本發(fā)明總體而言涉及一種用于具有雙離合器變速器(DCT)的車輛的換擋控制方法，且更具體地，涉及一種手動動力接通升擋的控制方法。

背景技術(shù)：

通常，在具有使用扭矩變換器和行星齒輪組來換擋的自動變速器的車輛中，盡可能平穩(wěn)地?fù)Q擋是重要的。因此，即使換擋桿位于D擋位或者手動擋位中，也可以利用盡可能嚴(yán)格保持的控制特征來控制換擋。顯然地，即使在具有自動變速器的車輛中，實際換擋時間不同也使得D擋位和手動擋位感覺不同。因此，與在D擋位換擋相比，在手動擋位換擋時，駕駛員感覺換擋略呈更輕。

然而，具有DCT的車輛像具有自動變速器的車輛一樣自動地?fù)Q擋，并且基本上具有手動變速器的機(jī)構(gòu)，所以具有DCT的車輛提供了與具有手動變速器的車輛相同的手動換擋可能性，一些客戶想要這些雙換擋特性。

相應(yīng)地，類似于具有普通自動變速器的車輛，為了使得在具有DCT的車輛中D擋位換擋和手動擋位換擋本質(zhì)上不同，除了使得實際換擋時間不同之外，本發(fā)明還提出了一種特定控制方法，所述方法用于實現(xiàn)與具有手動變速器的車輛相同的換擋響應(yīng)。

即，本發(fā)明被設(shè)計成：在從手動擋位動力接通升擋(即駕駛員想要踩壓加速踏板而換擋至高擋位)時，通過控制換擋以實施實際換擋時間段(其盡可能短且輕)，來實現(xiàn)具有DCT車輛特定的及運動型換擋響應(yīng)(這不能在具有自動變速器的車輛中實施)。

公開于發(fā)明背景技術(shù)部分的信息僅僅旨在加深對本發(fā)明的一般背景技術(shù)的理解，而不應(yīng)當(dāng)被視為承認(rèn)或以任何形式暗示所述信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的各個方面涉及提供一種用于具有DCT的車輛的換擋控制方法，所述方法根據(jù)具有DCT的車輛的換擋特性，除了使得實際換擋時間不同以使得D擋位與手動擋位本質(zhì)上不同之外，可以在從手動擋位動力接通升擋(即駕駛員想要踩壓加速踏板而換擋至高擋位)時，通過控制換擋以實施實際換擋時間段(其盡可能短且輕)，通過實現(xiàn)具有DCT車輛特定的及運動型換擋響應(yīng)(這不能在具有自動變速器的車輛中實施)，來進(jìn)一步地提高車輛的市場價值。

在本發(fā)明的一個方面中，一種用于具有雙離合器變速器(DCT)的車輛的換擋控制方法可以包括：通過控制器來確定手動擋位動力接通升擋是否可以開始，當(dāng)手動擋位動力接通升擋可以開始時通過控制器來確定實際換擋時間段是否可以開始，以及當(dāng)實際換擋時間段可以開始時，通過控制器施加額外的預(yù)定補(bǔ)償扭矩至基本扭矩，所述基本扭矩被施加至接合側(cè)離合器。

施加額外的預(yù)定補(bǔ)償扭矩使得補(bǔ)償扭矩傾斜上升至期望補(bǔ)償扭矩，并且傾斜下降至所述補(bǔ)償扭矩，直到完成換擋為止。

期望補(bǔ)償扭矩根據(jù)駕駛員踩壓加速踏板的程度和滑移量來確定，所述滑移量為當(dāng)實際換擋開始時發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速與接合側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)速之間的差。

期望補(bǔ)償扭矩被確定成與駕駛員踩壓加速踏板的程度和滑移量成比例，所述滑移量為當(dāng)實際換擋開始時發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速與接合側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)速之間的差。

施加額外的預(yù)定補(bǔ)償扭矩可以包括：當(dāng)實際換擋時間段是否可以開始的判斷確定出實際換擋時間段可以開始時，通過控制器來確定期望補(bǔ)償扭矩；將補(bǔ)償扭矩朝向在期望補(bǔ)償扭矩的判斷中確定出的期望補(bǔ)償扭矩傾斜上升；當(dāng)補(bǔ)償扭矩達(dá)到期望補(bǔ)償扭矩時，通過控制器來保持期望補(bǔ)償扭矩直到估計的剩余同步時間下降至預(yù)定的基準(zhǔn)時間之下為止；以及在保持期望補(bǔ)償扭矩之后，通過減小補(bǔ)償扭矩由控制器來移除補(bǔ)償扭矩，直到完成同步為止。

作為確定是否保持期望補(bǔ)償扭矩的標(biāo)準(zhǔn)的基準(zhǔn)時間基于到發(fā)動機(jī) 的轉(zhuǎn)速與接合側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)速同步為止，通過執(zhí)行移除補(bǔ)償扭矩而補(bǔ)償扭矩變成零的程度來設(shè)定。

根據(jù)用于具有DCT的車輛的換擋控制方法，根據(jù)具有DCT的車輛的換擋特性，為了使得D擋位與手動擋位本質(zhì)上不同，除了使得實際換擋時間不同之外，可以在從手動擋位動力接通升擋(即駕駛員想要踩壓加速踏板而換擋至高擋位)時，通過控制換擋以實施實際換擋時間段(其盡可能短且輕)，通過實現(xiàn)具有DCT車輛特定的及運動型換擋響應(yīng)(這不能在具有自動變速器的車輛中實施)，來進(jìn)一步地提高車輛的市場價值。

本發(fā)明的方法和裝置具有其他的特性和優(yōu)點，這些特性和優(yōu)點從并入本文中的附圖和隨后的具體實施方式中將是顯而易見的或者進(jìn)行更詳細(xì)地陳述，這些附圖和具體實施方式共同用于解釋本發(fā)明的特定原理。

附圖說明

圖1是圖示根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施例的用于具有DCT的車輛的換擋控制方法的流程圖。

圖2是圖示本發(fā)明的控制方法的曲線圖。

應(yīng)當(dāng)理解的是，附圖并非按比例地繪制，而是圖示性地簡化呈現(xiàn)各種特征以顯示本發(fā)明的基本原理。本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計特征(包括例如具體尺寸、方向、位置和外形)將部分地由具體所期望的應(yīng)用和使用的環(huán)境來確定。

在這些附圖中，相同附圖標(biāo)記在多個附圖中表示本發(fā)明相同或等同的部分。

具體實施方式

現(xiàn)在將詳細(xì)地參考本發(fā)明的各種實施例，這些實施例的示例被圖示在附圖中并描述如下。盡管將結(jié)合示例性實施例來描述本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解的是，本說明書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實施例。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實施例，而且覆蓋可以包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種可替選 形式、修改形式、等同形式及其它實施例。

參見圖1和圖2，根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施例的用于具有DCT的車輛的換擋控制方法包括：通過控制器來確定手動擋位動力接通升擋是否開始(S10)；當(dāng)動力接通升擋已經(jīng)開始時，通過控制器來確定實際換擋時間段是否開始(S20)；以及當(dāng)實際換擋時間段開始時，通過控制器來施加額外的預(yù)定補(bǔ)償扭矩至基本扭矩，所述基本扭矩被施加至接合側(cè)離合器(S30)。

施加額外的預(yù)定補(bǔ)償扭矩(S30)使得補(bǔ)償扭矩傾斜上升至期望補(bǔ)償扭矩，并且逐步傾斜下降，直到完成換擋為止。

即，根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施例，當(dāng)手動擋位動力接通升擋開始時，在實際換擋時將補(bǔ)償扭矩額外地施加至基本扭矩(該基本扭矩被施加至接合側(cè)離合器)，從而更快地完成換擋，并且實現(xiàn)DCT的更特定的運動型換擋響應(yīng)特性。

顯然地，不同于本發(fā)明，在未踩壓加速踏板，駕駛員在手動擋位移動換擋桿以接合至期望擋位的手動擋位升擋的情況下，在實際換擋時通過施加基本扭矩至接合側(cè)離合器來執(zhí)行換擋，而不需要額外的補(bǔ)償扭矩。

即，與D擋位相比，在手動擋位的換擋時間基本上被設(shè)定成短的，但是當(dāng)駕駛員在腳踩加速踏板時移動換擋桿以換擋至高擋位，實際換擋時間變得更短，進(jìn)一步地施加補(bǔ)償扭矩至接合側(cè)離合器，以更快地執(zhí)行換擋。

供作參考，實際換擋指的是如下的時間段：如圖2中所示，移除施加至脫離側(cè)離合器的扭矩，并施加扭矩至接合側(cè)離合器，這樣扭矩值彼此交叉，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速經(jīng)過這種扭矩移交狀態(tài)，即發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速與之前接合的擋位脫離側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)速相同，然后從脫離側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)速移出，并與新期望接合的擋位接合側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)速同步。

期望補(bǔ)償扭矩取決于駕駛員踩壓加速踏板的程度(即通過加速踏板傳感器APS測量的值)和滑移(slip)量(即為當(dāng)實際換擋開始時發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速與接合側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)速之間的差)。即，例如期望補(bǔ)償扭矩可以被設(shè)定成與駕駛員踩壓加速踏板的程度和滑移量成比例。

以上提及的設(shè)定期望補(bǔ)償扭矩可以基于如下的事實：隨著駕駛員 踩壓加速踏板的程度增加，需要更快地?fù)Q擋；以及隨著滑移量增加，需要更大的補(bǔ)償扭矩以完成更快地?fù)Q擋。

施加額外的預(yù)定補(bǔ)償扭矩(S30)，具體地可以包括：當(dāng)實際換擋時間段是否開始的判斷步驟(S20)確定出實際換擋時間段開始時，計算期望補(bǔ)償扭矩(S31)；將補(bǔ)償扭矩向著在計算期望補(bǔ)償扭矩步驟(S31)中計算出的期望補(bǔ)償扭矩逐步地傾斜上升(S32)；當(dāng)補(bǔ)償扭矩達(dá)到期望補(bǔ)償扭矩時，保持期望補(bǔ)償扭矩直到估計的剩余同步時間降低至預(yù)定的基準(zhǔn)時間之下為止(S33)；以及，在保持期望補(bǔ)償扭矩步驟(S33)之后，通過逐步地減小補(bǔ)償扭矩來移除補(bǔ)償扭矩直到完成同步為止(S34)。

作為確定是否保持期望補(bǔ)償扭矩(S33)的標(biāo)準(zhǔn)的基準(zhǔn)時間，其設(shè)定可以是基于執(zhí)行移除補(bǔ)償扭矩(S34)而使補(bǔ)償扭矩變?yōu)榱阒?，直到發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速與接合側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)速同步為止。

即，持續(xù)保持期望補(bǔ)償扭矩(S33)，并且通過將估計的剩余同步時間與基準(zhǔn)時間進(jìn)行比較來確定開始移除補(bǔ)償扭矩(S34)的時間點，以及在完成換擋之前移除全部的額外補(bǔ)償扭矩，由此防止不必要的換擋振動。

因此，考慮到可以移除補(bǔ)償扭矩(S34)的時刻和防止換擋振動，可以合理地設(shè)定基準(zhǔn)時間。

根據(jù)本發(fā)明的一個示例性實施例，通過在手動擋位動力接通升擋中實現(xiàn)可以滿足用戶期望的更運動且更輕的換擋特性，可以充分地保持具有DCT的車輛的特征，并且因此很大程度上有助于提高車輛的商業(yè)價值。

前面對本發(fā)明具體示例性實施例所呈現(xiàn)的描述出于說明和描述的目的。前面的描述并非旨在窮舉，或者將本發(fā)明限制為所公開的精確形式，而顯然的是，根據(jù)上述教導(dǎo)若干修改和變化都是可能的。選擇示例性實施例并進(jìn)行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠利用并實現(xiàn)本發(fā)明的各種示例性實施例及其各種可替選形式和修改形式。本發(fā)明的范圍旨在由所附權(quán)利要求及其等同形式來限定。