一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法
【專利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，以固定檢測(cè)器、浮動(dòng)車兩類方式采集交通參數(shù)值為數(shù)據(jù)源；選取多個(gè)時(shí)段的歷史交通參數(shù)值和歷史交通狀態(tài)等級(jí)構(gòu)建樣本數(shù)據(jù)庫(kù)，計(jì)算路段交通暢通時(shí)段的固定檢測(cè)器平均速度調(diào)整參數(shù)、各時(shí)段的路段歷史空間平均速度；再訓(xùn)練得到支持向量機(jī)模型；并分別采用直接判斷法、K近鄰非參數(shù)回歸法和數(shù)據(jù)狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法得到當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度；采用直接判斷法以及支持向量機(jī)模型判別當(dāng)前時(shí)段的路段交通狀態(tài)等級(jí)。本發(fā)明以固定檢測(cè)器和浮動(dòng)車為數(shù)據(jù)源，在充分考慮數(shù)據(jù)特點(diǎn)和適用性的前提下，進(jìn)行充分挖掘和互補(bǔ)利用，進(jìn)一步提高路段交通狀態(tài)判別精度。
【專利說(shuō)明】一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種基于固定檢測(cè)器和浮動(dòng)車兩類數(shù)據(jù)源的路段交通狀態(tài)判別方法， 尤其涉及一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，屬于道路實(shí)時(shí)交通信息處理與應(yīng)用

【技術(shù)領(lǐng)域】。

【背景技術(shù)】
[0002] 快速、準(zhǔn)確識(shí)別路段交通狀態(tài)有助于制定合理的路網(wǎng)交通控制和誘導(dǎo)策略；目前， 主要通過(guò)各類檢測(cè)器采集交通流參數(shù)，在此基礎(chǔ)上計(jì)算路段交通狀態(tài)。
[0003] 發(fā)明專利CN103021176A提出一種基于斷面檢測(cè)器的城市道路交通狀態(tài)判別方 法，采用路段上某一個(gè)檢測(cè)斷面的交通流參數(shù)計(jì)算擁堵指數(shù)，并通過(guò)與閾值的比較得到交 通狀態(tài)；該發(fā)明僅采用了固定檢測(cè)器數(shù)據(jù)，但是，在一般情況下，布設(shè)在路段上的固定檢測(cè) 器數(shù)量有限（通常為1-2組），據(jù)此計(jì)算的結(jié)果只能反映路段有限范圍內(nèi)的交通狀態(tài)，很難 準(zhǔn)確判斷出全路段的交通狀態(tài)。
[0004] 發(fā)明專利CN102087789A、CN103942953A提出基于浮動(dòng)車數(shù)據(jù)判別交通狀態(tài)的方 法；該發(fā)明中僅采用了浮動(dòng)車數(shù)據(jù)，由于浮動(dòng)車在路網(wǎng)上的分布具有不均衡性，當(dāng)路段上的 浮動(dòng)車樣本數(shù)較低或衛(wèi)星信號(hào)受到路側(cè)高大建筑物、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施遮擋時(shí)，則很難通過(guò) 浮動(dòng)車數(shù)據(jù)判別路段的交通狀態(tài)。
[0005] 固定檢測(cè)器和浮動(dòng)車采集到的數(shù)據(jù)有其各自不同的特點(diǎn)和適用性，文獻(xiàn)《基于影 響因素分類的路段行程時(shí)間融合研宄》（公路交通科技，2010年第27卷第4期）中指出，在 路段暢通的情況下，利用固定檢測(cè)器數(shù)據(jù)計(jì)算的結(jié)果能較好的表征路段交通狀態(tài)，而在路 段擁堵的情況下，利用浮動(dòng)車數(shù)據(jù)計(jì)算的結(jié)果能較好的表征路段交通狀態(tài)。
[0006] 目前，隨著智能交通系統(tǒng)的廣泛部署與深入應(yīng)用，同一路段往往存在固定檢測(cè)器 和浮動(dòng)車兩種采集手段，若能在充分考慮數(shù)據(jù)特點(diǎn)和適用性的前提下，對(duì)不同數(shù)據(jù)源進(jìn)行 充分挖掘和互補(bǔ)利用，將有助于進(jìn)一步提高路段交通狀態(tài)判別精度。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 為解決現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方 法。
[0008] 本發(fā)明所采用的技術(shù)方案為：
[0009] 一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在于，包括以下步驟：
[0010] (1)以固定檢測(cè)器、浮動(dòng)車兩類方式分別采集的交通參數(shù)值為數(shù)據(jù)源，選取多個(gè)時(shí) 段的歷史交通參數(shù)值和歷史交通狀態(tài)等級(jí)構(gòu)建樣本數(shù)據(jù)庫(kù)，所述的歷史交通參數(shù)值包括： 固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度A、大車數(shù)量比例、大車平均速度、小車數(shù)量比例、小車平 均速度、浮動(dòng)車采集的平均速度W和浮動(dòng)車樣本量n，將交通狀態(tài)等級(jí)定義為c，且所述的 歷史交通狀態(tài)等級(jí)包括：完全暢通c= 1、基本暢通c= 2、基本擁堵c= 3、完全擁堵c= 4,最后計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中各時(shí)段的浮動(dòng)車樣本量是否滿足最小樣本量要求，用參數(shù)r表示 浮動(dòng)車樣本量的可靠度，當(dāng)η滿足最小樣本量要求時(shí)，r= 1，表示浮動(dòng)車樣本量可靠，當(dāng)η 不能滿足最小樣本量要求時(shí)，r= 0,表示浮動(dòng)車樣本量不可靠；
[0011] (2)基于數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)性，計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中路段交通暢通時(shí)段的固定檢測(cè)器 平均速度調(diào)整參數(shù)；
[0012] (3)采用數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法，計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中各時(shí)段的路段的歷史空間平 均速度:
[0013] (4)以各時(shí)段歷史空間平均速度7為輸入，對(duì)應(yīng)時(shí)段的交通狀態(tài)等級(jí)為輸出，訓(xùn) 練得到支持向量機(jī)模型；
[0014] (5)基于當(dāng)前時(shí)段所述固定檢測(cè)器、浮動(dòng)車兩類方式采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，并根據(jù)數(shù)據(jù) 取值特點(diǎn)分別采用直接判斷法、K近鄰非參數(shù)回歸法和數(shù)據(jù)狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法得到當(dāng)前時(shí)段 的路段空間平均速度；
[0015] (6)根據(jù)步驟（5)得到的當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度以及步驟（4)得到的支 持向量機(jī)模型，采用直接判斷法或所述的支持向量機(jī)模型判別當(dāng)前時(shí)段的路段交通狀態(tài)等 級(jí)。
[0016] 進(jìn)一步，步驟（1)所述的固定檢測(cè)器為微波檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器、線圈檢測(cè)器中的 任一種。
[0017] 所述的浮動(dòng)車為GPS浮動(dòng)車、北斗浮動(dòng)車、車載移動(dòng)通信終端中的任一種。
[0018] 更進(jìn)一步，步驟（2)所述的固定檢測(cè)器平均速度調(diào)整參數(shù)的具體計(jì)算方法為：根 據(jù)樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中的大車數(shù)量比例、小車數(shù)量比例以及大車平均速度和小車平均速度的分 布，計(jì)算暢通時(shí)段的浮動(dòng)車平均速度調(diào)整值，并與對(duì)應(yīng)時(shí)段內(nèi)固定檢測(cè)器采集的車輛平均 速度進(jìn)行曲線擬合計(jì)算得出固定檢測(cè)器平均速度調(diào)整參數(shù)。
[0019] 而步驟（3)所述的數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法是通過(guò)計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中r= 1且交通 狀態(tài)等級(jí)c多3的時(shí)段的浮動(dòng)車平均速度最大值巧(_x)，在此基礎(chǔ)上計(jì)算得出所述樣本數(shù) 據(jù)庫(kù)中處于各時(shí)段的路段歷史空間平均速度V。
[0020] 此外，獲取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度和浮動(dòng)車采集的平均速 度^ ,若巧=G，?ν=Q，則結(jié)合固定檢測(cè)器采集的占有率〇,采用直接判斷法得到步驟（5) 所述的當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度，具體步驟為：
[0021] ①若O= 0,則取當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度為限速值；
[0022] ②若〇辛0,則取當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度為0。
[0023] 或者，獲取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度17、和浮動(dòng)車采集的平均速 度I，若巧#0，心=0,則采用K近鄰非參數(shù)回歸法得到步驟（5)所述的當(dāng)前時(shí)段的路段 空間平均速度，具體步驟為：
[0024] ①選取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度與前一時(shí)段的空間平均速度 組成狀態(tài)向量；
[0025] ②計(jì)算狀態(tài)向量的歐氏距離，選擇k個(gè)歐氏距離最小的近鄰的空間平均速度；
[0026] ③通過(guò)加權(quán)計(jì)算方法得到當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度。
[0027] 又或者，獲取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度R和浮動(dòng)車采集的平均 速度1，若巧#〇; 士#〇7則采用數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法得到步驟（5)所述的當(dāng)前時(shí)段 的路段空間平均速度。
[0028] 而獲取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度1Λ和浮動(dòng)車采集的平均速度 若K=0，，則采用直接判斷法得到步驟（6)所述的交通狀態(tài)等級(jí)，具體步驟 為：
[0029] ①若路段空間平均速度為限速值，則交通狀態(tài)等級(jí)為c= 1，路段完全暢通；
[0030] ②若路段空間平均速度為0,則交通狀態(tài)等級(jí)為c= 4,路段完全擁堵；
[0031] 若17、矣()，&=()，或?;/Μ，則采用支持向量機(jī)模型得到步驟（6)所述的 交通狀態(tài)等級(jí)，具體步驟為：將路段空間平均速度輸入步驟（4)中得到的支持向量機(jī)模型， 直接輸出路段交通狀態(tài)等級(jí)。
[0032] 本發(fā)明的有益效果在于：針對(duì)單一數(shù)據(jù)源無(wú)法有效識(shí)別路段交通狀態(tài)的缺陷，以 固定檢測(cè)器和浮動(dòng)車采集的數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)源，在充分考慮數(shù)據(jù)特點(diǎn)和適用性的前提下，對(duì)不 同數(shù)據(jù)源進(jìn)行充分挖掘和互補(bǔ)利用，從而進(jìn)一步提高路段交通狀態(tài)判別精度。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】：
[0033] 圖1為本發(fā)明的總體實(shí)施流程圖；
[0034] 圖2為本發(fā)明固定檢測(cè)器速度調(diào)整參數(shù)計(jì)算流程圖；
[0035] 圖3為本發(fā)明樣本數(shù)據(jù)庫(kù)路段空間平均速度估計(jì)流程圖；

【具體實(shí)施方式】：
[0036] 下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做具體的介紹。
[0037] 一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，包括以下步驟：
[0038] (1)以固定檢測(cè)器、浮動(dòng)車兩類方式分別采集的交通參數(shù)值為數(shù)據(jù)源，選取多個(gè)時(shí) 段的歷史交通參數(shù)值和歷史交通狀態(tài)等級(jí)構(gòu)建樣本數(shù)據(jù)庫(kù)，所述的歷史交通參數(shù)值包括： 固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度^、大車數(shù)量比例、大車平均速度、小車數(shù)量比例、小車平 均速度、浮動(dòng)車采集的平均速度士和浮動(dòng)車樣本量n，將交通狀態(tài)等級(jí)定義為c，且所述的 歷史交通狀態(tài)等級(jí)包括：完全暢通c= 1、基本暢通c= 2、基本擁堵c= 3、完全擁堵c= 4,最后計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中各時(shí)段的浮動(dòng)車樣本量是否滿足最小樣本量要求，用參數(shù)r表示 浮動(dòng)車樣本量的可靠度，當(dāng)η滿足最小樣本量要求時(shí)，r= 1，表示浮動(dòng)車樣本量可靠，當(dāng)η 不能滿足最小樣本量要求時(shí)，r= 0,表示浮動(dòng)車樣本量不可靠；
[0039] (2)基于數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)性，計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中路段交通暢通時(shí)段的固定檢測(cè)器 平均速度調(diào)整參數(shù)；
[0040] (3)采用數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法，計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中各時(shí)段的路段的歷史空間平 均速度;
[0041] (4)以各時(shí)段歷史空間平均速度為輸入，對(duì)應(yīng)時(shí)段的交通狀態(tài)等級(jí)為輸出，訓(xùn)練 得到支持向量機(jī)模型；
[0042] (5)基于當(dāng)前時(shí)段所述固定檢測(cè)器、浮動(dòng)車兩類方式采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，并根據(jù)數(shù)據(jù) 取值特點(diǎn)分別采用直接判斷法、K近鄰非參數(shù)回歸法和數(shù)據(jù)狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法得到當(dāng)前時(shí)段 的路段空間平均速度；
[0043] (6)根據(jù)步驟（5)得到的當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度以及步驟（4)得到的支 持向量機(jī)模型，采用直接判斷法或所述的支持向量機(jī)模型判別當(dāng)前時(shí)段的路段交通狀態(tài)等 級(jí)。
[0044]一、上述步驟（1)中，為充分挖掘和互補(bǔ)利用不同數(shù)據(jù)源，首先采用數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān) 聯(lián)分析法分析固定檢測(cè)器和浮動(dòng)車采集到的平均速度在不同交通狀態(tài)下與路段空間平均 速度的關(guān)系：
[0045] (1)記固定檢測(cè)器、浮動(dòng)車未采集到數(shù)據(jù)時(shí)的檢測(cè)值為0,則在設(shè)備和數(shù)據(jù)傳輸均 正常的情況下，路段在一個(gè)時(shí)段內(nèi)采集到的數(shù)據(jù)分為三種情況：①固定檢測(cè)器和浮動(dòng)車的 檢測(cè)值均為〇,②固定檢測(cè)器的檢測(cè)值為非〇,而浮動(dòng)車的檢測(cè)值為〇,③固定檢測(cè)器和浮動(dòng) 車的檢測(cè)值均為非0 ;第一種情況意味著路段上或者沒(méi)有車輛，或者完全堵塞；后兩種情況 則無(wú)法直接判斷道路擁堵情況；
[0046] (2)固定檢測(cè)器采集的是全樣本的路段斷面速度平均值，只能反應(yīng)其周邊有限范 圍內(nèi)的道路交通狀態(tài)，當(dāng)交通擁堵時(shí)，固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度「、與路段空間平均 速度V會(huì)產(chǎn)生較大差異，差異程度與擁堵大小有關(guān)，因而▽不易估計(jì)；而當(dāng)交通暢通時(shí)，F(xiàn)s 與7仍會(huì)有一定差異，這種差異主要受路段上固定點(diǎn)（如分合流處和交叉口處）的車輛交 織或交通管控影響而產(chǎn)生，差異程度可以估計(jì)，此時(shí)需要通過(guò)數(shù)據(jù)擬合方法計(jì)算R的調(diào)整 參數(shù)，進(jìn)而對(duì)I進(jìn)行調(diào)整；
[0047] (3)浮動(dòng)車采集的是部分樣本的路段行程速度平均值，當(dāng)浮動(dòng)車樣本可靠性較高 且交通擁堵時(shí)，車輛行駛自由度降低，道路上所有車輛行駛速度相當(dāng)，浮動(dòng)車采集的平均速 度^可以較好的表征路段空間平均速度h當(dāng)浮動(dòng)車樣本可靠性較高且交通暢通時(shí)，&與 i有一定的差異，這主要是由于浮動(dòng)車車輛構(gòu)成（在城市道路上通常為出租車，在公路網(wǎng)上 通常為"兩客一危"車輛）與全樣本車輛構(gòu)成（正常情況下既包含大車，也包含小車）不同 引起的，差異程度可以估計(jì)，此時(shí)需要通過(guò)大小車輛的構(gòu)成比例和車速分布對(duì)^進(jìn)行調(diào)整； 而當(dāng)浮動(dòng)車可靠性較低時(shí)，I與V關(guān)聯(lián)性通常較差；
[0048] (4)綜上，若浮動(dòng)車樣本可靠性較高且浮動(dòng)車車速較低，則路段極有可能處于交通 擁堵?tīng)顟B(tài)，&可較好地表征f;若浮動(dòng)車樣本可靠性較高且浮動(dòng)車車速較高，則路段極有可 能處于交通暢通狀態(tài)，可結(jié)合車輛構(gòu)成及其速度分別情況計(jì)算％的調(diào)整值& ,用來(lái)表征< 并且此時(shí)可以計(jì)算&的調(diào)整參數(shù)；若浮動(dòng)車樣本可靠性較低，則只需采用調(diào)整參數(shù)修正n， 并將修正后的5作為歹。
[0049] 二、上述步驟（1)中，選取多個(gè)時(shí)段的歷史交通參數(shù)值和歷史交通狀態(tài)等級(jí)構(gòu)建 歷史樣本數(shù)據(jù)庫(kù)，并計(jì)算各時(shí)段的浮動(dòng)車樣本量是否滿足最小樣本量要求，具體如下：
[0050] (1)記歷史樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中固定檢測(cè)器采集的全部車輛平均速度為!^ (以下簡(jiǎn)稱固 定檢測(cè)器平均速度）、大車比例為pb、大車平均速度為4、小車比例為P。、小車平均速度為A，浮動(dòng)車采集的每一輛車的單車速度為V'i、浮動(dòng)車樣本量為n、浮動(dòng)車采集的平均速度 為％ (以下簡(jiǎn)稱浮動(dòng)車平均速度）；要求所選取的樣本中Sη乒0 ;
[0051] (2)歷史樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中的交通狀態(tài)等級(jí)c分為4級(jí)：完全暢通（c= 1)、基本暢通 (c= 2)、基本擁堵（c= 3)、完全擁堵（c= 4)，交通狀態(tài)等級(jí)由道路的歷史交通視頻判斷 得到；
[0052] (3)計(jì)算各時(shí)段的浮動(dòng)車樣本量η是否滿足下式規(guī)定的最小樣本量要求：
[0053]

【權(quán)利要求】
1. 一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在于，包括以下步驟： (1) 以固定檢測(cè)器、浮動(dòng)車兩類方式分別采集的交通參數(shù)值為數(shù)據(jù)源，選取多個(gè)時(shí)段的 歷史交通參數(shù)值和歷史交通狀態(tài)等級(jí)構(gòu)建樣本數(shù)據(jù)庫(kù)，所述的歷史交通參數(shù)值包括：固定 檢測(cè)器采集的車輛平均速度R、大車數(shù)量比例、大車平均速度、小車數(shù)量比例、小車平均速 度、浮動(dòng)車采集的平均速度^和浮動(dòng)車樣本量n，將交通狀態(tài)等級(jí)定義為c，且所述的歷史 交通狀態(tài)等級(jí)包括：完全暢通c= 1、基本暢通c= 2、基本擁堵c= 3、完全擁堵c= 4,最 后計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中各時(shí)段的浮動(dòng)車樣本量是否滿足最小樣本量要求，用參數(shù)r表示浮動(dòng) 車樣本量的可靠度，當(dāng)n滿足最小樣本量要求時(shí)，r= 1，表示浮動(dòng)車樣本量可靠，當(dāng)n不能 滿足最小樣本量要求時(shí)，r= 0,表示浮動(dòng)車樣本量不可靠； (2) 基于數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)性，計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中路段交通暢通時(shí)段的固定檢測(cè)器平均 速度調(diào)整參數(shù)； (3) 采用數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法，計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中各時(shí)段的路段的歷史空間平均速 度6 (4) 以各時(shí)段歷史空間平均速度7為輸入，對(duì)應(yīng)時(shí)段的交通狀態(tài)等級(jí)為輸出，訓(xùn)練得 到支持向量機(jī)模型； (5) 基于當(dāng)前時(shí)段所述固定檢測(cè)器、浮動(dòng)車兩類方式采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，并根據(jù)數(shù)據(jù)取值 特點(diǎn)分別采用直接判斷法、K近鄰非參數(shù)回歸法和數(shù)據(jù)狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法得到當(dāng)前時(shí)段的路 段空間平均速度； (6) 根據(jù)步驟（5)得到的當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度以及步驟（4)得到的支持向量 機(jī)模型，采用直接判斷法或所述的支持向量機(jī)模型判別當(dāng)前時(shí)段的路段交通狀態(tài)等級(jí)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在于， 步驟（1)所述的固定檢測(cè)器為微波檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器、線圈檢測(cè)器中的任一種。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在于， 步驟（1)所述的浮動(dòng)車為GPS浮動(dòng)車、北斗浮動(dòng)車、車載移動(dòng)通信終端中的任一種。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在于， 步驟（2)所述的固定檢測(cè)器平均速度調(diào)整參數(shù)的具體計(jì)算方法為：根據(jù)樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中的大 車數(shù)量比例、小車數(shù)量比例以及大車平均速度和小車平均速度的分布，計(jì)算暢通時(shí)段的浮 動(dòng)車平均速度調(diào)整值，并與對(duì)應(yīng)時(shí)段內(nèi)固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度進(jìn)行曲線擬合計(jì)算 得出固定檢測(cè)器平均速度調(diào)整參數(shù)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在于， 步驟（3)所述的數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法是通過(guò)計(jì)算樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中r= 1且交通狀態(tài)等級(jí) c多3的時(shí)段的浮動(dòng)車平均速度最大值，在此基礎(chǔ)上計(jì)算得出所述樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中處 于各時(shí)段的路段歷史空間平均速度。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在 于，獲取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度K和浮動(dòng)車采集的平均速度V/，若
則結(jié)合固定檢測(cè)器采集的占有率0,采用直接判斷法得到步驟（5)所述的 當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度，具體步驟為： ① 若〇 = 〇,則取當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度為限速值； ② 若〇辛0,則取當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度為0。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在 于，獲取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度&和浮動(dòng)車采集的平均速度I,若
則采用K近鄰非參數(shù)回歸法得到步驟（5)所述的當(dāng)前時(shí)段的路段空間平 均速度，具體步驟為： ① 選取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度與前一時(shí)段的空間平均速度組成 狀態(tài)向量； ② 計(jì)算狀態(tài)向量的歐氏距離，選擇k個(gè)歐氏距離最小的近鄰的空間平均速度； ③ 通過(guò)加權(quán)計(jì)算方法得到當(dāng)前時(shí)段的路段空間平均速度。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在 于，獲取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度r、和浮動(dòng)車采集的平均速度，若
則采用數(shù)據(jù)一狀態(tài)關(guān)聯(lián)分析法得到步驟（5)所述的當(dāng)前時(shí)段的路段空間 平均速度。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于多源數(shù)據(jù)的路段交通狀態(tài)判別方法，其特征在 于，獲取當(dāng)前時(shí)段的固定檢測(cè)器采集的車輛平均速度&和浮動(dòng)車采集的平均速度7/，若
則采用直接判斷法得到步驟（6)所述的交通狀態(tài)等級(jí)，具體步驟為： ① 若路段空間平均速度為限速值，則交通狀態(tài)等級(jí)為c= 1，路段完全暢通； ② 若路段空間平均速度為0,則交通狀態(tài)等級(jí)為c= 4,路段完全擁堵。 _
則采用支持向量機(jī)模型得到步驟（6)所述的交通 狀態(tài)等級(jí)，具體步驟為：將路段空間平均速度輸入步驟（4)中得到的支持向量機(jī)模型，直接 輸出路段交通狀態(tài)等級(jí)。
【文檔編號(hào)】G08G1/01GK104484996SQ201410790524
【公開(kāi)日】2015年4月1日 申請(qǐng)日期:2014年12月18日 優(yōu)先權(quán)日:2014年12月18日
【發(fā)明者】王維鋒, 楊根成, 季錦章, 丁閃閃, 萬(wàn)劍, 黨倩 申請(qǐng)人:江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司