本發(fā)明涉及智能控制，特別是涉及一種基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、本部分的陳述僅僅是提到了與本發(fā)明相關(guān)的背景技術(shù)，并不必然構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。

2、無人駕駛是指在不需要人類直接操控的情況下，車輛可以通過汽車自身擁有的環(huán)境感知、路線規(guī)劃和車輛自身的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)自主控制的技術(shù)；它利用多種傳感器和高級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)，感知和獲得外部環(huán)境的和車輛的動(dòng)態(tài)變化，基于機(jī)器學(xué)習(xí)、計(jì)算機(jī)視覺和深度學(xué)習(xí)等技術(shù)，無人駕駛的車輛能夠自主、安全地進(jìn)行行車操作。

3、但無人駕駛的車輛在預(yù)備轉(zhuǎn)向行駛的過程中，基于無人駕駛安全性的判定，車輛可能出現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間呆在原地，等待安全性事件解除才進(jìn)行行車操作的情形，不僅增加了無人駕駛的車輛完成任務(wù)的時(shí)間，還可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向路口出現(xiàn)擁堵。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為了解決現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供了一種基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法、系統(tǒng)、電子設(shè)備、計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)及計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，綜合考慮轉(zhuǎn)向路口的歷史數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)交通情況以及無人駕駛車輛的實(shí)時(shí)駕駛情況進(jìn)行無人駕駛車輛執(zhí)行駕駛主體的切換，減少無人駕駛車輛的任務(wù)完成時(shí)間，降低轉(zhuǎn)向路口的擁堵可能性。

2、第一方面，本發(fā)明提供了一種基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法；

3、一種基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法，包括：

4、獲取歷史車輛行駛數(shù)據(jù)，根據(jù)歷史車輛駕駛數(shù)據(jù)，確定執(zhí)行駕駛主體為車輛自控中心的占比；

5、當(dāng)占比小于預(yù)設(shè)的占比閾值時(shí)，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員，以使車輛管理員控制車輛轉(zhuǎn)向；當(dāng)占比大于預(yù)設(shè)的占比閾值時(shí)，獲取實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)并計(jì)算車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)車輛自控中心的實(shí)時(shí)處理指數(shù)；

6、當(dāng)實(shí)時(shí)處理指數(shù)小于預(yù)設(shè)的處理閾值時(shí)，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員，以使車輛管理員控制車輛轉(zhuǎn)向；當(dāng)實(shí)時(shí)處理指數(shù)大于預(yù)設(shè)的處理閾值時(shí)，獲取實(shí)時(shí)車輛行駛數(shù)據(jù)，并與實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)結(jié)合，計(jì)算車輛的執(zhí)行主體轉(zhuǎn)換值；

7、當(dāng)轉(zhuǎn)向等待時(shí)長(zhǎng)小于執(zhí)行主體轉(zhuǎn)換值時(shí)，通過車輛自控中心控制車輛轉(zhuǎn)向；否則，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員，以使車輛管理員控制車輛轉(zhuǎn)向。

8、在一些實(shí)施方式中，所述根據(jù)歷史車輛駕駛數(shù)據(jù)，確定執(zhí)行駕駛主體為車輛自控中心的占比具體為：基于歷史車輛駕駛數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)相同時(shí)間車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)，執(zhí)行駕駛主體為車輛自控中心的歷史數(shù)據(jù)量并計(jì)算占比。

9、在一些實(shí)施方式中，根據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)計(jì)算車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)車輛自控中心的實(shí)時(shí)處理指數(shù)具體包括：

10、為實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)附加執(zhí)行主體標(biāo)簽，基于附加執(zhí)行主體標(biāo)簽，提取轉(zhuǎn)向路口機(jī)動(dòng)車實(shí)時(shí)數(shù)量、轉(zhuǎn)向路口實(shí)時(shí)人流量和轉(zhuǎn)向路口實(shí)時(shí)非機(jī)動(dòng)車數(shù)量；

11、根據(jù)轉(zhuǎn)向路口機(jī)動(dòng)車實(shí)時(shí)數(shù)量、轉(zhuǎn)向路口實(shí)時(shí)人流量和轉(zhuǎn)向路口實(shí)時(shí)非機(jī)動(dòng)車數(shù)量，獲取車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)車輛自控中心的實(shí)時(shí)處理指數(shù)。

12、在一些實(shí)施方式中，在根據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)計(jì)算車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)車輛自控中心的實(shí)時(shí)處理指數(shù)之前，還包括：

13、獲取歷史道路交通數(shù)據(jù)并附加執(zhí)行主體標(biāo)簽，提取轉(zhuǎn)向路口機(jī)動(dòng)車數(shù)量、轉(zhuǎn)向路口人流量和轉(zhuǎn)向路口非機(jī)動(dòng)車數(shù)量，構(gòu)建訓(xùn)練集；

14、通過訓(xùn)練集對(duì)預(yù)設(shè)的處理指數(shù)函數(shù)進(jìn)行迭代優(yōu)化，確定最優(yōu)權(quán)重參數(shù)。

15、在一些實(shí)施方式中，將實(shí)時(shí)車輛行駛數(shù)據(jù)與實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)結(jié)合，計(jì)算車輛的執(zhí)行主體轉(zhuǎn)換值具體為：提取實(shí)時(shí)車輛行駛數(shù)據(jù)中車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口人行道停止線時(shí)間戳和車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口綠燈第二次結(jié)束的時(shí)間戳，根據(jù)車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口人行道停止線時(shí)間戳和車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口綠燈第二次結(jié)束的時(shí)間戳，計(jì)算主體轉(zhuǎn)換值。

16、在一些實(shí)施方式中，所述實(shí)時(shí)處理指數(shù)表示為：

17、p＝w1p1+w2p2+w3p3+w4；

18、式中，p表示實(shí)時(shí)處理指數(shù)，p1表示機(jī)動(dòng)車數(shù)量處理指數(shù)，p2表示人流量處理指數(shù)，p3表示非機(jī)動(dòng)車數(shù)量處理指數(shù)，w1、w2、w3、w4表示權(quán)重參數(shù)；

19、其中，機(jī)動(dòng)車數(shù)量處理指數(shù)表示為：

20、p1＝exp{-cay}；

21、人流量處理指數(shù)表示為：

22、p2＝exp{-pay}；

23、非機(jī)動(dòng)車數(shù)量處理指數(shù)表示為：

24、p3＝exp{-fay}；

25、式中，cay表示y時(shí)刻轉(zhuǎn)向路口機(jī)動(dòng)車數(shù)量，pay表示y時(shí)刻轉(zhuǎn)向路口人流量，fay表示y時(shí)刻轉(zhuǎn)向路口非機(jī)動(dòng)車數(shù)量。

26、第二方面，本發(fā)明提供了一種基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)；

27、一種基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，包括：

28、占比統(tǒng)計(jì)模塊，被配置為：獲取歷史車輛行駛數(shù)據(jù)，根據(jù)歷史車輛駕駛數(shù)據(jù)，確定執(zhí)行駕駛主體為車輛自控中心的占比；當(dāng)占比小于預(yù)設(shè)的占比閾值時(shí)，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員，以使車輛管理員控制車輛轉(zhuǎn)向；

29、實(shí)時(shí)處理模塊，被配置為：當(dāng)占比大于預(yù)設(shè)的占比閾值時(shí)，獲取實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)并計(jì)算車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)車輛自控中心的實(shí)時(shí)處理指數(shù)；當(dāng)實(shí)時(shí)處理指數(shù)小于預(yù)設(shè)的處理閾值時(shí)，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員，以使車輛管理員控制車輛轉(zhuǎn)向；

30、主體轉(zhuǎn)換模塊，被配置為：當(dāng)實(shí)時(shí)處理指數(shù)大于預(yù)設(shè)的處理閾值時(shí)，獲取實(shí)時(shí)車輛行駛數(shù)據(jù)，并與實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)結(jié)合，計(jì)算車輛的執(zhí)行主體轉(zhuǎn)換值；當(dāng)轉(zhuǎn)向等待時(shí)長(zhǎng)小于執(zhí)行主體轉(zhuǎn)換值時(shí)，通過車輛自控中心控制車輛轉(zhuǎn)向；否則，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員，以使車輛管理員控制車輛轉(zhuǎn)向。

31、第三方面，本發(fā)明提供了一種電子設(shè)備；

32、一種電子設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上的計(jì)算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序以實(shí)現(xiàn)上述基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法的步驟。

33、第四方面，本發(fā)明提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)；

34、一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序/指令，該計(jì)算機(jī)程序/指令被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)上述基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法的步驟。

35、第五方面，本發(fā)明提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品；

36、一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序/指令，該計(jì)算機(jī)程序/指令被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)上述基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法的步驟。

37、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：

38、本發(fā)明提供的技術(shù)方案，綜合考慮道路交通數(shù)據(jù)與車輛行駛數(shù)據(jù)，利用實(shí)際生活中如早高峰和晚高峰等交通狀況的規(guī)律性，結(jié)合無人駕駛車輛的實(shí)際駕駛情況，進(jìn)行無人駕駛車輛駕駛執(zhí)行主體的切換，不僅減少了無人駕駛車輛的任務(wù)完成時(shí)間，還避免了轉(zhuǎn)向路口出現(xiàn)擁堵的可能性。

技術(shù)特征：

1.基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，包括：

2.如權(quán)利要求1所述的基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，所述根據(jù)歷史車輛駕駛數(shù)據(jù)，確定執(zhí)行駕駛主體為車輛自控中心的占比具體為：基于歷史車輛駕駛數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)相同時(shí)間車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)，執(zhí)行駕駛主體為車輛自控中心的歷史數(shù)據(jù)量并計(jì)算占比。

3.如權(quán)利要求1所述的基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，根據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)計(jì)算車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)車輛自控中心的實(shí)時(shí)處理指數(shù)具體包括：

4.如權(quán)利要求1所述的基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，在根據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)計(jì)算車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口時(shí)車輛自控中心的實(shí)時(shí)處理指數(shù)之前，還包括：

5.如權(quán)利要求1所述的基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，將實(shí)時(shí)車輛行駛數(shù)據(jù)與實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)結(jié)合，計(jì)算車輛的執(zhí)行主體轉(zhuǎn)換值具體為：提取實(shí)時(shí)車輛行駛數(shù)據(jù)中車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口人行道停止線時(shí)間戳和車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口綠燈第二次結(jié)束的時(shí)間戳，根據(jù)車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口人行道停止線時(shí)間戳和車輛到達(dá)轉(zhuǎn)向路口綠燈第二次結(jié)束的時(shí)間戳，計(jì)算主體轉(zhuǎn)換值。

6.如權(quán)利要求1所述的基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，所述實(shí)時(shí)處理指數(shù)表示為：

7.基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：

8.一種電子設(shè)備，包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上的計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，所述處理器執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序以實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法的步驟。

9.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序/指令，其特征在于，該計(jì)算機(jī)程序/指令被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法的步驟。

10.一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序/指令，其特征在于，該計(jì)算機(jī)程序/指令被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法的步驟。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開了基于無人駕駛的車輛轉(zhuǎn)向控制方法及系統(tǒng)，屬于智能控制技術(shù)領(lǐng)域。包括：根據(jù)歷史車輛行駛數(shù)據(jù)，確定執(zhí)行駕駛主體為車輛自控中心的占比；當(dāng)占比小于占比閾值時(shí)，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員；否則，根據(jù)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)計(jì)算此時(shí)車輛自控中心的實(shí)時(shí)處理指數(shù)；當(dāng)實(shí)時(shí)處理指數(shù)小于處理閾值時(shí)，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員；否則，獲取實(shí)時(shí)車輛行駛數(shù)據(jù)并與實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向路口交通數(shù)據(jù)結(jié)合，計(jì)算車輛的執(zhí)行主體轉(zhuǎn)換值；當(dāng)轉(zhuǎn)向等待時(shí)長(zhǎng)小于執(zhí)行主體轉(zhuǎn)換值時(shí)，通過車輛自控中心控制車輛轉(zhuǎn)向；否則，發(fā)送控制請(qǐng)求至車輛管理員。能夠減少無人駕駛車輛的任務(wù)時(shí)間，避免轉(zhuǎn)向路口出現(xiàn)擁堵；解決現(xiàn)有無人駕駛車輛在轉(zhuǎn)向行駛過程中行駛時(shí)間長(zhǎng)的問題。

技術(shù)研發(fā)人員：陳翔,范義紅,劉慧建,瞿元,陰山慧
受保護(hù)的技術(shù)使用者：奇瑞汽車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/9