本實用新型涉及一種混合動力車輛，特別是涉及一種混合動力車輛變速器的換擋裝置及變速器。

背景技術：

根據(jù)環(huán)境保護要求，中國2020年二氧化碳排放量限制為117g/km；根據(jù)燃油消耗率要求，中國2020年企業(yè)平均乘用車綜合油耗限制為5L/km。為了滿足以上要求，混合動力車輛成為大勢所趨。

目前的混合動力車輛是指依靠電力驅動、油氣(汽油、柴油或者天然氣)驅動或者電力與油氣混合驅動的電混合動力車輛。由于混合動力車輛的動力不同于現(xiàn)有的汽車部件，使得混合動力汽車的一部分部件不同于現(xiàn)有汽車的部件，例如混合動力車輛的變速器。所以混合動力車輛要求變速器至少能夠實現(xiàn)P擋駐車、停車充電以及起動發(fā)動機等功能，因此需要研制新型的變速器以滿足電混合動力汽車的上述換擋需要。

然而，現(xiàn)有的大多數(shù)電混合動力汽車的變速器存在制造成本高、效率低下的問題，從而不能滿足制造及使用需要。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的一個目的是要提供一種混合動力車輛變速器的換擋裝置。

本實用新型一個進一步的目的是要使混合動力車輛變速器的換擋裝置降低成本并提高性能。

本實用新型另一個進一步的目的是要使AMT變速器或者MT變速器能夠實現(xiàn)混合動力變速器在P擋駐車的情況下能夠停車充電。

特別地，本實用新型提供了一種混合動力車輛變速器的換擋裝置，所述裝置包括：

多個第一換擋撥叉，所述多個第一換擋撥叉用于使相應的車輛擋位懸掛或空置；以及

能夠控制所述多個第一換擋撥叉中的任意一個啟動或停止的執(zhí)行件，通過所述執(zhí)行件使所述多個第一換擋撥叉中的至少任意兩個能夠同時懸掛相應的所述車輛擋位。

進一步地，每個所述第一換擋撥叉對應設置有對接部，所述對接部與所述執(zhí)行件匹配設置，通過所述執(zhí)行件推動所述對接部使相應的所述第一換擋撥叉懸掛相應的所述車輛擋位，通過所述對接部使所述第一換擋撥叉能夠在所述執(zhí)行件復位后仍然保持懸掛所述相應的車輛擋位，進而通過所述對接部使所述執(zhí)行件能夠推動其他所述第一換擋撥叉以懸掛其他相應的所述車輛擋位。

進一步地，所述對接部為開設于相應的所述第一換擋撥叉的第一通槽結構，所述執(zhí)行件設有換擋撥頭，通過所述多個第一換擋撥叉相鄰設置使多個所述對接部呈通槽狀排布，通過所述多個第一換擋撥叉使所述換擋撥頭能夠在所述多個第一換擋撥叉的多個所述第一通槽結構中往復移動，所述第一通槽結構具有均能夠被所述換擋撥頭推動的一個側壁以及另一個側壁，通過所述一個側壁使相應的所述第一換擋撥叉懸掛相應的所述車輛擋位，通過所述另一個側壁使所述第一換擋撥叉復位并帶動所述相對應的車輛擋位空置，通過所述第一通槽結構使所述換擋撥頭復位后所述車輛擋位仍然保持懸掛狀態(tài)或空置狀態(tài)。

進一步地，所述換擋裝置還包括三個第二換擋撥叉，每個所述第二換擋撥叉對應開設有第二通槽結構，所述第二通槽結構與所述換擋撥頭大小相一致，所述四個第二換擋撥叉分別與車輛的一/二擋、三/四擋及五/六擋相對接，多個所述第二通槽結構與多個所述第一通槽結構共同呈所述通槽狀排布，所述第一換擋撥叉為三個并分別與所述車輛的P擋、E擋及R擋相對接；

所述執(zhí)行件還設有互鎖板，所述換擋撥頭設置于所述互鎖板中，通過所述互鎖板使所述換擋撥頭在多個所述第一通槽結構之間及多個所述第二通槽結構之間往復移動。

進一步地，每個所述第二通槽結構的槽體寬度為一個換擋撥頭寬度，通過所述第二通槽結構使四個所述第二換擋撥叉中只能同時有一個所述第二換擋撥叉帶動相應的所述車輛擋位懸掛；

每個所述第一通槽結構的槽體寬度等于一個換擋撥頭寬度與一個換擋行程寬度相加，通過所述第一通槽結構使三個所述第一換擋撥叉中的至少任意兩個能夠同時懸掛相應的所述車輛擋位。

另外，本實用新型還提供了一種混合動力車輛的變速器，包括殼體、傳動部件以及操縱部件，所述操縱部件控制所述傳動部件，所述殼體包裹于所述操縱部件與所述傳動部件外，所述變速器具有換擋裝置，所述換擋裝置包括：多個第一換擋撥叉，所述多個第一換擋撥叉用于使相應的車輛擋位懸掛或空置；

能夠控制所述多個第一換擋撥叉中的任意一個啟動或停止的執(zhí)行件，通過所述執(zhí)行件使所述多個第一換擋撥叉中的至少任意兩個能夠同時懸掛相應的所述車輛擋位。

進一步地，每個所述第一換擋撥叉對應設置有對接部，所述對接部與所述執(zhí)行件匹配設置，通過所述執(zhí)行件推動所述對接部使相應的所述第一換擋撥叉懸掛相應的所述車輛擋位，通過所述對接部使所述第一換擋撥叉能夠在所述執(zhí)行件復位后仍然保持懸掛所述相應的車輛擋位，進而通過所述對接部使所述執(zhí)行件能夠推動其他所述第一換擋撥叉以懸掛其他相應的所述車輛擋位。

進一步地，所述對接部為開設于相應的所述第一換擋撥叉的第一通槽結構，所述執(zhí)行件設有換擋撥頭，通過所述多個第一換擋撥叉相鄰設置使多個所述對接部呈通槽狀排布，通過所述多個第一換擋撥叉使所述換擋撥頭能夠在所述多個第一換擋撥叉的多個所述第一通槽結構中往復移動，所述第一通槽結構具有均能夠被所述換擋撥頭推動的一個側壁以及另一個側壁，通過所述一個側壁使相應的所述第一換擋撥叉懸掛相應的所述車輛擋位，通過所述另一個側壁使所述第一換擋撥叉復位并帶動所述相對應的車輛擋位空置，通過所述第一通槽結構使所述換擋撥頭復位后所述車輛擋位仍然保持懸掛狀態(tài)或空置狀態(tài)。

進一步地，所述換擋裝置還包括三個第二換擋撥叉，每個所述第二換擋撥叉對應開設有第二通槽結構，所述第二通槽結構與所述換擋撥頭大小相一致，所述四個第二換擋撥叉分別與車輛的一/二擋、三/四擋及五/六擋相對接，多個所述第二通槽結構與多個所述第一通槽結構共同呈所述通槽狀排布，所述第一換擋撥叉為三個并分別與所述車輛的P擋、E擋及R擋相對接；

所述執(zhí)行件還設有互鎖板，所述換擋撥頭設置于所述互鎖板中，通過所述互鎖板使所述換擋撥頭在多個所述第一通槽結構之間及多個所述第二通槽結構之間往復移動。

進一步地，每個所述第二通槽結構的槽體寬度為一個換擋撥頭寬度，通過所述第二通槽結構使四個所述第二換擋撥叉中只能同時有一個所述第二換擋撥叉帶動相應的所述車輛擋位懸掛；

每個所述第一通槽結構的槽體寬度等于一個換擋撥頭寬度與一個換擋行程寬度相加，通過所述第一通槽結構使三個所述第一換擋撥叉中的至少任意兩個能夠同時懸掛相應的所述車輛擋位。

發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的AMT變速器具有低成本、動力傳輸直接、省油、高效率、結構簡單以及工藝性好的優(yōu)點，適合于節(jié)能減排以及大眾需要，但是AMT變速器的主要缺點是換擋沖擊大，容易造成該變速器使用壽命縮短。而電混合動力車輛的驅動方式主要為電驅動與油氣驅動相結合的方式。所以，AMT變速器在換擋過程中通過所述電驅動的動力補償可以使得換擋沖擊力達到AT變速器的水平(AT變速器的換擋沖擊力遠小于普通的AMT變速器的換擋沖擊力)。所以，將AMT變速器改裝為適用于電混合動力車輛的變速器，可以充分利用兩者的優(yōu)勢以補充對方的技術缺陷，從而大大提升電混合動力車輛變速器的性能并降低成本。

發(fā)明人還發(fā)現(xiàn)電混合動力汽車剛剛問世，而現(xiàn)有的換擋裝置是一個執(zhí)行機構只能操縱一個擋位，這就使得現(xiàn)有的本領域技術人員的變速器設計思維還停留在“應當通過掛一個擋位以實現(xiàn)混合動力車變速器的功能”的想法中。這樣增加了后續(xù)變速器執(zhí)行部件的設計、校驗、制造等后續(xù)工序量，使得電混合動力汽車的制造成本巨大，導致節(jié)能環(huán)保差，不利于推廣應用。本實用新型的發(fā)明人就是在打破技術偏見的前提下，提供了一種混合動力車輛變速器的換擋裝置及變速器。

本實用新型的所述換擋裝置通過所述執(zhí)行件能夠使所述多個第一換擋撥叉中的至少任意兩個同時懸掛相應的擋位，從而將所述AMT變速器改裝為適用于電混合動力車輛的變速器，從而大大降低了電混合動力車輛的變速器的研發(fā)和制造成本。

根據(jù)下文結合附圖對本實用新型具體實施例的詳細描述，本領域技術人員將會更加明了本實用新型的上述以及其他目的、優(yōu)點和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細描述本實用新型的一些具體實施例。附圖中相同的附圖標記標示了相同或類似的部件或部分。本領域技術人員應該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是根據(jù)本實用新型一個實施例的所述換擋裝置的示意性主視圖；

圖2是圖1所示所述換擋裝置的示意性剖視俯視圖；

圖3是所述換擋裝置懸掛一個擋位的示意性剖視俯視圖；

圖4是圖3所示的所述換擋裝置懸掛兩個擋位的示意性剖視俯視圖。

具體實施方式

實施例1

圖3是所述換擋裝置懸掛一個擋位的示意性剖視俯視圖，圖4是圖3所示的所述換擋裝置懸掛兩個擋位的示意性剖視俯視圖。參照圖3及圖4，并以圖4為主進行說明。本實施例中所述混合動力車輛變速器的換擋裝置可以是將AMT變速器或者MT變速器改進為電混合動力車輛變速器的換擋裝置，所述裝置可以包括：執(zhí)行件2及多個第一換擋撥叉1，所述多個第一換擋撥叉1可以使相應的車輛擋位懸掛或空置。所述執(zhí)行件2可以控制所述多個第一換擋撥叉1中的任意一個第一換擋撥叉1啟動或停止。所述執(zhí)行件2可以使所述多個第一換擋撥叉1中的至少任意兩個同時懸掛相應的所述車輛擋位。

在圖3中，兩個所述第一換擋撥叉1與三個所述第二換擋撥叉3的左側齊平為空置狀態(tài)，位于頂端的所述第一換擋撥叉1的左側相對于其他所述第一換擋撥叉1與所述第二換擋撥叉3為突出，此時，處于頂端的所述第一換擋撥叉1為懸掛狀態(tài)。

在圖4中，位于頂端的所述第一換擋撥叉1的左側面相對于其他兩個所述第一換擋撥叉1的左側面為突出狀態(tài)，此時，處于頂端的所述第一換擋撥叉1為懸掛狀態(tài)。處于頂端的所述第二換擋撥叉3的右側相對其他兩個所述第二換擋撥叉3的右側為突出狀態(tài)，此時，處于頂端的所述第二換擋撥叉3為懸掛狀態(tài)。

可以根據(jù)電混合動力汽車的換擋需要,操縱所述執(zhí)行件2，所述執(zhí)行件2可以使一個、任意兩個或者任意多個所述第一換擋撥叉1同時懸掛相應的擋位，進而可以使所述電混合動力汽車的電驅動系統(tǒng)與油氣驅動系統(tǒng)分別改變相應的擋位或輸出傳動比，以進行混合驅動。

發(fā)明人還發(fā)現(xiàn)電混合動力汽車剛剛問世，而現(xiàn)有的換擋裝置是一個執(zhí)行機構只能操縱一個擋位，這就使得現(xiàn)有的本領域技術人員的變速器設計思維還停留在“應當通過掛一個擋位以實現(xiàn)混合動力車變速器的功能”的想法中。這樣增加了后續(xù)變速器執(zhí)行部件的設計、校驗數(shù)量、制造成本等工序量，使得電混合動力汽車的制造成本巨大，導致節(jié)能環(huán)保差，不利于推廣應用。所以，本實用新型的發(fā)明人就是在打破技術偏見的前提下，通過所述執(zhí)行件2可以使所述多個第一換擋撥叉1中的至少任意兩個同時懸掛相應的所述車輛擋位，從而提供了可以大幅度降低設計制造成本的混合動力車輛變速器的換擋裝置及相應的變速器。

由圖3轉至圖2繼續(xù)結合說明，圖2是圖1所示所述換擋裝置的示意性剖視俯視圖，進一步地，每個所述第一換擋撥叉1可以對應設置有對接部11。所述對接部11可以與所述執(zhí)行件2匹配設置，所述執(zhí)行件2可以通過推動所述對接部11使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相應的所述車輛擋位。所述對接部11可以在所述執(zhí)行件2復位后使所述第一換擋撥叉1保持懸掛所述的車輛擋位。所述對接部11可以使所述執(zhí)行件2推動其他所述對接部11以懸掛相應的所述車輛擋位。

以所述換擋裝置同時懸掛任意兩個擋位為例進行說明，所述執(zhí)行件2首先可以與所述多個第一換擋撥叉1中一個的所述對接部11相匹配。所述執(zhí)行件2可以推動所述對接部11使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相應的所述車輛擋位。所述執(zhí)行件2復位，所述對接部11可以使所述一個第一換擋撥叉1保持懸掛所述車輛擋位。然后，所述執(zhí)行件2可以與所述一個第一換擋撥叉1脫離，并可以與所述多個第一換擋撥叉1中另一個的所述對接部11相匹配。所述執(zhí)行件2可以推動所述對接部11使相應的所述另一個第一換擋撥叉1可以懸掛相應的所述車輛擋位。所述執(zhí)行件2復位，所述對接部11可以使所述另一個第一換擋撥叉1保持懸掛所述車輛擋位。如果需要，所述執(zhí)行件2還可以與所述多個第一換擋撥叉1中再一個的所述對接部11相匹配，然后重復所述執(zhí)行件2與所述對接部11的上述操作過程。

綜上，與懸掛狀態(tài)的擋位相對應的所述對接部11可以在所述執(zhí)行件2復位后使所述第一換擋撥叉1保持懸掛所述車輛擋位。進而使所述執(zhí)行件2可以再次與其他多個所述第一換擋撥叉1中的任意一個的所述對接部11相匹配，然后推動相應的所述第一換擋撥叉1帶動相應的所述車輛擋位懸掛，從而使所述多個第一換擋撥叉1中的至少任意兩個可以同時懸掛相應的所述車輛擋位。

由圖2轉至圖1繼續(xù)結合說明，圖1是根據(jù)本實用新型一個實施例的所述換擋裝置的示意性主視圖。進一步地，所述對接部11可以是開設于相應的所述第一換擋撥叉1的第一通槽結構。所述執(zhí)行件2可以設有換擋撥頭21。所述多個第一換擋撥叉1可以相鄰設置，以使得多個所述對接部11可以呈通槽狀排布；并且所述換擋撥頭21可以在所述通槽狀排布的多個所述第一換擋撥叉1的多個所述第一通槽結構中往復移動。所述第一通槽結構可以是，所述換擋撥頭21推動所述第一通槽結構的一個側壁使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相對應的所述車輛擋位，所述換擋撥頭21復位后所述車輛擋位仍然可以保持懸掛狀態(tài)，而所述換擋撥頭21推動所述第一通槽結構的另一個側壁使所述第一換擋撥叉1復位，并帶動所述相對應的車輛擋位空置，所述換擋撥頭21 復位后所述第一換擋撥叉1仍然保持復位狀態(tài)的結構。具體地，所述第一通槽結構可以是水平設置的長方形通槽體。

所述第一通槽結構的工作過程，例如，同時懸掛所述兩個擋位時，所述換擋撥頭21可以沿著多個所述第一通槽結構移動至指定的所述第一通槽結構中。所述換擋撥頭21可以推動所述第一通槽結構的一個側壁，使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相對應的擋位。所述換擋撥頭21復位后，所述第一通槽結構使所述車輛擋位仍然可以保持懸掛狀態(tài)。所述換擋撥頭21可以繼續(xù)沿著所述通槽狀排布的多個所述第一通槽結構移動至指定的另一個所述第一通槽結構中。所述換擋撥頭21可以推動所述第一通槽結構的一個側壁，使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相對應的擋位。從而使所述換擋裝置可以同時懸掛兩個擋位。并且，所述換擋撥頭21復位后所述擋位仍然可以保持懸掛狀態(tài)，以使得所述換擋撥頭21還可以再次推動其他所述第一換擋撥差1。

另外，空置某個已經(jīng)懸掛的所述車輛擋位可以是這樣進行的，所述換擋撥頭21可以沿著所述通槽狀排布的多個所述第一通槽結構，移動至處于懸掛狀態(tài)的所述第一換擋撥叉1的所述第一通槽結構中。所述換擋撥頭21可以推動所述第一通槽結構的另一個側壁，使處于懸掛狀態(tài)的所述第一換擋撥叉1可以空置相對應的擋位。所述換擋撥頭21復位后所述擋位仍然可以保持空置狀態(tài)。從而使所述換擋撥頭21可以重復進行上述空置擋位的過程。

所述第一通槽的結構使復位后的所述換擋撥頭21可以沿著所述通槽狀排布的多個所述第一通槽結構移動至另一個所述第一換擋撥叉1處，并通過上述方法可以使另一個所述第一換擋撥叉1懸掛相應的所述車輛擋位，進而可以實現(xiàn)使所述多個第一換擋撥叉1中的至少任意兩個同時懸掛相應的所述車輛擋位。

由圖1轉回圖3及圖4繼續(xù)結合說明，進一步地，所述換擋裝置還可以包括三個第二換擋撥叉3。每個所述第二換擋撥叉3可以對應開設有第二通槽結構31。所述第二通槽結構31可以與所述換擋撥頭21大小相一致。所述三個第二換擋撥叉3可以分別與所述車輛的一/二擋、三/四擋及五/六擋相對接。多個所述第二通槽結構31與多個所述第一通槽結構可以共同呈所述通槽狀排布。所述第一換擋撥叉1可以是三個并分別可以與所述車輛的P擋、E擋及R擋相對接。需要注意的是，所述P擋可以是駐車擋位，所述E擋可以是省電模式的擋位，所述R擋可以是倒擋。

使用所述換擋裝置的車輛可以實現(xiàn)停車充電，可以先懸掛所述P擋，然后通過操縱所述換擋撥頭21使所述E擋空置，所述換擋撥頭21再次將所述R 擋懸掛，將所述發(fā)動機的動力轉換為電能并為所述車輛充電。

所述執(zhí)行件2還可以設有互鎖板22。所述換擋撥頭21可以設置于所述互鎖板22中。所述互鎖板22可以帶動所述換擋撥頭21在多個所述第一通槽結構之間及多個所述第二通槽結構31之間往復移動。

下面具體說明同時懸掛一個第一換擋撥叉1與一個第二換擋撥叉3的操作過程，所述換擋撥頭21可以移動至一個所述第一換擋撥叉1處并推動相應的所述第一槽體結構的側壁，使相應的所述擋位懸掛。所述換擋撥頭21復位，并沿多個所述第一通槽結構以及多個所述第二通槽結構31移動至一個擋位相對應的所述第二換擋撥叉3處。所述換擋撥頭21推動所述第二換擋撥叉3懸掛所述相應的擋位，且所述換擋撥頭21保持執(zhí)行狀態(tài)。所述車輛結束懸掛所述擋位時，所述換擋撥頭21可以復位并通過帶動所述第二換擋撥叉3從而可以使所述相應的擋位空置。

由于所述換擋裝置具有分別與車輛的一/二擋、三/四擋及五/六擋相對接的所述三個第二換擋撥叉3。使得所述換擋裝置調(diào)節(jié)擋位的方式更加多樣化，如P擋駐車、停車充電、行駛充電以及啟動發(fā)動機等功能。

由圖3及圖4轉回圖1及圖2,繼續(xù)結合說明。進一步地，每個所述第二通槽結構31的槽體寬度可以是一個換擋撥頭的寬度?？梢允谷齻€所述第二換擋撥叉3中只能同時有一個所述第二換擋撥叉3帶動相應的所述車輛擋位懸掛。每個所述第一通槽結構的槽體寬度可以等于一個換擋行程寬度與一個換擋撥頭寬度相加?？梢允谷齻€所述第一換擋撥叉1中同時至少有兩個所述第一換擋撥叉1使相應的所述車輛擋位懸掛。

所述第一通槽結構的槽體寬度使所述換擋撥頭21既可以推動所述第一通槽結構的一個側壁，使所述第一換擋撥叉1移動，又可以使所述換擋撥頭21復位后，處于懸掛狀態(tài)的所述第一換擋撥叉1仍然保持懸掛狀態(tài)，進而可以使所述換擋撥頭21推動其他所述第一換擋撥叉1；所述換擋撥頭21推動所述第一通槽結構的另一個側壁時，還可以使處于懸掛狀態(tài)的所述第一換擋撥叉1變?yōu)榭罩脿顟B(tài)。從而可以使三個所述第一換擋撥叉1中同時至少有兩個所述第一換擋撥叉1懸掛相應的所述車輛擋位。而所述第二通槽結構31的槽體寬度使處于懸掛狀態(tài)的所述第二通槽結構31可以跟隨所述換擋撥頭21復位而移動至空置狀態(tài)。

實施例2

另外，本實用新型還提供了一種混合動力車輛的變速器，包括殼體、傳動部件以及操縱部件，所述操縱部件控制所述傳動部件，所述殼體包裹于所述操縱部件與所述傳動部件外。圖3是所述換擋裝置懸掛一個擋位的示意性剖視俯視圖，圖4是圖3所示的所述換擋裝置懸掛兩個擋位的示意性剖視俯視圖。參照圖3及圖4，并以圖4為主進行說明。所述變速器可以具有換擋裝置：執(zhí)行件2及多個第一換擋撥叉1，所述多個第一換擋撥叉1可以使相應的車輛擋位懸掛或空置。所述執(zhí)行件2可以控制所述多個第一換擋撥叉1中的任意一個第一換擋撥叉1啟動或停止。所述執(zhí)行件2可以使所述多個第一換擋撥叉1中的至少任意兩個同時懸掛相應的所述車輛擋位。

在圖3中，兩個所述第一換擋撥叉1與三個所述第二換擋撥叉3的左側齊平為空置狀態(tài)，位于頂端的所述第一換擋撥叉1的左側相對于其他所述第一換擋撥叉1與所述第二換擋撥叉3為突出，此時，處于頂端的所述第一換擋撥叉1為懸掛狀態(tài)。

在圖4中，位于頂端的所述第一換擋撥叉1的左側面相對于其他兩個所述第一換擋撥叉1的左側面為突出狀態(tài)，此時，處于頂端的所述第一換擋撥叉1為懸掛狀態(tài)。處于頂端的所述第二換擋撥叉3的右側相對其他兩個所述第二換擋撥叉3的右側為突出狀態(tài)，此時，處于頂端的所述第二換擋撥叉3為懸掛狀態(tài)。

可以根據(jù)電混合動力汽車的換擋需要,操縱所述執(zhí)行件2，所述執(zhí)行件2可以使一個、任意兩個或者任意多個所述第一換擋撥叉1同時懸掛相應的擋位，進而可以使所述電混合動力汽車的電驅動系統(tǒng)與油氣驅動系統(tǒng)分別改變相應的擋位或輸出傳動比，以進行混合驅動。

發(fā)明人還發(fā)現(xiàn)電混合動力汽車剛剛問世，而現(xiàn)有的換擋裝置是一個執(zhí)行機構只能操縱一個擋位，這就使得現(xiàn)有的本領域技術人員的變速器設計思維還停留在“應當通過掛一個擋位以實現(xiàn)混合動力車變速器的功能”的想法中。這樣增加了后續(xù)變速器執(zhí)行部件的設計、校驗數(shù)量、制造成本等工序量，使得電混合動力汽車的制造成本巨大，導致節(jié)能環(huán)保差，不利于推廣應用。所以，本實用新型的發(fā)明人就是在打破技術偏見的前提下，通過所述執(zhí)行件2可以使所述多個第一換擋撥叉1中的至少任意兩個同時懸掛相應的所述車輛擋位，從而提供了可以大幅度降低設計制造成本的混合動力車輛變速器的換擋裝置及相應的變速器。

由圖3轉至圖2繼續(xù)結合說明，圖2是圖1所示所述換擋裝置的示意性剖視俯視圖，進一步地，每個所述第一換擋撥叉1可以對應設置有對接部11。所述對接部11可以與所述執(zhí)行件2匹配設置，所述執(zhí)行件2可以通過推動所述對接部11使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相應的所述車輛擋位。所述對接部11可以在所述執(zhí)行件2復位后使所述第一換擋撥叉1保持懸掛所述的車輛擋位。所述對接部11可以使所述執(zhí)行件2推動其他所述對接部11以懸掛相應的所述車輛擋位。

以所述換擋裝置同時懸掛任意兩個擋位為例進行說明，所述執(zhí)行件2首先可以與所述多個第一換擋撥叉1中一個的所述對接部11相匹配。所述執(zhí)行件2可以推動所述對接部11使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相應的所述車輛擋位。所述執(zhí)行件2復位，所述對接部11可以使所述一個第一換擋撥叉1保持懸掛所述車輛擋位。然后，所述執(zhí)行件2可以與所述一個第一換擋撥叉1脫離，并可以與所述多個第一換擋撥叉1中另一個的所述對接部11相匹配。所述執(zhí)行件2可以推動所述對接部11使相應的所述另一個第一換擋撥叉1可以懸掛相應的所述車輛擋位。所述執(zhí)行件2復位，所述對接部11可以使所述另一個第一換擋撥叉1保持懸掛所述車輛擋位。如果需要，所述執(zhí)行件2還可以與所述多個第一換擋撥叉1中再一個的所述對接部11相匹配，然后重復所述執(zhí)行件2與所述對接部11的上述操作過程。

綜上，與懸掛狀態(tài)的擋位相對應的所述對接部11可以在所述執(zhí)行件2復位后使所述第一換擋撥叉1保持懸掛所述車輛擋位。進而使所述執(zhí)行件2可以再次與其他多個所述第一換擋撥叉1中的任意一個的所述對接部11相匹配，然后推動相應的所述第一換擋撥叉1帶動相應的所述車輛擋位懸掛，從而使所述多個第一換擋撥叉1中的至少任意兩個可以同時懸掛相應的所述車輛擋位。

由圖2轉至圖1繼續(xù)結合說明，圖1是根據(jù)本實用新型一個實施例的所述換擋裝置的示意性主視圖。進一步地，所述對接部11可以是開設于相應的所述第一換擋撥叉1的第一通槽結構。所述執(zhí)行件2可以設有換擋撥頭21。所述多個第一換擋撥叉1可以相鄰設置，以使得多個所述對接部11可以呈通槽狀排布；并且所述換擋撥頭21可以在所述通槽狀排布的多個所述第一換擋撥叉1的多個所述第一通槽結構中往復移動。所述第一通槽結構可以是，所述換擋撥頭21推動所述第一通槽結構的一個側壁使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相對應的所述車輛擋位，所述換擋撥頭21復位后所述車輛擋位仍然可以保持懸掛狀態(tài)，而所述換擋撥頭21推動所述第一通槽結構的另一個側壁使所述第一換擋撥叉1復位，并帶動所述相對應的車輛擋位空置，所述換擋撥頭21復位后所述第一換擋撥叉1仍然保持復位狀態(tài)的結構。具體地，所述第一通槽結構可以是水平設置的長方形通槽體。

所述第一通槽結構的工作過程，例如，同時懸掛所述兩個擋位時，所述換擋撥頭21可以沿著多個所述第一通槽結構移動至指定的所述第一通槽結構中。所述換擋撥頭21可以推動所述第一通槽結構的一個側壁，使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相對應的擋位。所述換擋撥頭21復位后，所述第一通槽結構使所述車輛擋位仍然可以保持懸掛狀態(tài)。所述換擋撥頭21可以繼續(xù)沿著所述通槽狀排布的多個所述第一通槽結構移動至指定的另一個所述第一通槽結構中。所述換擋撥頭21可以推動所述第一通槽結構的一個側壁，使相應的所述第一換擋撥叉1可以懸掛相對應的擋位。從而使所述換擋裝置可以同時懸掛兩個擋位。并且，所述換擋撥頭21復位后所述擋位仍然可以保持懸掛狀態(tài)，以使得所述換擋撥頭21還可以再次推動其他所述第一換擋撥差1。

另外，空置某個已經(jīng)懸掛的所述車輛擋位可以是這樣進行的，所述換擋撥頭21可以沿著所述通槽狀排布的多個所述第一通槽結構，移動至處于懸掛狀態(tài)的所述第一換擋撥叉1的所述第一通槽結構中。所述換擋撥頭21可以推動所述第一通槽結構的另一個側壁，使處于懸掛狀態(tài)的所述第一換擋撥叉1可以空置相對應的擋位。所述換擋撥頭21復位后所述擋位仍然可以保持空置狀態(tài)。從而使所述換擋撥頭21可以重復進行上述空置擋位的過程。

所述第一通槽的結構使復位后的所述換擋撥頭21可以沿著所述通槽狀排布的多個所述第一通槽結構移動至另一個所述第一換擋撥叉1處，并通過上述方法可以使另一個所述第一換擋撥叉1懸掛相應的所述車輛擋位，進而可以實現(xiàn)使所述多個第一換擋撥叉1中的至少任意兩個同時懸掛相應的所述車輛擋位。

由圖1轉回圖3及圖4繼續(xù)結合說明，進一步地，所述換擋裝置還可以包括三個第二換擋撥叉3。每個所述第二換擋撥叉3可以對應開設有第二通槽結構31。所述第二通槽結構31可以與所述換擋撥頭21大小相一致。所述三個第二換擋撥叉3可以分別與所述車輛的一/二擋、三/四擋及五/六擋相對接。多個所述第二通槽結構31與多個所述第一通槽結構可以共同呈所述通槽狀排布。所述第一換擋撥叉1可以是三個并分別可以與所述車輛的P擋、E擋及R擋相對接。需要注意的是，所述P擋可以是駐車擋位，所述E擋可以是省電模式的擋位，所述R擋可以是倒擋。

使用所述換擋裝置的車輛可以實現(xiàn)停車充電，可以先懸掛所述P擋，然后通過操縱所述換擋撥頭21使所述E擋空置，所述換擋撥頭21再次將所述R擋懸掛，將所述發(fā)動機的動力轉換為電能并為所述車輛充電。

所述執(zhí)行件2還可以設有互鎖板22。所述換擋撥頭21可以設置于所述互鎖板22中。所述互鎖板22可以帶動所述換擋撥頭21在多個所述第一通槽結構之間及多個所述第二通槽結構31之間往復移動。

下面具體說明同時懸掛一個第一換擋撥叉1與一個第二換擋撥叉3的操作過程，所述換擋撥頭21可以移動至一個所述第一換擋撥叉1處并推動相應的所述第一槽體結構的側壁，使相應的所述擋位懸掛。所述換擋撥頭21復位，并沿多個所述第一通槽結構以及多個所述第二通槽結構31移動至一個擋位相對應的所述第二換擋撥叉3處。所述換擋撥頭21推動所述第二換擋撥叉3懸掛所述相應的擋位，且所述換擋撥頭21保持執(zhí)行狀態(tài)。所述車輛結束懸掛所述擋位時，所述換擋撥頭21可以復位并通過帶動所述第二換擋撥叉3從而可以使所述相應的擋位空置。

由于所述換擋裝置具有分別與車輛的一/二擋、三/四擋及五/六擋相對接的所述三個第二換擋撥叉3。使得所述換擋裝置調(diào)節(jié)擋位的方式更加多樣化，如P擋駐車、停車充電、行駛充電以及啟動發(fā)動機等功能。

由圖3及圖4轉回圖1及圖2,繼續(xù)結合說明。進一步地，每個所述第二通槽結構31的槽體寬度可以是一個換擋撥頭的寬度?？梢允谷齻€所述第二換擋撥叉3中只能同時有一個所述第二換擋撥叉3帶動相應的所述車輛擋位懸掛。每個所述第一通槽結構的槽體寬度可以等于一個換擋行程寬度與一個換擋撥頭寬度相加?？梢允谷齻€所述第一換擋撥叉1中同時至少有兩個所述第一換擋撥叉1使相應的所述車輛擋位懸掛。

所述第一通槽結構的槽體寬度使所述換擋撥頭21既可以推動所述第一通槽結構的一個側壁，使所述第一換擋撥叉1移動，又可以使所述換擋撥頭21復位后，處于懸掛狀態(tài)的所述第一換擋撥叉1仍然保持懸掛狀態(tài)，進而可以使所述換擋撥頭21推動其他所述第一換擋撥叉1；所述換擋撥頭21推動所述第一通槽結構的另一個側壁時，還可以使處于懸掛狀態(tài)的所述第一換擋撥叉1變?yōu)榭罩脿顟B(tài)。從而可以使三個所述第一換擋撥叉1中同時至少有兩個所述第一換擋撥叉1懸掛相應的所述車輛擋位。而所述第二通槽結構31的槽體寬度使處于懸掛狀態(tài)的所述第二通槽結構31可以跟隨所述換擋撥頭21復位而移動至空置狀態(tài)。

至此，本領域技術人員應認識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本實用新型的多個示例性實施例，但是，在不脫離本實用新型精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本實用新型公開的內(nèi)容直接確定或推導出符合本實用新型原理的許多其他變型或修改。因此，本實用新型的范圍應被理解和認定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。