本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)處理，具體而言，涉及一種船員疲勞監(jiān)測方法及系統(tǒng)、電子設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)估計(jì)，在人為因素為主要致因的水上交通事故中，75％與船員疲勞駕駛有直接或間接的關(guān)系。近年，船員疲勞已成為航運(yùn)業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注區(qū)域，而船舶駕駛室的監(jiān)控與管理被列入了航運(yùn)安全迫切需要改進(jìn)的地方。然而，相關(guān)技術(shù)方案在船員疲勞監(jiān)測方面存在一定的局限性，如只通過一種數(shù)據(jù)源即視頻/照片圖像去監(jiān)測疲勞狀態(tài)，沒有考慮多種數(shù)據(jù)源的融合，同時(shí)沒有考慮船員的認(rèn)知偏差可能導(dǎo)致其對(duì)風(fēng)險(xiǎn)判斷失誤、操作不當(dāng)?shù)葐栴}。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)或相關(guān)技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。

2、為此，本發(fā)明的第一個(gè)方面提出了一種船員疲勞監(jiān)測方法。

3、本發(fā)明的第二個(gè)方面提出了一種船員疲勞監(jiān)測系統(tǒng)。

4、本發(fā)明的第三個(gè)方面提出了一種電子設(shè)備。

5、本發(fā)明的第四個(gè)方面提出了一種存儲(chǔ)介質(zhì)。

6、有鑒于此，根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)方面，提出了一種船員疲勞監(jiān)測方法，包括：獲取船員的第一特征信息，其中，第一特征信息包括：行為信息、生理信號(hào)以及環(huán)境信息；確定船員的名稱信息；根據(jù)名稱信息確定風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，其中，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型是利用船員的認(rèn)知偏差進(jìn)行糾正后的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型；根據(jù)第一特征信息和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型確定發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率；根據(jù)概率確定預(yù)警提示策略。

7、本發(fā)明提供的船員疲勞監(jiān)測方法，主要包括：首先獲取船員的第一特征信息，其中，第一特征信息包括了船員的行為信息、生理信號(hào)以及環(huán)境信息，其中，行為信息指的是船員在船上的操作行為，可以通過高清攝像頭進(jìn)行捕捉。生理信號(hào)指的是船員的身體信息，例如心率、血壓、腦電波等，可以通過可穿戴設(shè)備(如心率監(jiān)測器)收集船員的生理信號(hào)，通過獲取船員的生理信號(hào)可以反映出船員的疲勞狀態(tài)和心理壓力。環(huán)境信息指的是船員所在的船舶在航行過程中的環(huán)境信息，例如風(fēng)速、浪高以及能見度等，通過獲取環(huán)境信息可以評(píng)估當(dāng)前環(huán)境對(duì)船員操作的影響。進(jìn)一步地，船員的第一特征信息的時(shí)間可以是實(shí)時(shí)獲取的，也可以是每隔預(yù)設(shè)時(shí)間進(jìn)行獲取的。然后確定船員的名稱信息，其中，名稱信息指的是船員的唯一身份標(biāo)識(shí)。然后根據(jù)船員的名稱信息確定風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，其中，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型是利用船員的認(rèn)知偏差進(jìn)行糾正后的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，通過利用船員的認(rèn)知偏差對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型進(jìn)行糾正，確保了風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的準(zhǔn)確性。同時(shí)可以理解的是每個(gè)船員的認(rèn)知偏差是不同的，因此需要根據(jù)船員的名稱信息確定與該船員對(duì)應(yīng)的糾正后的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型。在確定好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型后，將第一特征信息輸入至風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型中，從而得到發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率。發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率就能夠體現(xiàn)出船員的疲勞程度。最后根據(jù)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率即船員的疲勞程度確定對(duì)應(yīng)的預(yù)警提示策略，例如當(dāng)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率較大時(shí)，即船員的疲勞程度較嚴(yán)重時(shí)，預(yù)警提示策略可以為通知船員進(jìn)行休息。當(dāng)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率適中時(shí)，即船員的疲勞程度適中時(shí)，預(yù)警提示策略可以為向該船員發(fā)出提示信息，以提醒船員集中注意力。通過依據(jù)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率及時(shí)觸發(fā)適當(dāng)?shù)念A(yù)警信號(hào)和應(yīng)急響應(yīng)措施，從而了提高航運(yùn)的安全水平。在本發(fā)明中通過獲取船員的行為信息、生理信號(hào)以及環(huán)境信息，然后將上述信息輸入至認(rèn)知偏差糾正后的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，從而得到風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率，然后根據(jù)概率執(zhí)行不同的預(yù)警提示策略，從而解決了相關(guān)技術(shù)中船員疲勞監(jiān)測不全面、認(rèn)知偏差難以糾正的問題，同時(shí)還提高了航運(yùn)的安全水平，降低了事故風(fēng)險(xiǎn)。

8、根據(jù)本發(fā)明的上述船員疲勞監(jiān)測方法，還可以具有以下技術(shù)特征：

9、在一些技術(shù)方案中，可選地，在根據(jù)名稱信息確定風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的步驟之前，船員疲勞監(jiān)測方法包括：獲取船員的歷史信息；獲取船員的認(rèn)知偏差，認(rèn)知偏差包括：船員對(duì)過去成功避免風(fēng)險(xiǎn)事件的自信程度以及船員對(duì)小概率風(fēng)險(xiǎn)事件的關(guān)注度；根據(jù)歷史信息確定第一特征向量；根據(jù)認(rèn)知偏差確定第二特征向量；根據(jù)第一特征向量和第二特征向量構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型。

10、在該技術(shù)方案中，在根據(jù)名稱信息確定風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的步驟之前，船員疲勞監(jiān)測方法包括：首先獲取船員的歷史信息，其中，歷史信息指的是船員之前的行為信息、生理信號(hào)、環(huán)境信息以及與上述信息相對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)事件。然后獲取船員的認(rèn)知偏差，其中，認(rèn)知偏差包括了船員對(duì)過去成功避免風(fēng)險(xiǎn)事件的自信程度以及船員對(duì)小概率風(fēng)險(xiǎn)事件的關(guān)注度。然后根據(jù)歷史信息確定第一特征向量，即將歷史信息進(jìn)行特征提取，然后轉(zhuǎn)換成特征向量。根據(jù)認(rèn)知偏差確定第二特征向量，即將認(rèn)知偏差進(jìn)行特征提取，然后轉(zhuǎn)換為特征向量。最后根據(jù)第一特征向量和第二特征向量構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，即將第一特征向量和第二特征向量一起對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型進(jìn)行學(xué)習(xí)，以調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型中的參數(shù)，從而構(gòu)建出符合預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型。通過利用船員的認(rèn)知偏差對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型進(jìn)行糾正，從而保證了風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的準(zhǔn)確性，有效預(yù)防因人為因素導(dǎo)致的航運(yùn)安全事故。

11、在一些技術(shù)方案中，可選地，根據(jù)第一特征向量和第二特征向量構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的步驟，包括：根據(jù)第一特征向量和第二特征向量生成第三特征向量；根據(jù)第三特征向量和最大化似然函數(shù)確定第三特征向量的權(quán)重和偏置值；根據(jù)權(quán)重和偏置值構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型。

12、在該技術(shù)方案中，根據(jù)第一特征向量和第二特征向量構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的步驟，包括：根據(jù)第一特征向量和第二特征向量生成第三特征向量，即將第一特征向量和第二特征向量進(jìn)行整合，得到第三特征向量。然后根據(jù)第三特征向量采用最大化似然函數(shù)確定與第三特征向量對(duì)應(yīng)的權(quán)重和偏置值，即權(quán)重和偏置值就是風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的參數(shù)。最后根據(jù)權(quán)重和偏置值得到風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型。通過將第一特征向量和第二特征向量整合得到第三特征向量，然后采用最大化似然函數(shù)來估計(jì)權(quán)重和偏置值，從而保證了風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的準(zhǔn)確性。

13、在一些技術(shù)方案中，可選地，獲取船員的第一特征信息的步驟，包括：分別采集船員的圖像信息、船員與設(shè)備之間的距離信息、船員的生理信號(hào)以及船舶航行的環(huán)境信息；對(duì)圖像信息進(jìn)行特征提取得到第二特征信息；對(duì)距離信息進(jìn)行特征提取得到第三特征信息；對(duì)生理信號(hào)進(jìn)行特征提取得到第四特征信息；對(duì)環(huán)境信息進(jìn)行特征提取得到第五特征信息；根據(jù)第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息確定第一特征信息。

14、在該實(shí)施例中，獲取船員的第一特征信息的步驟，包括：首先分別采集船員的圖像信息、船員與設(shè)備之間的距離信息、船員的生理信號(hào)以及船舶航行的環(huán)境信息。其中，圖像信息是通過高清攝像頭捕捉的船員在船上的操作行為的圖像信息。船員與設(shè)備之間的距離信息可以是通過安裝激光測距傳感器獲取得到的，通過實(shí)時(shí)監(jiān)測船員與關(guān)鍵設(shè)備或區(qū)域之間的距離，以評(píng)估操作的安全性。船員的生理信號(hào)可以是通過可穿戴設(shè)備(心率監(jiān)測器)收集得到。然后對(duì)圖像信息進(jìn)行特征提取，可以通過圖像處理和計(jì)算機(jī)視覺算法在圖像信息中提取出船員的關(guān)鍵行為特征，如軌跡特征(速度、加速度)、姿態(tài)特征(姿態(tài)類型及其持續(xù)時(shí)間)、交互特征(手勢類別、交互對(duì)象id(identification，身份表示號(hào))、交互行為類型)、面部表情特征等，然后將關(guān)鍵行為特征作為第二特征信息。對(duì)距離信息進(jìn)行特征提取，提取出實(shí)時(shí)距離與最小安全距離之間的差異、距離狀態(tài)(是否安全)、船員與設(shè)備/區(qū)域的相對(duì)位置等特征，然后將這些特征作為第三特征信息。然后根據(jù)采集到的生理信號(hào)計(jì)算出心率變異性、血壓變異性、血氧飽和度的穩(wěn)定性等生理指標(biāo)，以及基于eeg(electroencephalogram，腦電圖)的疲勞指數(shù)、心理壓力指數(shù)等，然后上述生理指標(biāo)和/或指數(shù)作為第四特征信息。然后對(duì)環(huán)境信息進(jìn)行特征提取，提取出與船員操作行為和心理狀態(tài)相關(guān)的環(huán)境因素，如風(fēng)速、浪高、能見度等特征，將上述特征作為第五特征信息。最后根據(jù)第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息確定第一特征信息，即將第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息進(jìn)行整合，得到第一特征信息。通過將船員的圖像信息、船員與設(shè)備之間的距離信息、船員的生理信號(hào)以及船舶航行的環(huán)境信息整合成一個(gè)統(tǒng)一的第一特征信息，從而保證了船員疲勞監(jiān)測的全面性，進(jìn)而提升了航運(yùn)安全水平，降低了事故風(fēng)險(xiǎn)。

15、在一些技術(shù)方案中，可選地，根據(jù)第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息確定第一特征信息的步驟，包括：在第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息中分別設(shè)定一個(gè)相同長度的時(shí)間窗口；根據(jù)時(shí)間窗口分別在第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息中提取出第六特征信息、第七特征信息、第八特征信息以及第九特征信息；將第六特征信息、第七特征信息、第八特征信息以及第九特征信息進(jìn)行拼接得到第一特征信息。

16、在該技術(shù)方案中，根據(jù)第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息確定第一特征信息的步驟，包括：首先分別在第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息中設(shè)定一個(gè)時(shí)間長度相同的時(shí)間窗口，然后分別在第二特征信息、第三特征信息、第四特征信息以及第五特征信息中提取出時(shí)間窗口內(nèi)的所有相關(guān)數(shù)據(jù)，即在第二特征信息中的時(shí)間窗口內(nèi)提取出第六特征信息，在第三特征信息中的時(shí)間窗口內(nèi)提取出第七特征信息，在第四特征信息中的時(shí)間窗口內(nèi)提取出第八特征信息，在第五特征信息中的時(shí)間窗口內(nèi)提取出第九特征信息。最后在建立一個(gè)相同時(shí)間長度的時(shí)間窗口，然后在該時(shí)間窗口內(nèi)將第六特征信息、第七特征信息、第八特征信息以及第九特征信息進(jìn)行數(shù)據(jù)拼接，從而得到第一特征信息。通過將多個(gè)不同數(shù)據(jù)源的特征信息在同一個(gè)時(shí)間窗口內(nèi)拼接成一個(gè)特征信息，從而保證了輸入風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的信息的準(zhǔn)確性。

17、在一些技術(shù)方案，可選地，根據(jù)概率確定預(yù)警提示策略的步驟，包括：將概率與預(yù)設(shè)閾值進(jìn)行匹配，得到匹配結(jié)果；根據(jù)匹配結(jié)果確定預(yù)警提示策略。

18、在該技術(shù)方案中，根據(jù)概率確定預(yù)警提示策略的步驟，包括：將概率與預(yù)設(shè)閾值進(jìn)行匹配，從而得到匹配結(jié)果，即將風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型輸出的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率與預(yù)設(shè)的閾值進(jìn)行比對(duì)，得到比對(duì)結(jié)果。然后根據(jù)匹配結(jié)果確定預(yù)警提示策略，即預(yù)警提示策略可以有多個(gè)，可以根據(jù)匹配結(jié)果在多個(gè)預(yù)警提示策略中選擇最合適的預(yù)警提示策略。通過在必要時(shí)觸發(fā)適當(dāng)?shù)念A(yù)警信號(hào)和應(yīng)急響應(yīng)措施，從而提高航運(yùn)安全水平。

19、在一些技術(shù)方案中，可選地，根據(jù)匹配結(jié)果確定預(yù)警提示策略的步驟，包括：基于概率大于等于第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，預(yù)警提示策略為啟動(dòng)緊急撤離程序；基于概率小于第一預(yù)設(shè)閾值，且大于等于第二預(yù)設(shè)閾值時(shí)，預(yù)警提示策略為向船員發(fā)出提示信息，其中，第二預(yù)設(shè)閾值小于第一預(yù)設(shè)閾值；基于概率小于第二預(yù)設(shè)閾值時(shí)，預(yù)警提示策略為對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行記錄。

20、在該技術(shù)方案中，根據(jù)匹配結(jié)果確定預(yù)警提示策略的步驟，包括：當(dāng)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率大于等于第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，預(yù)警提示策略可以為立即通知船長和安全官員，啟動(dòng)緊急撤離程序，當(dāng)概率大于等于第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，說明當(dāng)前發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率較大，因此為了安全需要立即啟動(dòng)緊急撤離程序。當(dāng)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率小于第一預(yù)設(shè)閾值，當(dāng)大于等于第二閾值時(shí)，說明此時(shí)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率適中，因此預(yù)警提示策略可以為發(fā)出警告并提醒船員注意安全，可能需要調(diào)整操作或環(huán)境條件。當(dāng)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率小于第二預(yù)設(shè)閾值時(shí)，說明此時(shí)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率較低，因此預(yù)警提示策略可以為繼續(xù)進(jìn)行監(jiān)測，同時(shí)對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行記錄，以便后續(xù)分析查找原因。

21、根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)方面，提出了一種船員疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，包括第一獲取模塊，第一獲取模塊用于獲取船員的第一特征信息，其中，第一特征信息包括：行為信息、生理信號(hào)以及環(huán)境信息；第一確定模塊，第一確定模塊用于確定船員的名稱信息；第二確定模塊，第二確定模塊用于根據(jù)名稱信息確定風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，其中，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型是利用船員的認(rèn)知偏差進(jìn)行糾正后的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型；第三確定模塊，第三確定模塊用于根據(jù)第一特征信息和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型確定發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率；第四確定模塊，第四確定模塊用于根據(jù)概率確定預(yù)警提示策略。

22、本發(fā)明提供的船員疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，主要包括：第一獲取模塊、第一確定模塊、第二確定模塊、第三確定模塊以及第四確定模塊。其中，第一獲取模塊可以獲取船員的第一特征信息，其中，第一特征信息包括了船員的行為信息、生理信號(hào)以及環(huán)境信息，其中，行為信息指的是船員在船上的操作行為，可以通過高清攝像頭進(jìn)行捕捉。生理信號(hào)指的是船員的身體信息，例如心率、血壓、腦電波等，可以通過可穿戴設(shè)備(如心率監(jiān)測器)收集船員的生理信號(hào)，通過獲取船員的生理信號(hào)可以反映出船員的疲勞狀態(tài)和心理壓力。環(huán)境信息指的是船員所在的船舶在航行過程中的環(huán)境信息，例如風(fēng)速、浪高以及能見度等，通過獲取環(huán)境信息可以評(píng)估當(dāng)前環(huán)境對(duì)船員操作的影響。進(jìn)一步地，船員的第一特征信息的時(shí)間可以是實(shí)時(shí)獲取的，也可以是每隔預(yù)設(shè)時(shí)間進(jìn)行獲取的。然后第一確定模塊確定船員的名稱信息，其中，名稱信息指的是船員的唯一身份標(biāo)識(shí)。然后第二確定模塊根據(jù)船員的名稱信息確定風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，其中，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型是利用船員的認(rèn)知偏差進(jìn)行糾正后的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，通過利用船員的認(rèn)知偏差對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型進(jìn)行糾正，確保了風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型的準(zhǔn)確性。同時(shí)可以理解的是每個(gè)船員的認(rèn)知偏差是不同的，因此需要根據(jù)船員的名稱信息確定與該船員對(duì)應(yīng)的糾正后的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型。在確定好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型后，第三確定模塊將第一特征信息輸入至風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型中，從而得到發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率。發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率就能夠體現(xiàn)出船員的疲勞程度。最后第四確定模塊根據(jù)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率即船員的疲勞程度確定對(duì)應(yīng)的預(yù)警提示策略，例如當(dāng)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率較大時(shí)，即船員的疲勞程度較嚴(yán)重時(shí)，預(yù)警提示策略可以為通知船員進(jìn)行休息。當(dāng)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率適中時(shí)，即船員的疲勞程度適中時(shí)，預(yù)警提示策略可以為向該船員發(fā)出提示信息，以提醒船員集中注意力。通過依據(jù)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事件的概率及時(shí)觸發(fā)適當(dāng)?shù)念A(yù)警信號(hào)和應(yīng)急響應(yīng)措施，從而了提高航運(yùn)的安全水平。在本發(fā)明中通過獲取船員的行為信息、生理信號(hào)以及環(huán)境信息，然后將上述信息輸入至認(rèn)知偏差糾正后的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測模型，從而得到風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率，然后根據(jù)概率執(zhí)行不同的預(yù)警提示策略，從而解決了相關(guān)技術(shù)中船員疲勞監(jiān)測不全面、認(rèn)知偏差難以糾正的問題，同時(shí)還提高了航運(yùn)的安全水平，降低了事故風(fēng)險(xiǎn)。

23、根據(jù)本發(fā)明的第三個(gè)方面，提出了一種電子設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，處理器執(zhí)行計(jì)算機(jī)程序時(shí)實(shí)現(xiàn)如上述任一項(xiàng)的船員疲勞監(jiān)測方法的步驟。

24、本發(fā)明提供的電子設(shè)備，處理器執(zhí)行計(jì)算機(jī)程序時(shí)實(shí)現(xiàn)上述船員疲勞監(jiān)測方法的步驟，能夠?qū)崿F(xiàn)上述任一技術(shù)方案的技術(shù)效果，在此不再贅述。

25、根據(jù)本發(fā)明的第四個(gè)方面，提出了一種存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上述任一項(xiàng)的船員疲勞監(jiān)測方法的步驟。

26、本發(fā)明提供的存儲(chǔ)介質(zhì)，計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)上述船員疲勞監(jiān)測方法的步驟，能夠?qū)崿F(xiàn)上述任一技術(shù)方案的技術(shù)效果，在此不再贅述。

27、本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述部分中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。