本發(fā)明涉及一種用于軌道車輛的輪對(duì)的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，尤其是用于模擬正弦運(yùn)動(dòng)，以及本發(fā)明涉及一種用于這種類型的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的運(yùn)行方法。所述滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)具有兩個(gè)平行布置的尤其是可轉(zhuǎn)動(dòng)的軌道滾輪，這些軌道滾輪尤其具有軌道典型的或鐵軌典型的輪廓，所述軌道滾輪尤其剛性地相互連接或者借助傳動(dòng)裝置以限定的相對(duì)速度相互連接。此外，滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)具有第一縱向致動(dòng)器和第二縱向致動(dòng)器。在所述運(yùn)行方法中所使用的輪對(duì)具有兩個(gè)尤其是剛性地與一個(gè)輪軸連接的車輪，所述車輪尤其具有軌道車輛典型的或鐵軌車輛典型的車輪輪廓。輪軸以其端部可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在第一軸承和第二軸承中，其中，所述車輪在軸承的相應(yīng)的基本位置中分別在軌道滾輪的預(yù)定的點(diǎn)中、尤其在上頂點(diǎn)中與所述軌道滾輪接觸。第一和第二縱向致動(dòng)器分別沿橫向于輪軸延伸的并且尤其至少基本上水平延伸的縱向方向作用到第一和第二軸承上。

背景技術(shù)：

軌道車輛的行駛特性、尤其是可能的加速度和減速度受到車輪與軌道之間的接觸的決定性影響。該接觸主要受到車輪與軌道以及可能存在的中間層的摩擦特性和在車輪與軌道之間的打滑影響。盡可能準(zhǔn)確地了解車輪與軌道之間的接觸能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)化行駛特性和制動(dòng)特性并且優(yōu)化設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向架、驅(qū)動(dòng)設(shè)備和/或制動(dòng)系統(tǒng)。

除了在軌道上的真實(shí)的行駛試驗(yàn)和利用不同數(shù)學(xué)模型的模擬仿真之外，滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)提供能夠以可復(fù)現(xiàn)的結(jié)果可靠地實(shí)施行駛動(dòng)力學(xué)研究或負(fù)載研究的可能性。尤其能夠?qū)崿F(xiàn)極端的行駛狀態(tài)，這些行駛狀態(tài)在軌道上的正常運(yùn)行中太危險(xiǎn)或者出于其它原因是不允許的。

對(duì)滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的研究結(jié)果越富有成效并且越有價(jià)值，則能夠越逼真地模仿輪對(duì)與軌道之間的運(yùn)動(dòng)過程。在鐵軌典型的車輪輪廓中，滾動(dòng)輪通常具有向外逐漸減小的輪廓。此外，在車輪的內(nèi)側(cè)邊上設(shè)有輪緣。所述輪廓使得沿軸向向外偏移的車輪以比朝向軌道中心向內(nèi)偏移的車輪更大的周長(zhǎng)在軌道上滾動(dòng)。因?yàn)樗鰞蓚€(gè)車輪尤其剛性地通過它們的軸連接，因此在輪對(duì)從軌道中心偏移時(shí)，向內(nèi)偏移的車輪相對(duì)于向外偏移的車輪落后，從而輪軸相對(duì)于行駛方向圍繞至少基本上通過其中點(diǎn)豎直向上延伸的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線朝向軌道內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。于是，通過輪軸的該轉(zhuǎn)動(dòng)，起初向內(nèi)偏移的車輪向外運(yùn)動(dòng)并且起初向外偏移的車輪相應(yīng)地向內(nèi)運(yùn)動(dòng)，從而輪對(duì)在軌道中心上經(jīng)歷相反的偏移，在該偏移中，上述過程以相反的符號(hào)重復(fù)。

該行駛動(dòng)力學(xué)造成整個(gè)輪軸的側(cè)向的擺動(dòng)。該擺動(dòng)也稱為正弦運(yùn)動(dòng)，因?yàn)樵摂[動(dòng)在第一近似中遵循正弦曲線。關(guān)于輪軸圍繞豎直轉(zhuǎn)動(dòng)軸線的周期性擺動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)，該行駛動(dòng)力學(xué)也稱為搖擺運(yùn)動(dòng)。當(dāng)然，輪對(duì)的周期性側(cè)向偏移以及輪軸的周期性轉(zhuǎn)動(dòng)這兩個(gè)現(xiàn)象是相同過程的不同方面。在這種意義上，下面為了簡(jiǎn)化通常為該過程使用僅一個(gè)名稱、即正弦運(yùn)動(dòng)，其中，兩個(gè)現(xiàn)象被包括在內(nèi)。

對(duì)于開頭提及的類型的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)來說已知的是，基于模擬計(jì)算的正弦運(yùn)動(dòng)由一個(gè)橫向致動(dòng)器和/或所述兩個(gè)縱向致動(dòng)器的相應(yīng)的位移控制來強(qiáng)行施加。然而，輪對(duì)在軌道滾輪上的自然運(yùn)動(dòng)在此被抑制或者被所施加的運(yùn)動(dòng)疊加。尤其是，在輪軌系統(tǒng)中、尤其在車輪與軌道之間的接觸點(diǎn)中出現(xiàn)的力僅表示自然力與由于所施加的正弦運(yùn)動(dòng)而出現(xiàn)的力疊加。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的任務(wù)是，創(chuàng)造一種用于滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的運(yùn)行方法，在該方法中可以盡可能接近現(xiàn)實(shí)地或者說符合現(xiàn)實(shí)地、尤其是在使用盡可能自然的正弦運(yùn)動(dòng)的情況下實(shí)施研究。另一任務(wù)是，給出一種適合用于實(shí)施所述方法的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。

該任務(wù)通過一種具有獨(dú)立權(quán)利要求的特征的用于滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的運(yùn)行方法或者通過一種具有獨(dú)立權(quán)利要求的特征的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)來解決。本發(fā)明的有利的設(shè)計(jì)方案和進(jìn)一步改進(jìn)方案在從屬權(quán)利要求中給出。

開頭提及的類型的按本發(fā)明的運(yùn)行方法的特征在于，作用到第一軸承上的第一縱向致動(dòng)器以力調(diào)節(jié)的方式運(yùn)行，并且確定第一軸承相對(duì)于其基本位置在縱向方向上的偏移。作用到第二軸承上的第二縱向致動(dòng)器以位移調(diào)節(jié)的方式這樣運(yùn)行，使得第二軸承相對(duì)于其基本位置的偏移被調(diào)整，該偏移在數(shù)值上等于第一軸承的偏移并且在縱向方向上與第一軸承的偏移反向。

以這種方式實(shí)現(xiàn)，輪對(duì)能夠圍繞豎直轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，而輪對(duì)的中心點(diǎn)、即所述兩個(gè)車輪或軸承之間的中心在縱向方向上不從其基本位置、尤其是在軌道滾輪軸正上方運(yùn)動(dòng)離開。所述兩個(gè)車輪與預(yù)定的點(diǎn)、尤其是與軌道滾輪的上頂點(diǎn)的偏差平均總是為零。在此仍然可能的是，能自由選擇地按力設(shè)定值或力設(shè)定值曲線調(diào)節(jié)第一縱向致動(dòng)器。因此，與從現(xiàn)有技術(shù)已知的方法不同，不對(duì)所述兩個(gè)縱向致動(dòng)器進(jìn)行位移控制，而是對(duì)所述兩個(gè)縱向致動(dòng)器中的一個(gè)縱向致動(dòng)器進(jìn)行力調(diào)節(jié)，而對(duì)所述兩個(gè)縱向致動(dòng)器中的另一縱向致動(dòng)器進(jìn)行位移調(diào)節(jié)。與從現(xiàn)有技術(shù)已知的方法不同，正弦形的歷程(Verlauf)不是通過對(duì)所述兩個(gè)縱向致動(dòng)器的相應(yīng)的位移控制來施加，而是自動(dòng)出現(xiàn)輪對(duì)的至少近似自然的正弦運(yùn)動(dòng)。

在所述運(yùn)行方法的一種有利的設(shè)計(jì)方案中，在一種運(yùn)行方式中以預(yù)定的恒定的力來實(shí)現(xiàn)對(duì)第一縱向致動(dòng)器的力調(diào)節(jié)。以恒定的等于零的力可以模擬在直道行駛時(shí)的未衰減的正弦運(yùn)動(dòng)，以恒定的不等于零的力可以模擬在彎道行駛時(shí)的未衰減的正弦運(yùn)動(dòng)。

當(dāng)滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)附加地具有橫向致動(dòng)器時(shí)，所述橫向致動(dòng)器在沿著輪軸的并且尤其至少基本上水平延伸的橫向方向上作用到第一或第二軸承上，可以使用所述運(yùn)行方法的另一有利的設(shè)計(jì)方案。優(yōu)選地，作用到相應(yīng)的軸承上的橫向致動(dòng)器同樣如第一縱向致動(dòng)器那樣以力調(diào)節(jié)的方式運(yùn)行。尤其在一種用于模擬在直道或彎道行駛時(shí)的未衰減的正弦運(yùn)動(dòng)的運(yùn)行方式中優(yōu)選的是，以預(yù)定的恒定的橫向力來實(shí)現(xiàn)對(duì)橫向致動(dòng)器的力調(diào)節(jié)，該橫向力尤其是等于或不等于零。

在所述運(yùn)行方法的另一有利的設(shè)計(jì)方案中，在另一運(yùn)行方式中以預(yù)定的時(shí)間上變化的由第一縱向致動(dòng)器施加的力和/或橫向力來實(shí)現(xiàn)對(duì)第一縱向致動(dòng)器和/或橫向致動(dòng)器的力調(diào)節(jié)，該力和/或橫向力具有與第一軸承在縱向方向上的偏移在時(shí)間上的變化有關(guān)的或者與橫向致動(dòng)器作用在其上的軸承在橫向方向上相對(duì)于輪對(duì)的中間位置所實(shí)現(xiàn)的偏移在時(shí)間上的變化有關(guān)的衰減分量。因此可以模擬在直道或彎道行駛時(shí)的衰減的正弦運(yùn)動(dòng)。

備選地或附加地，可以以預(yù)定的由第一縱向致動(dòng)器施加的力和/或橫向力來實(shí)現(xiàn)對(duì)第一縱向致動(dòng)器和/或橫向致動(dòng)器的力調(diào)節(jié)，該力和/或橫向力具有與第一軸承在縱向方向上的偏移有關(guān)的或者與橫向致動(dòng)器作用在其上的軸承在橫向方向上相對(duì)于輪對(duì)的中間位置所實(shí)現(xiàn)的偏移有關(guān)的分量。因此例如可以模仿對(duì)于機(jī)械式彈簧阻尼系統(tǒng)來說典型的死位移。

根據(jù)本發(fā)明的一種設(shè)計(jì)方案，尤其是在所述運(yùn)行方法開始時(shí)、尤其是為了激勵(lì)正弦運(yùn)動(dòng)，所述縱向致動(dòng)器中的至少一個(gè)縱向致動(dòng)器和/或橫向致動(dòng)器以脈沖沖擊或激勵(lì)脈沖作用到相應(yīng)的軸承上。這種類型的脈沖沖擊可以用于使輪對(duì)至少稍微從其基本位置偏移并且由此開始正弦運(yùn)動(dòng)。輪對(duì)也可以在最初時(shí)已經(jīng)在基本位置之外、尤其是偏心地放置到軌道滾輪上。

在所述運(yùn)行方法的另外的有利的設(shè)計(jì)方案中，至少為所述致動(dòng)器之一監(jiān)視作用到相應(yīng)的軸承上的力和/或加速度，其中，當(dāng)相應(yīng)的力和/或加速度的絕對(duì)值超過相應(yīng)預(yù)定的邊界值時(shí)，輸出故障信號(hào)。優(yōu)選在存在故障信號(hào)時(shí)至少部分切斷所述滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)和/或所述運(yùn)行方法。尤其可以使旋轉(zhuǎn)的軌道滾輪和車輪進(jìn)入安全的狀態(tài)和尤其使它們制動(dòng)。采取這樣的安全措施，以便防止輪對(duì)的不受控制的運(yùn)動(dòng)。

前述任務(wù)還通過另一方法來解決，在該方法中，不僅作用到第一軸承上的第一縱向致動(dòng)器、而且作用到第二軸承上的第二縱向致動(dòng)器分別以力調(diào)節(jié)的方式運(yùn)行。所述另一方法的有利的實(shí)施方式以類似的方式從結(jié)合按本發(fā)明的第一方法在說明書、附圖和/或權(quán)利要求中闡述的進(jìn)一步改進(jìn)方案中得出。尤其是，兩個(gè)縱向致動(dòng)器可以與結(jié)合按本發(fā)明的第一方法說明的力調(diào)節(jié)的縱向致動(dòng)器類似地運(yùn)行。

開頭提及的類型的按本發(fā)明的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)具有尤其與第一和第二縱向致動(dòng)器相連接的并且必要時(shí)與橫向致動(dòng)器相連接的調(diào)節(jié)裝置，該調(diào)節(jié)裝置設(shè)置用于實(shí)施之前提及的方法。得到結(jié)合所述方法提及的優(yōu)點(diǎn)。

附圖說明

下面依據(jù)實(shí)施例借助兩個(gè)附圖更詳細(xì)地說明本發(fā)明。其中：

圖1以示意的透視圖示出一種滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，以及

圖2示出一種用于運(yùn)行滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

在圖1中以示意的透視圖示出滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的一個(gè)實(shí)施例。該滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)簡(jiǎn)化至其基本的在本發(fā)明的范疇內(nèi)重要的元件。

滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)包括一根軌道滾輪軸1，該軌道滾輪軸具有兩個(gè)與其剛性連接的軌道滾輪2、3。軌道滾輪軸1通過軸承結(jié)構(gòu)4、5可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承。軌道滾輪軸1與在此未示出的驅(qū)動(dòng)裝置耦聯(lián)，通過該驅(qū)動(dòng)裝置可以使軌道滾輪2、3轉(zhuǎn)動(dòng)。軌道滾輪2、3在其圓周上具有模仿被關(guān)注的軌道系統(tǒng)的輪廓。軌道滾輪2、3的距離相當(dāng)于軌道系統(tǒng)的軌距。也可以想到一種具有如下的軌道滾輪軸1的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)施構(gòu)造，該軌道滾輪軸借助至少一個(gè)尤其可切換的傳動(dòng)裝置在限定的相對(duì)速度下與軌道滾輪2、3相連接。但是，所述兩個(gè)軌道滾輪可以通過兩個(gè)彼此分離的驅(qū)動(dòng)裝置來驅(qū)動(dòng)，其中，所述兩個(gè)軌道滾輪相互間的轉(zhuǎn)速比可以通過相應(yīng)的控制裝置調(diào)節(jié)，等于或不等于1。

在滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)行時(shí)，可轉(zhuǎn)動(dòng)的軌道滾輪2、3代表相對(duì)于試驗(yàn)件、輪對(duì)、尤其是測(cè)試輪對(duì)運(yùn)動(dòng)的軌道。這種類型的輪對(duì)以附圖標(biāo)記10作為標(biāo)記在圖1中示出。

輪對(duì)10包括一根輪軸11、尤其是測(cè)試輪軸，該輪軸在外側(cè)區(qū)域中在一側(cè)與一個(gè)第一車輪12、尤其是測(cè)試車輪剛性連接，并且在相反的一側(cè)與一個(gè)第二車輪13、尤其是測(cè)試車輪剛性連接。輪軸11以其端部分別在第一車輪12那側(cè)可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在第一軸承14中和在第二車輪13那側(cè)可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在第二軸承15中。

輪對(duì)10可以是要測(cè)試的從輪對(duì)。在這種情況下，從輪對(duì)與軌道之間的運(yùn)動(dòng)通過驅(qū)動(dòng)軌道滾輪軸1以及因此驅(qū)動(dòng)軌道滾輪2、3來模擬。輪對(duì)10也可以是驅(qū)動(dòng)輪對(duì)，該驅(qū)動(dòng)輪對(duì)能經(jīng)由合適的(在此未示出的)自身的驅(qū)動(dòng)裝置來驅(qū)動(dòng)。在這種情況下，驅(qū)動(dòng)輪對(duì)相對(duì)于軌道的運(yùn)動(dòng)可以通過驅(qū)動(dòng)車輪12、13和/或通過驅(qū)動(dòng)軌道滾輪2、3來模擬。如果車輪12、13和軌道滾輪2、3被驅(qū)動(dòng)，則例如可以追蹤在車輪與軌道之間存在打滑時(shí)的行駛狀況。在所有提及的情況下可以附加地在輪對(duì)10上布置有制動(dòng)裝置，以便研究在制動(dòng)過程中的行駛動(dòng)力學(xué)。

滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)還包括調(diào)節(jié)裝置21，該調(diào)節(jié)裝置與一個(gè)第一縱向致動(dòng)器22、一個(gè)第二縱向致動(dòng)器23和一個(gè)橫向致動(dòng)器24耦聯(lián)并且可以使這些致動(dòng)器受調(diào)節(jié)地運(yùn)行。

第一縱向致動(dòng)器22直接或間接地與第一軸承14機(jī)械連接，并且設(shè)置用于將力Fx1沿縱向方向(Fx1>0)或與該縱向方向相反地(Fx1<0)施加到第一軸承14上。該縱向方向在圖1中在坐標(biāo)系中作為x方向標(biāo)出。它水平地并且橫向于、尤其是垂直于軌道滾輪軸1或輪軸11的定向延伸。

與此類似地，第二縱向致動(dòng)器23直接或間接地與第二軸承15機(jī)械耦聯(lián)。當(dāng)縱向致動(dòng)器22、23作用在與軸承14、15相連接的橫桿上時(shí)，例如給出縱向致動(dòng)器22、23的間接耦合。在軸承14、15與橫桿之間可以布置有彈簧和/或阻尼系統(tǒng)。

此外設(shè)有一個(gè)橫向致動(dòng)器24，該橫向致動(dòng)器作用在所述兩個(gè)軸承之一上、在此示例性地作用在第二軸承15上，并且該橫向致動(dòng)器設(shè)置用于將橫向力Fy在橫向方向上沿著輪軸11施加到輪對(duì)10上。橫向致動(dòng)器14起作用所沿的該橫向方向在圖1的坐標(biāo)系中作為y方向標(biāo)出。備選地，橫向致動(dòng)器也可以作用在橫桿上。

所提及的致動(dòng)器優(yōu)選是液壓致動(dòng)器、尤其是液壓缸，然而使用機(jī)電式工作的致動(dòng)器也是可能的。在圖1中沒有分開示出集成在第一和第二縱向致動(dòng)器22、23以及橫向致動(dòng)器24中的或與這些致動(dòng)器配合作用的力傳感器和位移傳感器。由相應(yīng)的力傳感器尤其檢測(cè)由縱向致動(dòng)器22和由橫向致動(dòng)器24施加到軸承14或15上的力Fx1或Fy，并且將其傳輸給調(diào)節(jié)裝置21。作為力傳感器例如可以采用應(yīng)變式傳感器或壓電式傳感器。

由位移傳感器相應(yīng)地檢測(cè)第一軸承14或第二軸承15的運(yùn)動(dòng)并且同樣將其傳輸給調(diào)節(jié)裝置21。第一軸承14或第二軸承15沿縱向方向的運(yùn)動(dòng)在下面稱為偏移Sx1或Sx2，其中，這些偏移相對(duì)于中間位置或基本位置測(cè)量，在該中間位置或基本位置中，車輪12、13接觸軌道滾輪2、3的上頂點(diǎn)。輪對(duì)10沿橫向方向的運(yùn)動(dòng)在下面稱為偏移Sy。位移傳感器例如可以是光學(xué)傳感器或通過電阻變化工作的傳感器。也可以采用圖像采集系統(tǒng)、尤其是攝像機(jī)。結(jié)合液壓式工作的致動(dòng)器也能夠通過檢測(cè)流入該致動(dòng)器中的或者流出該致動(dòng)器的液壓流體量來實(shí)現(xiàn)位移確定。

在圖中未示出可選的其它致動(dòng)器，這些致動(dòng)器沿豎直方向向下、在圖中與z方向相反地作用在第一和第二軸承14、15上。經(jīng)由這些致動(dòng)器可以在測(cè)試過程期間仿真輪對(duì)10的靜態(tài)載荷和/或動(dòng)態(tài)載荷。

按照本發(fā)明，調(diào)節(jié)裝置21構(gòu)成為用于使第一縱向致動(dòng)器22以力調(diào)節(jié)的方式運(yùn)行。此外，調(diào)節(jié)裝置21構(gòu)成為用于檢測(cè)第一軸承14的偏移Sx1并且這樣調(diào)節(jié)作用到第二軸承15上的縱向致動(dòng)器22，使得第二軸承15的偏移Sx2在數(shù)值上與第一軸承14的偏移Sx1一樣大，但指向相反的方向、亦即為Sx2＝-Sx1。以這種方式能夠?qū)崿F(xiàn)，輪對(duì)10可以圍繞豎直轉(zhuǎn)動(dòng)軸線16轉(zhuǎn)動(dòng)，而輪軸11的中心點(diǎn)沿縱向方向不從其在軌道滾輪軸1正上方的位置運(yùn)動(dòng)離開。可以出現(xiàn)輪對(duì)10的自然的正弦運(yùn)動(dòng)，在該正弦運(yùn)動(dòng)中，車輪12、13與軌道滾輪2、3的頂點(diǎn)的在時(shí)間上平均的偏移趨向于零或等于零。

接下來借助在圖2中的流程圖描述一種用于滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的根據(jù)不同運(yùn)行方式的運(yùn)行方法，該運(yùn)行方法例如由圖1的滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)來實(shí)施，以便模仿不同的行駛狀況。參考圖1并且在使用圖1的附圖標(biāo)記的情況下對(duì)該運(yùn)行方法進(jìn)行說明。

在第一步驟S1中，開始作為輪對(duì)10的滾動(dòng)輪對(duì)的測(cè)試過程，方式是，首先將縱向致動(dòng)器22、23和橫向致動(dòng)器24或者軸承14、15固定在基本位置，并且通過軌道滾輪的驅(qū)動(dòng)裝置使這些軌道滾輪2、3旋轉(zhuǎn)。在達(dá)到預(yù)定的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率之后，以步驟S2繼續(xù)所述方法。

在步驟S2中，由調(diào)節(jié)裝置21為第一縱向致動(dòng)器22和橫向致動(dòng)器24轉(zhuǎn)換至力調(diào)節(jié)模式。在力調(diào)節(jié)中檢測(cè)相應(yīng)的力Fx1和Fy并且這樣調(diào)節(jié)第一縱向致動(dòng)器22和橫向致動(dòng)器24，使得遵守力的預(yù)定的設(shè)定值F0x1、F0y。例如為了模仿在直的鐵軌中的行駛狀況，將力的所述兩個(gè)設(shè)定值設(shè)定為F0x1＝F0y＝0。

在下一步驟S3中，檢測(cè)第一軸承14的偏移Sx1并且這樣調(diào)節(jié)第二縱向致動(dòng)器23，使得對(duì)于第二軸承15的偏移Sx2適用：Sx2＝-Sx1。因此，對(duì)第二縱向致動(dòng)器23以位移調(diào)節(jié)模式進(jìn)行操控。第一縱向致動(dòng)器22和橫向致動(dòng)器24保留在之前設(shè)定的力調(diào)節(jié)模式中。

一旦輪對(duì)10從其基本位置中稍微偏移，此時(shí)就出現(xiàn)正弦運(yùn)動(dòng)。這尤其一次性在下一步驟S4中優(yōu)選由橫向致動(dòng)器24通過短的偏移脈沖來實(shí)現(xiàn)，方式為在力調(diào)節(jié)模式中短時(shí)間地預(yù)定力的設(shè)定值F0y≠0，或者方式為使橫向致動(dòng)器24短時(shí)間地從力調(diào)節(jié)模式中離開。

在下一步驟S5中，將力Fx1、Fx2和Fy以及偏移Sx1、Sx2和Sy的當(dāng)前值與預(yù)定的邊界值相比較。如果這些值低于邊界值，則所述方法分支回到步驟S3，然后與步驟S5交替地或者與該步驟S5并行地實(shí)施該步驟S3。如果所述值之一高于相應(yīng)的邊界值，則所述方法以步驟S6繼續(xù)。

在步驟S6中實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的緊急停機(jī)。采取安全措施來防止輪對(duì)10的不受控制的運(yùn)動(dòng)。例如可以將所有致動(dòng)器22、23、24切換到位移調(diào)節(jié)模式中，以便使輪對(duì)10重新處于其基本位置中。此外降低軌道滾輪2、3的驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)速或者停止該驅(qū)動(dòng)裝置。也可以通過抬起輪對(duì)10來達(dá)到安全的狀態(tài)。

在一種備選的運(yùn)行方式中，在步驟S2中給橫向致動(dòng)器24施加恒定值Fy≠0。該沿橫向方向或與該橫向方向相反地起作用的力模擬軌道車輛由于彎道行駛而出現(xiàn)的橫向加速度或者模擬在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的方向控制力。對(duì)此附加地或備選地可以規(guī)定，為第一縱向致動(dòng)器22預(yù)定力Fx1不等于零的恒定的設(shè)定值F0x1。Fx1≠0的力相當(dāng)于例如雙軸轉(zhuǎn)向架的橫擺力矩。以這種方式產(chǎn)生輪對(duì)的受到力影響的正弦運(yùn)動(dòng)，如這些力影響對(duì)于彎道行駛來說是典型的。輪對(duì)10可能側(cè)向起動(dòng)沖擊(anlaufen)并且處于一定的沖擊角度作用下，但是仍然顯示出對(duì)于預(yù)定的約束力來說典型的行駛動(dòng)力學(xué)。

在所述方法的另一運(yùn)行方式中規(guī)定，由第一縱向致動(dòng)器22和/或橫向致動(dòng)器24作用到輪對(duì)10上的力Fx1或Fy不保持恒定，而是配設(shè)有與第一軸承14的偏移Sx1或第二軸承15的偏移Sy在時(shí)間上的變化有關(guān)的分量。在此，力Fx1優(yōu)選可以根據(jù)下面的公式來調(diào)節(jié)：

Fx1(t)＝F0x1-q d(Sx1(t))/dt。

出現(xiàn)與時(shí)間t有關(guān)的力Fx1(t)，該力由預(yù)定的恒定的設(shè)定值F0x1和與偏移Sx1在時(shí)間上的變化、亦即軸承14的速度有關(guān)的項(xiàng)得出。引入阻尼，該阻尼的大小可以由一個(gè)阻尼常數(shù)q來調(diào)整。

類似地，力Fy優(yōu)選可以根據(jù)下面的公式來調(diào)節(jié)：

Fy(t)＝F0y-p d(Sy(t))/dt，

其中，阻尼的大小也可以由一個(gè)阻尼常數(shù)p來調(diào)整。阻尼例如可以借助優(yōu)選能電子調(diào)整的調(diào)節(jié)器來調(diào)整。

此外可能的是，直接根據(jù)相應(yīng)偏移Sx1或Sy的大小來預(yù)定力Fx1和Fy，例如方式為，在超過某一預(yù)定的偏移時(shí)力才采用恒定的(或衰減的)設(shè)定值F0x1或F0y并且低于邊界值零。因此，引入對(duì)于機(jī)械式彈簧阻尼系統(tǒng)來說典型的死位移。

以這種方式可以在試驗(yàn)臺(tái)中模擬單個(gè)的輪對(duì)的運(yùn)動(dòng)和阻尼特性，而無須為此使用轉(zhuǎn)向架或完整的軌道車輛。阻尼常數(shù)p和q以及可能的死位移是擺振阻尼器的特征值，通過所述擺振阻尼器在車輛中衰減輪對(duì)的側(cè)向和橫向運(yùn)動(dòng)。這樣的試驗(yàn)布置方案的優(yōu)點(diǎn)是，由此可以在滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上純電子地描繪主要的運(yùn)動(dòng)特征，并且以這種方式也可以在滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上展現(xiàn)輪對(duì)例如對(duì)制動(dòng)過程和驅(qū)動(dòng)過程的反應(yīng)、軌道與車輪的輪廓的變化的輪廓配對(duì)以及不同的接觸條件。為此不需要機(jī)械加建或改建。

附圖標(biāo)記列表

1 軌道滾輪軸

2、3 軌道滾輪

4、5 軸承結(jié)構(gòu)

10 輪對(duì)

11 輪軸

12 第一車輪

13 第二車輪

14 第一軸承

15 第二軸承

16 豎直轉(zhuǎn)動(dòng)軸線

21 調(diào)節(jié)裝置

22 第一縱向致動(dòng)器

23 第二縱向致動(dòng)器

24 橫向致動(dòng)器