本實(shí)用新型屬于飛行器的安全技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種門(mén)禁系統(tǒng)，特別是涉及一種駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)和飛行器。

背景技術(shù)：

針對(duì)當(dāng)今世界已發(fā)生的航班失事事件，分析可知只有以下因素共同作用才能導(dǎo)致失事事件會(huì)發(fā)生：

第一因素：由于飛行員的心理健康狀況出現(xiàn)問(wèn)題；飛行員蓄意墜機(jī)事件一般是單個(gè)飛行員的操作結(jié)果。目前民用運(yùn)輸飛機(jī)普遍采用雙人制機(jī)組，工作負(fù)荷、運(yùn)行成本、安全性都達(dá)到了較好的平衡。肇事飛行員在同組另一名飛行員離開(kāi)駕駛艙的時(shí)候才能自由進(jìn)行危險(xiǎn)操作。只要保持駕駛艙內(nèi)有兩名飛行員，則危險(xiǎn)操作很容易被識(shí)別，肇事飛行員的意圖也難以順利實(shí)現(xiàn)。

第二因素：遭遇劫機(jī)時(shí)，恐怖分子通過(guò)暴力手段進(jìn)入駕駛艙接管飛機(jī)。

在預(yù)防蓄意墜機(jī)事件的工作中，只要能夠破壞其中任一條件，都可能挽救所有乘客的生命財(cái)產(chǎn)。

因此，如何提供一種駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)和飛行器，以解決現(xiàn)有技術(shù)中不存在可以在蓄意墜機(jī)事件發(fā)生時(shí)，能夠破壞飛行員的危險(xiǎn)操作行為或破壞恐怖分子的劫機(jī)意圖的方法等缺陷，實(shí)已成為本領(lǐng)域從業(yè)者亟待解決的技術(shù)問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

鑒于以上所述現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，本實(shí)用新型的目的在于提供一種駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)和飛行器，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中不存在可以在蓄意墜機(jī)事件發(fā)生時(shí)，能夠破壞飛行員的危險(xiǎn)操作行為或破壞恐怖分子的劫機(jī)意圖的方法的問(wèn)題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的及其他相關(guān)目的，本實(shí)用新型一方面提供一種駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)，用于控制飛行器的駕駛艙門(mén)，所述駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)包括：門(mén)禁控制面板，用于在飛行員離座時(shí)，輸出通過(guò)飛行員控制的飛行員離位信號(hào)或在位信號(hào)；或輸出通過(guò)飛行員控制的駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)或駕駛艙門(mén)未鎖死信號(hào)；密碼器，與所述門(mén)禁控制面板連接，用于在接收到飛行員輸入的保密信息后，與預(yù)存的開(kāi)門(mén)信息比對(duì)后，輸出該保密信息的正確信號(hào)或該保密信息的錯(cuò)誤信號(hào)；邏輯控制器，與所述門(mén)禁控制面板、密碼器、及駕駛艙門(mén)連接，用于在雙飛行員在座，并接收到異常開(kāi)門(mén)信號(hào)時(shí)，根據(jù)是否接收到駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)和飛行員在位信號(hào)，分配用于控制駕駛艙門(mén)開(kāi)關(guān)的門(mén)禁最高權(quán)限；或用于在單飛行員在座，根據(jù)接收到的離座飛行員輸入的保密信息的正確信號(hào)或保密信息的錯(cuò)誤信號(hào)，分配門(mén)禁最高權(quán)限。

于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述門(mén)禁控制面板上設(shè)置有門(mén)禁控制旋鈕，所述門(mén)禁控制旋鈕上設(shè)置有：用于通過(guò)飛行員控制，以輸出飛行員在位信號(hào)的自動(dòng)鎖門(mén)檔位；用于通過(guò)飛行員控制，以輸出飛行員離位信號(hào)的飛行員離開(kāi)檔位；用于通過(guò)飛行員控制，以輸出駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)的鎖死檔位；及用于通過(guò)飛行員控制，以輸出開(kāi)門(mén)信號(hào)的開(kāi)門(mén)檔位。

于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述邏輯控制器包括：第一與非門(mén)、第一與門(mén)、第二與門(mén)、第一或非門(mén)、第一非門(mén)、第三與門(mén)、第二或非門(mén)、及第二非門(mén)；其中，第一與非門(mén)與第一與門(mén)連接，第一與門(mén)與第二與門(mén)連接；第一或非門(mén)與第一非門(mén)連接，所述第一非門(mén)與第三與門(mén)連接；第二與門(mén)與第三與門(mén)并聯(lián)連接于所述第二或非門(mén)，所述第二或非門(mén)與第二非門(mén)連接。。

于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述邏輯控制器還包括：與所述第二與門(mén)連接的，且與所述第一與門(mén)并聯(lián)的第二與非門(mén)，所述第二與非門(mén)用于接收雙飛行員在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)能否同時(shí)對(duì)所述異常開(kāi)門(mén)信號(hào)反饋的應(yīng)答信號(hào)。

于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述邏輯控制器還包括與所述第一與非門(mén)連接的第一或門(mén)和第二或門(mén)。

于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述門(mén)禁控制面板分別設(shè)置于雙飛行員的兩側(cè)。

于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述密碼器設(shè)置于所述駕駛艙門(mén)、艙門(mén)側(cè)壁或頂板。

本實(shí)用新型又一方面提供一種飛行器，包括所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)。

如上所述，本實(shí)用新型的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器，具有以下有益效果：

本實(shí)用新型所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器通過(guò)最高權(quán)限的分配，在遭遇劫機(jī)時(shí)，駕駛艙內(nèi)的飛行機(jī)組有門(mén)禁最高權(quán)限，消除了恐怖分子突襲駕駛艙的可能。單飛行員在座時(shí)，離座的飛行員有門(mén)禁最高權(quán)限，能夠及時(shí)返回駕駛艙中，有效降低蓄意墜機(jī)事件的發(fā)生概率。單飛行員在座且遭遇劫機(jī)時(shí)，駕駛艙內(nèi)的飛行機(jī)組重新獲得門(mén)禁最高權(quán)限，防止恐怖分子趁隙進(jìn)入駕駛艙。出現(xiàn)駕駛艙飛行機(jī)組失能情況時(shí)，客艙機(jī)組有進(jìn)入駕駛艙的最高權(quán)限。因此，本實(shí)用新型所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)及其控制方法，和飛行器能夠有效應(yīng)對(duì)多種預(yù)設(shè)場(chǎng)景，預(yù)防劫機(jī)和蓄意墜機(jī)事件，保證飛行安全。

附圖說(shuō)明

圖1顯示為本實(shí)用新型的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)于一實(shí)施例中的原理結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2顯示為本實(shí)用新型的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)中門(mén)禁控制面板于一實(shí)施例中的平面結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3顯示為本實(shí)用新型的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)中邏輯控制器于一實(shí)施例中的邏輯電路圖。

圖4顯示為本實(shí)用新型的飛行器于一實(shí)施例中的原理結(jié)構(gòu)示意圖。

元件標(biāo)號(hào)說(shuō)明

1 駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)

11 門(mén)禁控制面板

12 密碼器

13 邏輯控制器

2 駕駛艙門(mén)

111 門(mén)禁控制旋鈕

112 駕駛艙門(mén)未鎖死指示燈

113 駕駛艙門(mén)自動(dòng)開(kāi)啟指示燈

111A AUTO檔位

111B LEAVE檔位

111C DENY檔位

111D UNLK檔位

131 第一與非門(mén)

132 第一與門(mén)

133 第二與門(mén)

134 第二與非門(mén)

135 第一或非門(mén)

136 第一非門(mén)

137 第三與門(mén)

138 第二或非門(mén)

139 第二非門(mén)

140 第一或門(mén)

141 第二或門(mén)

3 飛行器

具體實(shí)施方式

以下通過(guò)特定的具體實(shí)例說(shuō)明本實(shí)用新型的實(shí)施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員可由本說(shuō)明書(shū)所揭露的內(nèi)容輕易地了解本實(shí)用新型的其他優(yōu)點(diǎn)與功效。本實(shí)用新型還可以通過(guò)另外不同的具體實(shí)施方式加以實(shí)施或應(yīng)用，本說(shuō)明書(shū)中的各項(xiàng)細(xì)節(jié)也可以基于不同觀(guān)點(diǎn)與應(yīng)用，在沒(méi)有背離本實(shí)用新型的精神下進(jìn)行各種修飾或改變。需說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，以下實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

需要說(shuō)明的是，以下實(shí)施例中所提供的圖示僅以示意方式說(shuō)明本實(shí)用新型的基本構(gòu)想，遂圖式中僅顯示與本實(shí)用新型中有關(guān)的組件而非按照實(shí)際實(shí)施時(shí)的組件數(shù)目、形狀及尺寸繪制，其實(shí)際實(shí)施時(shí)各組件的型態(tài)、數(shù)量及比例可為一種隨意的改變，且其組件布局型態(tài)也可能更為復(fù)雜。

實(shí)施例一

本實(shí)施例提供一種駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)，其特征在于，用于控制飛行器的駕駛艙門(mén)，所述駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)包括：

門(mén)禁控制面板，用于在飛行員離座時(shí)，輸出通過(guò)飛行員控制的飛行員離位信號(hào)或在位信號(hào)；或輸出通過(guò)飛行員控制的駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)或駕駛艙門(mén)未鎖死信號(hào)；

密碼器，用于在接收到飛行員輸入的保密信息后，與預(yù)存的開(kāi)門(mén)信息比對(duì)后，輸出該保密信息的正確信號(hào)或該保密信息的錯(cuò)誤信號(hào)；

邏輯控制器，與所述門(mén)禁控制面板、密碼器、及駕駛艙門(mén)連接，用于在雙飛行員在座，并接收到異常開(kāi)門(mén)信號(hào)時(shí)，根據(jù)是否接收到駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)和飛行員在位信號(hào)，分配用于控制駕駛艙門(mén)開(kāi)關(guān)的門(mén)禁最高權(quán)限；或

用于在單飛行員在座，根據(jù)接收到的離座飛行員輸入的保密信息的正確信號(hào)或保密信息的錯(cuò)誤信號(hào)，分配門(mén)禁最高權(quán)限。

以下將結(jié)合圖示對(duì)本實(shí)施例所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)描述。請(qǐng)參閱圖1，顯示為駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)于一實(shí)施例中的原理結(jié)構(gòu)示意圖。本實(shí)施例所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)1用于控制飛行器的駕駛艙門(mén)2，如圖1所示，所述駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)1包括門(mén)禁控制面板11、密碼器12、及邏輯控制器13。

在本實(shí)施例中，請(qǐng)參閱圖2，顯示為門(mén)禁控制面板于一實(shí)施例中的平面結(jié)構(gòu)示意圖。如圖2所示，所述門(mén)禁控制面板11分別設(shè)置于雙飛行員的兩側(cè)，所述門(mén)禁控制面板11的一側(cè)設(shè)置有門(mén)禁控制旋鈕111，另一側(cè)設(shè)置有駕駛艙門(mén)未鎖死指示燈112和駕駛艙門(mén)自動(dòng)開(kāi)啟指示燈113。所述門(mén)禁控制旋鈕111上設(shè)置有：

用于通過(guò)飛行員控制，以輸出飛行員在位信號(hào)的自動(dòng)鎖門(mén)檔位，即AUTO檔位111A；在正常情況下，旋鈕位于A(yíng)UTO檔位時(shí)，表示駕駛艙門(mén)關(guān)閉后即上鎖。

用于通過(guò)飛行員控制，以輸出飛行員離位信號(hào)的飛行員離開(kāi)檔位，即LEAVE檔位111B；

用于通過(guò)飛行員控制，以輸出駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)的鎖死檔位，即DENY檔位111C。在本實(shí)施例中，所述鎖死檔位也表示當(dāng)雙飛行員在座時(shí)接到異常的客艙進(jìn)入請(qǐng)求后，飛行員將旋鈕調(diào)至DENY檔位時(shí)，此時(shí)駕駛艙門(mén)鎖死。

及用于通過(guò)飛行員控制，以輸出開(kāi)門(mén)信號(hào)的開(kāi)門(mén)檔位，即UNLK檔位111D。

在本實(shí)施例中，所述門(mén)禁控制面板11具體用于在飛行員離座時(shí)，通過(guò)飛行員控制所述LEAVE檔位111B輸出飛行員離位信號(hào)或在位信號(hào)。在本實(shí)施例中，所述飛行員在位信號(hào)用“0”表示，所述飛行員離位信號(hào)用“1”表示。

在本實(shí)施例中，所述門(mén)禁控制面板11還用于通過(guò)飛行員控制所述DENY檔位111C輸出駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)或駕駛艙門(mén)未鎖死信號(hào)。所述駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)用“1”表示，所述駕駛艙門(mén)未鎖死信號(hào)用“0”表示。所述門(mén)禁控制面板分別設(shè)置于雙飛行員的兩側(cè)等確保一名飛行員無(wú)法同時(shí)操作的兩個(gè)位置處。

與所述門(mén)禁控制面板11連接，并設(shè)置于所述駕駛艙門(mén)上的密碼器12用于在接收到飛行員輸入的保密信息后，與預(yù)存的開(kāi)門(mén)信息比對(duì)后，輸出該保密信息的正確信號(hào)或該保密信息的錯(cuò)誤信號(hào)。換句話(huà)說(shuō)就是，在接收到飛行員輸入的保密信息后，與預(yù)存的開(kāi)門(mén)信息比對(duì)，若飛行員輸入的保密信息與預(yù)存的開(kāi)門(mén)信息一致，那么所述密碼器輸出該保密信息的正確信號(hào)，其用“1”表示。若飛行員輸入的保密信息與預(yù)存的開(kāi)門(mén)信息不一致，那么所述密碼器輸出該保密信息的錯(cuò)誤信號(hào)，其用“0”表示。在本實(shí)施例中，該保密信息只有一次輸入機(jī)會(huì)，因此，在駕駛艙外部的飛行員可以輕易銷(xiāo)毀該保密信息。此時(shí)駕駛艙內(nèi)的飛行員仍然可以拒絕異常進(jìn)入請(qǐng)求，以保持駕駛艙的安全。在本實(shí)施例中，所述密碼器12設(shè)置于所述駕駛艙門(mén)、艙門(mén)側(cè)壁、或頂板定近似位置處。

與所述門(mén)禁控制面板11、密碼器12、及駕駛艙門(mén)2連接的邏輯控制器13用于在雙飛行員在座，并接收到異常開(kāi)門(mén)信號(hào)時(shí)，根據(jù)是否接收到駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)和飛行員在位信號(hào)，分配用于控制駕駛艙門(mén)開(kāi)關(guān)的門(mén)禁最高權(quán)限；或著所述邏輯控制器13用于在單飛行員在座，根據(jù)接收到的離座飛行員輸入的保密信息的正確信號(hào)或保密信息的錯(cuò)誤信號(hào)，分配門(mén)禁最高權(quán)限。

請(qǐng)參閱圖3，顯示為邏輯控制器于一實(shí)施例中的邏輯電路圖。如圖3所示，所述邏輯控制器13包括第一與非門(mén)131、第一與門(mén)132、第二與門(mén)133、第二與非門(mén)134、第一或非門(mén)135、第一非門(mén)136、第三與門(mén)137、第二或非門(mén)138、及第二非門(mén)139。其中，第一與非門(mén)131與第一與門(mén)132連接，第一與門(mén)132與第二與門(mén)133連接；第二與非門(mén)134與所述第二與門(mén)133連接的，且與所述第一與門(mén)132并聯(lián)；第一或非門(mén)135與第一非門(mén)136連接，所述第一非門(mén)136與第三與門(mén)137連接；第二與門(mén)133與第三與門(mén)137并聯(lián)連接于所述第二或非門(mén)138，所述第二或非門(mén)138與第二非門(mén)139連接。在本實(shí)施例中，所述第一與非門(mén)134用于接收雙飛行員在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)能否同時(shí)對(duì)所述異常開(kāi)門(mén)信號(hào)反饋的應(yīng)答信號(hào)。所述預(yù)定時(shí)間段于本實(shí)施例中設(shè)置為30s。因此，所述應(yīng)答信號(hào)在本實(shí)施例中稱(chēng)為30s應(yīng)答信號(hào)，即30s內(nèi)雙飛行員對(duì)異常開(kāi)門(mén)信號(hào)反饋，同時(shí)輸出駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)，30s應(yīng)答信號(hào)為1；30s雙飛行員同時(shí)不對(duì)異常開(kāi)門(mén)信號(hào)反饋，即同時(shí)輸出駕駛艙門(mén)未鎖死信號(hào)，30s應(yīng)答信號(hào)為“0”；30s雙飛行員不同時(shí)對(duì)異常開(kāi)門(mén)信號(hào)反饋，即包括一飛行員輸出駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)，另一飛行員輸出駕駛艙門(mén)未鎖死信號(hào)，雙飛行員30s后輸出駕駛艙門(mén)未鎖死信號(hào)，30s應(yīng)答信號(hào)為0”。

在本實(shí)施例中，因?yàn)殚T(mén)禁控制面板11的旋鈕不可能使LEAVE和DENY同時(shí)作用，所述邏輯控制器還包括與所述第一與非門(mén)131連接的第一或門(mén)140和第二或門(mén)141。

在本實(shí)施例中，設(shè)置4種預(yù)設(shè)場(chǎng)景以實(shí)現(xiàn)最高權(quán)限的分配。

第一種預(yù)設(shè)場(chǎng)景：

預(yù)設(shè)場(chǎng)景1：雙飛行員在座，無(wú)失能，遭遇劫機(jī)

正常飛行時(shí)，機(jī)組將兩側(cè)旋鈕都放在A(yíng)UTO位。左右兩座飛行員在接收到異常開(kāi)門(mén)信號(hào)，同時(shí)將門(mén)禁控制旋鈕調(diào)至DENY檔位，接收到緊急開(kāi)門(mén)信號(hào)。此時(shí)駕駛艙艙門(mén)鎖死，駕駛艙機(jī)組，即兩名飛行員共同擁有最高權(quán)限。見(jiàn)表1：預(yù)設(shè)場(chǎng)景1的真值表。

在雙飛行員在座，并接收到異常開(kāi)門(mén)信號(hào)時(shí)，根據(jù)接收到駕駛艙門(mén)鎖死信號(hào)、飛行員在位信號(hào)、及由客艙機(jī)組輸入的緊急開(kāi)門(mén)信號(hào)通過(guò)如圖3所示的邏輯電路圖分配門(mén)禁最高權(quán)限至駕駛艙機(jī)組。

表1：預(yù)設(shè)場(chǎng)景1的真值表

第二種預(yù)設(shè)場(chǎng)景：雙飛行在座，單飛行員失能，無(wú)劫機(jī)

第三種預(yù)設(shè)場(chǎng)景：雙飛行在座，雙飛行員失能，無(wú)劫機(jī)

如果出現(xiàn)機(jī)組失能，則兩人必然無(wú)法同時(shí)調(diào)整兩側(cè)的控制旋鈕至DENY檔位?？团摍C(jī)組可以在駕駛艙外使用緊急進(jìn)入密碼(接收到異常開(kāi)門(mén)信號(hào))，一段時(shí)間內(nèi)無(wú)法同時(shí)得到兩個(gè)DENY信號(hào)，則艙門(mén)自動(dòng)打開(kāi)，客艙機(jī)組可進(jìn)入駕駛艙控制飛機(jī)。

具體地，在雙飛行員在座，并接收到異常開(kāi)門(mén)信號(hào)時(shí)，根據(jù)接收到雙飛行員在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)同時(shí)對(duì)所述異常開(kāi)門(mén)信號(hào)反饋的應(yīng)答信號(hào)、飛行員在位信號(hào)、和駕駛艙門(mén)未鎖死信號(hào)通過(guò)如圖3所示的邏輯電路圖分配門(mén)禁最高權(quán)限至客艙機(jī)組。見(jiàn)表2預(yù)設(shè)場(chǎng)景2和3的真值表。

表2：預(yù)設(shè)場(chǎng)景2和3的真值表

第四種預(yù)設(shè)場(chǎng)景：?jiǎn)物w行在座(一個(gè)飛行員離開(kāi)駕駛艙，另一個(gè)飛行員在駕駛艙)，無(wú)失能，無(wú)劫機(jī)

在巡航階段，任一飛行員均可離開(kāi)駕駛艙。離開(kāi)前需先將一側(cè)門(mén)禁控制旋鈕調(diào)至LEAVE檔位，即一邊輸出在位信號(hào)，另一邊輸出離位信號(hào)(另一側(cè)門(mén)禁控制旋鈕仍然在A(yíng)UTO檔位)。駕駛內(nèi)的艙門(mén)密碼器(或指紋采集器)激活。飛行員須在艙門(mén)密碼器上點(diǎn)擊設(shè)置個(gè)人密碼(或在指紋采集器上使用某個(gè)手指采集指紋)才能開(kāi)門(mén)。該飛行員離開(kāi)后，艙門(mén)關(guān)閉自動(dòng)上鎖。此時(shí)最高進(jìn)出權(quán)限為該飛行員的個(gè)人密碼(或某手指指紋)。次高權(quán)限是任一側(cè)控制旋鈕。最低權(quán)限是客艙機(jī)組緊急進(jìn)入密碼。由客艙進(jìn)入駕駛艙的方法有兩條：a)使用正確的個(gè)人密碼或指紋；b)使用客艙機(jī)組緊急進(jìn)入密碼且駕駛艙內(nèi)的飛行員未拒絕進(jìn)入請(qǐng)求。

具體地，在單飛行員在座，根據(jù)在位飛行員的在位信號(hào)、離座飛行員的離位信號(hào)、和飛行員輸入的保密信息的正確信號(hào)通過(guò)如圖3所示的邏輯電路圖分配門(mén)禁最高權(quán)限至離座的飛行員。見(jiàn)表4預(yù)設(shè)場(chǎng)景4的真值表。

表3：預(yù)設(shè)場(chǎng)景4的真值表

第五種預(yù)設(shè)場(chǎng)景：?jiǎn)物w行員在座，無(wú)失能，有劫機(jī)

駕駛艙內(nèi)的艙門(mén)密碼器(或指紋采集器)設(shè)置有自鎖功能：個(gè)人密碼(或手指指紋)輸入錯(cuò)誤一次(即保密信息的錯(cuò)誤信號(hào))，則自動(dòng)斷電，失去對(duì)艙門(mén)的控制權(quán)。某個(gè)飛行員在駕駛艙外部時(shí)遭遇劫機(jī)，則可通過(guò)輸入錯(cuò)誤個(gè)人密碼(或錯(cuò)誤的手指指紋)鎖死艙門(mén)密碼器。此時(shí)駕駛艙進(jìn)出最高權(quán)限在任一側(cè)門(mén)禁控制旋鈕。即使恐怖分子獲取了客艙緊急進(jìn)入密碼，單一飛行員仍然可將控制旋鈕調(diào)至DENY位置拒絕進(jìn)入許可。

具體地，在單飛行員在座，根據(jù)在位飛行員的在位信號(hào)、離座飛行員的離位信號(hào)、和飛行員輸入的保密信息的錯(cuò)誤信號(hào)通過(guò)如圖3所示的邏輯電路圖分配門(mén)禁最高權(quán)限至駕駛艙機(jī)組中仍在座的飛行員。見(jiàn)表4預(yù)設(shè)場(chǎng)景5的真值表。

表4：預(yù)設(shè)場(chǎng)景5的真值表

本實(shí)施例所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)通過(guò)最高權(quán)限的分配，在遭遇劫機(jī)時(shí)，駕駛艙內(nèi)的飛行機(jī)組有門(mén)禁最高權(quán)限，消除了恐怖分子突襲駕駛艙的可能。單飛行員在座時(shí)，離座的飛行員有門(mén)禁最高權(quán)限，能夠及時(shí)返回駕駛艙中，有效降低蓄意墜機(jī)事件的發(fā)生概率。單飛行員在座且遭遇劫機(jī)時(shí)，駕駛艙內(nèi)的飛行機(jī)組重新獲得門(mén)禁最高權(quán)限，防止恐怖分子趁隙進(jìn)入駕駛艙。出現(xiàn)駕駛艙飛行機(jī)組失能情況時(shí)，客艙機(jī)組有進(jìn)入駕駛艙的最高權(quán)限。因此，本實(shí)施例所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)能夠有效應(yīng)對(duì)多種預(yù)設(shè)場(chǎng)景，預(yù)防劫機(jī)和蓄意墜機(jī)事件，保證飛行安全。

實(shí)施例二

本實(shí)施例提供一種飛行器3，請(qǐng)參閱圖4，顯示為飛行器于一實(shí)施例中的原理結(jié)構(gòu)示意圖。如圖4所示，所述飛行器3包括實(shí)施例一中所描述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)1。

綜上所述，本實(shí)用新型所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)和飛行器通過(guò)最高權(quán)限的分配，在遭遇劫機(jī)時(shí)，駕駛艙內(nèi)的飛行機(jī)組有門(mén)禁最高權(quán)限，消除了恐怖分子突襲駕駛艙的可能。單飛行員在座時(shí)，離座的飛行員有門(mén)禁最高權(quán)限，能夠及時(shí)返回駕駛艙中，有效降低蓄意墜機(jī)事件的發(fā)生概率。單飛行員在座且遭遇劫機(jī)時(shí)，駕駛艙內(nèi)的飛行機(jī)組重新獲得門(mén)禁最高權(quán)限，防止恐怖分子趁隙進(jìn)入駕駛艙。出現(xiàn)駕駛艙飛行機(jī)組失能情況時(shí)，客艙機(jī)組有進(jìn)入駕駛艙的最高權(quán)限。因此，本實(shí)用新型所述的駕駛艙門(mén)的門(mén)禁系統(tǒng)和飛行器能夠有效應(yīng)對(duì)多種預(yù)設(shè)場(chǎng)景，預(yù)防劫機(jī)和蓄意墜機(jī)事件，保證飛行安全。所以，本實(shí)用新型有效克服了現(xiàn)有技術(shù)中的種種缺點(diǎn)而具高度產(chǎn)業(yè)利用價(jià)值。

上述實(shí)施例僅例示性說(shuō)明本實(shí)用新型的原理及其功效，而非用于限制本實(shí)用新型。任何熟悉此技術(shù)的人士皆可在不違背本實(shí)用新型的精神及范疇下，對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行修飾或改變。因此，舉凡所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識(shí)者在未脫離本實(shí)用新型所揭示的精神與技術(shù)思想下所完成的一切等效修飾或改變，仍應(yīng)由本實(shí)用新型的權(quán)利要求所涵蓋。