專利名稱：電梯控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電梯控制系統(tǒng)，尤其是涉及一種對(duì)超高層大樓中的 高揚(yáng)程電梯的維修運(yùn)行作出了改進(jìn)的電梯控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在以往進(jìn)行電梯的維修運(yùn)行時(shí)，作業(yè)人員通過(guò)操作身邊的控制器來(lái)
使電梯轎廂進(jìn)行升降。維修運(yùn)行時(shí)的驅(qū)動(dòng)速度是15m/分 30m/分左 右的較低的恒定速度，其與正常運(yùn)行時(shí)的額定速度相比是非常低的低 速，但其特點(diǎn)是能夠通過(guò)操作控制器，能夠使電梯在例如樓層和樓層之 間的中間部分等任意的場(chǎng)所停止。以下將維修運(yùn)行時(shí)的驅(qū)動(dòng)速度稱為低 速運(yùn)行速度。
另一方面，除了維修運(yùn)行時(shí)的減速以外，在專利文獻(xiàn)l所公開(kāi)的電 梯裝置和專利文獻(xiàn)2所公開(kāi)的電梯的終端樓層強(qiáng)制減速裝置中公開(kāi)了 如下的強(qiáng)制性減速方法在正常運(yùn)行時(shí)，在終端樓層(最高層或者最底 層)附近檢測(cè)速度，當(dāng)檢測(cè)到的速度高于預(yù)先設(shè)定的速度時(shí)，對(duì)電梯轎 廂進(jìn)行強(qiáng)制性的減速。
此外，在專利文獻(xiàn)3所公開(kāi)的電梯控制裝置中公開(kāi)了一種方法，其
為了對(duì)層高值(從標(biāo)準(zhǔn)樓板高度起算的各層樓板的標(biāo)高值)進(jìn)行調(diào)整，在 正常運(yùn)行時(shí)對(duì)上升方向和下降方向的層高值進(jìn)行修整并將其保存在存 儲(chǔ)裝置中。
專利文獻(xiàn)l:日本國(guó)特開(kāi)2001-354372號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)2:日本國(guó)特開(kāi)2007-137554號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)3:日本國(guó)特開(kāi)平5-246636號(hào)公報(bào)
在現(xiàn)有的電梯中，作為限制電梯轎廂下降到最底層下方的安全裝 置，設(shè)置了限位開(kāi)關(guān)。該限位開(kāi)關(guān)動(dòng)作后，向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)輸出將速度降低到零的指令，并且使電磁制動(dòng)器動(dòng)作。這一方法不僅在正常運(yùn)行時(shí)采 用，在維修運(yùn)行時(shí)也采用相同的方法，電梯轎廂的行駛指令階梯狀地變 化到零速度后，電梯轎廂停止。在高揚(yáng)程的電梯中，由于吊索長(zhǎng)度非常
長(zhǎng)，因此吊索的彈力系數(shù)(spring coefficient)低，電梯轎廂容易因該速 度變化產(chǎn)生振動(dòng)。具體來(lái)說(shuō)是，彈力系數(shù)K[N/m]以
K=K0*(x/h).........(1)
(式中，KO為每根吊索的單位彈力系數(shù)，x為吊索根數(shù)，h為吊索 長(zhǎng)度。)
表示，彈力系數(shù)隨著吊索長(zhǎng)度h的增長(zhǎng)而下降。因此，例如在升降 通道的長(zhǎng)度超過(guò)400m的電梯中，在限位開(kāi)關(guān)動(dòng)作后，電梯轎廂進(jìn)行振 幅的峰值為幾十mm到一百幾十mm左右的衰減振動(dòng)后停止。其結(jié)果， 有可能導(dǎo)致位置比限位開(kāi)關(guān)更低的最終限位開(kāi)關(guān)動(dòng)作。該最終限位開(kāi)關(guān) 是在正常運(yùn)行中在發(fā)生了重大的故障而導(dǎo)致電梯轎廂大大超過(guò)了停靠 位置時(shí)使用的安全裝置。因此，該最終限位開(kāi)關(guān)被設(shè)定為在其動(dòng)作時(shí)， 切斷對(duì)功率變換裝置的主電路的供電，以停止對(duì)巻揚(yáng)機(jī)供電，并且禁止 以自動(dòng)運(yùn)行的方式進(jìn)行再起動(dòng)復(fù)位。另一方面，為了抑制衰減振動(dòng)的振 幅，可以考慮在進(jìn)一步降低驅(qū)動(dòng)速度的狀態(tài)下進(jìn)行運(yùn)行，但在高揚(yáng)程的 電梯中，這一方法將導(dǎo)致維修所需的移動(dòng)時(shí)間增加，從而帶來(lái)不利的影 響。
在專利文獻(xiàn)1和2中，在正常運(yùn)行時(shí)，相對(duì)于使電梯停止在停靠位 置上的運(yùn)行模式，當(dāng)實(shí)際的電梯轎廂運(yùn)行速度超過(guò)了預(yù)先設(shè)定的速度誤 差的范圍時(shí)，對(duì)速度進(jìn)行抑制。但是，該強(qiáng)制減速運(yùn)行所針對(duì)的是在正 常運(yùn)行中進(jìn)行減速時(shí)所出現(xiàn)的超速，其目的是增加減速度從而使電梯轎 廂停止在最高層或者最底層的停靠位置上，專利文獻(xiàn)1和2中的技術(shù)不 是針對(duì)以低速運(yùn)行為前提的維修運(yùn)行的技術(shù)。
在專利文獻(xiàn)3中，由于將上升方向以及下降方向的層高值都保存在 存儲(chǔ)裝置內(nèi)，所以除了會(huì)導(dǎo)致容量增加外，還會(huì)使讀取方法變得復(fù)雜。 此外，在高揚(yáng)程的電梯中進(jìn)行往復(fù)移動(dòng)需要花費(fèi)大量的時(shí)間
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種與高揚(yáng)程的電梯的維修運(yùn)行有關(guān)的電 梯控制系統(tǒng)，根據(jù)該電梯控制系統(tǒng)，即使在最底層附近進(jìn)行了錯(cuò)誤的停 止操作，也能夠切實(shí)地使電梯停止。
本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式所涉及的電梯控制系統(tǒng)，具有在升降通道 中升降的電梯轎廂、對(duì)所述電梯轎廂進(jìn)行升降驅(qū)動(dòng)的巻揚(yáng)機(jī)；以及控制 所述巻揚(yáng)機(jī)的控制裝置，并且該電梯控制系統(tǒng)根據(jù)比通常的最高載客運(yùn) 行速度低的維修運(yùn)行用的低速指令，在所述電梯轎廂朝著最底層進(jìn)行下 降運(yùn)行的條件下，在所述電梯轎廂超過(guò)最底層的標(biāo)準(zhǔn)停靠位置規(guī)定距離 而到達(dá)第一地點(diǎn)時(shí)，將所述速度指令降低到零，同時(shí)對(duì)所述巻揚(yáng)機(jī)實(shí)施 機(jī)械制動(dòng)，其中，該電梯控制系統(tǒng)進(jìn)一步具有速度抑制單元，在使所述 速度指令降低到零時(shí)，該速度抑制單元將所述第一地點(diǎn)處的電梯速度抑 制在規(guī)定值以下。
在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述速度抑制單元具有速度指令降低 單元，該速度指令降低單元從即將到達(dá)所述第一地點(diǎn)的位置開(kāi)始，將所 述速度指令降低到低于此前的所述維修運(yùn)行用的速度指令。
在本發(fā)明的更為具體的實(shí)施方式中，所述速度指令降低單元是使速 度指令階梯狀下降的速度指令降低單元，其從即將到達(dá)所述第一地點(diǎn)的 位置開(kāi)始，使所述速度指令階梯狀地降低到比此前的所述維修運(yùn)行用的 速度指令低的速度指令值。
在本發(fā)明的其它的具體實(shí)施方式
中，所述速度指令降低單元是使速 度指令逐漸下降的速度指令降低單元，其從即將到達(dá)所述第一地點(diǎn)的位 置開(kāi)始，使所述速度指令從此前的所述維修運(yùn)行用的速度指令逐漸降低 到規(guī)定速度以下。
根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，在進(jìn)行高揚(yáng)程電梯的維修運(yùn)行時(shí)，能 夠通過(guò)速度指令的階梯狀變化來(lái)防止因電梯轎廂的衰減振動(dòng)而導(dǎo)致最 終限位開(kāi)關(guān)動(dòng)作。
本發(fā)明的其它目的和特征在以下所述的實(shí)施方式中進(jìn)行說(shuō)明。


圖1是本發(fā)明第一實(shí)施例中的電梯的控制系統(tǒng)的示意圖。圖2是在通常的維修運(yùn)行中超過(guò)了最底層時(shí)的速度指令和電梯轎 廂位移的示例圖。
圖3是本發(fā)明第一實(shí)施例中的確定速度指令時(shí)的處理流程圖。
圖4是本發(fā)明第一實(shí)施例中的朝向最底層行駛時(shí)的維修運(yùn)行速度
指令的第一示例圖。
圖5是本發(fā)明第一實(shí)施例中的朝向最底層行駛時(shí)的維修運(yùn)行速度 指令的第二示例圖。
圖6是本發(fā)明第一實(shí)施例中的朝向最底層行駛時(shí)的維修運(yùn)行速度 指令的第三示例圖。
圖7是本發(fā)明第二實(shí)施例的處理流程圖。
圖8是本發(fā)明第三實(shí)施例的處理流程圖。
圖9是用于說(shuō)明第三實(shí)施例中的遮蔽板檢查的異常例的將層高值 的測(cè)定值寫(xiě)入存儲(chǔ)器時(shí)的示意圖。
圖10是本發(fā)明的第三實(shí)施例的在層高值測(cè)定中發(fā)生了錯(cuò)誤時(shí)的運(yùn) 行例說(shuō)明圖。
圖中l(wèi)一電梯轎廂，2 —巻揚(yáng)機(jī)，21 —旋轉(zhuǎn)編碼器，3—控制裝置， 4一限位開(kāi)關(guān)，5 —最終限位開(kāi)關(guān)，6 —緊急運(yùn)行用控制器，71 7n—遮 蔽板，8—位置檢測(cè)器，9一調(diào)速器，IO—調(diào)速器繩索。
具體實(shí)施例方式
以下參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。 (實(shí)施例1)
圖l是本發(fā)明第一實(shí)施例的電梯的控制系統(tǒng)的示意圖。如圖所示， 設(shè)置有包括使電梯轎廂1進(jìn)行升降的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的巻揚(yáng)機(jī)2，以及用于 對(duì)該巻揚(yáng)機(jī)2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的控制裝置3。在正常情況下，通過(guò)比較電 梯的速度指令和用來(lái)檢測(cè)巻揚(yáng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)編碼器21的輸出 來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的速度控制。
作為電梯終端樓層的安全裝置，設(shè)置有輸出用于限制電梯轎廂1下 降的停止指令的限位開(kāi)關(guān)4，以及設(shè)置在該限位開(kāi)關(guān)4下方的最終限位 開(kāi)關(guān)5。為了進(jìn)行維修運(yùn)行，在電梯轎廂l內(nèi)設(shè)置有連接器，控制器6可與 該連接器連接，也可從該連接器取下。在進(jìn)行維修運(yùn)行時(shí)，維修人員將
控制器6連接在連接器上后，能夠與控制裝置3進(jìn)行通信，能夠使電梯 轎廂1只在按下控制器6的上升按鈕或者下降按鈕的期間進(jìn)行低速升降。
在升降通道內(nèi)，在各個(gè)樓層設(shè)置有作為位置校正基準(zhǔn)的遮蔽板71 一7n，該遮蔽板用于在電梯轎廂l進(jìn)行升降時(shí)校正電梯轎廂的位置，此 外，在電梯轎廂1上設(shè)置有位置檢測(cè)器8，通過(guò)位置檢測(cè)器8與該遮蔽 板71—7n相對(duì)向來(lái)檢測(cè)電梯轎廂1的位置。
此外，檢測(cè)電梯轎廂1異常超速的調(diào)速器9通過(guò)調(diào)速器繩索10與 電梯轎廂1直接連接并且由電梯轎廂1進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。由此，電梯轎廂1的 最初階段的異常超速被傳送到控制裝置3，以對(duì)電梯轎廂實(shí)施制動(dòng)，此 外，在最終階段的異常超速時(shí)，在制動(dòng)器與導(dǎo)軌之間，通過(guò)楔子(wedge) 使電梯轎廂l停止。
此外，在進(jìn)行電梯的維修運(yùn)行時(shí)，作業(yè)人員通過(guò)操作身邊的控制器 6使電梯轎廂進(jìn)行升降，以相對(duì)于正常運(yùn)行時(shí)的額定速度來(lái)說(shuō)非常低的 15m /分 30m /分左右的驅(qū)動(dòng)速度即維修運(yùn)行速度(低速運(yùn)行速度)使 電梯運(yùn)行。并且，通過(guò)控制器6進(jìn)行的維修運(yùn)行如上所述，以只能選擇 一定速度的上升運(yùn)行/下降運(yùn)行或者停止?fàn)顟B(tài)的操作來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，發(fā)送 到控制裝置3的速度指令值也按照操作階梯狀地進(jìn)行變化。
限位開(kāi)關(guān)4是一種安全裝置，該限位開(kāi)關(guān)在電梯轎廂1超出了終端 樓層(最高層以及最底層)的?？课恢靡?guī)定距離時(shí)動(dòng)作，作為電梯的速度 指令輸出零速度指令，并且使制動(dòng)器動(dòng)作，防止電梯進(jìn)一步上升或者下 降。最終限位開(kāi)關(guān)5設(shè)置在比限位開(kāi)關(guān)4更靠近升降通道端部側(cè)的位置 上，是在電梯轎廂l又超過(guò)了規(guī)定距離時(shí)動(dòng)作的安全裝置，該最終限位 開(kāi)關(guān)5是為了應(yīng)對(duì)在正常運(yùn)行時(shí)因發(fā)生了重大的故障而導(dǎo)致電梯轎廂 大幅度超過(guò)?？课恢脮r(shí)的情況而設(shè)置的安全裝置。該最終限位開(kāi)關(guān)5被 設(shè)定為在其動(dòng)作時(shí)，切斷對(duì)功率變換裝置的主電路的供電，以停止對(duì)巻 揚(yáng)機(jī)供電，并且禁止以自動(dòng)運(yùn)行的方式進(jìn)行再起動(dòng)復(fù)位。在正常運(yùn)行的 場(chǎng)合，采取向維修中心等進(jìn)行通報(bào)等措施。圖2是在通常的維修運(yùn)行中超過(guò)了最底層時(shí)的速度指令和電梯轎 廂位移的示例圖。在維修運(yùn)行中，根據(jù)控制器6的下降運(yùn)行指令，電梯
按照一定速度，例如30m /分等的速度的低速指令Vp進(jìn)行運(yùn)行。在此， 在超過(guò)了停靠位置后依然輸出了下降運(yùn)行指令的情況下，在電梯轎廂1 超過(guò)了規(guī)定距離時(shí)，限位開(kāi)關(guān)4動(dòng)作。在這一情況下，速度指令Vp階 梯狀地變化到零，并且制動(dòng)器動(dòng)作以使電梯停止。此時(shí)，在高揚(yáng)程的電 梯中，隨著速度指令Vp的階梯狀地變化，電梯轎廂位置Cp隨著時(shí)間 的推移出現(xiàn)如圖所示的變化，電梯轎廂1在垂直方向上進(jìn)行最大振幅為 xl的衰減振動(dòng)后停止。這是因?yàn)?，在高揚(yáng)程的電梯中，如公式(1)所 示，吊索的彈力系數(shù)會(huì)變小，在升降通道長(zhǎng)度超過(guò)200m的電梯中開(kāi)始 出現(xiàn)該影響，而在超過(guò)400m時(shí)，衰減振動(dòng)的最大振幅有時(shí)可達(dá)到一百 幾十mm。其結(jié)果，可能會(huì)導(dǎo)致最終限位開(kāi)關(guān)5動(dòng)作，此外，由于不能 以自動(dòng)運(yùn)行的方式進(jìn)行再起動(dòng)復(fù)位，從而可能使維修時(shí)間延長(zhǎng)。作為其 對(duì)策，可以考慮進(jìn)一步降低維修的運(yùn)行速度，例如將維修的運(yùn)行速度降 低到15m/分等，但如果釆用這一方法，在維修時(shí)，進(jìn)行高揚(yáng)程升降時(shí) 的運(yùn)行時(shí)間會(huì)變得非常長(zhǎng)，從而會(huì)增加維修人員的負(fù)擔(dān)。
因此，在第一實(shí)施例中，在維修運(yùn)行時(shí)，僅在朝著最底層下降的場(chǎng) 合，在超過(guò)了規(guī)定距離時(shí)才更改速度指令。
圖3是本發(fā)明第一實(shí)施例中的確定速度指令時(shí)的處理流程圖。在步 驟31中對(duì)有無(wú)下降方向的運(yùn)行指令進(jìn)行判斷。在沒(méi)有下降方向的速度 指令時(shí)，也就是處于上升運(yùn)行或者停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，在步驟32中輸出通常 的維修運(yùn)行(一定速度的上升運(yùn)行或者停止)指令。另一方面，在有下降 方向的運(yùn)行指令時(shí)，在步驟33中判斷從限位開(kāi)關(guān)4起算，電梯轎廂l 的位置是否比預(yù)先規(guī)定的位置ho(即將到達(dá)限位開(kāi)關(guān)4的位置)高。當(dāng)電 梯轎廂1將要到達(dá)設(shè)定位置ho時(shí)，在步驟34中輸出通常的維修運(yùn)行速 度指令(一定速度30m/分)。在電梯轎廂l超過(guò)了設(shè)定位置ho時(shí)，在 步驟35中，作為速度指令，輸出比通常的維修運(yùn)行速度指令更低的維 修運(yùn)行用速度指令(例如15m/分)。
圖4是本發(fā)明第一實(shí)施例中的朝向最底層行駛時(shí)的維修運(yùn)行速度 指令的第一示例。在圖4的第一示例中，當(dāng)電梯轎廂l的位置超過(guò)了設(shè)定位置ho時(shí)， 將此前按一定速度(30m /分)控制的速度指令值下降到比通常的維修運(yùn) 行速度指令更低的維修運(yùn)行用速度指令(例如15m/分)。
如此，在以30m/分的速度實(shí)施通常的維修運(yùn)行時(shí)，在進(jìn)行下降運(yùn) 行并且電梯轎廂1的位置超過(guò)了設(shè)定位置ho時(shí)，將速度指令值降低到 15m/分。通過(guò)該處理，與通過(guò)限位開(kāi)關(guān)4實(shí)施停止處理時(shí)的速度指令 值的變化幅度相比，變化幅度例如小了一半左右，所以，能夠降低電梯 轎廂1進(jìn)行衰減振動(dòng)時(shí)的振幅的最大值x2。其結(jié)果，具有不需要延長(zhǎng) 維修時(shí)間就能夠防止最終限位開(kāi)關(guān)5動(dòng)作的效果。
圖5是本發(fā)明第一實(shí)施例中的朝向最底層行駛時(shí)的維修運(yùn)行速度 指令的第二示例。
在圖5的第二示例中，當(dāng)電梯轎廂1的位置超過(guò)了設(shè)定位置ho時(shí)， 根據(jù)電梯轎廂1的位置來(lái)降低速度指令值。也就是說(shuō)，使速度指令值 Vp與限位開(kāi)關(guān)4的位置和電梯轎廂1之間的距離成比例地呈燈泡狀地 減少。由此，如圖所示，能夠?qū)⑺俣戎噶钪礦p呈階梯狀變化時(shí)產(chǎn)生的 電梯轎廂1位置Cp的振動(dòng)的最大振幅降低到x3這一非常小的振幅，所 以能夠使電梯轎廂1平穩(wěn)地停止。其結(jié)果，具有能夠防止因衰減振動(dòng)而 導(dǎo)致最終限位開(kāi)關(guān)動(dòng)作的情況發(fā)生，以及防止出現(xiàn)維修時(shí)間延長(zhǎng)等不良 影響的效果。
在本示例中，設(shè)定成使速度指令值Vp與限位開(kāi)關(guān)4的位置和電梯 轎廂1之間的距離成比例地呈燈泡狀地減少，但也可以設(shè)定成使速度指 令Vp隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)逐漸減少，此時(shí)也能夠得到同樣的效果，能夠?qū)?現(xiàn)更為簡(jiǎn)單的電路裝置。
圖6是本發(fā)明第一實(shí)施例中的朝向最底層行駛時(shí)的維修運(yùn)行速度 指令的第三示例。在本示例中采取了對(duì)電梯轎廂速度進(jìn)行強(qiáng)制減速的方 法。g卩，在電梯的正常運(yùn)行時(shí)，當(dāng)相對(duì)于使電梯停止在最終樓層(最高 層以及最底層)的?？课恢蒙系倪\(yùn)行速度模式，實(shí)際的電梯轎廂的速度 超過(guò)了預(yù)先規(guī)定的速度誤差范圍時(shí)，強(qiáng)制地使電梯轎廂減速。此時(shí)的使 電梯轎廂強(qiáng)制性地減速的運(yùn)行速度模式稱為強(qiáng)制減速指令，在正常運(yùn)行 的減速時(shí)(包括上升時(shí)和下降時(shí))使用。在圖6的第三示例中，只在維修運(yùn)行的下降時(shí)，在強(qiáng)制減速指令小
于30m /分這一定速度的速度指令時(shí)，根據(jù)低位優(yōu)先度(low-level priority),將速度指令值自動(dòng)切換為強(qiáng)制減速指令。此時(shí)，也能夠?qū)⑺?度指令值呈階梯狀變化時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)的最大振幅降低到x4這一非常小 的振幅。其結(jié)果，能夠防止因衰減振動(dòng)導(dǎo)致最終限位開(kāi)關(guān)5動(dòng)作，并 且還能夠防止出現(xiàn)維修時(shí)間延長(zhǎng)等不良影響。 (實(shí)施例2)
圖7是本發(fā)明第二實(shí)施例的處理流程圖。第二實(shí)施例的關(guān)注點(diǎn)是最 終限位開(kāi)關(guān)5。通常，最終限位開(kāi)關(guān)5是為了應(yīng)對(duì)在正常運(yùn)行時(shí)因發(fā)生 了重大的故障而導(dǎo)致電梯轎廂大幅度超過(guò)了停靠位置時(shí)的情況而設(shè)置 的安全裝置。因此，當(dāng)最終限位開(kāi)關(guān)5被設(shè)定為在其動(dòng)作時(shí)，切斷對(duì)功 率變換裝置的主電路的供電，以停止對(duì)巻揚(yáng)機(jī)供電，并且禁止以自動(dòng)運(yùn) 行的方式進(jìn)行再起動(dòng)復(fù)位。
第二實(shí)施例是在高揚(yáng)程的電梯在維修運(yùn)行時(shí)朝著最底層下降并停 止時(shí)，雖然采用了第一實(shí)施例，但不幸還是導(dǎo)致最終限位開(kāi)關(guān)5動(dòng)作了 時(shí)的安全措施。
首先，在步驟71中，在檢測(cè)到最終限位開(kāi)關(guān)5動(dòng)作時(shí)，在步驟72 中，與通常的電梯一樣，實(shí)施電梯的停止處理。但是，如第一實(shí)施例中 所說(shuō)明的那樣，因電梯轎廂l停止時(shí)產(chǎn)生的衰減振動(dòng)，有可能導(dǎo)致最終 限位開(kāi)關(guān)5動(dòng)作。因此，在步驟73中，在大約經(jīng)過(guò)了所述的衰減振動(dòng) 收斂所需的規(guī)定時(shí)間后，再次測(cè)定電梯轎廂1的位置。在步驟74中， 判斷所測(cè)定的電梯轎廂1的位置是否處于最終限位開(kāi)關(guān)5的動(dòng)作點(diǎn)的下 方。在電梯轎廂1的位置處于最終限位開(kāi)關(guān)5的動(dòng)作點(diǎn)下方時(shí)，在步驟 75中使電梯完全停止。另一方面，在電梯轎廂1的位置處于最終限位 開(kāi)關(guān)5的動(dòng)作點(diǎn)的上方時(shí)，在步驟76中，如果正在進(jìn)行維修運(yùn)行，則 實(shí)施自動(dòng)地進(jìn)行再起動(dòng)的處理。
該第二實(shí)施例的處理動(dòng)作具有能夠防止維修時(shí)間延長(zhǎng)等的不良影 響，以及能夠高效地實(shí)施維修作業(yè)的效果。
(實(shí)施例3)
圖8是本發(fā)明第三實(shí)施例的處理流程圖。第三實(shí)施例的關(guān)注點(diǎn)是層高測(cè)定。層高測(cè)定是為了將從標(biāo)準(zhǔn)樓板起算的各層樓板的標(biāo)高值存儲(chǔ)在 控制裝置3的內(nèi)置式存儲(chǔ)裝置中而進(jìn)行的動(dòng)作。
例如，如圖1所示，使電梯轎廂1從標(biāo)準(zhǔn)樓板(例如最底層的限位
開(kāi)關(guān)處)上升，并且由位置檢測(cè)器8檢測(cè)通過(guò)遮蔽板71 — 7n時(shí)的脈沖數(shù)， 由此把握各個(gè)樓層的?？课恢谩Ｈ绱?，存儲(chǔ)到最高層為止的全部樓層的 遮蔽板71 — 7n的層高值。通常，層高測(cè)定在建筑物竣工前的調(diào)試時(shí)實(shí) 施，此時(shí)的電梯轎廂l的運(yùn)行與第一實(shí)施例的低速運(yùn)行一樣，以低速實(shí) 施。
此外，層高測(cè)定通常從最底層朝著最高層實(shí)施。但是，在發(fā)生了檢 測(cè)異常等時(shí)，由于需要再次測(cè)定，因此，特別在高揚(yáng)程的電梯中，由于 電梯轎廂1的速度低，所以無(wú)可避免地需要很長(zhǎng)的測(cè)定時(shí)間。
圖9是用于說(shuō)明遮蔽板檢査的異常例的將層高值的測(cè)定值寫(xiě)入存 儲(chǔ)器時(shí)的示意圖。如圖9所示，在微機(jī)內(nèi)預(yù)先準(zhǔn)備了與樓層數(shù)對(duì)應(yīng)的表 格。對(duì)層高測(cè)定時(shí)檢測(cè)到的遮蔽板71—7n的數(shù)量進(jìn)行計(jì)數(shù)，在與表格 的數(shù)量不一致時(shí)判斷為發(fā)生了異常，維修人員必須從機(jī)械室出來(lái)，乘上 電梯，以檢査遮蔽板的安裝情況。在最高層附近糾正了安裝錯(cuò)誤時(shí)，理 所當(dāng)然，優(yōu)選從最高層開(kāi)始進(jìn)行層高測(cè)定。
在此，在圖8的第三實(shí)施例中，對(duì)能夠高效地實(shí)施高揚(yáng)程的電梯的 層高測(cè)定的方法進(jìn)行說(shuō)明。
首先，在步驟81中，確認(rèn)層高測(cè)定前的電梯轎廂1的位置，在步 驟82中判斷電梯轎廂1的位置是距離最高層較近還是距離最底層較近。 在距離最底層較近時(shí)，在步驟83中將電梯轎廂1移動(dòng)到最底層的標(biāo)準(zhǔn) 樓板，在步驟84中使電梯轎廂1一邊上升一邊實(shí)施層高測(cè)定。
圖9(A)是第三實(shí)施例中的從最底層開(kāi)始上升并將層高值的測(cè)定值 寫(xiě)入存儲(chǔ)器時(shí)的示例。在位置檢測(cè)器8每次通過(guò)遮蔽板71—7n時(shí)，通 過(guò)中斷處理等將計(jì)數(shù)值存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中。
以下返回圖8進(jìn)行說(shuō)明，在步驟82中，在判斷為電梯轎廂l的位 置距離最高層較近時(shí)，在步驟85中將電梯轎廂1移動(dòng)到最高層的標(biāo)準(zhǔn) 樓板處，在步驟86中使電梯轎廂1 一邊下降一邊實(shí)施層高測(cè)定。
圖9(B)是第三實(shí)施例中的從最高層開(kāi)始下降并將層高值的測(cè)定值寫(xiě)入存儲(chǔ)器的示例。此時(shí)，為了將相同樓層的測(cè)定值存儲(chǔ)在與圖9(A)
相同的地址中，在與圖9(A)相反的方向上進(jìn)行存儲(chǔ)。
之后，在步驟87中，將作為層高測(cè)定處理觸發(fā)信號(hào)的遮蔽板71 — 7n的數(shù)量和預(yù)先設(shè)定的數(shù)量進(jìn)行對(duì)照，判斷測(cè)定是否存在異常。在沒(méi) 有異常時(shí)結(jié)束層高測(cè)定，在發(fā)現(xiàn)了異常時(shí)，返回步驟82重新實(shí)施處理。
圖10是第三實(shí)施例的在層高值測(cè)定中發(fā)生了錯(cuò)誤時(shí)的運(yùn)行例說(shuō)明 圖。在第三實(shí)施例中，根據(jù)電梯轎廂1的初始位置，選擇是以最高層為 起點(diǎn)還是以最底層為起點(diǎn)。由此，能夠縮短測(cè)定時(shí)間。此外，例如在以 最底層為起點(diǎn)來(lái)實(shí)施層高測(cè)定，并在步驟87中檢測(cè)到了異常時(shí)，在通 常的層高測(cè)定中，則需要使電梯轎廂1再次移動(dòng)到最底層并重新進(jìn)行測(cè) 定。但是，如圖10的第三實(shí)施例的在層高值測(cè)定中發(fā)生了錯(cuò)誤時(shí)的運(yùn) 行例所示，在第三實(shí)施例中，在以最底層為起點(diǎn)實(shí)施層高測(cè)定時(shí)，如果 在步驟87中檢測(cè)到了異常，則以最高層為起點(diǎn)重新進(jìn)行測(cè)定。由此， 尤其在高揚(yáng)程的電梯中，具有能夠縮短測(cè)定時(shí)間的效果。
以上對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不僅限于上述實(shí) 施方式，不言而喻，能夠在不改變本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變形的 實(shí)施方式。
權(quán)利要求
1. 一種電梯控制系統(tǒng)，該電梯控制系統(tǒng)具有在升降通道中升降的電梯轎廂、對(duì)所述電梯轎廂進(jìn)行升降驅(qū)動(dòng)的卷?yè)P(yáng)機(jī)；以及控制所述卷?yè)P(yáng)機(jī)的控制裝置，并且該電梯控制系統(tǒng)根據(jù)比通常的最高載客運(yùn)行速度低的維修運(yùn)行用的低速指令，在所述電梯轎廂朝著最底層進(jìn)行下降運(yùn)行的條件下，在所述電梯轎廂超過(guò)最底層的標(biāo)準(zhǔn)?？课恢靡?guī)定距離而到達(dá)第一地點(diǎn)時(shí)，將所述速度指令降低到零，同時(shí)對(duì)所述卷?yè)P(yáng)機(jī)實(shí)施機(jī)械制動(dòng)，其特征在于，具有速度抑制單元，在使所述速度指令降低到零時(shí)，該速度抑制單元將所述第一地點(diǎn)處的電梯速度抑制在規(guī)定值以下。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述速度抑制單元具有速度指令降低單元，該速度指令降低單元從即將到達(dá)所述第一地點(diǎn)的位置開(kāi)始，將所述速度指令降低到低于此前的 所述維修運(yùn)行用的速度指令。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于，所述速度指令降低單元是使速度指令階梯狀下降的速度指令降低 單元，其從即將到達(dá)所述第一地點(diǎn)的位置開(kāi)始，使所述速度指令階梯狀 地降低到比此前的所述維修運(yùn)行用的速度指令低的速度指令值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述速度指令降低單元是使速度指令逐漸下降的速度指令降低單元，其從即將到達(dá)所述第一地點(diǎn)的位置開(kāi)始，使所述速度指令從此前的 所述維修運(yùn)行用的速度指令逐漸降低到規(guī)定速度以下。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于，所述速度指令降低單元是使速度指令逐漸下降的速度指令降低單 元，其從即將到達(dá)所述第一地點(diǎn)的位置開(kāi)始，使所述速度指令從此前的 所述維修運(yùn)行用的速度指令開(kāi)始隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)逐漸降低。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于， 具有強(qiáng)制減速指令產(chǎn)生單元，該強(qiáng)制減速指令產(chǎn)生單元在載客運(yùn)行時(shí)使用，強(qiáng)制性地使正在進(jìn)行下降運(yùn)行的電梯減速并停靠在終端樓層上，所述電梯控制系統(tǒng)被構(gòu)成為根據(jù)以所述維修運(yùn)行用的速度指令和所 述強(qiáng)制減速指令之間的低位優(yōu)先度為基礎(chǔ)的速度指令來(lái)進(jìn)行速度控制。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于， 具有最終限位開(kāi)關(guān)，當(dāng)正在進(jìn)行載客運(yùn)行的所述電梯轎廂到達(dá)超過(guò)最底 層的標(biāo)準(zhǔn)停靠位置規(guī)定距離的地點(diǎn)時(shí)，所述最終限位開(kāi)關(guān)使電梯系統(tǒng)緊 急停止，并且，還具有檢測(cè)單元，在所述維修用低速運(yùn)行中，當(dāng)所述最終限位開(kāi)關(guān)進(jìn)行了 動(dòng)作時(shí)，所述檢測(cè)單元在經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間后測(cè)定所述電梯轎廂的位置， 和，再啟動(dòng)單元，在所測(cè)定的所述電梯轎廂的位置位于所述最終限位開(kāi) 關(guān)的動(dòng)作地點(diǎn)的上方時(shí)，所述再啟動(dòng)單元自動(dòng)地使所述維修用低速運(yùn)行 再次起動(dòng)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于， 所述電梯控制系統(tǒng)用于所述升降通道的長(zhǎng)度超過(guò)200m的高揚(yáng)程電梯。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于，具有 位置檢測(cè)單元，在層高測(cè)定運(yùn)行時(shí)確認(rèn)所述電梯轎廂的位置，和， 層高測(cè)定運(yùn)行指令單元，在所述電梯轎廂的當(dāng)前位置距離最底層較近而距離最高層較遠(yuǎn)時(shí)，使所述電梯轎廂移動(dòng)到最底層后再使其上升到 最高層，而在所述電梯轎廂的當(dāng)前位置距離最高層較近而距離最底層較 遠(yuǎn)時(shí)，使所述電梯轎廂移動(dòng)到最高層后再使其下降運(yùn)行到最底層。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的電梯控制系統(tǒng)，其特征在于，具有 異常檢測(cè)單元，在實(shí)施了從最高層或者最底層中的任意一個(gè)終端樓層到另一個(gè)終端樓層的層高測(cè)定后，檢測(cè)該層高測(cè)定有無(wú)異常，和，再測(cè)定指令單元，在該異常檢測(cè)單元檢測(cè)到了與層高測(cè)定有關(guān)的異 常時(shí)，指令從所述另一個(gè)終端樓層開(kāi)始與所述反向地再度進(jìn)行層高測(cè)定 運(yùn)行。
全文摘要
本發(fā)明提供一種與高揚(yáng)程的電梯的維修運(yùn)行有關(guān)的電梯控制系統(tǒng)，根據(jù)該電梯控制系統(tǒng)，能夠很好地實(shí)施在最底層附近的停止動(dòng)作以及層高測(cè)試運(yùn)行。在高揚(yáng)程的電梯的維修運(yùn)行中，在朝最底層下降時(shí)，當(dāng)電梯轎廂超過(guò)最底層而到達(dá)限位開(kāi)關(guān)(4)的位置時(shí)，將維修運(yùn)行速度(低速運(yùn)行速度)從此前的例如30m/分降低到15m/分。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，在高揚(yáng)程的電梯的維修運(yùn)行時(shí)，能夠通過(guò)速度指令的階梯狀變化來(lái)防止因電梯轎廂的衰減振動(dòng)而導(dǎo)致最終限位開(kāi)關(guān)(5)動(dòng)作，并且能夠縮短維修時(shí)間。
文檔編號(hào)B66B5/02GK101439822SQ200810174889
公開(kāi)日2009年5月27日 申請(qǐng)日期2008年11月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月22日
發(fā)明者三田史明, 保立尚史, 大沼直人, 岸川孝生, 森和久, 稻葉博美, 綾野秀樹(shù), 蛭田清玄, 迫田友治 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所