)發(fā)生干涉。在本發(fā)明中，減振器230被放置在纜車220的下面且其尺寸無論在左右方向還是前后方向都不應(yīng)超出纜車220。減振器230(或罩245)的高度也應(yīng)相當(dāng)?shù)男　＿@樣，減振器230就不能成為周圍機(jī)構(gòu)的障礙。
吊籃201隨著風(fēng)(外力)象個(gè)振動(dòng)體一樣在纜線251或支撐裝置203上繞滾動(dòng)中心滾動(dòng)。吊籃201的重心一般與纜車220的中心一致，但它也隨乘客數(shù)量而改變。吊籃因而進(jìn)行具有由其重心和滾動(dòng)中心確定的固有周期的振蕩。為了獲得充分的減振效果，減振器230一般不放在吊籃201的重心上。本實(shí)施例的減振器230的位置在車廂220的底部下面使其間下偏移開吊籃201的重心。因此，所述減振器可以充分發(fā)揮減振效果。通過改變減振器230的拱形軌道板的曲率半徑，可以任意地確定減振器的固有周期。這樣就可以實(shí)現(xiàn)合適的減振效果。
應(yīng)說明的是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例。本發(fā)明可適用于任意形式的索道系統(tǒng)。
第三實(shí)施例根據(jù)圖11至15說明本發(fā)明的第三實(shí)施例。本實(shí)施例氣是針對(duì)單纜自動(dòng)環(huán)繞型吊籃301，其中采用了纜線夾緊單元303作為支撐裝置302。
參見圖11，吊籃301包括纜線夾緊裝置303(如支撐裝置302)用于抓住纜線351，一個(gè)懸于纜線夾緊裝置303的吊鉤310，一個(gè)懸于吊鉤310的纜車320和一對(duì)并行安裝在纜車320頂部上面吊鉤的底架312上的減振器230(圖12)。纜線夾緊裝置303一般沿纜線351的水平方向延伸且在其主體304的末端有一夾緊部分305。夾緊部分305通過一彈簧(未示出)彈性地抓緊纜線351。這種夾緊被公認(rèn)為彈簧型。夾緊裝置303的主體304一般水平地沿纜線351延伸。在夾緊裝置主體304的底面固定一柱銷306可旋轉(zhuǎn)地支撐吊鉤310的頂端。柱銷306的可旋轉(zhuǎn)連接使吊鉤310和懸于吊鉤310上的纜車320總是保持一懸垂?fàn)顟B(tài)成為可能。一輥輪307也位于夾緊裝置的底面。
吊鉤310懸于夾緊器303上。吊鉤310具有一平緩彎曲，一向下延伸的主體311和一般上水平延展的底架312。主體311的底端與底架312的近似中心相聯(lián)。主體311的頂端被夾緊裝置30所支撐。底架312在纜車320的寬度方向上是細(xì)長(zhǎng)的。主體311可以由具有正方形或矩形截面的管件制成。吊鉤310的從其側(cè)面看上去是直向延伸的(圖12)。在圖13的平面圖中來說明底架312的細(xì)節(jié)。
參照?qǐng)D13，部分截面圖所示的吊鉤310的主體311在吊籃301的寬主方向上與兩個(gè)水平截面元件313相互平行。水平元件313基本上與吊鉤310的底端位于同一高度。主體311和水平件313互相固定。另一對(duì)平行的水平元件314沿著與第一對(duì)的水平元件313相垂直的方向或吊籃301的長(zhǎng)度方向延伸。第一對(duì)水平元件313的末端各自固定在第二對(duì)水平元件314的中間。在縱長(zhǎng)元件314的每一端固定一圓形件315。一懸伸柱銷317(后面將說明圖14)垂直地穿過每一圓柱元件315來懸掛車廂320。
參見圖11，纜車320包括箱體結(jié)構(gòu)321，其中即包括纜車的前、后壁又包括纜車的左、右壁。纜車320還具有頂壁323和底壁324。纜車320是一個(gè)封閉車廂。象普通車輛一樣，纜車具有用于觀望的窗戶325和用于上、下車的門326(圖12)。纜車320內(nèi)還提供了座位(未示出)。
圖14示出了吊鉤310和車廂320之間四個(gè)連接件的連接。四個(gè)連接件322位于纜車320的頂蓋323的四角上面(這里只說明一個(gè)連接件322)。連接件322是一個(gè)板件。吊鉤310的底架312通過這些連接件322和車廂320相連接(圖12)。固定于底架312的每一圓形件315豎直延伸并且在其內(nèi)部有一水平或切向延伸的夾板315a。在圓柱件315內(nèi)并在夾板315a上安置了彈性元件316。在夾板315a的中心形成一開口315b、軟墊元件316沿其中心軸線開有一通孔。懸伸柱銷317豎直地穿過軟墊元件316的通孔及夾板315a的開口315b。一螺母317b和一套墊或墊圈317a位于懸伸柱銷的頂端來固定懸伸柱銷317。由于車廂320的重懸伸柱銷317受向下的牽引力使得套墊317a彈性地作用在軟墊316上或使軟墊316在套墊317a和圓柱件315的夾板315a之間受壓。懸伸柱銷317的底端分叉了。在兩叉端之間，安置了一固定在車廂320的頂蓋323上的懸臂322。在分叉端與懸臂322之間有一個(gè)在安裝時(shí)水平對(duì)劑的配合孔。一銷318穿過孔把懸伸柱銷317和車廂320連在一起。
本實(shí)施例的減振器與第一實(shí)施例的相同。因此，這里不再說明其細(xì)節(jié)了。在圖5中，序號(hào)331是指減振體箱體，332指導(dǎo)軌板，334指減振體，335指減振體的輪子，391指安裝在箱體331端板上的磁體而392指安裝在減振體334端面上的磁體。
現(xiàn)在參見圖12和15，說明減振器330的安裝。
圖13示出了配有減振器330的吊籃301的車廂320的俯視圖，其中減振器安裝在吊鉤310的底架312上，圖15示出了吊籃301的部分前視圖。
定位元件336在每一減振體箱體331底板332的四個(gè)角上定位在減振體箱體331的底部(圖12和13)。在前視圖(圖15)中，向下伸出的定位元件336安裝在箱體331的底板332的長(zhǎng)度方向的兩端。每一定位元件336都有一孔337。
如上面提到的，如較13所示，吊鉤310的底架312有兩個(gè)水平元件314互相平行的沿縱向延伸。四個(gè)支撐件327以確定的距離固定在每王水平件314的內(nèi)側(cè)。所述的支撐件327是L形的。兩個(gè)位于右水平件314上，兩個(gè)位于左水平件314上，用于支撐一個(gè)減振器330。每個(gè)減振器330的箱體331的四個(gè)支座336分別位于相應(yīng)的四個(gè)支撐件327上，其中吸振元件338夾于其間(圖15)。每一吸振元件是一彈性元件如防振彈簧。吸振元件338在其頂部和底部各有上螺栓339和下螺栓340。這些螺栓可插入模鑄其中。每個(gè)上螺栓339穿過減振體箱體331相應(yīng)支座336的孔337而每個(gè)下螺栓340穿過安在吊鉤312的底架312上的支撐件327上的相應(yīng)的孔328。一螺母341把箱體支座336固定在吸振元件338的上端而另一螺母342把支撐件327固定在吸振元件338的底端。以這種方式，減振器330被安裝在吊鉤310的底架312上。兩個(gè)減振器330以同樣的方式安裝。如圖13所示，每一減振器330在吊籃301的寬度方向架設(shè)了兩個(gè)水平元件314。減振體334在吊籃301的寬度方向振蕩，其振動(dòng)方向即吊籃301的振動(dòng)方向。
應(yīng)說明的是提供了一個(gè)封閉減振器330的罩。也應(yīng)說明的是減振器330的數(shù)量不限于兩個(gè)。提供多少個(gè)減振器330是由吊籃301的重量及環(huán)境條件決定的。若足以減振可只提供一個(gè)減振器。在這種情況下，應(yīng)提供配重以保持系統(tǒng)平衡。
在圖13易于看出減振器330在吊籃的左右方向或前后方向都不應(yīng)從吊籃320的頂部323向外伸出。
應(yīng)說明的是減振器330的長(zhǎng)度方向(如減振體334的振蕩方向)不應(yīng)與纜線351垂直。從吊籃301的頂部看下去減振體334的振蕩方向不應(yīng)與纜線351斜交。提供了用于減振體箱體331轉(zhuǎn)向的設(shè)備，使其(331)長(zhǎng)度方向和吊籃320的實(shí)際振蕩方向一致。
現(xiàn)在參見圖16說明吊籃系統(tǒng)301的執(zhí)行情況。
圖16示出了一單纜自動(dòng)環(huán)繞型吊籃系統(tǒng)350的俯視簡(jiǎn)圖。它的支撐裝置302是纜線夾緊單元303。上車或停車位置352位于細(xì)長(zhǎng)環(huán)形軌道356的相背的兩端且在兩個(gè)位置(如較低和較高位置)分別提供了滾筒353。環(huán)形纜線351以一合適張力線在這些滾筒353上。纜線351在環(huán)形軌道356上環(huán)行。纜線351也由纜線夾緊或放松裝置359支撐或?qū)б?，其中此裝置位于輸送軌道356中間位置的支撐塔架的拍個(gè)手臂358上。在上車位置352，吊籃301利用纜線夾緊單元303的輸送輥輪307在上車或下滑軌道354上運(yùn)動(dòng)(圖11)。當(dāng)?shù)趸@301離開較低位置352時(shí)，纜線夾緊單元303緊緊地抓住普通纜線351。纜線351被環(huán)行驅(qū)動(dòng)使得吊籃301被輸送到相反位置(如高端位置)352、當(dāng)?shù)趸@301到達(dá)相反位置352時(shí)，夾緊單元303被松輸送纜線而又跨在下滑軌道354上。以這種方式，一些吊籃301在環(huán)形軌道356上被輸送。
當(dāng)?shù)趸@301沿著輸送軌道356并經(jīng)過上車位置352運(yùn)動(dòng)時(shí)，纜線夾緊裝置和吊籃301的吊鉤310靠近吊籃301操作所必需的裝置和結(jié)構(gòu)。因此，靠近吊籃301的裝置不應(yīng)與這些裝置和結(jié)構(gòu)干涉。圖17示出了在上車位置352的附近在上車/下滑軌道上運(yùn)動(dòng)的吊籃301。一般要在上車位置352設(shè)置一結(jié)構(gòu)361及一懸于結(jié)構(gòu)361上的框架355來支撐用于在位置352使吊籃到達(dá)或離開的各種裝置。下滑軌道354框架355所支撐?？拷蚣?55和吊籃301的出入口，一般提供了控制器和驅(qū)動(dòng)單元用于使夾緊裝置夾緊或放松纜線，用于使車廂320加速或減速，用于改變軌道使其從主軌356改到下滑軌道354并反之亦然，用于打開或關(guān)閉車廂320的門326。在本發(fā)明中，減振器330位于纜車320的頂蓋323上面的吊鉤310的下部且其尺寸無論在左右方向還是前后方向都不能超出吊籃301。減振器330的高度也相當(dāng)小。這樣，減振器330就不能成為周圍裝置的障礙。
圖18示出了沿主軌道356并經(jīng)過支撐纜線351的塔架357輸出時(shí)的吊籃301。手臂358從塔架357的頂部水平延伸，纜線夾緊和放松裝置359固定在手臂358的自由端。纜線夾緊和放松裝置359具有多個(gè)輥輪或輪子360用來在主軌道356上導(dǎo)引和支持纜線351。纜線夾緊單元303的夾緊器305抓緊纜線351。當(dāng)?shù)趸@301經(jīng)過纜線夾緊和放樺裝置359時(shí)，夾緊器305被每一輪360的周緣所導(dǎo)引。在這一運(yùn)動(dòng)時(shí)夾緊器305緊緊夾住纜線351。當(dāng)減振器330經(jīng)過塔架357時(shí)，手臂358和纜線夾緊和放松裝置帶有足夠的間隙，這是由于它們被安裝在靠近車廂320的頂蓋323的吊鉤310底架上。
吊籃301隨風(fēng)(外力)象一個(gè)振動(dòng)體一樣在纜線351或支撐裝置303上繞滾動(dòng)中心滾動(dòng)。吊籃301的重心一般與纜車320的中心相一致，但也隨乘客數(shù)量變化而不同。吊籃301進(jìn)行一個(gè)具有由其重心到其滾動(dòng)中心距離確定的固有周期的振蕩。為獲得足夠的減振效果，一般不應(yīng)把減振器330放在吊籃301的重心上。本實(shí)施例減振器的位置在車廂320頂部323的上面使其向上偏離開吊籃301的重心。因此，所述減振器330可以充分發(fā)揮減振效果。通過改變減振器330的拱形軌道板的曲率半徑，可以任意地確定減振器的固有周期。這樣就可實(shí)現(xiàn)合適的減振效果。
應(yīng)說明的是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例。本發(fā)明可適用于任何類型的索道系統(tǒng)。
第四實(shí)施例參見圖19說明本發(fā)明的第四實(shí)施例。本實(shí)施例對(duì)采用了一個(gè)輸送單元403作為支撐裝置402的一個(gè)可逆空中索道系統(tǒng)450。
參見圖19，一個(gè)吊籃401包括位于纜線451和452上的輸送裝置403(如支撐裝置402)，一懸置于纜線輸送裝置403上的吊鉤410，一懸置于吊鉤410上的纜車420和一對(duì)并行安裝于纜車420頂部423上面的吊鉤410底架412上的減振器430。輸送裝置包括多個(gè)被在吊鉤410的頭部410a水平延伸的平行帶所旋轉(zhuǎn)支撐的輪子407。(圖19只示出其中之一)。輪子407僅僅跨在固定纜線451上并隨加在吊籃401上的牽引力在其上滾動(dòng)。當(dāng)?shù)趸@需要移動(dòng)時(shí)，拖動(dòng)纜線452被一單獨(dú)動(dòng)力所拖動(dòng)。從吊籃到拖動(dòng)纜線452的連接也被軸404所支持。纜線452是一個(gè)牽引裝置。如前所述，輪子407位于連接405之前。吊鉤410的普通的C型頭部410a支撐著輸送裝置403。一個(gè)吊鉤410的主體411從其頭部410a向下延伸直到它的底架412。底架412一般水平延伸。吊籃401的車廂420有在其頂部有突出的柱銷417且這些柱銷417懸置于底架412。底架412有和第三實(shí)施例近似的結(jié)構(gòu)(圖13)且減振器430以與前述實(shí)施例相同的方式安裝在底架412上。本實(shí)施例的其它細(xì)節(jié)也與第三實(shí)施例相同。序號(hào)434指的是一減振體，432指的是一軌道板，414指的是底架的支撐元件，431指的是減振體箱體而456指的是輸送軌道。
第五實(shí)施例參見圖20說明本發(fā)明的第五實(shí)施例。本實(shí)施例針對(duì)單纜自動(dòng)環(huán)繞型吊籃系統(tǒng)。吊籃的基本結(jié)構(gòu)與圖11和12所述的第三實(shí)施例相同。不同點(diǎn)在圖20中加以說明。特別地，在本實(shí)施例中通過軟墊元件和槽板元件把減振器安裝在車廂320的頂蓋323上。
定位槽板元件327A俠于車廂320的頂蓋323上。在定位元件327A上開有孔328A。減振器330的箱體331在其底部有向處伸出的元件336A。在這些元件336A上開有孔337A。每一軟墊元件338有上螺栓339和下螺栓340。每一上螺栓穿過減振體箱體331伸出元件336A的孔337A而螺母341把軟墊元件的頂端固定在伸出元件336A上。每一下螺栓穿過車廂320定位元件327A的孔328A而螺母342把軟墊元件的底部固定到定位元件327A上。以這種方式，減振器330被固定在車廂頂蓋323上。這種定位形式可適用于任意類型的索道系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一個(gè)用于一個(gè)吊鉤裝置懸置于纜線上且一個(gè)車廂懸置于此吊鉤裝置上的纜車的減振裝置，車廂內(nèi)設(shè)有座位，包括用于限制其振蕩的向下拱形彎曲的一個(gè)軌道裝置，振蕩軌道具有一個(gè)與纜線垂直的長(zhǎng)度方向，振蕩軌道限制裝置被定位于車廂內(nèi)的座位下面；和一個(gè)可移動(dòng)定位于振蕩軌道上的減振體，它能隨著車廂的振動(dòng)在振蕩軌道的長(zhǎng)度方向上在振蕩軌道上自然地振蕩。
2.一個(gè)用一個(gè)吊鉤裝置懸置于纜線上且一個(gè)車廂懸置于此吊鉤裝置上的纜車的減振裝置，其中具有一個(gè)寬度，一個(gè)長(zhǎng)度和一個(gè)底部的車廂，包括一個(gè)向下拱形彎曲的振蕩軌道限制裝置，振蕩軌道具有一個(gè)與纜線垂直的長(zhǎng)度方向，振蕩軌道限制裝置以其不能超出車廂的寬度和長(zhǎng)度范圍的方式被懸置于車廂的底部；和一個(gè)可移動(dòng)定位于振蕩軌道上的減振體，它能隨車廂的振動(dòng)在振蕩軌道的長(zhǎng)度方向在振動(dòng)軌道上自然振蕩。
3.一個(gè)用一個(gè)吊鉤裝置懸置于纜線上且一個(gè)車廂懸置于此吊鉤裝置上的纜車的減振裝置，具有一個(gè)寬度，一個(gè)長(zhǎng)度和一個(gè)頂蓋的車廂，包括一個(gè)向下拱形彎曲的振蕩軌道限制裝置，振蕩軌道有一個(gè)與纜線垂直的長(zhǎng)度方向，振蕩軌道限制裝置以其不能超出車廂的寬度和長(zhǎng)度范圍的方式被車廂頂蓋上面的吊鉤裝置所支撐；和一個(gè)或移動(dòng)定位于振蕩軌道上的減振體，它能隨車廂的振動(dòng)在振蕩軌道的長(zhǎng)度方向上在振蕩軌道上自然振蕩。
4.一個(gè)用于一個(gè)吊鉤裝置懸置于纜線上且一個(gè)車廂懸置于此吊鉤裝置上的纜車的減振裝置，具有一個(gè)寬度，一個(gè)長(zhǎng)度和一個(gè)頂蓋的車廂包括一個(gè)向下彎曲的振蕩軌道限制裝置，振蕩軌道有一個(gè)與纜線垂直的長(zhǎng)度方向，振蕩軌道限制裝置以其不能超出車廂的寬度和長(zhǎng)度范圍的方式被安裝在車廂的頂蓋上；和一個(gè)可移動(dòng)定位于振蕩軌道上的減振體，它能隨著車廂的振動(dòng)在振蕩軌道的長(zhǎng)度方向上在振蕩軌道上自然振蕩。
5.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中，振蕩軌道限制裝置具有第一和第二長(zhǎng)度端，第一和第二端板分別位于振蕩軌道限制裝置的長(zhǎng)度方向的第一和第二端，減振體在振蕩軌道的長(zhǎng)度方向上有第一和第二端面，第一端面與第一端板相對(duì)，第二端面與第二端板相對(duì)，第一和第二磁體被分別安裝于第一和第二端板上，第三和第四磁體被分別安裝于減振體第一和第二端面上，第一和第三磁體具有相同的磁性，第二和第四磁體具有相同的磁性。
6.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中振蕩軌道限制裝置具有第一和第二長(zhǎng)度端，第一和第二端板分別位于振蕩軌道限制裝置長(zhǎng)度方向的第一和第二端，減振體在振蕩軌道的長(zhǎng)度方向上有第一和第二端面，第一端面與第一端板相對(duì)，第二端面與第二端板相對(duì)，第一和第二軟墊元件被分別安裝在第一和第二端板上或被分別安裝在減振體的第一和第二端面上。
7.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中振蕩軌道限制裝置包括一對(duì)沿振蕩軌道長(zhǎng)度方向相互平行延伸的導(dǎo)軌。
8.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中振蕩軌道限制裝置包括一沿振蕩軌道長(zhǎng)度方向延伸的單軌。
9.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中，振蕩軌道限制裝置包括一沿振蕩軌道長(zhǎng)度方向延伸的中空?qǐng)A柱件且減振體在此圓柱件內(nèi)沿其長(zhǎng)度方向振蕩。
10.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中振蕩軌道限制裝置包括一細(xì)長(zhǎng)中空的箱體狀罩且減振體在此箱體狀罩內(nèi)沿其長(zhǎng)度方向振蕩。
11.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中，如果減振體被安裝在纜車上且整個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)自由度變?yōu)閮蓚€(gè)時(shí)，減振體的固有周期要比車廂的固有周期低幾個(gè)百分點(diǎn)到幾十個(gè)百分點(diǎn)。
12.按照權(quán)利要求2，3或4的減振裝置，還包括一個(gè)用于封閉振蕩軌道限制裝置和減振體的罩。
13.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，還包括一個(gè)用于產(chǎn)生作用于減振體的制動(dòng)力的磁性制動(dòng)裝置，磁性制動(dòng)裝置包括一個(gè)位于減振體或軌道限制裝置上的磁力產(chǎn)生元件和一個(gè)相應(yīng)的被磁力產(chǎn)生元件的磁力所吸引的位于軌道限制裝置或減振體上元件。
14.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中軌道限制裝置是由能被磁力所吸引的材料制成的且減振體是由能產(chǎn)生磁力的材料制成的。
15.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，還包括一個(gè)安裝在減振體上的擋氣元件，它能產(chǎn)生限制減振體運(yùn)動(dòng)的制動(dòng)力。
16.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，還包括使振蕩軌道的長(zhǎng)度方向與車廂的振動(dòng)方向一致的裝置。
17.按照權(quán)利要求16的減振裝置，其方向調(diào)整裝置是一個(gè)位于振蕩軌道限制裝置和車廂之間的轉(zhuǎn)向平臺(tái)。
18.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，還包括位于振蕩軌道限制裝置和纜車之間的軟墊元件。
19.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，還包括能產(chǎn)生作用于減振體制動(dòng)力的磁性制動(dòng)裝置，其中磁性制動(dòng)裝置包括一位于減振體或軌道限制裝置上的磁力產(chǎn)生元件和相應(yīng)的被磁力產(chǎn)生元件的磁力所吸引的位于軌道限制元件或減振體上的元件。
20.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，其中振蕩軌道限制裝置是由可被磁力所吸引的材料制成，減振體具有可在振蕩軌道上可移動(dòng)定位的輪子且輪子是由能產(chǎn)生磁力的材料制成。
21.按照權(quán)利要求1，2，3或4的減振裝置，還包括安裝在減振體上的擋氣元件，它能產(chǎn)生限制減振體運(yùn)動(dòng)的制動(dòng)力。
22.按照權(quán)利要求21的減振裝置，其中擋氣元件可以是一個(gè)板或一個(gè)螺旋槳。
23.按照權(quán)利要求1，2，2或4的減振裝置，還包括使振蕩軌道的長(zhǎng)度方向與車廂的振動(dòng)方向相一致的裝置。
24.按照權(quán)利要求23的減振裝置，其中方向調(diào)整裝置是一個(gè)位于減振裝置和吊籃之間的轉(zhuǎn)向平臺(tái)。
全文摘要
一種用于吊籃的減振裝置，其中支撐單元連接在纜線上，一個(gè)吊鉤懸置于支撐單元上且一車廂懸置于此吊鉤上。一減振裝置包括一細(xì)長(zhǎng)罩。一個(gè)罩的底板限制了沿與纜線垂直方向延伸的向下拱形彎曲的振蕩軌道。一減振體可移動(dòng)地定位于振蕩軌道上，它能隨著車廂的振動(dòng)在振蕩軌道的長(zhǎng)度方向上在振蕩軌道上自然振蕩。減振裝置可位于車廂內(nèi)的座位下面，可懸置于車箱的底部，可被車廂的頂蓋上方的吊鉤所支撐或位于支廂的頂蓋上。它是以其不能超出車廂的寬度和長(zhǎng)度范圍的方式定位的。
文檔編號(hào)E04B1/98GK1136515SQ9610435
公開日1996年11月27日 申請(qǐng)日期1996年1月19日 優(yōu)先權(quán)日1995年1月19日
發(fā)明者牟田口勝生, 川瀨浄, 谷田宏次, 中川齊, 平西義信, 德村一郎 申請(qǐng)人:日本東京都石川島播磨重工業(yè)株式會(huì)社, 日本索道公司