一種基于新能源汽車驅動電機性能檢測的綜合實驗系統(tǒng)的制作方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種綜合測試系統(tǒng)，具體是指一種基于新能源汽車驅動電機性能檢測的綜合實驗系統(tǒng)。
【背景技術】
[0002]目前，整個世界都面臨著日趨嚴重的能源短缺與環(huán)境惡化問題，尋求社會、經(jīng)濟與資源、環(huán)境相互促進與協(xié)調(diào)發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展模式正在成為世界性潮流。在這種背景下，新能源汽車技術正成為汽車研宄領域的一大熱點。目前，新能源汽車的主流產(chǎn)品為油電混合動力汽車。油電混合動力汽車與電動汽車和燃油汽車相比，具有高效能、低能耗和低污染的特點以及技術、經(jīng)濟、環(huán)境和設施建設等方面的綜合優(yōu)勢。由于油電混合動力汽車同時采用了電動機和發(fā)動機雙動力源作為其動力裝置，因此在出廠前必須要經(jīng)過系統(tǒng)測試才能確保各個參數(shù)的準確性和使用的安全性。
[0003]但是，目前市面上還沒有能完全針對油電混合動力分配的綜合測試系統(tǒng)，尤其是針對油電混合動力系統(tǒng)的驅動電機的測試系統(tǒng)，有的僅僅是單一功能的參數(shù)測試系統(tǒng)，不能很好的應用在油電混合驅動的新能源汽車上。因此，提供一種能快速測試新能源汽車驅動電機性能檢測的實驗系統(tǒng)便是當務之急。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的在于克服目前市面上還沒有針對新能源汽車驅動電機性能測試的綜合實驗系統(tǒng)的缺陷，提供一種基于新能源汽車驅動電機性能檢測的綜合實驗系統(tǒng)。
[0005]本發(fā)明的目的通過下述技術方案實現(xiàn):一種基于新能源汽車驅動電機性能檢測的綜合實驗系統(tǒng)，包括被測動力平臺，以及設置在被測動力平臺上的被測發(fā)動機，同時，還包括有單片機，與單片機相連接的功率分析儀和測控儀，與測控儀相連接的油門驅動儀，與測控儀相連接的直流電源，與功率分析儀相連接的電機控制器，設置在被測動力平臺上并通過CAN總線與測控儀相連接的集線器，以及同時與被測發(fā)動機、電機控制器和單片機相連接的動力分配系統(tǒng)；所述直流電源則由變壓器T，與變壓器T副邊線圈LI相連接的二極管整流器VDZl，與變壓器T副邊線圈L2相連接的二極管整流器VDZ2，與二極管整流器VDZl的正極輸出端相連接的晶體振蕩緩沖電路，與二極管整流器VDZ2相連接的三端穩(wěn)壓邏輯電路，以及分別與晶體振蕩緩沖電路和三端穩(wěn)壓邏輯電路相連接的晶體管開關電路組成。
[0006]進一步地，所述的晶體振蕩緩沖電路由倒相放大器U, 一端與倒相放大器U的輸出端相連接、另一端順次經(jīng)電感L4和可調(diào)電容C7后與倒相放大器U的輸入端相連接的電感L3，以及一端與倒相放大器U的輸入端相連接、另一端與電感L3和電感L4的連接點相連接的石英晶體振蕩器X組成；所述倒相放大器U的輸入端則與二極管整流器VDZl的正極輸出端相連接，而電感L3和電感L4的連接點則與晶體管開關電路相連接。
[0007]所述三端穩(wěn)壓邏輯電路主要由三端穩(wěn)壓器W，功率放大器P3，N極與三端穩(wěn)壓器W的第一輸出端相連接、P極經(jīng)電阻Rll后接地的二極管D10，一端與三端穩(wěn)壓器W的第二輸出端相連接、另一端經(jīng)電阻R15后與與非門ICl的輸出端相連接的電阻R14，正極與與非門IC2的輸出端相連接、負極與電阻R14和電阻R15的連接點相連接的電容C6，正極與三端穩(wěn)壓器W的第二輸出端相連接、負極與電容C6的負極相連接的電容C5，以及一端與功率放大器P3的反相端相連接、另一端接地的電阻RlO組成；所述與非門ICl的輸出端與與非門IC2的正極輸入端相連接，其負極輸入端接地，而其正極輸入端則與電容C5的正極相連接；與非門IC2的負極輸入端與二極管整流器VDZ2的負極輸出端相連接；所述功率放大器P3的同相端則同時與二極管整流器VDZl的負極輸出端和二極管整流器VDZ2的負極輸出端相連接；三端穩(wěn)壓器W的輸入端則與二極管整流器VDZ2的正極輸出端相連接；所述三端穩(wěn)壓器W的第二輸出端還與晶體管開關電路相連接。
[0008]所述晶體管開關電路由三極管Q2，功率放大器P2，一端與功率放大器P2的輸出端相連接、另一端經(jīng)電阻R13后與三極管Q2的集電極相連接的電阻R12，以及與電阻R12相并聯(lián)的二極管Dll組成；所述功率放大器P2的同相端與電感L3和電感L4的連接點相連接，其反相端則與三極管Q2的基極相連接；同時，該三極管Q2的基極還分別與功率放大器P2的輸出端以及三端穩(wěn)壓器W的第二輸出端相連接，而三極管Q2的發(fā)射極則與二極管整流器VDZ2的負極輸出端相連接。
[0009]所述動力分配系統(tǒng)由二極管整流器VDZ3，與二極管整流器VDZ3相連接的源極跟隨削峰處理電路，以及與源極跟隨削峰處理電路相連接的動力分配電路組成；所述的源極跟隨削峰處理電路由三極管Q1，功率放大器P1，正極與二極管整流器VDZ3的正極輸出端相連接、負極與三極管Ql的基極相連接的極性電容Cl，一端與極性電容Cl的負極相連接、另一端經(jīng)電阻R2后接地的電阻R1，一端與三極管Ql的發(fā)射極相連接、另一端順次經(jīng)電阻R5、電容C4、穩(wěn)壓二極管D3后與功率放大器Pl的輸出端相連接的電阻R3，正極與三極管Ql的集電極相連接、負極與功率放大器Pl的同相端相連接的極性電容C3，串接在功率放大器Pl的反相端與輸出端之間的電阻R6，P極與二極管整流器VDZ3的負極輸出端相連接、N極經(jīng)電阻R8后與動力分配電路相連接的二極管D1，一端與極性電容C3的負極相連接、另一端與二極管Dl的P極相連接的電阻R4，P極與電容C4與穩(wěn)壓二極管D3的連接點相連接、N極與二極管Dl與電阻R8的連接點相連接的穩(wěn)壓二極管D2，一端與功率放大器Pl的輸出端相連接、另一端與動力分配電路相連接的電阻R7，以及正極與二極管整流器VDZ3的負極輸出端相連接、負極接地的極性電容C2組成；所述二極管整流器VDZ3的負極輸出端還與電阻Rl與電阻R2的連接點、電阻R3與電阻R5的連接點以及二極管Dl的P極相連接，而功率放大器Pl的反相端則與電容C4的正極相連接，電容C4的負極還與動力分配電路相連接。
[0010]所述動力分配電路由集成芯片IR2130，柵極與集成芯片IR2130的VOl管腳相連接、源極與集成芯片IR2130的GND管腳相連接的場效應管M0S1，柵極與集成芯片IR2130的V02管腳相連接、源極與集成芯片IR2130的GND管腳相連接的場效應管M0S2，柵極與集成芯片IR2130的V03管腳相連接、源極與集成芯片IR2130的GND管腳相連接的場效應管M0S3，柵極與集成芯片IR2130的V04管腳相連接、源極與集成芯片IR2130的GND管腳相連接的場效應管M0S6，柵極與集成芯片IR2130的V05管腳相連接、源極與集成芯片IR2130的GND管腳相連接的場效應管M0S5，柵極與集成芯片IR2130的V06管腳相連接、源極與集成芯片IR2130的GND管腳相連接的場效應管M0S4，串接在場效應管MOSl的漏極與源極之間的二極管D4，串接在場效應管M0S2的漏極與源極之間的二極管D5，串接在場效應管M0S3的漏極與源極之間的二極管D6，串接在場效應管M0S4的漏極與源極之間的二極管D7，串接在場效應管M0S5的漏極與源極之間的二極管D8，以及串接在場效應管M0S6的漏極與源極之間的二極管D9組成；所述場效應管MOSl的漏極、場效應管M0S2的漏極以及場效應管M0S3的漏極相互連接后形成電動機輸出端VI，所述場效應管M0S4的漏極、場效應管M0S5的漏極以及場效應管M0S6的漏極相互連接后形成發(fā)動機輸出端V2。
[0011]本發(fā)明較現(xiàn)有技術相比，具有以下優(yōu)點及有益效果:
(I)本發(fā)明的整體結構較為簡單，不僅能有效的對油電混合驅動的新能源汽車進行各項參數(shù)測試，而且還能確保其測試精度和系統(tǒng)的穩(wěn)定性。
[0012](2)本發(fā)明通過動力分配電路能有效的將測試系統(tǒng)的輸出動力進行分配，從而能針對不同的發(fā)動機和電動機提供適合的測試輸出功率，其適用范圍較廣。
[0013](3)本發(fā)明采用了全新的直流電源來作為測試系統(tǒng)的工作電源，其不僅能有效的去除掉高次諧波的干擾，而且還能確保測試系統(tǒng)的安全性。
【附圖說明】
[0014]圖1為本發(fā)明的整體結構示意圖。
[0015]圖2為本發(fā)明的直流電源電路結構示意圖。
[0016]圖3為本發(fā)明的動力分配電路結構示意圖。
[0017]其中，以上附圖中的附圖標記名稱分別為:
I一單片機，2—功率分析儀，3—油門驅動儀，4一測控儀，5—直流電源，6—電機控制器，7—集線器，8—動力分配系統(tǒng)，51—晶體振蕩緩沖電路，52—三端穩(wěn)壓邏輯電路，53—晶體管開關電路，81—源極跟隨削峰處理電路，82—動力分配電路。
【具體實施方式】
[0018]下面結合實施例對本發(fā)明作進一步地詳細說明，但本發(fā)明的實施