專利名稱：檢測內(nèi)燃機中有故障的壓力傳感器的方法、控制裝置和計算機程序的制作方法
背景技術(shù)：
本發(fā)明涉及到用于檢測內(nèi)燃機中的一個有故障的吸氣管壓力傳感器和/或一個有故障的環(huán)境壓力傳感器的一種方法、一種控制裝置和一種計算機程序。
吸氣管壓力傳感器例如用于診斷內(nèi)燃機的廢氣再循環(huán)，并因此為用于控制內(nèi)燃機的控制裝置提供重要的信息。從吸氣管的壓力中可以推導(dǎo)出表示內(nèi)燃機現(xiàn)實載荷的載荷信號、或者正確的駕駛員規(guī)定時刻的調(diào)節(jié)。此外，從載荷信號可以得出具有節(jié)氣門調(diào)節(jié)的內(nèi)燃機中的最佳噴油時間。
由于上述的吸氣管壓力傳感器在內(nèi)燃機的運行中具有重大意義，因此及早診斷吸氣管壓力傳感器的故障是合乎人們的愿望的。
然而，背景技術(shù)公開的僅是在常規(guī)內(nèi)燃機、特別是汽油機中識別吸氣管壓力傳感器故障的診斷方法。常規(guī)內(nèi)燃機的特征是，通過節(jié)氣門進行載荷控制，其中，在吸氣管中的壓力和載荷之間或者在節(jié)氣門角度和載荷之間存在固定的關(guān)聯(lián)。
例如DE 199 46 874 A1公開了用于常規(guī)汽油機的這樣一種診斷方法的一個例子。在那里首先從不同的運行參數(shù)中形成不同的載荷信號L1，L2，L3，其中L1表示流入汽油機的一個吸氣管中的空氣量，L2表示吸氣管中的壓力，L3表示一種從燃油量中得到的燃油信號。這些載荷信號成對地相互比較，在出現(xiàn)偏差時綜合成組。不同的偏差原因、也就是不同的故障源配置于不同的偏差組合中。例如在所述方法的第一部分中在存在一定的偏差時首先得出結(jié)論，或者是吸氣管壓力傳感器和/或是廢氣循環(huán)閥有故障。在該方法的另一部分中可以更準確地確定，是吸氣管壓力傳感器還是廢氣閥有故障。為此測量和計算在所屬的發(fā)動機控制裝置空轉(zhuǎn)中發(fā)動機運行期間以及發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)時的吸氣管中的壓力。若在這兩個情況中吸氣管壓力相同，則可得出吸氣管壓力傳感器有故障的結(jié)論。若與此相反，在發(fā)動機停止運行時吸氣管中的壓力比在發(fā)動機運行時的小，則可得出廢氣循環(huán)閥有故障的結(jié)論。
此外，在背景技術(shù)中還公開了用于內(nèi)燃機的環(huán)境壓力傳感器。除了吸氣管壓力傳感器外環(huán)境壓力傳感器也提供了關(guān)于用于控制內(nèi)燃機的控制裝置的重要信息。其中，環(huán)境壓力傳感器用于得到內(nèi)燃機的最大扭矩。在背景技術(shù)中也為環(huán)境壓力傳感器公開了診斷方法。在通過節(jié)氣門進行載荷控制的常規(guī)內(nèi)燃機中僅僅是在起動時或者在滿負載時才能對環(huán)境壓力傳感器在其正確的功能方式方面進行檢查，也就是說是可信的，因為在常規(guī)內(nèi)燃機中只有在這些情況時在吸氣管中才有近似的環(huán)境壓力。
在具有可變閥門控制的內(nèi)燃機中、也就是在無節(jié)氣門的載荷控制的內(nèi)燃機中，相反地內(nèi)燃機的載荷不再通過節(jié)氣門、因而不通過吸氣管中的壓力進行控制，而是通過改變它們的閥門控制時間和/或它們的閥門行程來進行控制的。與常規(guī)的內(nèi)燃機相比，具有完全可變的閥門控制的內(nèi)燃機的特征是一種減少的噴油消耗。
圖3表示一種具有可變的閥門控制的這樣一種內(nèi)燃機100的簡圖。內(nèi)燃機100包含一個在其內(nèi)上下運動的活塞112的發(fā)動機組件110。在發(fā)動機組件上連接著一個帶有裝入的節(jié)氣門122的吸氣管120和一個排氣管130。然而和常規(guī)的汽油發(fā)動機的不同之處在于，在這樣一種類型的內(nèi)燃機中所述節(jié)氣門122不是用于載荷調(diào)節(jié)。通過吸氣管和排氣管對進氣和排氣的調(diào)節(jié)、以而對內(nèi)燃機載荷的調(diào)節(jié)是通過閥門140進行的，而此閥門是由一個控制裝置200進行控制的，其中這種控制是用完全可變的控制邊緣進行的。為了對這些閥門140進行控制，不使用一個單獨的控制裝置200，而是可以使用多個控制裝置，這些裝置通過一個任意的通信連接而彼此連接起來。氣門的運動例如通過電磁的或者電動液壓的執(zhí)行元件進行。
控制裝置200包含一個環(huán)境壓力傳感器210，用于提供表示節(jié)氣門122之前的壓力p_vor_DK的節(jié)氣門壓力信號。其中，環(huán)境壓力傳感器210并非直接提供壓力p_vor_DK，而最初只是供提供環(huán)境壓力，也就是內(nèi)燃機的空氣過濾器150之前的空氣壓力。然后接著從已測得的環(huán)境壓力中再在環(huán)境壓力傳感器210本身中、或者在控制裝置200中如此推導(dǎo)出節(jié)氣門前的實際壓力p_vor_DK從測得的環(huán)境壓力中減去在內(nèi)燃機的空氣過濾器150中出現(xiàn)的壓降。
在內(nèi)燃機的無節(jié)氣門運行中，節(jié)氣門前的壓力和吸氣管中的壓力相等。在背景技術(shù)的控制裝置中典型地設(shè)置了一個吸氣管壓力傳感器220。該吸氣管壓力傳感器220提供表示內(nèi)燃機100的吸氣管120中的壓力p_saug的吸氣管壓力信號。有時它還附加地提供為一個環(huán)境壓力傳感器210供使用。
然而正如上面所述的，因為在具有完全可變的閥門控制的內(nèi)燃機中載荷的調(diào)節(jié)不再是通過節(jié)氣門進行的，所以到目前為止的所有已公的用于壓力傳感器的診斷方法-所述壓力傳感器建立在從節(jié)氣門的角度位置或者從吸氣管的壓力中推導(dǎo)出表示內(nèi)燃機載荷的載荷信號基礎(chǔ)之上-已不再能用于具有完全可變的閥門控制的內(nèi)燃機了。
因此，本發(fā)明的任務(wù)是根據(jù)上述的背景技術(shù)將用于檢測常規(guī)內(nèi)燃機中的有故障的吸氣管壓力傳感器和/或有故障的環(huán)境壓力傳感器的已公開的方法、已公開的控制裝置和公開的計算機程序如此地進一步改進，即這種檢測也能用于具有完全可變閥門控制的內(nèi)燃機。
這個任務(wù)通過在權(quán)利要求1中請求保護的方法得以完成。和背景技術(shù)的不同之處在于，為了檢測是否兩個壓力傳感器中的至少一個、即吸氣管壓力傳感器或環(huán)境壓力傳感器有故障，所要求保護的方法放棄了從節(jié)氣門的位置、或者從吸氣管壓力推導(dǎo)出載荷信號的做法。取而代之的是，根據(jù)本發(fā)明的方法僅根據(jù)直接計算節(jié)氣門前的壓力和吸氣管中的壓力就能進行這種檢測。
為了能準確地確定這兩個壓力傳感器中的哪一個有故障，根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選方案所要求保護的方法包含有其它的步驟。為此，將無節(jié)氣門載荷控制的內(nèi)燃機人為地移置到一個模擬有節(jié)氣載荷控制的運行狀態(tài)中。然后在這個模擬的構(gòu)思內(nèi)既能從吸氣管的壓力中也能從節(jié)氣門角度位置中推導(dǎo)出模擬的載荷信號。根據(jù)本發(fā)明，這些模擬的載荷信號用于求出實際有故障的壓力傳感器。
此外，本發(fā)明的上述任務(wù)還通過在權(quán)利要求6中要求保護的控制裝置、以及通過在權(quán)利要求13中要求保護的計算機程序得以完成。
控制裝置和計算機程序的優(yōu)點基本上相應(yīng)于前面關(guān)于要求保護的方法的優(yōu)點。
要求保護的方法、控制裝置和計算機程序的其它有利方案為從屬權(quán)利要求的主題。
下面借助附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行詳細的說明。


圖1a根據(jù)本發(fā)明的用于檢測內(nèi)燃機中有故障的壓力傳感器的方法和一種為實現(xiàn)這種方法所設(shè)置的第一邏輯模塊。
圖1b一個根據(jù)本發(fā)明的控制裝置。
圖2根據(jù)本發(fā)明方法的另一進行方案和一個為了實現(xiàn)該改進方案所設(shè)置的第二邏輯模塊。
圖3已公開的具有可變閥門控制的內(nèi)燃機和用于控制閥門的、所配置的、已公開的控制裝置。
圖1a表示一種方法，用于檢測在根據(jù)圖3的具有可變閥門控制的內(nèi)燃機中是否兩個傳感器中的至少一個、即吸氣管壓力傳感器和/或環(huán)境壓力傳感器有故障。根據(jù)圖1a的方法還不能具體區(qū)分這兩個壓力傳感器中哪個有故障。這種結(jié)論只有借助后面參考圖2描述的該方法的另一方案才能實現(xiàn)。
在圖1a中通過畫出根據(jù)本發(fā)明的一個第一邏輯模塊240的功能結(jié)構(gòu)對本方法進行說明。該邏輯模塊240最好是用于控制內(nèi)燃機100的閥門的一個控制裝置200的組成部分，參見圖1b。第一邏輯模塊240使得執(zhí)行要求保護的方法成為可能。下面對第一邏輯模240的結(jié)構(gòu)進行詳細說明。從中必然會得出要求保護的方法的各個步驟。
根據(jù)圖1a所述第一邏輯模塊240既接收表示節(jié)氣門之前的壓力p_vor_DK的節(jié)氣門壓力信號、也接收表示內(nèi)燃機的吸氣管中的壓力p_saug的吸氣管壓力信號；用于產(chǎn)生這些信號請參見圖3和說明書的所屬部分。此外根據(jù)本發(fā)明，由一個第一運行狀態(tài)探測器230提供的一個第一狀態(tài)信號輸送到第一邏輯模塊240。所述第一狀態(tài)信號顯示該內(nèi)燃機是否是以一種無節(jié)氣的運行狀態(tài)運行的。替代方案是，該狀態(tài)信號也可由控制裝置200內(nèi)部的另一邏輯模塊產(chǎn)生。
如圖1a所示，第一邏輯模塊240包含第一減法單元242，用于通過從節(jié)氣門壓力信號減去吸氣管壓力信號形成壓差delta_p。該壓差輸送到一個第一比較器單元244，該單元確定，是否該壓差delta_p大于第一閾值Delta_P1。第一“與”門246在第一比較器單元244的邏輯輸出信號和第一狀態(tài)信號之間執(zhí)行一個邏輯“與”連接。這個第一“與”門246的輸出信號作出有關(guān)是否所述壓力傳感器210，220中的至少一個有故障的第一結(jié)論。若壓差delta_p實際上大于第一閾值Delta_P1、并且同時通過第一狀態(tài)信號顯示內(nèi)燃機100處于無節(jié)氣運行時則正好是這種情況。其中，第一閾值Delta_P1優(yōu)選地調(diào)節(jié)到大約為零。
與這個第一結(jié)論無關(guān)，所述第一邏輯模塊240包含一個第二比較器單元248，用于確定壓差delta_p是否小于第二閾值Delta_P2，優(yōu)選地Eelta_p2為零。若情況是這樣，則與第一結(jié)論無關(guān)地可以得出一個第二結(jié)論，即這兩個壓力傳感器210，220中的一個是帶故障工作。這種結(jié)論的物理原因在于，吸氣管120中的壓力絕不會大于節(jié)氣門122之前的壓力。
此外，第二邏輯模塊240還包含一個“或”門249，為的是將第一“與”門246的輸出信號和第二比較器單元248的輸出信號作一個“或”連接。這個“或”連接用于產(chǎn)生第一故障信號E_DS_DSU，該信號表示所述兩個壓力傳感器210，220中的一個有故障，當已在第一“與”門246的輸出端處、或者已在第二比較器單元248的輸出端處、或者在這兩個輸出端處確定有這樣一個故障的話。
圖2表示的是圖1表示的方法的另一改進方案，其中這個改進方案用于能準確確定是否吸氣管壓力傳感器或者環(huán)境壓力傳感器210有故障。這個改進方案以一個第二邏輯模塊250的形式實現(xiàn)，該邏輯模塊優(yōu)選地同樣配屬于控制裝置200，請參見圖1b。
根據(jù)圖1b和圖2，所述第二邏輯模塊250是通過第一故障信號E_DS_DSU、一個第一載荷信號Last_aus_Saugrohrdruck、和一個第二載荷信號Last_aus_DK的一種邏輯連接實現(xiàn)所述的本方法的另一種改進方案的。所述第一載荷信號表示從吸氣管中的壓力推導(dǎo)出的內(nèi)燃機的載荷，所述第二載荷信號表示從節(jié)氣門122的角度位置推導(dǎo)出來的內(nèi)燃機的載荷。
為了實現(xiàn)該方法的另一改進方案，在具有基本為可變的閥門控制的內(nèi)燃機中模擬具有節(jié)氣載荷控制的運行狀態(tài)。為此，閥門140優(yōu)選地由具有固定控制邊緣的控制裝置200進行控制。這種專門的運行狀態(tài)由一種第二狀態(tài)信號B_DK_erfolgt表示。該信號同樣作為輸入?yún)?shù)輸送到第二邏輯模塊250中。
第二邏輯模塊250包含一個第二減法單元251，用于通過從第一載荷信號中減去第二載荷信號從而形成一個載荷差。在將該數(shù)值輸送到一個第三比較器單元253之前，一個數(shù)值形成單元252形成載荷差數(shù)值。該第三比較器單元253確定載荷差的數(shù)值是否大于一個第三閾值Delta_Last。
一個第二“與”門在第一故障信號E_DS_DSU和第二狀態(tài)信號B_DK_erfolgt之間進行“與”連接。第二“與”門254的輸出信號和第三比較器單元253的輸出信號一起輸送到一個第三“與”門255，這樣，第三“與”門255的輸出信號就是上述被輸送的信號的“與”連接的結(jié)果。換言之，第三“與”門255的輸出信號表示的是一個第二故障信號E_DS_Saug，也就是在必要時該信號顯示吸氣管壓力傳感器220有故障。存在這樣一種故障的情況是從吸氣管壓力推導(dǎo)出的內(nèi)燃機載荷和從節(jié)氣門的角度推導(dǎo)出的載荷之間的差值大于第三閾值Delta_Last、并且除此之外同時在上述參考圖1a描述的前方法中已基本確定所述傳感器一環(huán)境壓力傳感器210或者吸氣管壓力傳感器220一中的至少一個有故障、并且在該內(nèi)燃機100中對具有受到節(jié)氣的載荷控制的運行進行了模擬。得出吸氣管壓力傳感器有故障的結(jié)論是允許的，因為信號Last_aus_DK通過其它的診斷辦法進行了可靠的監(jiān)控，并且因此是進行了修正的。
此外，所述第二邏輯模塊250還包含一個第四“與”門256，用于在通過一個轉(zhuǎn)換器257轉(zhuǎn)換的第三比較器單元253輸出信號和第二“與”門254的輸出信號254之間執(zhí)行“與”連接。第四“與”門256的輸出信號表示一個第三故障信號E_DS_Umg，該信號顯示環(huán)境壓力傳感器210有故障。存在這樣一種故障的情況是從吸氣管中的壓力推導(dǎo)出的內(nèi)燃機載荷和從節(jié)氣門的角度位置推導(dǎo)出的載荷之間的差值小于或者等于第三閾值Delta_Last、并且同時在上述參考圖1所描述的前方法中已確基本確定壓力傳感器210，220中的至少一個有故障、并且已在該內(nèi)燃機中對具有受到節(jié)氣的載荷控制的運行進行了模擬。
無論是第一邏輯模塊還是第二邏輯模塊可分別彼此無關(guān)地作為硬件電路實現(xiàn)。
然而具有特殊意義的是，以一個計算機程序的形式實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的方法、并且從而實現(xiàn)第一邏輯模塊240和/或第二邏輯模塊250。在這種情況下該計算機程序可在控制裝置200中的一個計算機、特別是在一個微處理器中運行，并且適用于根據(jù)本發(fā)明的方法的執(zhí)行。在這種情況中本發(fā)明是通過該計算機程序?qū)崿F(xiàn)的，這樣，這個計算機程序就以如同該方法的同樣方式來描述本發(fā)明。該計算機程序適用于該方法的執(zhí)行。該計算機程序最好存儲在一個存儲元件中。特別是一種電存儲介質(zhì)-例如一個隨機存取存儲器RAM、一個只讀存儲器ROM或者一個Flash-存儲器可用作該存儲元件。
權(quán)利要求
1.用于在具有可變閥門控制的內(nèi)燃機中檢測一個有故障的吸氣管壓力傳感器(220)和/或一個有故障的環(huán)境壓力傳感器(210)的方法，該方法具有下述步驟-測定內(nèi)燃機(100)的節(jié)氣門(122)之前的壓力p_vor_DK；-測定內(nèi)燃機(100)的吸氣管(120)內(nèi)的壓力p_saug；-通過從節(jié)氣門(122)之前的壓力減去吸氣管(120)中的壓力形成一個壓差delta_p；-將該壓差delta_p與內(nèi)燃機(100)的無節(jié)氣運行時的一個第一閾值Delta_P1、和/或與內(nèi)燃機(100)的有節(jié)氣和無節(jié)氣運行時的一個第二閾值Delta_P2進行比較；-若delta_p＞Delta_P1和/或delta_p＜Delta_P2，則檢測出所述兩個壓力傳感器中的至少一個有故障。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，將第一和/或第二閾值調(diào)節(jié)到大約為零的數(shù)值。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在檢測到所述兩個壓力傳感器中的至少一個有故障后，所述方法具有如下步驟-將內(nèi)燃機(100)調(diào)節(jié)到一個模擬一個具有固定控制時間和受到節(jié)氣的載荷控制的運行的運行狀態(tài)；-從吸氣管(120)的壓力中測定內(nèi)燃機(100)的載荷；-從節(jié)氣門(122)的角度位置中測定內(nèi)燃機(100)的載荷；-通過從吸氣管壓力中推導(dǎo)出的載荷減去從節(jié)氣門(122)的角度位置中推導(dǎo)出的載荷而形成這兩個載荷的差值；-將該載荷差值和一個第三閾值Delta_Last進行比較；-若該載荷差的數(shù)值大于第三閾值Delta_Last，則檢測出吸氣管壓力傳感器有故障；-若該載荷差的數(shù)值小于等于第三閾值，則檢測出環(huán)境壓力傳感器(210)有故障。
4.按照權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，將第三閾值調(diào)節(jié)到至少近似為零。
5.按照權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，用從一個熱膜空氣流量測量器的測量信號中推導(dǎo)出的載荷信號代替從節(jié)氣門(122)的角度位置中推導(dǎo)出來的來自節(jié)氣門(122)的載荷信號。
6.用于控制一個具有可變閥門控制的內(nèi)燃機(100)的控制裝置(200)，該控制裝置具有-一個用于提供一個吸氣管壓力信號的吸氣管壓力傳感器(220)，所述吸氣管壓力信號表示內(nèi)燃機(100)的吸氣管(120)中的壓力p_saug；-一個用于提供一個節(jié)氣門壓力信號的環(huán)境壓力傳感器(210)，所述節(jié)氣門壓力信號表示節(jié)氣門之前的壓力p_vor_DK；-一個用于提供一個第一狀態(tài)信號的運行狀態(tài)探測器(230)，所述狀態(tài)信號表示內(nèi)燃機(100)的無節(jié)氣的運行狀態(tài)；-一個第一邏輯模塊(240)，該邏輯模塊用于通過根據(jù)在權(quán)利要求1或2中要求保護的方法的吸氣管壓力信號、節(jié)氣門壓力信號和所述第一狀態(tài)信號的邏輯連接來檢測是否所述兩個壓力傳感器(210，220)中的至少一個有故障。
7.按照權(quán)利要求6所述的控制裝置(200)，其特征在于，第一邏輯模塊(240)具有-一個減法單元(242)，用于通過從節(jié)氣門壓力信號減去吸氣管壓力信號而形成一個壓差delta_p；-一個第一比較器單元(244)，用于確定是否壓差delta_p大于所述第一閾值Delta_P1；-一個第二比較器單元(248)，用于確定是否壓差delta_p小于第二閾值Delta_P2；-一個第一“與”門(246)，用于將第一比較器單元(244)的邏輯輸出信號和第一狀態(tài)信號進行“與”連接。
8.按照權(quán)利要求7所述的控制裝置(200)，其特征在于，此外第一邏輯模塊(240)具有一個“或”門(249)，用于通過第一“與”門(246)的輸出信號和第二比較器單元(248)的輸出信號的“或”連接來輸出一個表示所述兩個壓力傳感器(210，220)中的至少一個有故障的第一故障信號ES_DS_DSN。
9.按照前述權(quán)利要求6至8中任一項所述的控制裝置(200)，其特征在于，所述第一邏輯模塊(240)是作為硬件電路實現(xiàn)的。
10.按照權(quán)利要求8或9所述的控制裝置(200)，其特征在于，所述控制裝置(200)具有一個第二邏輯模塊(250)，用于通過第一故障信號ES_DS_DSU、一個第二狀態(tài)信號、一個第一載荷信號以及一個第二載荷信號的邏輯連接來確定是吸氣管壓力傳感器(220)還是環(huán)境壓力傳感器(210)有故障，所述第二狀態(tài)信號表示是否將內(nèi)燃機(100)已調(diào)節(jié)到一種具有固定控制邊緣和受到節(jié)氣的載荷控制的運行狀態(tài)，所述第一載荷信號表示從吸氣管(120)中的壓力中推導(dǎo)出的內(nèi)燃機(100)載荷，所述第二載荷信號表示從節(jié)氣門(122)的角度位置中推導(dǎo)出的內(nèi)燃機(100)載荷。
11.按照權(quán)利要求10所述的控制裝置(200)，其特征在于，第二邏輯模塊(250)包括-一個第二減法單元(251)，用于通過從第一載荷信號中減去第二載荷信號從而形成一個載荷差，-一個數(shù)值形成單元(252)，用于形成載荷差的數(shù)值，-一個第三比較器單元(253)，用于確定載荷差的數(shù)值是否大于一個第三閾值Delta_Last，-一個第二“與”門(254)，用于將第一故障信號與第二狀態(tài)信號進行“與”連接，-一個第三“與”門(255)，用于通過將第三比較器單元(253)的輸出信號和第二“與”門(254)的輸出信號進行“與”連接而形成一個第二故障信號E_DS_Saug，該第二故障信號在必要時表示吸氣管壓力傳感器(220)有故障，-一個轉(zhuǎn)換器(257)，用于轉(zhuǎn)換第三比較器單元的輸出信號，和-一個第四“與”門(256)，用于通過將第三比較器單元(253)的已轉(zhuǎn)換的輸出信號和第二“與”門(254)的輸出信號進行“與”連接而形成一個第三故障信號E_DS_Umg，該第三故障信號在必要時表示環(huán)境壓力傳感器(210)有故障。
12.按照權(quán)利要求10或者11中任一項所述的控制裝置(200)，其特征在于，所述第二邏輯模塊(250)是作為硬件電路實現(xiàn)的。
13.用于在一個控制裝置的一個計算機中、特別是在一個微處理器中實施的計算機程序，所述控制裝置用于控制一個具有可變閥門控制的內(nèi)燃機(100)，其特征在于，若該計算機程序在該計算機中運行，則該程序適合于實施按照權(quán)利要求1至5中任一項所述的方法。
14.按照權(quán)利要求13所述的計算機程序，其特征在于，所述計算機程序存儲在一個存儲元件中，特別是存儲在軟盤、CD(光盤)或者在EPROM(可編程的只讀存儲器)中。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于檢測內(nèi)燃機(100)的有故障的吸氣管壓力傳感器(220)和/或有故障的環(huán)境壓力傳感器(210)的一種方法、一種控制裝置和一種計算機程序。
背景技術(shù)：
已公開了用于識別吸氣管壓力傳感器故障的診斷方法和裝置，但是這些方法和裝置僅適用于通過節(jié)氣門(122)進行載荷控制的常規(guī)內(nèi)燃機，而不適用于通過一種閥門控制對載荷進行控制的內(nèi)燃機(100)。因此，本發(fā)明的任務(wù)是，在背景技術(shù)的基礎(chǔ)上對用于檢測常規(guī)內(nèi)燃機(100)的一種有故障的吸氣管壓力傳感器(220)和/或有一種故障的環(huán)境壓力傳感器(210)的已公開方法、已公開的控制裝置(200)和已公開的計算機程序如此地改進，使得這種檢測也可在具有閥門控制的內(nèi)燃機(100)中使用。根據(jù)本發(fā)明，這個任務(wù)通過下述措施完成所希望的檢測僅根據(jù)直接計算節(jié)氣門(122)之前的壓力和吸氣管(120)中的壓力進行。因此，優(yōu)選地至少對于檢測是否壓力傳感器中的至少一個有故障來說，如背景技術(shù)要求的那樣的從這些壓力中推導(dǎo)出載荷信號變得多余。
文檔編號G01M99/00GK1688801SQ03823667
公開日2005年10月26日 申請日期2003年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2002年10月4日
發(fā)明者T·莫寧格爾 申請人:羅伯特·博世有限公司