本技術(shù)涉及新能源充電，具體為一種新能源汽車obc+dcdc系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、車載充電機(jī)（on-board?charger，以下簡(jiǎn)稱“obc”）和直流-直流轉(zhuǎn)換器（directcurrent-direct?current?converter，以下簡(jiǎn)稱“dcdc”）是新能源汽車上重要的電源設(shè)備，obc用于給新能源汽車的高壓動(dòng)力電池充電，dcdc用于給新能源汽車的低壓蓄電池充電。

2、早期新能源汽車上配備的obc或dcdc，都是單獨(dú)一個(gè)產(chǎn)品，obc裝在一個(gè)機(jī)箱中，dcdc裝在另外一個(gè)機(jī)箱中，兩者互不關(guān)聯(lián)。而后為了縮小新能源汽車的體積及重量，減少整車外部線纜，降低成本，工程師將obc模塊和dcdc模塊裝在同一個(gè)機(jī)箱中，組成obc+dcdc二合一方案。這種方式，相比原有的obc、dcdc獨(dú)立方案，確實(shí)降低了總體積和總重量，同時(shí)也減少了連接線纜的使用，從方案上降低了成本。但由于集成度不高，針對(duì)不同車型的新能源汽車，安裝尺寸和裝配部位要求不同，obc和dcdc的適配性不高，不便于兼容多種車型。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的不足，本實(shí)用新型提供了一種新能源汽車obc+dcdc系統(tǒng)，解決了現(xiàn)有的obc+dcdc二合一方案集成度不高，針對(duì)不同車型的新能源汽車，安裝尺寸和裝配部位要求不同，obc和dcdc的適配性不高，不便于兼容多種車型的問(wèn)題。

2、為實(shí)現(xiàn)以上目的，本實(shí)用新型通過(guò)以下技術(shù)方案予以實(shí)現(xiàn)：一種新能源汽車obc+dcdc系統(tǒng)，包括主功率板、控制板、磁性器件板和裝配結(jié)構(gòu)件，其中：所述主功率板用于基于obc+dcdc進(jìn)行功率轉(zhuǎn)換；所述控制板用于接入外部輸入的低壓電源，轉(zhuǎn)化為多路不同幅值的電壓，供給控制板和主功率板使用，還用于接收和傳輸外部控制設(shè)備的控制信息；所述磁性器件板用于分離主功率板上的大體積元器件并對(duì)主功率板上的大體積元器件進(jìn)行散熱；所述裝配結(jié)構(gòu)件用于對(duì)主功率板和控制板進(jìn)行裝配。

3、進(jìn)一步地，所述主功率板包括車載充電模塊和直流-直流轉(zhuǎn)換模塊，其中：所述車載充電模塊用于對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池進(jìn)行充電；所述直流-直流轉(zhuǎn)換模塊用于將直流高壓轉(zhuǎn)化為直流低壓；所述車載充電模塊的輸出還與直流-直流轉(zhuǎn)換模塊的輸入連接。

4、進(jìn)一步地，所述車載充電模塊包括充電升壓?jiǎn)卧?、充電諧振轉(zhuǎn)換單元和充電輸出濾波單元，其中：所述充電升壓?jiǎn)卧糜趯⑤斎氲慕涣麟妷荷龎汉筝斔徒o充電諧振轉(zhuǎn)換單元；所述充電諧振轉(zhuǎn)換單元用于對(duì)升壓后的交流電壓進(jìn)行諧振轉(zhuǎn)換處理后輸送給充電輸出濾波單元；所述充電輸出濾波單元用于對(duì)充電諧振轉(zhuǎn)換單元輸出的交流電壓濾波后對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池進(jìn)行充電，所述充電輸出濾波單元還將濾波后交流電壓輸送給直流-直流轉(zhuǎn)換模塊。

5、進(jìn)一步地，所述充電升壓?jiǎn)卧姼衛(wèi)1、mos管q5和二極管d1，所述電感l(wèi)1的前端與全橋整流管u1的第一引腳連接，所述電感l(wèi)1的后端與mos管q5的d極連接，所述mos管q5的s極與全橋整流管u1的第四引腳連接；所述全橋整流管u1的第二引腳通過(guò)保護(hù)器f1與交流電ac_l相連接，所述全橋整流管u1的第三引腳交流電ac_n相連接，所述二極管d1的陽(yáng)極與mos管q5的d極連接，所述二極管d1的陰極與電容c1的一端連接，所述電容c1的另一端接地，所述電容c1的兩端還與充電諧振轉(zhuǎn)換單元連接。

6、進(jìn)一步地，所述充電諧振轉(zhuǎn)換單元包括mos管q1、mos管q2、電感l(wèi)3、變壓器t1、電容c5，所述mos管q1的第二引腳分別與mos管q2的第三引腳和電感l(wèi)3的前端連接，所述電感l(wèi)3的后端與變壓器t1的初級(jí)線圈的第二引腳連接，所述變壓器t1的次級(jí)線圈與充電輸出濾波單元連接；所述mos管q2的第二引腳與電容c1的一端連接，所述電容c1的另一端與mos管q1的第三引腳連接且接地，所述電容c5的一端與mos管q2的第三引腳連接，所述電容c5的另一端與變壓器t1的初級(jí)線圈的第一引腳連接。

7、進(jìn)一步地，所述充電輸出濾波單元包括二極管d2、二極管d3和電容c2，所述二極管d2的陽(yáng)極與變壓器t1的次級(jí)線圈的第五引腳連接，所述二極管d2的陰極分別與二極管d3的陰極和電容c2的一端連接，所述二極管d3的陽(yáng)極與變壓器t1的次級(jí)線圈的第三引腳連接，所述電容c2的另一端與變壓器t1的次級(jí)線圈的第四引腳連接，所述二極管d2的陰極和電容c2的連接處為充電輸出濾波單元的直流輸出端，用于對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池進(jìn)行充電，還將濾波后交流電壓輸送給直流-直流轉(zhuǎn)換模塊。

8、進(jìn)一步地，所述直流-直流轉(zhuǎn)換模塊包括轉(zhuǎn)換升壓?jiǎn)卧⑥D(zhuǎn)換諧振轉(zhuǎn)換單元和轉(zhuǎn)換輸出濾波單元，其中：所述轉(zhuǎn)換升壓?jiǎn)卧c車載充電模塊的輸出連接并將車載充電模塊輸出的直流電進(jìn)行升壓后輸送給轉(zhuǎn)換諧振轉(zhuǎn)換單元；所述轉(zhuǎn)換諧振轉(zhuǎn)換單元用于對(duì)升壓后的交流電壓進(jìn)行諧振轉(zhuǎn)換處理后輸送給轉(zhuǎn)換輸出濾波單元；所述轉(zhuǎn)換輸出濾波單元用于對(duì)轉(zhuǎn)換諧振轉(zhuǎn)換單元輸出的交流電壓濾波后輸出。

9、進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)換升壓?jiǎn)卧姼衛(wèi)2、mos管q6和二極管d4，所述電感l(wèi)2的前端與車載充電模塊的輸出連接，所述電感l(wèi)2的后端與mos管q6的第二引腳連接，所述mos管q6的第三引腳接地，所述二極管d4的陽(yáng)極與mos管q6的第二引腳連接，所述二極管d4的陰極與電容c3的一端連接，所述電容c3的另一端接地，所述電容c3的兩端還與轉(zhuǎn)換諧振轉(zhuǎn)換單元連接。

10、進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)換諧振轉(zhuǎn)換單元包括mos管q3、mos管q4、電感l(wèi)4、電容c6和變壓器t2，所述mos管q3的第二引腳分別與mos管q4的第三引腳和電感l(wèi)4的前端連接，所述電感l(wèi)4的后端與變壓器t2的初級(jí)線圈的第二引腳連接，所述變壓器t2的次級(jí)線圈與充電輸出濾波單元連接；所述mos管q4的第二引腳與電容c3的一端連接，所述電容c3的另一端與mos管q3的第三引腳連接且接地，所述電容c6的一端與mos管q3的第三引腳連接，所述電容c6的另一端與變壓器t2的初級(jí)線圈的第一引腳連接。

11、進(jìn)一步地，所述轉(zhuǎn)換輸出濾波單元包括mos管q7、mos管q8和電容c4，所述mos管q7的第三引腳與變壓器t2的次級(jí)線圈的第五引腳連接，所述mos管q7的第二引腳與mos管q8的第二引腳連接且接地，所述mos管q8的第三引腳與變壓器t2的次級(jí)線圈的第三引腳連接，所述電容c4的一端接地，所述電容c4的另一端與變壓器t2的次級(jí)線圈的第四引腳連接作為直流輸出。

12、本實(shí)用新型具有以下有益效果：

13、（1）、該新能源汽車obc+dcdc系統(tǒng)，通過(guò)在同一塊主功率板上，將obc的輸出電壓直接做為dcdc的輸入電壓，實(shí)現(xiàn)dcdc的功能，也最大限度地利用了主功率板的空間，使得主功率板的尺寸可以做得更小，成本更低。

14、（2）、該新能源汽車obc+dcdc系統(tǒng)，將主功率板上的大體積元器件，單獨(dú)分離出來(lái)，通過(guò)倒扣的方式，鎖附在一個(gè)獨(dú)立的散熱容器中，主功率板通過(guò)此散熱容器，跟磁性器件板鎖附在一起。這種分離和鎖附方式，最大限度地利用了主功率板周圍的空間結(jié)構(gòu)，也解決了大體積元器件跟小尺寸產(chǎn)品的矛盾問(wèn)題。

15、（3）、該新能源汽車obc+dcdc系統(tǒng)，obc部分和dcdc部分，在主功率板和控制板上均深度集成，同時(shí)將兩者的共用電路融合在一起，實(shí)現(xiàn)最大程度的二合一。

16、當(dāng)然，實(shí)施本實(shí)用新型的任一產(chǎn)品并不一定需要同時(shí)達(dá)到以上所述的所有優(yōu)點(diǎn)。