本發(fā)明涉及自動駕駛車輛性能測試技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種自動駕駛車輛換道能力的測試方法及測試場。

背景技術(shù)：

自動駕駛主要具有五個級別，0級為無自動駕駛，1級為信息娛樂、導航等輔助駕駛，2級為交通安全和交通效率等輔助駕駛(人工為主)，3級為特定條件/道路的自動駕駛，4級為全天候、全道路的自動駕駛。從1級至3級可稱為輔助駕駛，4級即無人駕駛。因此，自動駕駛車輛包括輔助駕駛員駕駛的輔助駕駛車輛和完全自動化駕駛的無人駕駛車輛。

現(xiàn)階段國內(nèi)外對自動駕駛的研究逐漸深入，不斷從輔助駕駛向無人駕駛推進。而無論是自動駕駛研發(fā)的哪個階段的產(chǎn)物，都需要對車輛性能的檢測結(jié)果來證實或提高車輛的安全性。

其中，自動駕駛車輛換道的能力尤為重要，現(xiàn)有對于使自動駕駛車輛換道的理論研究已經(jīng)很深入，實際研發(fā)并不太成熟，需要不斷進行測試以驗證和完善。但是，目前缺乏對自動駕駛車輛換道能力的標準的、貼近于真實行駛環(huán)境的測試方法和測試場，因此，亟需一種能夠?qū)ψ詣玉{駛車輛換道能力進行標準的、貼近于真實行駛環(huán)境的測試方法及測試場。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠?qū)ψ詣玉{駛車輛換道能力進行標準的、貼近于真實行駛環(huán)境的測試方法及測試場。

(二)技術(shù)方案

為了達到上述目的，本發(fā)明采用的主要技術(shù)方案包括：

本發(fā)明一方面提供一種自動駕駛車輛換道能力的測試方法，包括對測試場進行場景布置和待測車輛響應；場景布置為：測試場包括道路、運營測試管理中心和第一參考車輛，道路包括相鄰的第一車道和第二車道，待測車輛置于第一車道上，控制第一參考車輛在第一車道上并在待測車輛前方行駛，然后運營測試管理中心向待測車輛發(fā)出換道命令或行駛?cè)蝿彰睿黄渲?，行駛?cè)蝿彰畎ù郎y車輛所在位置至目的地的里程以及要求到達時間或要求行駛時間，并且在發(fā)出行駛?cè)蝿彰畹那闆r下，控制第一參考車輛的行駛速度小于里程與要求到達時間至當前時間的差值的商、或小于里程與要求行駛時間的商；待測車輛響應為：待測車輛先在第一車道上跟隨第一參考車輛行駛，在接收到換道命令或行駛?cè)蝿彰詈螅郎y車輛安全地進入第二車道。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：在發(fā)出換道命令的情況下，換道命令要求在相鄰兩條車道之間換道兩次以實現(xiàn)對第一參考車輛的超車；待測車輛響應還包括：待測車輛進入第二車道后，再次安全地進入第一車道并位于第一參考車輛前方行駛。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：測試場還包括第二參考車輛，控制第二參考車輛在第二車道上并在待測車輛和第一參考車輛周圍與二者同向行駛，第二參考車輛為待測車輛留有可換道距離。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：第一參考車輛和第二參考車輛均包括具有V2V通訊協(xié)議的無線通信設備，第一參考車輛和第二參考車輛能夠通過各自的無線通信設備接收待測車輛發(fā)出的換道請求，并在接收到換道請求后回復同意信息；待測車輛響應還包括：待測車輛向第一參考車輛和第二參考車輛發(fā)出換道請求，并在接收到第一參考車輛和第二參考車輛回復的同意信息后執(zhí)行換道動作。

根據(jù)本發(fā)明，運營測試管理中心包括具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，第一參考車輛的無線通信設備還具有V2N通訊協(xié)議，運營測試管理中心和第一參考車輛通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心控制第一參考車輛行駛；第二參考車輛的無線通信設備還具有V2N通訊協(xié)議，運營測試管理中心和第二參考車輛通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心控制第二參考車輛行駛。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：測試場還包括第三參考車輛，控制第三參考車輛在第二車道上與第一參考車輛對向行駛，運營測試管理中心包括具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，第三參考車輛包括具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，運營測試管理中心和第三參考車輛通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心控制第三參考車輛行駛，第一參考車輛包括具有V2V通訊協(xié)議的無線通信設備，第三參考車輛的無線通信設備具有V2V通訊協(xié)議，第一參考車輛和第三參考車輛能夠通過各自的無線通信設備接收待測車輛發(fā)出的換道請求，并在接收到換道請求后回復同意信息；待測車輛響應還包括：待測車輛向第一參考車輛和第三參考車輛發(fā)出換道請求，并在接收到第一參考車輛和第三參考車輛回復的同意信息后執(zhí)行換道動作。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：測試場還包括路側(cè)設備，路側(cè)設備設置在道路上或旁側(cè)，路側(cè)設備包括自動檢測路況的檢測器、將從檢測器接收到的路況相關(guān)信息分析處理形成路況信息的處理模塊、以及具有V2I通訊協(xié)議的無線通信設備，該無線通信設備在待測車輛換道前向待測車輛發(fā)出處理模塊形成的路況信息；待測車輛響應還包括：待測車輛接收到路側(cè)設備發(fā)出的路況信息并結(jié)合其所處狀態(tài)分析處理后，最終完成換道動作。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：運營測試管理中心包括具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，運營測試管理中心通過其無線通信設備向待測車輛發(fā)出換道命令或行駛?cè)蝿彰睿\營測試管理中心還在待測車輛換道前向待測車輛發(fā)出路況信息；待測車輛響應還包括：待測車輛接收到運營測試管理中心發(fā)出的路況信息并結(jié)合其所處狀態(tài)分析處理后，最終完成換道動作，并且待測車輛向運營測試管理中心發(fā)出換道信息。

本發(fā)明另一方面提供一種自動駕駛車輛換道能力的測試場，包括：道路，道路包括相鄰的第一車道和第二車道；第一參考車輛，第一參考車輛能夠在第一車道上并在待測車輛前方行駛；運營測試管理中心，運營測試管理中心包括具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，運營測試管理中心能夠通過其無線通信設備向待測車輛發(fā)出換道命令或行駛?cè)蝿彰睿黄渲?，在發(fā)出行駛?cè)蝿彰畹那闆r下，行駛?cè)蝿彰畎ù郎y車輛所在位置至目的地的里程以及要求到達時間或要求行駛時間，第一參考車輛能夠以小于里程與要求到達時間至當前時間的差值的商、或小于里程與要求行駛時間的商的行駛速度行駛。

根據(jù)本發(fā)明，還包括：第二參考車輛或第三參考車輛，其中，第二參考車輛能夠在第二車道上并在待測車輛和第一參考車輛周圍與二者同向行駛，第二參考車輛為待測車輛留有可換道距離，第三參考車輛能夠在第二車道上與第一參考車輛對向行駛；路側(cè)設備，路側(cè)設備設置在道路上或旁側(cè)，路側(cè)設備包括自動檢測路況的檢測器、將從檢測器接收到的路況相關(guān)信息分析處理形成路況信息的處理模塊、以及具有V2I通訊協(xié)議的無線通信設備，路側(cè)設備能夠通過其無線通信設備在待測車輛換道前向待測車輛發(fā)出處理模塊形成的路況信息；其中，運營測試管理中心還在待測車輛換道前向待測車輛發(fā)出路況信息；其中，第一參考車輛包括具有V2V通訊協(xié)議和V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，第一參考車輛能夠通過其無線通信設備接收待測車輛發(fā)出的換道請求并在接收到換道請求后回復同意信息，并且，第一參考車輛為無人駕駛車輛，運營測試管理中心和第一參考車輛通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心控制第一參考車輛行駛；其中，第二參考車輛包括具有V2V通訊協(xié)議和V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，第二參考車輛能夠通過其無線通信設備接收待測車輛發(fā)出的換道請求并在接收到換道請求后回復同意信息，并且，第二參考車輛為無人駕駛車輛，運營測試管理中心和第二參考車輛通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心控制第一參考車輛行駛；其中，第三參考車輛包括具有V2V通訊協(xié)議和V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，第三參考車輛能夠通過其無線通信設備接收待測車輛發(fā)出的換道請求并在接收到換道請求后回復同意信息，并且，第三參考車輛為無人駕駛車輛，運營測試管理中心和第三參考車輛通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心控制第三參考車輛行駛。

(三)有益效果

本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明的測試方法中，首先，在真實行駛過程中，自動駕駛車輛并非僅通過改變行駛方向和行駛速度即可完成換道，其需要綜合分析所行駛的道路等周圍環(huán)境，因此，本測試方法所采用的測試場包括具有第一車道和第二車道的道路、第一參考車輛和運營測試管理中心，場景布置為待測車輛置于第一車道上，控制第一參考車輛在第一車道上并在待測車輛前方行駛，然后運營測試管理中心向待測車輛發(fā)出換道命令或行駛?cè)蝿彰?。這樣的場景相比于實驗室實驗和計算機模擬交通運行軟件的理論數(shù)據(jù)，更加貼近于真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果能夠更加準確地表現(xiàn)待測車輛的換道能力，并且，相對于采用實際道路進行測試的方式更加安全。其次，本測試方法提供了對應考察的待測車輛響應，即待測車輛先在第一車道上跟隨第一參考車輛行駛，在接收到換道命令或行駛?cè)蝿彰詈?，待測車輛安全地進入第二車道。場景布置配合該待測車輛響應，使得本測試方法適用于不同自動駕駛車輛，標準化對車輛換道能力的評價，測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。

本發(fā)明的測試場包括道路、第一參考車輛和運營測試管理中心，道路包括相鄰的第一車道和第二車道，第一參考車輛能夠在第一車道上并在待測車輛前方行駛，運營測試管理中心包括具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，運營測試管理中心能夠通過其無線通信設備向待測車輛發(fā)出換道命令或行駛?cè)蝿彰睢Ｒ环矫?，這樣的測試場相比于實驗室和計算機模擬交通運行軟件的理論數(shù)據(jù)，更加貼近于真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果能夠更加準確地表現(xiàn)待測車輛換道的能力，并且，相對于采用實際道路進行的路測更加安全；另一方面，該測試場可作為標準化場景供不同自動駕駛車輛的測試使用，進而使得測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。

附圖說明

圖1是如下具體實施方式中實施例一所提供的自動駕駛車輛換道能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛；

圖2是如下具體實施方式中實施例四所提供的自動駕駛車輛換道能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛；

圖3是如下具體實施方式中實施例五所提供的自動駕駛車輛換道能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛；

圖4是如下具體實施方式中實施例六所提供的自動駕駛車輛換道能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛。

【附圖標記說明】

圖中：

1：道路；11：第一車道；12：第二車道；2：第一參考車輛；3：待測車輛；4：運營測試管理中心；5：第二參考車輛；6：第三參考車輛；7：路側(cè)設備。

具體實施方式

為了更好的解釋本發(fā)明，以便于理解，下面結(jié)合附圖，通過具體實施方式，對本發(fā)明作詳細描述。

實施例一

參照圖1，在本實施例中，首先提供一種自動駕駛車輛換道能力的測試場。

該測試場包括道路1、第一參考車輛2和運營測試管理中心4。道路1包括相鄰的第一車道11和第二車道12，第一車道11和第二車道12之間設有車道線(在本實施例中為白色虛線)；第一參考車輛2能夠在第一車道11上并在待測車輛3前方行駛，第二車道12位于第一車道11的左側(cè)；運營測試管理中心4包括具有V2N(車對云端)通訊協(xié)議的無線通信設備，自動駕駛車輛中的無線通信設備具有V2N通訊協(xié)議，因此待測車輛3和運營測試管理中心4能夠通過各自的無線通信設備進行信息交互，具體地，運營測試管理中心4能夠通過其無線通信設備向待測車輛3發(fā)出換道命令，其中，換道命令要求待測車輛3變換車道。

應用該測試場進行測試的過程是：

控制第一參考車輛2在第一車道11上行駛，待測車輛3跟隨第一參考車輛2在第一車道11上行駛，然后，運營測試管理中心4發(fā)出換道命令，觀察待測車輛3在接收到換道命令后，是否能安全地進入第二車道12。其中，安全地進入第二車道12是指待測車輛3的換道動作至少不會引起任何交通事故。在本實施例中，可將待測車輛3進入第二車道12的過程中與第一參考車輛2不碰撞視為安全地進入第二車道12。

其中，待測車輛3發(fā)現(xiàn)包括第一參考車輛2在內(nèi)的路況在本實施例中是通過其自身的機械視覺獲取的，即待測車輛3上的車載感知設備(至少包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達)對前方道路1等周圍環(huán)境進行掃描、拍攝并圖像捕捉，然后根據(jù)所獲得各種信息/圖像進行智能化處理、判斷、決策、實施，基于通過機械視覺獲得的現(xiàn)有路況進行換道方案規(guī)劃，包括換道方向、換道速度等。

一方面，在真實行駛過程中，自動駕駛車輛并非僅通過改變行駛方向和行駛速度即可完成換道，其需要綜合分析所行駛的道路1等周圍環(huán)境，因此，上述測試場相比于實驗室實驗和計算機模擬交通運行軟件的理論數(shù)據(jù)，更加貼近于真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果能夠更加準確地表現(xiàn)待測車輛3的換道能力，并且，相對于采用實際道路進行的路測更加安全。

另一方面，該測試場可作為標準化場景供不同自動駕駛車輛的測試使用，進而使得測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。同時，該測試場也彌補了目前自動駕駛測試場的空白，為我國制定的2017年底上路測試、2020年自動駕駛車輛商用的政策提供了有力的保障。并且，有利于我國根據(jù)本發(fā)明提供的測試場制定專業(yè)的檢測和驗收流程，為自動駕駛車輛上路行駛提供保障。

進一步，第一參考車輛2包括具有V2V(車對車)通訊協(xié)議的無線通信設備，目前自動駕駛車輛中的無線通信設備均具有V2V通訊協(xié)議，由此，第一參考車輛2和待測車輛3可通過二者的無線通信設備通訊連接。V2V通訊技術(shù)能夠讓相互靠近的車輛之間互相發(fā)出諸如位置、速度以及行駛方向等基本的安全信息，從而大大減少車輛碰撞事故的發(fā)生并緩解交通擁堵。由此，第一參考車輛2能夠通過其無線通信設備接收待測車輛3發(fā)出的換道請求并在接收到換道請求后回復同意信息。其中，換道請求至少包括告知第一參考車輛2要求換道的信息，而同意信息即是反饋給待測車輛3告知其同意換道。

進一步，換道請求還可包括要求進入哪一車道的信息，在本實施例中，即包括要求進入第二車道12的信息。與此同時，第一參考車輛2接收到換道請求后可相應地做出調(diào)整行駛位置(例如在第一車道11上靠遠離第二車道12的位置偏移)、行駛速度等，以協(xié)助待測車輛3完成換道動作。

由此，考察待測車輛3在通過機械視覺自己判斷路況進行換道規(guī)劃的能力的基礎(chǔ)上，還考察其與前車進行信息交互的能力，更加貼近真實情況，測試結(jié)果更加權(quán)威、可靠。

相應地，在本實施例中，還提供一種自動駕駛車輛換道能力的測試方法，該測試方法包括對上述測試場(可參照圖1)進行場景布置和待測車輛響應。

具體地，上述場景布置為：測試場包括道路1、運營測試管理中心4和第一參考車輛2，道路1包括相鄰的第一車道11和第二車道12，第一車道11和第二車道12之間設有車道線(在本實施例中為白色虛線)，待測車輛3置于第一車道11上，控制第一參考車輛2在第一車道11上并在待測車輛3前方行駛，然后運營測試管理中心4向待測車輛3發(fā)出換道命令。

可理解，測試場可視為硬件設施，其中包括包含兩條車道的道路1、第一參考車輛2和運營測試管理中心4以及本實施例和后續(xù)實施例中所提及的其他設備(例如路側(cè)設備7、第二參考車輛5、第三參考車輛6等)，而場景包括該硬件設施以及在該硬件設施上進行的布置，該布置可包括對第一參考車輛2和運營測試管理中心4的布置、對待測車輛3的布置以及本實施例和后續(xù)實施例中所提及的其他布置(例如路側(cè)設備7收發(fā)信息、第二參考車輛5行駛和第三參考車輛6行駛等)。

進一步，待測車輛響應為：待測車輛3先在第一車道11上跟隨第一參考車輛2行駛，在接收到換道命令后，待測車輛3安全地進入第二車道12。具體而言，安全地進入第二車道12是指待測車輛3的換道動作至少不會引起任何交通事故。在本實施例中，可將待測車輛3進入第二車道12的過程中與第一參考車輛2不碰撞視為安全地進入第二車道12。由此，在本實施例中，所要檢測的自動駕駛車輛的響應性能為其換道性能，因此待測車輛3在道路1上跟隨第一參考車輛2行駛并在接收到換道命令后安全地進入第二車道12，視為該待測車輛3換道的能力達標(合格)。

上述測試方法，首先，在真實行駛過程中，自動駕駛車輛并非僅通過改變行駛方向和行駛速度即可完成換道，其需要綜合分析所行駛的道路等周圍環(huán)境，因此，本測試方法所建造的場景相比于實驗室實驗、計算機模擬交通運行軟件的理論數(shù)據(jù)，更加貼近于真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果能夠更加準確地表現(xiàn)待測車輛3的換道能力，并且，相對于采用實際道路進行測試的方式更加安全。其次，本測試方法提供了對應考察的待測車輛響應，場景布置配合該待測車輛響應，使得本測試方法適用于不同自動駕駛車輛，標準化對車輛換道能力的評價，測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。同時，該測試方法也彌補了目前自動駕駛測試方法的空白，為我國制定的2017年底上路測試、2020年自動駕駛車輛商用的政策提供了有力的保障。并且，有利于我國根據(jù)本發(fā)明提供的測試方法制定專業(yè)的檢測和驗收流程，為自動駕駛車輛上路行駛提供保障。

進一步，在上述測試方法的基礎(chǔ)上，待測車輛響應還包括：待測車輛3在換道前打開相應的轉(zhuǎn)向燈。在本實施例里，沿第一參考車輛2的行駛方向，第二車道12位于第一車道11的左側(cè)，待測車輛3從第一車道11換道到第二車道12時應打開左轉(zhuǎn)向燈。當然，如果從第二車道12進入第一車道11，則打右轉(zhuǎn)向燈。

優(yōu)選地，可要求待測車輛3的轉(zhuǎn)向燈的打開時間為設定時間或在設定時間范圍內(nèi)，例如，要求轉(zhuǎn)向燈的打開時間在3秒以上。

進一步，在上述測試方法的基礎(chǔ)上，待測車輛響應還包括：待測車輛3在距離第一參考車輛2至少5m時開始換道。這樣對待測車輛3的要求更為嚴格，如待測車輛3能夠做出這一響應，說明待測車輛3換道的安全系數(shù)較高。

進一步，在上述測試方法的基礎(chǔ)上，待測車輛響應還包括：待測車輛3在跟隨第一參考車輛2行駛時，保持6m左右的跟車距離。

進一步，在上述測試方法的基礎(chǔ)上，場景布置還包括：第一參考車輛2包括具有V2V通訊協(xié)議的無線通信設備，目前自動駕駛車輛中的無線通信設備均具有V2V通訊協(xié)議，由此，第一參考車輛2和待測車輛3可通過二者的無線通信設備通訊連接。進而，第一參考車輛2能夠通過無線通信設備接收待測車輛3發(fā)出的換道請求，并在接收到換道請求后回復同意信息。其中，換道請求至少包括告知第一參考車輛2要求換道的信息，而同意信息即是反饋給待測車輛3告知其同意換道。

進一步，換道請求還可包括要求進入哪一車道的信息，在本實施例中，即包括要求進入第二車道12的信息。與此同時，第一參考車輛2接收到換道請求后可相應地做出調(diào)整行駛位置(例如在第一車道11上靠遠離第二車道12的位置偏移)、行駛速度等動作，以協(xié)助待測車輛3完成換道動作。

相應地，待測車輛響應還包括：待測車輛3在換道前向第一參考車輛2發(fā)出換道請求，并在接收到第一參考車輛2回復的同意信息后執(zhí)行換道動作。也就是說，待測車輛3需要獲得對其換道動作有影響的其他行駛車輛的同意才能進行換道。在本實施例中，因道路上僅有第一參考車輛2且第一參考車輛2的行駛位置影響待測車輛3換道，所以待測車輛3需要征求第一參考車輛2的同意。

由此，考察待測車輛3在通過機械視覺自己判斷路況進行換道規(guī)劃的能力的基礎(chǔ)上，還考察其與前車進行信息交互的能力，更加貼近真實情況，測試結(jié)果更加權(quán)威、可靠。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，第一參考車輛2可為普通車輛、輔助駕駛車輛或無人駕駛車輛，使得第一參考車輛2實現(xiàn)上述行駛方式的方法有：如果第一參考車輛2為普通車輛或輔助駕駛車輛，可讓駕駛員駕駛第一參考車輛2，如果第一參考車輛2為無人駕駛車輛，在作為無人駕駛車輛的第一參考車輛2中事先設定好其行駛路線(包括行駛位置和行駛速度等)；或者，運營測試管理中心4中存儲或人工輸入第一參考車輛2的行駛路線(包括行駛位置和行駛速度等)，運營測試管理中心4與第一參考車輛2通訊連接以控制第一參考車輛2的行駛。

進一步，在本實施例中，第一參考車輛2為無人駕駛車輛，其無線通信設備還具有V2N通訊協(xié)議。運營測試管理中心4和第一參考車輛2通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心4控制第一參考車輛2行駛。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，第一參考車輛2在第一車道11上勻速行駛，行駛速度優(yōu)選在30-90km/h的范圍內(nèi)。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3是否能夠做出安全換道動作的方法可以是直觀地通過測試員肉眼觀測待測車輛3的行駛軌跡；也可以在測試場中設置行車圖像采集系統(tǒng)，通過該圖像采集系統(tǒng)拍攝待測車輛3的行車影像，記錄待測車輛3外在行車狀態(tài)和操作行為，然后根據(jù)行車影像來判定待測車輛3的行駛軌跡；還可以是在測試場中設置采集模塊與待測車輛3通訊連接，來采集待測車輛3的路徑規(guī)劃信息等。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3是否打開相應的轉(zhuǎn)向燈的方法可以是直觀地通過測試員肉眼觀測；也可以是在測試場中設置采集模塊與待測車輛3通訊連接，來采集待測車輛3的操作信息等。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3是否發(fā)出換道請求以及是否收到同意信息可以采用采集模塊與待測車輛3通訊連接，來采集待測車輛3的收發(fā)信息。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3在跟隨第一參考車輛2行駛時是否保持6m的距離、觀察待測車輛3是否在距離第一參考車輛2至少5m時開始換道的方法，可以在測試場中設置行車圖像采集系統(tǒng)，通過該圖像采集系統(tǒng)拍攝待測車輛3和第一參考車輛2的行車影像，根據(jù)行車影像來判定待測車輛3與第一參考車輛2的距離；還可以是在測試場中設置采集模塊與待測車輛3通訊連接，來采集待測車輛3的路徑規(guī)劃信息等；也可以是在第一參考車輛2后端設置距離傳感器，實時監(jiān)測待測車輛3的距離，并且該距離傳感器與采集模塊通訊連接以上傳測量數(shù)據(jù)。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

優(yōu)選地，上述涉及的采集模塊可以是運營測試管理中心4中的模塊。

實施例二

在本實施例中，測試場在實施例一的基礎(chǔ)上進行修改，具體如下，可繼續(xù)參照圖1：

運營測試管理中心4不發(fā)出換道命令，而是通過其無線通信設備向待測車輛3發(fā)出行駛?cè)蝿彰?。其中，在發(fā)出行駛?cè)蝿彰畹那闆r下，行駛?cè)蝿彰畎ù郎y車輛3所在位置至目的地的里程以及要求到達時間或要求行駛時間，并且，在設定運營測試管理中心4發(fā)出行駛?cè)蝿彰畹那闆r下，第一參考車輛2能夠以小于里程與要求到達時間至當前時間的差值的商、或小于里程與要求行駛時間的商的行駛速度在第一車道11上行駛。

具體而言，運營測試管理中心4如交管中心一樣，能夠獲取路況相關(guān)信息、測試場中的地圖信息以及定位待測車輛3的具體位置(例如采用信息交互方式由待測車輛3上傳其定位信息)，運營測試管理中心4將待測車輛3的具體位置與預先設定好的目的地做導航分析，最終計算出上述里程。目的地的預先設定可以是固定的，也可以是測試人員根據(jù)每次測試的實際工況輸入到運營測試管理中心4的；或者，運營測試管理中心4可直接存儲或人工設定上述里程數(shù)而無需實時計算待測車輛位置和目的地之間的距離。要求到達時間或要求行駛時間可以是預先設定在運營測試管理中心4中的，也可以是測試員根據(jù)實際測試情況輸入的。

舉例而言，上述里程是0.5km，要求行駛時間是0.01h，第一參考車輛2的行駛速度小于50km/h(0.5km/0.01h)，例如第一參考車輛2的行駛速度為40km/h。

如上設計，由于第一參考車輛2行駛速度過慢，待測車輛3如要按時到達目的地，就必須變換到其他車道后加速向前行駛，或者超車。因此，本實施例的測試場在檢測待測車輛3的換道能力的基礎(chǔ)上，還考察了待測車輛3是否具備計算分析出其需要換道的能力。

相應于上述測試場，本實施例中，參照圖1，測試方法在實施例一的基礎(chǔ)上進行修改：

測試方法中的場景布置為：

測試場包括道路1、運營測試管理中心4和第一參考車輛2，道路1包括相鄰的第一車道11和第二車道12，第一車道11和第二車道12之間設有車道線(在本實施例中為白色虛線)，待測車輛3置于第一車道11上，控制第一參考車輛2在第一車道11上并在待測車輛3前方行駛，然后運營測試管理中心4向待測車輛3發(fā)出行駛?cè)蝿彰?。其中，行駛?cè)蝿彰畎ù郎y車輛3所在位置至目的地的里程以及要求到達時間或要求行駛時間，并且在發(fā)出行駛?cè)蝿彰畹那闆r下，控制第一參考車輛2的行駛速度小于里程與要求到達時間至當前時間的差值的商、或小于里程與要求行駛時間的商。

測試方法中的待測車輛響應為：待測車輛3先在第一車道11上跟隨第一參考車輛2行駛，在接收到行駛?cè)蝿彰詈?，待測車輛3安全地進入第二車道12。

如上設計，由于第一參考車輛2行駛速度過慢，待測車輛3如要按時到達目的地，就必須換道其他車道后加速，或者超車。因此，本實施例的測試方法在檢測待測車輛3的換道能力的基礎(chǔ)上，還考察了待測車輛3是否具備計算分析出其需要換道的能力。

進一步，測試方法中的待測車輛響應還可包括：待測車輛3再次安全地進入第一車道11并位于第一參考車輛2前方行駛。具體而言，安全地進入第一車道11是指待測車輛3的換道動作至少不會引起任何交通事故。在本實施例中，可將待測車輛3進入第一車道11的過程中與第一參考車輛2不碰撞并且在進入第一車道11后也不會使第一參考車輛2追尾視為安全地進入第一車道11。

由此，當待測車輛3呈現(xiàn)出從第一車道11第一參考車輛2后方借助第二車道12行駛至第一車道11的第一參考車輛2前方時，視為待測車輛3換道的能力達標(合格)。同時，也考察了待測車輛3的超車能力?？衫斫?，超車能力是包含換道能力的，只有換道能力合格，超車能力才有可能合格。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3成功超車的方法可以是直觀地通過測試員肉眼觀測待測車輛3的行駛軌跡；也可以在測試場中設置行車圖像采集系統(tǒng)，通過該圖像采集系統(tǒng)拍攝待測車輛3的行車影像，記錄待測車輛3外在行車狀態(tài)和操作行為，然后根據(jù)行車影像來判定待測車輛3的行駛軌跡；還可以是在測試場中設置采集模塊與待測車輛3通訊連接，來采集待測車輛3的路徑規(guī)劃信息等。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

實施例三

在本實施例中，測試方法在實施例一的基礎(chǔ)上進行修改，可繼續(xù)參照圖1：

測試場中，在發(fā)出換道命令的情況下，換道命令要求在相鄰兩條車道之間換道兩次以實現(xiàn)對第一參考車輛2的超車，也即要求待測車輛3先從第一車道11進入第二車道12，然后再進入第一車道11并行駛于第一參考車輛2前方。

應用該測試場進行測試的過程是：

控制第一參考車輛2在第一車道11上行駛，待測車輛3跟隨第一參考車輛2在第一車道11上行駛，然后，運營測試管理中心4發(fā)出換道命令，觀察待測車輛3在接收到換道命令后，是否能安全地進入第二車道12并且在安全地進入第二車道12后再次安全地進入第一車道11且行駛于第一參考車輛2前方。其中，安全地進入第一車道11是指待測車輛3的換道動作至少不會引起任何交通事故。在本實施例中，可將待測車輛3進入第一車道11的過程中與第一參考車輛2不碰撞并且在進入第一車道11后也不會使第一參考車輛2追尾視為安全地進入第一車道11。

由此，本實施例的測試場在考察待測車輛3換道能力的基礎(chǔ)上，還可用于考察待測車輛3的超車能力。

在本實施例中，測試方法在實施例一的基礎(chǔ)上進行修改，可繼續(xù)參照圖1：

測試方法中的場景布置還包括：在發(fā)出換道命令的情況下，換道命令要求在相鄰兩條車道之間換道兩次以實現(xiàn)對第一參考車輛2的超車。

測試方法中的待測車輛響應還包括：待測車輛3進入第二車道12后，再次安全地進入第一車道11并位于第一參考車輛2前方行駛。換言之，在考察待測車輛3換道能力的同時，還考察待測車輛3的超車能力。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3成功超車的方法可以是直觀地通過測試員肉眼觀測待測車輛3的行駛軌跡；也可以在測試場中設置行車圖像采集系統(tǒng)，通過該圖像采集系統(tǒng)拍攝待測車輛3的行車影像，記錄待測車輛3外在行車狀態(tài)和操作行為，然后根據(jù)行車影像來判定待測車輛3的行駛軌跡；還可以是在測試場中設置采集模塊與待測車輛3通訊連接，來采集待測車輛3的路徑規(guī)劃信息等。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

實施例四

參照圖2，在本實施例中，測試場在實施例一至實施例三的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例三的基礎(chǔ)上進行修改為例：

測試場還包括第二參考車輛5，第二參考車輛5能夠在第二車道12上并在待測車輛3和第一參考車輛2周圍與二者同向行駛，第二參考車輛5為待測車輛3留有可換道距離，即不會因第二參考車輛5的存在而使待測車輛3無法換道，此設計主要靠第二參考車輛5的行駛速度和行駛位置所決定。

具體到本實施例中，第二參考車輛5在待測車輛3斜后方行駛，第二參考車輛5保持與待測車輛3相同速度行駛，或者，第二參考車輛5可以變速，只要保證第二參考車輛5與待測車輛3的距離大于等于20m即可。優(yōu)選地，二者之間的距離位于20-30m的范圍內(nèi)，如果距離過大，第二參考車輛5對待測車輛3構(gòu)成的影響過小，降低了待測車輛3換道的難度。

當然不局限于本實施例，第二參考車輛5還可在第一參考車輛2的斜前方行駛，此時，第二參考車輛5與第一參考車輛2之間的距離大于等于20m，優(yōu)選地，二者之間的距離位于20-30m的范圍內(nèi)，如果距離過大，第二參考車輛5對待測車輛3構(gòu)成的影響過小，降低了待測車輛3換道的難度。第二參考車輛5的行駛速度可以與第一參考車輛2的行駛速度相同，也可以大于或小于第一參考車輛2的行駛速度，也可以做任意變速行駛，只要保證第二參考車輛5與第一參考車輛2之間的距離大于等于20m即可?；蛘?，在其他實施例中，也可設置兩個第二參考車輛5，兩個第二參考車輛5分別在待測車輛3斜后方和第一參考車輛2的斜前方行駛。

應用該測試場進行測試的過程是：

控制第一參考車輛2在第一車道11上行駛，待測車輛3跟隨第一參考車輛2在第一車道11上行駛，同時控制第二參考車輛5在第二車道12上并在第一參考車輛2和待測車輛3周圍行駛，然后，運營測試管理中心4發(fā)出換道命令，觀察待測車輛3在接收到換道命令后，是否能安全地進入第二車道12并且在安全地進入第二車道12后再次安全地進入第一車道11且行駛于第一參考車輛2前方。

其中，安全地進入第二車道12是指待測車輛3的換道動作至少不會引起任何交通事故。在本實施例中，可將待測車輛3進入第二車道12的過程中與第一參考車輛2和第二參考車輛5不發(fā)生碰撞、并且在進入第二車道12后不與第二參考車輛5發(fā)生碰撞視為安全地進入第二車道12；安全地進入第一車道11是指待測車輛3的換道動作至少不會引起任何交通事故。在本實施例中，可將待測車輛3進入第一車道11的過程中與第一參考車輛2不碰撞并且在進入第一車道11后也不會使第一參考車輛2追尾視為安全地進入第一車道11。

進一步，第二參考車輛5包括具有V2V通訊協(xié)議和V2N通訊協(xié)議的無線通信設備，第二參考車輛5能夠通過其無線通信設備接收待測車輛3發(fā)出的換道請求并在接收到換道請求后回復同意信息。

相應于上述測試場，本實施例中，參照圖2，測試方法在實施例一至實施例三的基礎(chǔ)上進行修改，如下以在實施例三的基礎(chǔ)上進行修改為例：

測試方法中的場景布置還包括：測試場還包括第二參考車輛5，控制第二參考車輛5在第二車道12上并在待測車輛3和第一參考車輛2周圍與二者同向行駛，第二參考車輛5為待測車輛3留有可換道距離，即不會因第二參考車輛5的存在而使待測車輛3無法換道，此設計主要靠第二參考車輛5的行駛速度和行駛位置所決定。具體到本實施例中，第二參考車輛5在待測車輛3斜后方行駛，第二參考車輛5保持與待測車輛3相同速度行駛，或者，第二參考車輛5可以變速，只要保證第二參考車輛5與待測車輛3的距離大于等于20m即可。優(yōu)選地，二者之間的距離位于20-30m的范圍內(nèi)，如果距離過大，第二參考車輛5對待測車輛3構(gòu)成的影響過小，降低了待測車輛3換道的難度。

相應地，在本實施例中，待測車輛響應中，可將待測車輛3進入第二車道12的過程中與第一參考車輛2和第二參考車輛5不發(fā)生碰撞、并且在進入第二車道12后不與第二參考車輛5發(fā)生碰撞視為安全地進入第二車道12；可將待測車輛3進入第一車道11的過程中與第一參考車輛2不碰撞并且在進入第一車道11后也不會使第一參考車輛2追尾視為安全地進入第一車道11。

進一步，在上述測試方法的基礎(chǔ)上，場景布置還可包括：第二參考車輛5包括具有V2V通訊協(xié)議的無線通信設備，第二參考車輛5能夠通過無線通信設備接收待測車輛3發(fā)出的換道請求，并在接收到換道請求后回復同意信息。在向第一參考車輛發(fā)送換道請求的基礎(chǔ)上，待測車輛響應還包括待測車輛3向第二參考車輛發(fā)出換道請求，并在接收到第一參考車輛和第二參考車輛回復的同意信息后才執(zhí)行換道動作。上述內(nèi)容參考第一參考車輛2的相應設計，在此不再贅述。可理解，在本實施例中，因第二參考車輛5位于待測車輛3要進入的車道上，第二參考車輛5影響待測車輛3換道，所以待測車輛3需要同時征求第一參考車輛2和第二參考車輛5的同意。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，第二參考車輛5可為普通車輛、輔助駕駛車輛或無人駕駛車輛，使得第二參考車輛5實現(xiàn)上述行駛方式的方法有：如果第二參考車輛5為普通車輛或輔助駕駛車輛，可讓駕駛員駕駛第二參考車輛5，如果第二參考車輛5為無人駕駛車輛，在作為無人駕駛車輛的第二參考車輛5中事先設定好其行駛路線(包括行駛位置和行駛速度等)；或者，運營測試管理中心4中存儲或人工輸入第二參考車輛5的行駛路線(包括行駛位置和行駛速度等)，運營測試管理中心4與第二參考車輛5通訊連接以控制第二參考車輛5的行駛。

進一步，在本實施例中，第二參考車輛5為無人駕駛車輛，其無線通信設備還具有V2N通訊協(xié)議。運營測試管理中心4和第二參考車輛5通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心4控制第二參考車輛5行駛。

綜上，在真實駕駛情況中，并非僅存在前車這一輛車，還可能存在在相鄰車道上行駛的車輛，因此，在本實施例中，在相鄰車道上設置第二參考車輛5，更貼近于真實行駛環(huán)境，測試結(jié)果更加權(quán)威、可靠。

實施例五

參照圖3，在本實施例中，測試場在實施例一至實施例三的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例一的基礎(chǔ)上進行修改為例：

測試場還包括第三參考車輛6，第三參考車輛6能夠在第二車道12上與第一參考車輛2對向行駛，即待測車輛3不會因為第三參考車輛6的存在而不能變換車道，此設計主要靠第三參考車輛6的行駛速度和行駛位置所決定。

相比較，實施例四的第一車道11和第二車道12是兩條相鄰的同向行駛車道，而本實施例五的第一車道11和第二車道12是兩條相鄰的對向行駛車道。本實施例的測試場可以測試借道超車能力，待測車輛3換道至對向車道后，其通過機械視覺檢測到對向來車時，必須再次換回至原車道。

在本實施例中，在第三參考車輛6位于第一參考車輛2前方且與第一參考車輛2的距離大于等于90m時，測試運營管理中心向待測車輛3發(fā)出換道命令(當然在以實施例二為基礎(chǔ)進行改進時，即是發(fā)出行駛?cè)蝿彰?。優(yōu)選地，在第一參考車輛2與第三參考車輛6的距離位于90-200m的范圍內(nèi)測試運營管理中心發(fā)出換道命令，如果距離過大，第三參考車輛6對待測車輛3構(gòu)成的影響過小，降低了待測車輛3換道的難度。當然，上述90m以及90-200m是以第一參考車輛和第三參考車輛以40km/h的車速行駛為例，當?shù)谝粎⒖架囕v和第三參考車輛的速度變化時，90m以及90-200m也應相應變化。

應用該測試場進行測試的過程是：

控制第一參考車輛2在第一車道11上行駛，同時控制第三參考車輛6在第二車道12上并與第一參考車輛2對向行駛，待測車輛3跟隨第一參考車輛2在第一車道11上行駛，然后，在第三參考車輛6在第一參考車輛2前方且二者之間的距離位于90-200m的范圍內(nèi)時，運營測試管理中心4發(fā)出換道命令，觀察待測車輛3在接收到換道命令后，待測車輛3是否能安全地進入第二車道12并且之后再次安全地進入第一車道11并位于第一參考車輛2前方行駛。其中，安全地進入第二車道12和安全地進入第一車道11是指待測車輛3的換道動作不會引起任何交通事故。在本實施例中，可將待測車輛3進入第二車道12的過程中與第一參考車輛2和第三參考車輛6不碰撞以及在進入第二車道12后也不與第三參考車輛6碰撞視為安全地進入第二車道12；同理，可將待測車輛3從第二車道12進入第一車道11的過程中不與第三參考車輛6和第一參考車輛2碰撞且進入第一車道11后不與第一參考車輛2碰撞視為安全地進入第一車道11。

其中，第三參考車輛6包括具有V2V通訊協(xié)議的無線通信設備，第三參考車輛6能夠通過其無線通信設備接收待測車輛3發(fā)出的換道請求并在接收到換道請求后回復同意信息。上述設計可參考第一參考車輛2的類似設計，在此不再贅述。

相應于上述測試場，本實施例中，參照圖3，測試方法在實施例一至實施例三的基礎(chǔ)上進行修改，如下以在實施例一的基礎(chǔ)上進行修改為例：

測試方法中的場景布置還包括：測試場還包括第三參考車輛6，控制第三參考車輛6在第二車道12上與第一參考車輛2對向行駛第三參考車輛6包括具有V2V通訊協(xié)議的無線通信設備第三參考車輛6通過其無線通信設備接收待測車輛3發(fā)出的換道請求，并在接收到換道請求后回復同意信息，上述換道請求的發(fā)送與回復設計可參考第一參考車輛2的類似設計，在此不再贅述。

在向第一參考車輛發(fā)出換道請求的基礎(chǔ)上，待測車輛響應還包括：待測車輛3向第三參考車輛6發(fā)出換道請求，并在接收到第一參考車輛2和第三參考車輛6回復的同意信息后執(zhí)行換道動作?？衫斫猓诒緦嵤├?，因第二參考車輛5位于待測車輛3要進入的車道上，第三參考車輛6影響待測車輛3換道，所以待測車輛3需要同時征求第一參考車輛2和第三參考車輛6的同意。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，第三參考車輛6可為普通車輛、輔助駕駛車輛或無人駕駛車輛，使得第三參考車輛6實現(xiàn)上述行駛方式的方法有：如果第三參考車輛6為普通車輛或輔助駕駛車輛，可讓駕駛員駕駛第三參考車輛6，如果第三參考車輛6為無人駕駛車輛，在作為無人駕駛車輛的第三參考車輛6中事先設定好其行駛路線(包括行駛位置和行駛速度等)；或者，運營測試管理中心4中存儲或人工輸入第三參考車輛6的行駛路線(包括行駛位置和行駛速度等)，運營測試管理中心4與第三參考車輛6通訊連接以控制第三參考車輛6的行駛。

進一步，在本實施例中，第三參考車輛6為無人駕駛車輛，其無線通信設備還具有V2N通訊協(xié)議。運營測試管理中心4和第三參考車輛6通過各自的具有V2N通訊協(xié)議的無線通信設備彼此通訊連接，以使運營測試管理中心4控制第三參考車輛6行駛。

綜上，上述測試場和測試方法在考察待測車輛3換道能力的同時，還考察了待測車輛3借道超車的能力。

實施例六

參照圖4，在本實施例中，測試場可在實施例一至五的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例四的基礎(chǔ)上進行改進為例：

測試場還包括路側(cè)設備7，路側(cè)設備7設置在道路1上或旁側(cè)，在本實施例中，路側(cè)設備7設置在道路1的旁側(cè)。路側(cè)設備7包括自動檢測路況的檢測器、將從檢測器接收到的路況相關(guān)信息分析處理形成路況信息的處理模塊、以及具有V2I(車對基礎(chǔ)設施)通訊協(xié)議的無線通信設備。其中，檢測器通過路側(cè)攝像、毫米波雷達、微波雷達、超聲波雷達、紅外等監(jiān)控手段來自動檢測路況，路側(cè)設備7中的檢測器與處理模塊、處理模塊與無線通信設備之間通訊連接(可采用有線連接或無線連接方式)以進行信息傳輸。最終，路側(cè)設備7能夠通過其無線通信設備在待測車輛3換道前向待測車輛3發(fā)出處理模塊形成的路況信息。其中，路況信息包括道路1上檢測范圍內(nèi)的車流信息，車輛行駛速度信息等。

具體地，現(xiàn)有路側(cè)設備7的輻射距離小于等于500m，具體輻射距離根據(jù)不同的品牌型號以及環(huán)境有所差異。由此，使得測試結(jié)果更加可靠保證路側(cè)設備7能夠在待測車輛3換道前向待測車輛3發(fā)出路況信息的方式有如下三種：

1、通過設置路側(cè)設備7的數(shù)量、位置或者道路1的長度，使得道路1整體位于路側(cè)設備7的輻射范圍內(nèi)；

2、運營測試管理中心4中存儲路側(cè)設備7的輻射范圍信息，運營測試管理中心4接收待測車輛3上傳的定位信息，在待測車輛3進入路側(cè)設備7的輻射范圍內(nèi)再發(fā)出換道命令；

3、測試員觀察待測車輛3的行駛位置，在待測車輛3運動到路側(cè)設備7的輻射范圍內(nèi)時，觸發(fā)換道命令的發(fā)送。

當然，本發(fā)明不局限于此，在其他實施例中，也可采用其他方式保證路側(cè)設備7能夠在待測車輛3換道前向待測車輛3發(fā)出路況信息。當然，路側(cè)設備7也可對除待測車輛3以外的經(jīng)過該路段的其他車輛發(fā)出上述路況信息。并且，路側(cè)設備7可以間斷發(fā)送多個路況信息以不斷更新。

應用該測試場進行測試的過程是：

控制第一參考車輛2在第一車道11上行駛，待測車輛3跟隨第一參考車輛2在第一車道11上行駛，同時控制第二參考車輛5在第二車道12上并在第一參考車輛2和待測車輛3周圍行駛，然后，運營測試管理中心4發(fā)出換道命令，路側(cè)設備7發(fā)出路況信息，觀察待測車輛3在接收到換道命令后，是否能安全地進入第二車道12并且在安全地進入第二車道12后再次安全地進入第一車道11且行駛于第一參考車輛2前方。

目前，自動駕駛車輛以通過機械視覺檢測周圍車輛的行駛狀況等路況信息為基礎(chǔ)，自動駕駛車輛接收到路側(cè)設備7發(fā)出的路況信息時，可能處于未接收到換道命令的狀態(tài)，也可能處于已經(jīng)接收到換道命令但并未基于自身機械視覺采集的路況進行分析的狀態(tài)，還可能處于已經(jīng)開始基于自身機械視覺采集的路況信息進行分析、制定換道方案的狀態(tài)，還可能處于已經(jīng)制定好換道方案的狀態(tài)，因此，自動駕駛車輛需要具備接收到上述路側(cè)設備7發(fā)來的路況信息并結(jié)合其所處狀態(tài)分析處理后最終完成換道的能力。

相應于上述測試場，本實施例中，參照圖4，測試方法可在實施例一至五的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例四的基礎(chǔ)上進行改進為例：

測試方法中的場景布置還包括：測試場還包括路側(cè)設備7，路側(cè)設備7設置在道路1上或旁側(cè)(在本實施例中設置在道路1的旁側(cè))，路側(cè)設備7包括自動檢測路況的檢測器、將從檢測器接收到的路況相關(guān)信息分析處理形成路況信息的處理模塊、以及具有V2I通訊協(xié)議的無線通信設備，該無線通信設備在待測車輛3換道前向待測車輛3發(fā)出處理模塊形成的路況信息，其中，路況信息包括道路1上檢測范圍內(nèi)的車流信息，車輛行駛速度信息等。

待測車輛響應還包括：待測車輛3接收到路側(cè)設備7發(fā)出的路況信息并結(jié)合其所處狀態(tài)分析處理后，最終完成換道動作。

綜上，上述測試場和測試方法能夠考察待測車輛3接收到上述路側(cè)設備7發(fā)出的路況信息并結(jié)合其所處狀態(tài)分析處理后最終完成換道的能力。由此，該測試結(jié)果更加全面、可靠。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀測待測車輛3是否接收到來自路側(cè)設備7的路況信息可以是在測試場中設置采集模塊與待測車輛3通訊連接，來采集待測車輛3的收發(fā)信息。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

實施例七

在本實施例中，測試場可在實施例一至六的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例六的基礎(chǔ)上進行改進為例，繼續(xù)參照圖4：

運營測試管理中心4還在待測車輛3換道前通過其無線通信模塊向待測車輛3發(fā)出路況信息，該路況信息包括道路1上的車流信息和車輛行駛速度信息等。其中，運營測試管理中心4可在發(fā)出換道命令(在其他實施例中可能是行駛?cè)蝿彰?之前或同時向待測車輛3發(fā)出路況信息。當然，運營測試管理中心4也可向行駛在道路1上的其他車輛發(fā)出路況信息。

應用該測試場進行測試的過程是：

控制第一參考車輛2在第一車道11上行駛，待測車輛3跟隨第一參考車輛2在第一車道11上行駛，同時控制第二參考車輛5在第二車道12上并在第一參考車輛2和待測車輛3周圍行駛，然后，運營測試管理中心4發(fā)出路況信息和換道命令，路側(cè)設備7發(fā)出路況信息，觀察待測車輛3在接收到換道命令后，是否能安全地進入第二車道12并且在安全地進入第二車道12后再次安全地進入第一車道11且行駛于第一參考車輛2前方。

目前，自動駕駛車輛以通過機械視覺檢測周圍車輛的行駛狀況等路況信息為基礎(chǔ)，自動駕駛車輛接收到運營測試管理中心4發(fā)出的路況信息時，可能處于未基于自身機械視覺采集的路況和路側(cè)設備7發(fā)來的路況信息進行分析的狀態(tài)，還可能處于已經(jīng)開始基于自身機械視覺采集的路況信息和路側(cè)設備7發(fā)來的路況信息進行分析、制定換道方案的狀態(tài)，還可能處于已經(jīng)制定好換道方案的狀態(tài)，因此，自動駕駛車輛需要具備接收到上述運營測試管理中心4發(fā)來的路況信息并結(jié)合其所處狀態(tài)分析處理后最終完成換道的能力。當然，在其他實施例中，路側(cè)設備7可不發(fā)出路況信息，待測車輛3可以只接收到運營測試管理中心4發(fā)出的路側(cè)信息。

相應于上述測試場，在本實施例中，測試方法可在實施例一至六的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例六的基礎(chǔ)上進行改進為例，繼續(xù)參照圖4：

場景布置還包括：運營測試管理中心4還在待測車輛3換道前向待測車輛3發(fā)出路況信息；

待測車輛響應還包括：待測車輛3接收到運營測試管理中心4發(fā)出的路況信息并結(jié)合其所處狀態(tài)分析處理后，最終完成換道動作，并且待測車輛3向運營測試管理中心4發(fā)出換道信息。

其中，換道信息包括待測車輛3在換道過程中的行駛速度、行駛軌跡燈。換道信息的發(fā)送是為了讓運營測試管理中心4備案，如有事故發(fā)生，確定責任等。因此，上述測試方法還考察了待測車輛3上報換道信息的能力。

綜上，上述測試場和測試方法能夠考察待測車輛3接收到上述運營測試管理中心4發(fā)出的路況信息并結(jié)合其所處狀態(tài)分析處理后最終完成換道的能力。由此，該測試結(jié)果更加全面、可靠。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀測待測車輛3是否接收到來自運營測試管理中心4的路況信息和是否上報換道信息可以是在測試場中設置采集模塊與待測車輛3通訊連接，來采集待測車輛3的收發(fā)信息。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

綜合上述各個實施例，基于實施例一和實施例二的思路，可理解待測車輛3的換道觸發(fā)可能是獲得換道命令(直接得知需要換道)、也可能是獲得行駛?cè)蝿彰?需要自主計算后得知需要換道)，在真實行駛中，前者直接得知需要換道的途徑還可能是車內(nèi)乘員的命令(例如聲音命令，車內(nèi)乘員說出“換道”關(guān)鍵詞)。相比較，自主計算后得知需要換道的程序運算對于待測車輛3的難度要高于直接得知需要換道，因此，也可以先后檢測待測車輛3通過這兩種不同命令實現(xiàn)換道的能力。

例如，在道路1上設置前后間隔行駛的兩個第一參考車輛2，待測車輛3位于兩個第一參考車輛2后方，首先發(fā)出換道命令，并且換道命令要求在相鄰兩條車道之間換道兩次以實現(xiàn)對后方第一參考車輛2的超車，超車后待測車輛3位于兩個第一參考車輛2之間，然后待測車輛3行駛一段距離后，發(fā)出行駛?cè)蝿彰睿郎y車輛3需要基于行駛?cè)蝿彰畛^前方第一參考車輛2。

又例如，待測車輛3第一次在道路1上測試對換道命令的響應，重新回到道路1的起點再次測試對行駛?cè)蝿彰畹捻憫?/p>

綜合上述各個實施例，本發(fā)明不局限于每個實施例中所描述的測試場和測試方法，道路1的結(jié)構(gòu)可以是多種，例如，道路1是直道、彎道、或者包括有交叉路口和與交叉路口連接的直道或彎道，第一車道和第二車道包含在直道中，即第一車道和第二車道是直行車道。優(yōu)選地，道路1是直道或者包括有交叉路口和與交叉路口連接的直道。并且，在有交叉路口的情況下，路側(cè)設備7優(yōu)選設置在交叉路口處。此外，優(yōu)選地，道路1為瀝青道路1以貼近真實行駛環(huán)境。

綜合上述各個實施例，本發(fā)明不局限于每個實施例中所描述的測試場和測試方法，道路1的結(jié)構(gòu)、第一參考車輛2中的無線通信設備、第二參考車輛5、第三參考車輛6、路側(cè)設備7、運營測試管理中心4及相應布置和響應均可自由組合。

進一步，上述實施例一至實施例七中所描述的測試場均為本發(fā)明所提供的測試場的實施例，因此，對本發(fā)明所提供的測試場不再重復贅述。

另外，應說明的是，待測車輛3如果是無人駕駛車輛，則其會主動做出換道動作，而如果待測車輛3是輔助駕駛車輛，其會輔助駕駛員做出換道動作。但無論是哪種自動駕駛車輛，均適用本文所提及的測試場、測試過程和測試方法。

以上內(nèi)容僅為本發(fā)明的實施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實施方式及應用范圍上均會有改變之處，本說明書內(nèi)容不應理解為對本發(fā)明的限制。并且，選擇上述實施例中的任意特征進行的排列組合，都落入本發(fā)明的保護范圍。