專利名稱：車輛用管路壓控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及基于來自兩個油泵的排出壓生成向油壓聯(lián)接摩擦元件的控制油壓的初始壓即管路壓的車輛用管路壓(Pressure of Line)控制裝置。
背景技術：
目前，在將發(fā)動機、第一離合器、電動發(fā)電機、第二離合器(自動變速器)、驅動輪按順序串聯(lián)連接而構成混合驅動系的混合動力車輛中，第一離合器及第二離合器都是通過動作油來控制聯(lián)接、釋放的油壓式離合器。在這種混合動力車輛中，在停止發(fā)動機且僅將電動發(fā)電機作為動力源行駛的EV模式中，釋放第一離合器，在以發(fā)動機和電動發(fā)電機作為動力源行駛的HEV模式中，聯(lián)接第一離合器(例如，參照專利文獻I)。在上述混合動力車輛中，在HEV行駛時及EV行駛時等，使用來自通過變速器輸入軸旋轉驅動的油泵(以下，機械油泵)的排出壓控制管路壓。另外，在停車時及起步開始區(qū)域等，為了向第一離合器(常閉型)及第二離合器等供給油壓，使用來自通過電動機驅動的電動油泵的排出壓控制管路壓。專利文獻1:(日本)特開2007 - 15679號公報但是，在現(xiàn)有的混合動力車輛中，所謂油壓源即機械油泵和電動油泵分別并列設置。電動油泵為將電動機的輸出軸轉矩控制為一定的轉矩控制方式，因此，即使僅電動油泵在動作中提高管路壓指令的指示油壓，電動機的轉速也不會上升，因此，不能排出所必要壓以上的壓力。因此，在僅電動油泵動作的運轉區(qū)域(以下，第一區(qū)域(a))中，油壓源從電動油泵向隨著變速器的輸入旋轉的上升而排出壓上升的機械泵的轉移過渡期(以下，第二區(qū)域(b))、僅機械泵動作的區(qū)域(以下，第三區(qū)域(c))準備，因此，通過相對于排出壓提高管路壓指令值的指令，確保油壓響應性。例如，在HEV起步時等,油壓源向電動油泵(a)—電動油泵+機械油泵(b)—機械油泵(C)過渡。即使向電動油泵和機械油泵同時動作的第二區(qū)域(b)過渡，當保持電動油泵動作的第一區(qū)域(a)時的管路壓指令不變時，通過機械油泵的油壓的上升，在第二區(qū)域(b)也會成為必要壓以上的高的實際管路壓，燃料消耗性能下降。另一方面，從重視燃料消耗的觀點考慮，在第二區(qū)域(b)時使管路壓指令積極地下降到必要壓。該情況下，在執(zhí)行管路壓下降控制時，以使第二離合器成為規(guī)定的差旋轉的方式執(zhí)行反饋控制離合器壓的滑行控制時，管路壓指令的下降和滑行控制中的離合器壓的反饋控制發(fā)生干涉，導致實際的離合器壓的變化，其結果，第二離合器壓變動，由此，存在引起顫振感之類的問題。在此，所謂“顫振”是指在通過摩擦傳遞動力的離合器及制動器(利用摩擦的)中，由于未順暢地進行卡合及釋放而弓I起雜音及振動的現(xiàn)象。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是著眼于所述問題而提出的，其目的在于，提供一種當油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時，能夠進行實現(xiàn)燃料消耗性能的提高和防止顫振這兩者兼得的管路壓控制的車輛用管路壓控制裝置。為實現(xiàn)所述目的，本發(fā)明的車輛用管路壓控制裝置具備:機械油泵、電動油泵、管路壓控制器。所述機械油泵通過行駛驅動源的驅動而進行泵動作。所述電動油泵與所述機械油泵并列設于油壓回路，并通過電動機的驅動而進行泵動作。所述管路壓控制器將所述機械油泵和所述電動油泵作為油壓源，輸出生成向配置于驅動系的油壓聯(lián)接摩擦元件的控制油壓的初始壓即管路壓的管路壓指令，所述管路壓控制器在油壓源從所述電動油泵向所述機械油泵過渡時，以如下方式輸出獲得目標壓的管路壓指令。在所述電動油泵為油壓源即第一區(qū)域期間，輸出使指示壓從相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓朝向比初期指示壓低且能確保必要壓的必要指示壓下降的管路壓指令。在所述電動油泵和所述機械油泵這兩者為油壓源的第二區(qū)域期間，輸出保持所述第一區(qū)域結束時刻的指示壓的管路壓指令。因此，在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時，當電動油泵為油壓源的第一區(qū)域期間，輸出使指示壓從相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓朝向比初期指示壓低且能確保必要壓的必要指示壓(例如，通過學習控制獲得的學習值)下降的管路壓指令。指示壓的下降例如通過緩慢的下降梯度特性及階梯的下降特性來實現(xiàn)。因此，與在第一區(qū)域中保持相對于必要壓預先較高的設定的初期指示壓不變的情況下相比，能夠實現(xiàn)燃料消耗性能的提聞。在電動油泵和機械油泵這兩者為油壓源的第二區(qū)域期間，輸出保持第一區(qū)域結束時刻(向第二區(qū)域的轉移時刻)的指示壓的管路壓指令。因此，在第二區(qū)域，例如能夠防止在以使油壓聯(lián)接摩擦元件(離合器)成為規(guī)定的差旋轉的方式執(zhí)行反饋控制離合器壓的滑行控制的情況下發(fā)生的顫振。顫振為在向管路壓控制介入離合器滑行控制時，管路壓指令的下降和滑行控制中的離合器壓的反饋控制相干涉，導致實離合器壓的變化，其結果，因離合器壓發(fā)生變動而產(chǎn)生的現(xiàn)象。其結果，在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡，能夠進行實現(xiàn)燃料消耗性能的提高和防止因與離合器滑行控制干涉導致的顫振發(fā)生這兩者兼得的管路壓控制。


圖1是表示應用了實施例1的車輛用管路壓控制裝置的后輪驅動的FR混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖；圖2是表示混合系統(tǒng)的AT控制器的變速控制所使用的變速線的一例的變速線圖；圖3是表示混合的綜合控制器的行駛模式過渡控制所使用的行駛模式選擇圖的一例的行駛模式選擇圖；圖4是表示混合的綜合控制器的行駛模式過渡控制的代表性的EV模式和HEV模式和WSC模式之間的模式過渡的模式過渡說明圖5是表示混合系統(tǒng)的AT控制器的管路壓控制所使用的管路壓控制機構的概略圖；圖6是表示實施例1的AT控制器所執(zhí)行的管路壓控制處理的流程的流程圖；圖7是表示實施例1的AT控制器所執(zhí)行的第一學習值運算處理的流程的流程圖；圖8是表示實施例1的AT控制器執(zhí)行的第二學習值運算處理的流程的流程圖；圖9是表示在比較例I中油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的管路壓指令、管路壓實際壓、subOP壓、實際管路壓目標、機械OP壓的各特性的時間圖；圖10是表示在比較例2中油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的管路壓指令、管路壓實際壓、subOP壓、實際管路壓目標、機械OP壓的各特性的時間圖；圖11是表示在實施例1中油壓源從電動油泵向機械油泵過渡中CL2滑行控制介入時進行的管路壓控制的管路壓指令、管路壓實際壓、subOP壓、實際管路壓目標、機械OP壓的各特性的時間圖；圖12是表示在實施例1中油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時CL2滑行控制非介入時進行的管路壓控制的管路壓指令、管路壓實際壓、subOP壓、實際管路壓目標、機械OP壓的各特性的時間圖；圖13是表示用于說明在實施例1中在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的第一學習值運算處理順序(初期狀態(tài))的各特性的時間圖；圖14是表示用于說明在實施例1中在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的第一學習值運算處理順序(檢測點A)的各特性的時間圖；圖15是表示用于說明在實施例1中在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的第一學習值運算處理順序(檢測點B及差值Λ PD的各特性的時間圖；圖16是表示用于說明在實施例1中在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的第一學習值運算處理順序(第一學習值Lvl的存儲)的各特性的時間圖；圖17是表示用于說明在實施例1中在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的第二學習值運算處理順序(來自點C的第一學習值Lvl的下降)的各特性的時間圖；圖18是表示用于說明在實施例1中在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的第二學習值運算處理順序(檢測點D)的各特性的時間圖；圖19是表示用于說明在實施例1中在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時進行的管路壓控制的第二學習值運算處理順序(點D的第二學習值Lv2的存儲)的各特性的時間圖；圖20是表示在實施例1的學習值運算處理后在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時CL2滑行控制非介入時進行的管路壓控制的管路壓指令、管路壓實際壓、subOP壓、實際管路壓目標、機械OP壓的各特性的時間圖。符號說明M - 0/P、機械油泵S —0/P、電動油泵7、AT控制器(管路壓控制器)10、綜合控制器
23、管路壓螺線管24、壓力調(diào)節(jié)閥25a、第一排出壓油路25b、第二排出壓油路25c、合流排出壓油路(管路壓油路)26a、26b、瓣閥27、溢流閥
具體實施例方式下面，基于附圖所示的實施例1說明實現(xiàn)本發(fā)明的車輛用管路壓控制裝置的具體實施方式
。實施例1首先，說明構成。將實施例1的車輛用管路壓控制裝置的構成分為“整體系統(tǒng)構成”、“管路壓控制機構”、“管路壓控制處理構成”、“管路壓控制的第一學習值運算處理構成”、“管路壓控制的第二學習值運算處理構成”進行說明。(整體系統(tǒng)構成)圖1表示應用了實施例1的車輛用管路壓控制裝置的后輪驅動的FR混合動力車輛。圖2表示變速線圖，圖3表示行駛模式選擇圖，圖4表示行駛模式過渡圖形。以下，基于圖1 圖4說明整體系統(tǒng)構成。如圖1所示，實施例1的FR混合動力車輛的驅動系具備:發(fā)動機Eng(行駛用驅動源)、飛輪FW、第一離合器CL1、電動機/發(fā)電機MG (行駛用驅動源)、第二離合器CL2 (油壓聯(lián)接摩擦元件、離合器)、自動變速器AT、傳動軸PS、差速器DF、左驅動軸DSL、右驅動軸DSR、左后輪RL、右后輪RR。另外，M - 0/P為機械油泵、S - 0/P為電動油泵、FL為左前輪、FR為右前輪。上述自動變速器AT為根據(jù)車速及加速器開度等自動地切換有級變速級的有級變速器，例如為有前進7速/后退I速的變速級的有級變速器。而且，作為第二離合器CL2是所謂自動變速器AT的獨立的專用離合器，并不是新追加的部件，在每個變速級選擇在自動變速器AT的各變速級所聯(lián)接的多個離合器元件中的與聯(lián)接條件等規(guī)定條件相適合的離合器元件(多板離合器及多板制動器)。上述機械油泵M - 0/P為安裝于自動變速器AT的變速器輸入軸IN，且通過來自發(fā)動機Eng和電動機/發(fā)電機MG的至少一方的旋轉驅動力進行動作的泵。上述電動油泵S - 0/P為在停車時及起步時等當來自機械油泵M — 0/P的排出壓不足時為確保系統(tǒng)中所必要的管路壓，通過電動機S - M (參照圖5)的旋轉驅動力進行動作的泵。上述FR混合動力車輛作為具有I電動機/2離合器的驅動系、驅動形態(tài)不同的行駛模式，具有:電動汽車模式(以下，稱為“EV模式”。)、混合車模式(以下稱為“HEV模式”。)、驅動轉矩控制器模式(以下，稱為“WSC模式”。)。上述“EV模式”將第一離合器CLl設為釋放狀態(tài)，為僅用電動機/發(fā)電機MG的驅動力進行行駛的模式，具有電動機行駛模式、再生行駛模式。該“EV模式”基本上在要求驅動力低，蓄電池SOC (State of Charge (實際上能夠使用的電池容量))能夠確保時選擇。上述“HEV模式”為將第一離合器CLl設為聯(lián)接狀態(tài)行駛的模式，具有電動機輔助行駛模式、發(fā)電行駛模式、發(fā)動機行駛模式，通過任一模式進行行駛。該“ HEV模式”基本在要求驅動力高時或蓄電池SOC不足時選擇。上述“WSC模式”為通過電動機/發(fā)電機MG的轉速控制而將第二離合器CL2保持為滑行聯(lián)接狀態(tài)，以通過第二離合器CL2的離合器傳遞轉矩成為根據(jù)車輛狀態(tài)及駕駛員的加速器操作決定的要求驅動轉矩的方式一邊控制離合器轉矩容量一邊行駛的模式。該“WSC模式”在發(fā)動機轉速小于怠速轉速的行駛區(qū)域中選擇在“HEV模式”的選擇狀態(tài)下的停車時、起步時、減速時等。下面，說明FR混合動力車輛的控制系。如圖1所示，實施例1的FR混合動力車輛的控制系具備:發(fā)動機控制器1、電動機控制器2、逆變器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第一離合器油壓單元6、AT控制器7 (管路壓控制裝置)、第二離合器油壓單元8、制動器控制器9、綜合控制器10。另外，各控制器
1、2、5、7、9和綜合控制器10經(jīng)由彼此可進行信息交換的CAN通信線11 (通信線)連接。上述發(fā)動機控制器I輸入來自發(fā)動機轉速傳感器12的發(fā)動機轉速信息、來自綜合控制器10的目標發(fā)動機轉矩指令以及其它的必要信息。而且，將控制發(fā)動機動作點(Ne、Te)的指令向發(fā)動機Eng的節(jié)氣門促動器等輸出。上述電動機控制器2輸入來自檢測電動機/發(fā)電機MG的轉子旋轉位置的分解器13的信息、來自綜合控制器10的目標MG轉矩指令及目標MG轉速指令以及其它的必要信息。而且，向逆變器3輸出控制電動機/發(fā)電機MG的電動機動作點(Nm、Tm)的指令。另外，在該電動機控制器2中，監(jiān)視表示蓄電池4的充電容量的蓄電池S0C，將該蓄電池SOC信息經(jīng)由CAN通信線11向綜合控制器10供給。上述第一離合器控制器5輸入來自檢測油壓促動器14的活塞14a的沖程位置的第一離合器沖程傳感器15的傳感器信息、來自綜合控制器10的目標CLl轉矩指令以及其它的必要信息。而且，將控制第一離合器CLl的聯(lián)接、半聯(lián)接、釋放的指令向第一離合器油壓單兀6輸出。上述AT控制器7輸入來自加速器開度傳感器16、車速傳感器17、管路壓傳感器18等的信息，且進行變速控制、管路壓控制、泵過渡控制、CL2滑行控制等?！白兯倏刂啤痹谶x擇D檔位的行駛時，通過由加速器開度APO和車速VSP決定的運轉點在圖2所示的換檔圖上存在的位置檢索最適當?shù)淖兯偌?，通過從AT控制器7向油壓控制閥單元CVU的轉移螺線管輸出獲得所檢索的變速級的控制指令來進行。“管路壓控制”通過相對于管路壓螺線管23的管路壓指令來控制向介于混合驅動系的油壓系統(tǒng)(含有第一離合器CU、第二離合器CL2的自動變速器AT)的控制油壓的初始壓即管路壓PL。在通常控制中，將油壓系統(tǒng)的各油壓聯(lián)接摩擦元件的必要油壓中的最大必要油壓作為目標管路壓，以獲得目標管路壓的方式輸出管路壓指令。“泵過渡控制”在來自發(fā)動機Eng和電動機/發(fā)電機MG至少一方的旋轉驅動力不足的期間選擇電動油泵S - 0/P，在旋轉驅動力充分的期間選擇機械油泵M — 0/P。S卩，在從停車開始起步時，進行油壓源從電動油泵S - 0/P的選擇向機械油泵M — 0/P的選擇過渡的控制。另外，在從行駛開始停車時，進行油壓源從機械油泵M — Ο/P的選擇向電動油泵S - Ο/P的選擇的過渡的控制?！癈L2滑行控制”為通過聯(lián)接轉矩容量控制來滑行聯(lián)接第二離合器CL2的控制，在“WSC模式”的起步時，從“EV模式”向“HEV模式”模式過渡時，從“HEV模式”向“EV模式”的模式過渡時等執(zhí)行。之所以在“WSC模式”的起步時進行CL2滑行控制，是因為在混合驅動系中不具有轉矩轉換器等差旋轉吸收元件。另外，之所以在模式過渡時進行CL2滑行控制，是因為通過伴隨發(fā)動機始動控制及發(fā)動機停止控制的模式過渡，遮斷驅動源側的變動轉矩直接向驅動輪的傳遞。另外，在CL2滑行控制中，建立CL2滑行控制標記。上述制動器控制器9輸入檢測4輪的各車輪速的車輪速傳感器19、來自制動器踏板沖程傳感器20的傳感器信息、來自綜合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指令、其它的必要信息。而且，例如，在踏入制動器制動時，相對于從制動器沖程BS所求得的要求制動力在再生制動力不足的情況下，以機械制動力(液壓制動力及電動機制動力)補充其不足部分的方式，進行再生協(xié)調(diào)制動器控制。上述綜合控制器10擔當管理車輛整體的消耗能量，用于以最高效率使車輛行駛的功能，因此，輸入來自檢測電動機轉速Nm的電動機轉速傳感器21及其它的傳感器、開關類22的必要信息及經(jīng)由CAN通信線1 1的信息。而且，向發(fā)動機控制器I輸出目標發(fā)動機轉矩指令，向電動機控制器2輸出目標MG轉矩指令及目標MG轉速指令，向第一離合器控制器5輸出目標CLl轉矩指令，向AT控制器7輸出目標CL2轉矩指令，向制動器控制器9輸出再生協(xié)調(diào)控制指令。在上述綜合控制器10中，通過由加速器開度APO和車速VSP決定的運轉點在圖3所示的行駛模式選擇圖上存在的位置檢索最適當?shù)男旭偰Ｊ?，以所檢索的行駛模式為目標行駛模式進行所選擇的行駛模式選擇控制。在行駛模式選擇圖中，在EV區(qū)域存在的運轉點(APO、VSP)橫切時設定從“EV模式”向“HEV模式”切換的EV — HEV切換線，在HEV區(qū)域存在的運轉點(APO、VSP)橫切時設定從“HEV模式”向“EV模式”切換的HEV — EV切換線，在運轉點(APO、VSP)橫切時設定切換“HEV模式”和“WSC模式”的HEV — WSC切換線。EV — HEV切換線和HEV — EV切換線作為劃分EV區(qū)域和HEV區(qū)域的線保持滯后量而設定。HEV^wrSC切換線在自動變速器AT為I速級時，沿發(fā)動機Eng保持怠速轉速的第一設定車速VSPl設定。圖4表示在“HEV模式”和“EV模式”和“WSC模式”的不同和在各模式間的模式過渡狀態(tài)。另外，在“EV模式”的選擇中，在蓄電池SOC為規(guī)定值以下時，無論行駛模式選擇圖的目標行駛模式如何，強制地將“HEV模式”設定為目標行駛模式。(管路壓控制機構)圖5表示實施例1的FR混合動力車輛的管路壓控制機構。以下，基于圖5說明管路壓控制機構。在實施例1中，如圖5所示，作為管路壓控制機構具備:機械油泵M - 0/P、電動油泵S - 0/Ρ、ΑΤ控制器7(管路壓控制器)、綜合控制器10、管路壓螺線管23、壓力調(diào)節(jié)閥24。上述機械油泵M - 0/P和電動油泵S - 0/P彼此并列地設于油壓回路上，為生成向第一、第二離合器CL1、CL2的控制油壓及向自動變速器AT的控制油壓的油壓源。電動油泵S — 0/P使用將電動機S — M的輸出軸轉矩控制為一定的轉矩控制方式。通過將電動油泵S — 0/P設為轉矩控制方式，尤其是，在停車時及起步時等，來自電動油泵S - 0/P的排出壓以一定值供給，因此，能夠有效地使用排出壓。在上述機械油泵M - 0/P及電動油泵S - 0/P和壓力調(diào)節(jié)閥24之間設有第一排出壓油路25a、第二排出壓油路25b、合流排出壓油路25c (管路壓油路)、瓣閥26a、26b、溢流閥27。上述瓣閥26a、26b分別設于第一排出壓油路25a和第二排出壓油路25b,只要泵排出壓為規(guī)定值(由彈簧的作用力決定的值)以上時就開放，具有向下游側的合流排出壓油路25c供給的特性。另外，也具有從下游側(合流排出壓油路25c)向上游側(各排出壓油路25a、25b)不流過動作油的逆止閥的功能。上述溢流閥27設于來自第二排出壓油路25b的分支油路，以第二排出壓油路25b的排出壓不超過上限壓的方式進行限制。另外，在第一排出壓油路25a中，設有監(jiān)視來自機械油泵M - 0/P的排出壓的排出壓傳感器28，傳感器信息向AT控制器7發(fā)送。另外，在管路壓油路即合流排出壓油路25c中，設有監(jiān)視管路壓PL的管路壓傳感器29，傳感器信息向AT控制器7發(fā)送。上述壓力調(diào)節(jié)閥24為調(diào)壓閥，其將來自管路壓螺線管23的螺線管壓和PL反饋壓作為動作信號壓，基于來自機械油泵M — 0/P和電動油泵S - 0/P的至少一方的油壓源的排出壓來調(diào)整管路壓PL。上述管路壓螺線管23為將一定壓的控制壓作為初始壓，在從AT控制器7接受負載螺線管指令等的管路壓指令后，生成與管路壓指令相應的螺線管壓的閥。即，根據(jù)從AT控制器7相對于管路壓螺線管23輸出的管路壓指令，通過壓力調(diào)節(jié)閥24調(diào)壓控制管路壓PL0(管路壓控制處理構成)圖6表示經(jīng)由實施例1的AT控制器7執(zhí)行的管路壓控制處理的流程(滑行控制介入對應控制部)。以下，對表示管路壓控制處理構成的圖6的各步驟進行說明。在步驟SI中，進行機械油泵M - 0/P (機械0P)和電動油泵S — 0/P (subOP)的狀態(tài)掌握，向步驟S2前進。所謂的機械油泵M — 0/P和電動油泵S - 0/P的狀態(tài)掌握，是指判斷在電動油泵S — 0/P動作中，通過排出壓傳感器28，瓣閥26a開放以下的壓力在被檢測的SUbOP區(qū)域；還是在電動油泵動作中，通過排出壓傳感器28瓣閥26a開放以上的壓力在被檢測的subOP +機械OP區(qū)域；還是在電動油泵S - 0/P停止中，通過排出壓傳感器28瓣閥26a開放以上的壓力在被檢測的機械OP區(qū)域。在步驟S2中，接著步驟SI的泵狀態(tài)掌握，判斷機械油泵M — 0/P和電動油泵S —0/P中是否僅SUbOP為油壓源。在是(僅SUbOP為油壓源)的情況下向步驟S3前進，在否(在油壓源中包含機械0P)的情況下向步驟S15前進。在此，所謂“僅subOP為油壓源”是指即使機械油泵M - 0/P動作，通過排出壓傳感器28，也能夠檢測瓣閥26a開放以下的壓力時。在步驟S3中，接著步驟S2中的僅subOP為油壓源的判斷，或在步驟S4中的機械OP壓沒有確認的判斷，輸出相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓，向步驟S4前進。在步驟S4中，接著步驟S3的初期指示壓的輸出，判斷基于來自排出壓傳感器28的傳感器信息是否能夠確認來自機械油泵M — 0/P的排出壓。在是(確認有機械OP壓)的情況下向步驟S5前進，在否(確認沒有機械OP壓)的情況下向步驟S3返回。在此，所謂確認有機械OP壓，通過由排出壓傳感器28能夠確認發(fā)生來自機械油泵M- 0/P的排出壓來判斷。在步驟S5中，接著步驟S4的確認有機械OP壓的判斷或在步驟S8的subOP和機械OP這兩者不是油壓源的判斷，判斷指示壓的第一學習值Lvl量(后述)的下降是否結束。在是(第一學習值量下降結束)的情況下向步驟S7前進，在否(第一學習值量下降未完)的情況下向步驟S6前進。在步驟S6中，接著步驟S5中的第一學習值量下降未結束的判斷，輸出使指示壓下降第一學習值Lvl量的管路壓指令，向步驟S8前進。在步驟S7中，接著步驟S5中的第一學習值量下降結束的判斷，輸出保持下降第一學習值Lvl量的指示壓的管路壓指令，向步驟S8前進。在步驟S8中，接著步驟S6的指示壓下降指令的輸出或步驟S7的指示壓保持指令的輸出，判斷電動油泵S — 0/P (SUbOP)和機械油泵M — 0/P兩者是否為油壓源。在是(subOP和機械OP兩者為油壓源)的情況下向步驟S9前進，在否(機械OP未包含在油壓源中)的情況下返回步驟S5。在此，所謂“subOP和機械OP兩者為油壓源”是指機械油泵M — 0/P側的瓣閥26a、僅電動油泵S - 0/P側的瓣閥26b這兩者都打開。在步驟S9中，接著步驟S8中的SUbOP和機械OP兩者為油壓源的判斷，或在步驟S14中的subOP包含在油壓源的判斷，判斷是否執(zhí)行CL2滑行控制。在是(CL2滑行控制執(zhí)行中)的情況下向步驟S 10前進，在否(CL2滑行控制非執(zhí)行)的情況下向步驟Sll前進。在此，CL2滑行控制的執(zhí)行中和非執(zhí)行的判斷通過CL2滑行控制標記是否建立來進行。在步驟SlO中，接著步驟S9中的CL2滑行控制執(zhí)行中的判斷，輸出保持向CL2滑行控制執(zhí)行轉移時刻的指示壓的管路壓指令，向步驟S14前進。在步驟S 11中，接著步驟S9中的CL2滑行控制非執(zhí)行的判斷，判斷指示壓的第二學習值Lv2量(后述)的下降是否結束。在是(第二學習值量下降結束)的情況下向步驟S13前進，在否(第二學習值量下降未結束)的情況下向步驟S12前進。在步驟S12中，接著步驟Sll中的第二學習值量下降未結束的判斷，輸出使指示壓從該時刻(第一學習點)的指示壓下降第二學習值Lv2量的管路壓指令，向步驟S14前進。在步驟S13中，接著步驟Sll中的第二學習值量下降結束的判斷，輸出保持下降第二學習值Lv2量的指示壓的管路壓指令，向步驟S14前進。在步驟S14中，接著步驟SlO的指示壓保持指令的輸出、或步驟S12的指示壓下降指令的輸出、或步驟S13中的指示壓保持指令的輸出，判斷僅機械OP是否為油壓源。在是(僅機械OP為油壓源)的情況下向步驟S15前進，在否(subOP包含在油壓源中)的情況下返回步驟S9。在此，所謂“機械OP為油壓源”，是指通過排出壓傳感器28可檢測瓣閥26a開放以上的壓力，電動油泵S - 0/P為停止中時。在步驟S15中，繼續(xù)步驟S2的油壓源中含有機械OP的判斷，或在步驟S14中的僅機械OP為油壓源的判斷，執(zhí)行輸出沿著目標管路壓的指示壓的管路壓指令的通?？刂?，向結束前進。
(管路壓控制的第一學習值運算處理構成)圖7表示實施例1的AT控制器7所執(zhí)行的第一學習值運算處理的流程(學習值運算部)。對表示管路壓控制的第一學習值Lvl的運算處理構成的圖7的各步驟進行說明。另夕卜，第一學習值運算處理在第一區(qū)域(僅subOP為油壓源)及第二區(qū)域(subOP和機械OP這兩者為油壓源)進行保持獲得相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓的管路壓指令的管路壓控制時開始。在步驟S21中，開始或接著步驟S23的向機械OP區(qū)域進入前的判斷，利用向自動變速器AT的多個油壓聯(lián)接摩擦元件的各必要油壓中的最大壓進行目標油壓(目標管路壓)的運算，向步驟S22前進。在步驟S22中，接著步驟S21的目標油壓的運算，通過進行管路壓傳感器29實際油壓的測定以及機械油泵M - 0/P和電動油泵S - 0/P的狀態(tài)掌握，向步驟S23前進。在此，實際油壓的測定稱為基于來自管路壓傳感器29的傳感器信號的實際管路壓PL的測定。機械油泵Μ-0/Ρ和電動油泵S-0/P的狀態(tài)掌握與上述步驟SI同樣。在步驟S23中，繼續(xù)步驟S22的實際油壓的測定和subOP、機械OP的狀態(tài)掌握，判斷初期狀態(tài)的管路壓控制是否從subOP +機械OP區(qū)域向機械OP區(qū)域進入。在是(向機械OP區(qū)域進入)的情況下向步驟S24前進，在否(向機械OP區(qū)域進入前)的情況下返回步驟S22。在步驟S24中，接著步驟S23中的向機械OP區(qū)域進入的判斷，判斷在subOP +機械OP區(qū)域中是否是實際油壓>目標油壓，在是(實際油壓>目標油壓)的情況下向步驟S25前進，在否(實際油壓< 目標油壓)的情況下向步驟S26前進。在此，與目標油壓對比的實際油壓使用在subOP +機械OP區(qū)域中所測定的實際油壓(實際管路壓)的最大值。在步驟S25中，接著步驟S24中的實際油壓> 目標油壓的判斷，運算壓力差Λ Pl(實際油壓一目標油壓)，將運算結果即壓力差Λ Pl作為第一學習值Lvl來決定，向結束前進。在步驟S26中，接著在步驟S24的實際油壓< 目標油壓的判斷，將實際油壓< 目標油壓反饋為管路壓指令，使管路壓指令的指令值整體上升學習量，向結束前進。在此，在實際管路壓比目標管路壓更低時的學習量無論壓力差也可以作為預先決定的指令值上升幅度，也可以作為與目標油壓和實際油壓的壓力差相對應的指令值上升幅度。(管路壓控制的第二學習值運算處理構成)圖8表示實施例1的AT控制器7所執(zhí)行的第二學習值運算處理的流程(學習值運算部)。首先，對表示管路壓控制的第二學習值Lv2的運算處理構成的圖8的各步驟進行說明。另外，第二學習值運算處理在將第一學習值Lvl作為第一區(qū)域(僅subOP為油壓源)的指示壓下降幅度，使之在第一區(qū)域中從初期指示壓下降指示壓下降幅度(第一學習值Lvl )，在第二區(qū)域中進行保持下降的指示壓的管路壓指令的管路壓控制時開始。在步驟S31中，接著開始或向在步驟S33的機械OP區(qū)域進入前的判斷，與步驟S21同樣，根據(jù)在設于系統(tǒng)的多個油壓聯(lián)接摩擦元件的各必要油壓中的最大壓進行目標油壓(目標管路壓)的運算，向步驟S32前進。
在步驟S32中，接著步驟S31的目標油壓的運算或步驟S33的向機械OP區(qū)域進入前的判斷，與步驟S22同樣，進行管路壓傳感器29的實際油壓的測定以及機械油泵Μ-0/Ρ和電動油泵S-0/P的狀態(tài)掌握，向步驟S33前進。在步驟S33中，接著在步驟S32的實際油壓的測定以及subOP和機械OP的狀態(tài)掌握，判斷反映了第一學習值Lvl的管路壓控制是否從subOP +機械OP區(qū)域向機械OP區(qū)域進入。在是(向機械OP區(qū)域進入)的情況下向步驟S34前進，在否(向機械OP區(qū)域進入前)的情況下返回步驟S32。在步驟S34中，接著在步驟S33的向機械OP區(qū)域進入的判斷，與步驟S24同樣，判斷在subOP +機械OP區(qū)域是否是實際油壓> 目標油壓，在是(實際油壓> 目標油壓)的情況下向步驟S35前進，在否(實際油壓< 目標油壓)的情況下向步驟S36前進。在步驟S35中，接著步驟S34中的實際油壓> 目標油壓的判斷，運算壓力差Λ Ρ2(實際油壓一目標油壓)，將運算結果即壓力差Λ Ρ2作為第二學習值Lv2來決定，向結束前進。在步驟S36中，接著步驟S34的實際油壓< 目標油壓的判斷，與步驟S26同樣，向管路壓指令反饋實際油壓< 目標油壓，使管路壓指令的指令值整體地上升學習量，向結束
、產(chǎn).、rr.目U進。下面，說明作用。首先，進行“比較例的課題”的說明。接著，將實施例1的車輛用管路壓控制裝置的作用分為“油壓源過渡時的管路壓控制作用”、“管路壓控制的學習值運算作用”進行說明。(比較例的課題)作為油壓源，機械油泵和電動油泵分別并列設置，在起步時等，油壓源向電動油泵
(a)—電動油泵+機械油泵(b)—機械油泵(C)過渡。這時，即使向電動油泵和機械油泵同時動作的第二區(qū)域(b)過渡，電動油泵也保持所動作的第一區(qū)域(a)時的管路壓指令不變，將其設為比較例I (圖9)。首先，在電動油泵的動作中，為將電動機的輸出軸轉矩控制為一定的轉矩控制方式，因此，即使在僅電動油泵的動作中管路壓指令的指示油壓變高，電動機的轉速也不會上升，因此，不能排出所必要壓以上的壓力。因此，在僅電動油泵動作的第一區(qū)域(a)中，在從電動油泵向機械油泵過渡時，為了實現(xiàn)確保實際油壓的響應性和防止油壓不足，如圖9的第一區(qū)域(a)的管路壓指令特性所示，將指示油壓設定為比實際管路壓目標更高。但是，在比較例I的情況下，即使向電動油泵和機械油泵均動作的第二區(qū)域(b)過渡，以即使執(zhí)行離合器滑行控制也能夠防止實際壓的變動導致的顫振的發(fā)生的方式，將管路壓指令保持為與第一區(qū)域(a)同樣的高度。因此，如圖9的管路壓實際壓特性所示，通過泵排出壓(合成壓將溢流壓設定為上限壓)，管路壓實際壓變得比實際管路壓目標(必要壓)更高。因此，在比較例I的情況下，用圖9的E表示的陰影區(qū)域為相對于實際管路壓目標(必要壓)成為無用的管路壓剩余部分，作為結果，泵排出無用的管路壓剩余部分因此而消耗能量，燃料消耗性能下降。于是，從重視燃料消耗的觀點考慮，在從僅電動油泵動作的第一區(qū)域(a)向電動油泵和機械油泵均動作的第二區(qū)域(b)過渡時，將使管路壓指令積極地下降的例作為比較例20在該比較例2的情況下，進入第二區(qū)域(b)而管路壓指令下降，在朝向指示壓下降方向的狀態(tài)下(圖10的F)，電動油泵緊急停止時(圖10的G)，管路壓實際壓下降，相對于實際管路壓目標(必要壓)引起下沖(圖10的H)。這樣，在管路壓下沖的第二區(qū)域(b)的狀態(tài)時，執(zhí)行滑行聯(lián)接設于驅動系的離合器的離合器滑行控制時，引起向離合器滑行聯(lián)接油壓的變化。其結果，有時以保持滑行狀態(tài)的方式進行容量控制的離合器聯(lián)接油壓變動，發(fā)生顫振(油壓振動)。這樣，在油壓源中具有泵特性不同的兩種泵，在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時的管路壓控制中，在驅動系的離合器滑行控制中，要求具有不僅防止顫振，而且兼得燃料消耗效果之類的性能，成為應該解決實現(xiàn)燃料消耗性能的提高和防止顫振這兩種課題。尤其是，在具有I電動機/2離合器的驅動系的混合動力車輛中，在選擇“HEV模式”的起步時，在來自機械油泵的排出壓不足的停車狀態(tài)及起步開始域，將電動油泵作為油壓源，在超過起·步開始區(qū)域時，發(fā)生油壓源向機械油泵過渡的狀況。于是，在該HEV模式起步時，作為行駛模式選擇滑行聯(lián)接第二離合器CL2的“WSC模式”，由此，在油壓源的過渡中執(zhí)行CL2滑行控制。另外，即使在選擇“EV模式”的起步時，同樣，發(fā)生油壓源的過渡，但是，從零轉速可進行轉速上升的電動發(fā)動機MG僅成為行駛驅動源，由此，保證第二離合器CL2的完全聯(lián)接，不需要CL2滑行控制。(油壓源過渡時的管路壓控制作用)為解決上述比較例的課題，分析了在油壓源過渡時圍繞管路壓控制的狀況，需要決定如何給予管路壓指令之類的辦法。以下，說明反映這些情況的油壓源過渡時的管路壓控制作用。首先，基于圖6的流程圖，說明管路壓控制處理作用。在電動油泵S — 0/P不僅是油壓源的情況下，在圖6的流程圖中，重復向步驟SI —步驟S2 —步驟S15 —結束前進的流程。即，執(zhí)行輸出沿目標管路壓的指示壓的管路壓指令的通?？刂?。在僅電動油泵S - 0/P為油壓源的狀態(tài)時，在圖6的流程圖中，向步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4前進，在未能確認機械油泵M - 0/P的排出壓的期間，重復向步驟S3—步驟S4前進的流程。即，輸出相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓(一定壓指示)。而且，在僅電動油泵S - 0/P為油壓源，且能夠確認機械油泵M — 0/P的排出壓時，在圖6的流程圖中，向步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S8前進。即，在步驟S6中，輸出使初期指示壓下降第一學習值Lvl量的管路壓指令。使該指示壓下降的管路壓指令的輸出，在步驟S5判斷為指示壓結束第一學習值Lvl量的下降時(之后，保持指示壓)，或在步驟S8繼續(xù)電動油泵S - 0/P和機械油泵M - 0/P兩者成為油壓源的判斷時。接著，在步驟S8判斷電動油泵S - 0/P和機械油泵M — 0/P兩者為油壓源時，向步驟9前進，判斷是否執(zhí)行CL2滑行控制，通過CL2滑行控制執(zhí)行中或CL2滑行控制非執(zhí)行中分配流程。在CL2滑行控制執(zhí)行中的情況下，從步驟9向步驟SlO —步驟S14前進，直到在步驟S14判斷為僅機械OP為油壓源，重復向步驟S9 —步驟SlO —步驟S14前進的流程。即，在步驟SlO中，輸出保持僅電動油泵S — Ο/P為油壓源時的最終時刻(第一學習點)的指示壓的管路壓指令。另一方面，在C12滑行控制非執(zhí)行的情況下從步驟9向步驟Sll —步驟S12 —步驟S14前進，直到在步驟S14判斷為僅機械OP為油壓源，重復向步驟9 —步驟Sll —步驟S12—步驟S14前進的流程。即，在步驟S12中，輸出使第一學習點的指示壓下降第二學習值Lv2量的指示壓的管路壓指令。使該指示壓下降的管路壓指令的輸出在步驟Sll判斷為指示壓結束了第二學習值Lv2量的下降時(之后，保持指示壓)，或在步驟S14判斷為僅機械油泵Μ-0/Ρ為油壓源時繼續(xù)。另外，在重復向步驟9 —步驟Sll —步驟S12 —步驟S14前進的流程的途中，當在步驟S9判斷為CL2滑行控制執(zhí)行中時，從步驟9向步驟SlO —步驟S14前進，切換為保持那時的指示壓的管路壓指令的輸出。接著，當在步驟S14判斷為僅機械油泵M - 0/P為油壓源時，從步驟S14向步驟15—結束前進，執(zhí)行輸出沿目標管路壓的指示壓的管路壓指令的通常控制。在此，說明不考慮實施例1的CL2滑行控制介入、非介入的管路壓控制(基本控制)的目的。實施例1的管路壓控制掌握僅電動油泵S - 0/P為油壓源的第一區(qū)域(a)、電動油泵S — 0/P和機械油泵M — 0/P兩者為油壓源的第二區(qū)域(b)、僅機械油泵M — 0/P為油壓源即第三區(qū)域(C)。而且，所掌握的各區(qū)域(a)、(b)、(C)的特征為分別承擔所要求的功能。S卩，關于燃料消耗性能的提高，由第一區(qū)域(a)分擔，通過使在第一區(qū)域(a)中相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓朝向在第一區(qū)域(a)中確保必要壓的必要指示壓下降來對應。因此，在第一區(qū)域(a)中，與保持相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓不變的情況相比，實現(xiàn)燃料消耗性能的提高。而且，關于管路壓控制和CL2滑行控制的干涉引起的顫振的防止，由第二區(qū)域(b)分擔，通過保持第一區(qū)域(a)結束時刻的指示壓來對應。因此，不必要監(jiān)視CL2滑行控制的執(zhí)行中、非執(zhí)行，能夠抑制在第二區(qū)域(b)中在繼續(xù)指示壓的下降的情況下發(fā)生的向第二離合器CL2的油壓變動，能夠防止顫振的發(fā)生。因此，根據(jù)實施例1的管路壓控制(基本控制)，在油壓源從電動油泵S - 0/P向機械油泵M — 0/P過渡時，可實現(xiàn)燃料消耗性能的提高和防止顫振這兩種效果。下面，對考慮了實施例1的CL2滑行控制介入、非介入的管路壓控制的目的進行說明。考慮了實施例1的CL2滑行控制介入、非介入的管路壓控制相對于CL2滑行控制執(zhí)行中(CL2滑行控制介入)，通過保持第二區(qū)域(b)的指示壓優(yōu)先防止顫振的發(fā)生(圖11)，相對于CL2滑行控制非執(zhí)行(CL2滑行控制非介入)，即使在第二區(qū)域(b)中通過使指示壓下降也優(yōu)先地提高燃料消耗性能(圖12)。S卩，在油壓源的過渡中當執(zhí)行CL2滑行控制時，需要防止顫振，因此，如圖11所示，在從第一區(qū)域(a)向第二區(qū)域(b)轉移時，當CL2滑行控制標記已經(jīng)建立是保持第一區(qū)域Ca)結束時刻的指示壓。另外，即使進入第二區(qū)域(b)而CL2滑行控制標記未建立時，直到CL2滑行控制標記建立時刻都繼續(xù)指示壓的下降，執(zhí)行保持CL2滑行控制標記建立時刻的指示壓的管路壓控制。因此，在第二區(qū)域(b)中，將CL2滑行控制標記的確認作為條件，與在管路壓控制側執(zhí)行保持指示壓的控制相比，能夠抑制向第二離合器CL2的油壓變動，即使在油壓源的過渡中執(zhí)行CL2滑行控制的情況下，也能夠可靠地防止顫振的發(fā)生。另一方面，在油壓源的過渡中當CL2滑行控制非執(zhí)行時，不需要防止顫振，代替在第二區(qū)域(b)的指示壓保持控制，在第二區(qū)域(b)中通過使指示壓朝向確保必要壓的必要指示壓的邊界區(qū)域進一步下降來對應。例如，在CL2滑行控制為非執(zhí)行時也進行第二區(qū)域(b)的指示壓保持控制時，出現(xiàn)管路壓的剩余部分(用圖11的I表示的陰影區(qū)域)。與此相對，在CL2滑行控制非執(zhí)行時，通過使指示壓朝向第二區(qū)域(b)中確保必要壓的必要指示壓的邊界區(qū)域進一步下降，如圖12所示，能夠獲得管路壓實際壓沿實際管路壓目標的沒有管路壓剩余部分的特性，燃料消耗性能提高到最大性能區(qū)域。另外，在指示壓下降到第二學習值Lv2之后，即使執(zhí)行CL2滑行控制，通過僅保持在步驟S13或步驟SlO下降的指示壓，不執(zhí)行使管路壓下降第二學習值Lv2以上的控制，因此，抑制顫振的發(fā)生，燃料消耗性能提高到最大性能區(qū)域。(管路壓控制的學習值運算作用)管路壓控制系不能避免單元固有的偏差。因此，在進行使指示壓下降的管路壓控制時，考慮到偏差會施加使指示壓的下降幅度減小的固定值，抑制燃料消耗的提高。因此，需要一邊吸收單元固有的偏差，一邊施加盡可能大的大的指示壓的下降幅度的方法。以下，說明反映該情況的管路壓控制的學習值運算作用。首先，基于圖7的流程圖，說明第一學習值Lvl的運算處理作用。例如，在初期狀態(tài)，在第一區(qū)域(a)及第二區(qū)域(b)中，開始進行保持獲得相對于必要壓優(yōu)選較高設定的初期指示壓的管路壓指令的壓力控制時，在圖7的流程圖中，向步驟S21 —步驟S22 —步驟S23前進的流程重復直到進入將僅機械OP作為油壓源的第三區(qū)域(C)。而且，在進入第三區(qū)域(C)時，基于之前取得的數(shù)據(jù)(目標油壓、實際油壓等)，在步驟S24判斷是否是實際油壓> 目標油壓，在實際油壓> 目標油壓的情況下，向步驟S25前進，將實際油壓一目標油壓=壓力差ΛΡ1 (最大壓力差)作為第一學習值Lvl決定。另外，在步驟S24判斷為實際油壓< 目標油壓的情況下，向步驟S26前進，向管路壓指令反饋，指示壓增加。在此，壓力差Λ Pl在第一區(qū)域(a)中為可確保目標油壓的最大的油壓下降幅度，該值反映單元固有的偏差，因此，將此作為第一學習值Lvl決定。下面，基于圖8的流程圖，說明第二學習值Lv2的運算處理作用。例如，在決定了第一學習值Lvl后，在第一區(qū)域(a)中使目標油壓從初期指示壓下降到第一學習值Lvl，在第二區(qū)域(b)中在進行了保持下降的指示壓的管路壓指令的管路壓控制時開始第二學習值Lv2的運算，在圖8的流程圖中，向步驟S31 —步驟S32 —步驟S33前進的流程重復直到進入將僅機械OP作為油壓源的第三區(qū)域(C)。于是，進入第三區(qū)域(C)時，基于之前取得的數(shù)據(jù)(目標油壓、實際油壓等)，在步驟S34判斷是否實際油壓> 目標油壓，在實際油壓> 目標油壓的情況下，向步驟S35前進，將實際油壓一目標油壓=壓力差Λ P2 (最大壓力差)作為第二學習值Lv2決定。另外，在步驟S34判斷為實際油壓< 目標油壓的情況下，向步驟S36前進，向管路壓指令反饋，增加指示壓。在此，壓力差Λ P2在第二區(qū)域(b)中為可確保目標油壓的最大的油壓下降幅度，其值反映單元固有的偏差，因此，將此作為第二學習值Lv2決定。上述學習的目的為吸收與油壓源的狀態(tài)相對應的單元固有的偏差(電動油泵M —0/P自身的轉矩偏差、壓力調(diào)節(jié)閥24的偏差、其它的控制閥類的偏差等)，以學習值進行調(diào)壓，由此，不管單元固有的偏差如何，都能夠抑制實際管路壓的偏差，實現(xiàn)穩(wěn)定的管路壓PL。該學習的結果是，關于燃料消耗，在起因于管路壓的部分，單元差異消失。另外，通過設定為使用學習結果的調(diào)壓，實際管路壓下降到相對于必要壓的最大限度的高度，因此，從燃料消耗的觀點考慮能夠控制在沒有浪費(管路壓不會高過必要以上)狀態(tài)。以下，基于圖13 圖20，具體地說明第一學習值Lvl和第二學習值Lv2的運算作用。(第一學習值Lvl的運算作用)(I)在第一區(qū)域(a)和第二區(qū)域(b)，管路壓指令設定為保持為高的指示壓的狀態(tài)(圖 13)。(2)通過機械OP壓上升，檢測油壓源為subOP +機械OP即進入第二區(qū)域(b)后的實際管路壓(管路壓實際壓)超過目標壓(實際管路壓目標)的點A (圖14)。(3)檢測油壓源為subOP +機械OP即在第二區(qū)域(b)的實際管路壓(管路壓實際壓)和目標壓(實際管路壓目標)的差成為最大的點B及其差值Λ Pl (圖15)。(4)將在該第二區(qū)域(b)所檢測的差值Λ Pl ((subOP +機械OP的實際管路壓)一目標壓)作為第一學習值Lvl存儲(圖16)。(第二學習值Lv2的運算作用)(5)在下次起步時，在輸入旋轉成為某轉速以上(機械OP的油壓流出的點C)時使管路壓指令慢慢地下降第一學習值Lvl (圖17)。(6)在進行使管路壓指令慢慢地下降第一學習值Lvl的控制時，開始從點B上升subOP +機械OP的實際管路壓(管路壓實際壓)(圖18)。(7)之后，檢測subOP朝向停止的點D及這時的實際管路壓(管路壓實際壓)(圖19)。(8)這時，檢測subOP +機械OP的實際管路壓(管路壓實際壓)和目標壓(實際管路壓目標)的差值Λ P2，將該差值作為第二學習值Lv2存儲(圖20)。另外，在下次以后的起步時，使管路壓指令從點C下降第一學習值Lvl，再使管路壓指令從點B下降第二學習值Lv2且處理結束后，或進入subOP的停止處理(點D)，過渡為通?？刂茽顟B(tài)。之后，第一學習值Lvl和第二學習值Lv2在檢測實際管路壓(管路壓實際壓)和目標壓(實際管路壓目標)的關系的同時進行隨時更新。例如，在使用所決定的學習值Lvl，Lv2進行管路壓控制時，在油壓源的過渡時當實際管路壓(管路壓實際壓)和目標壓(實際管路壓目標)中出現(xiàn)設定值以上的差值，隨時根據(jù)(I) (8)的處理順序再開始學習，更新第一學習值Lvl和第二學習值Lv2。下面，說明效果。實施例1的車輛用管路壓控制裝置能夠獲得下述所列舉的效果。(I) 一種車輛用管路壓控制裝置，具備:機械油泵Μ-0/Ρ，其通過行駛驅動源(發(fā)動機Eng、電動機/發(fā)電機MG)的驅動進行泵動作；電動油泵S - 0/P,其與所述機械油泵M —0/P并列設于油壓回路上，并通過電動機S - M的驅動進行泵動作；管路壓控制器(AT控制器7)，其將所述機械油泵M - 0/P和所述電動油泵S - 0/P作為油壓源，輸出生成向配置于驅動系的油壓聯(lián)接摩擦元件(第二離合器CL2)的控制油壓的初始壓即管路壓PL的管路壓指令，所述管路壓控制器(AT控制器7)在油壓源從所述電動油泵S - 0/P向所述機械油泵M — 0/P過渡時，當所述電動油泵S - 0/P為油壓源，且能夠確認所述機械油泵M - 0/P的排出壓的第一區(qū)域(a)期間，輸出使指示壓從相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓朝向比初期指示壓低且能夠確保必要壓的必要指示壓下降的管路壓指令，當所述電動油泵S - Ο/P和所述機械油泵M — Ο/P這兩者為油壓源的第二區(qū)域(b)的期間，輸出保持所述第一區(qū)域(a)結束時刻的指示壓的管路壓指令(圖11)。因此，在油壓源從電動油泵S — 0/P向機械油泵M — 0/P過渡時，能夠進行實現(xiàn)燃料消耗性能的提高和防止顫振這兩者的管路壓控制。(2)所述油壓聯(lián)接摩擦元件為配置于驅動系，以規(guī)定的行駛模式(WS (模式)進行滑行聯(lián)接的滑行控制的離合器(第二離合器CL2)，上述管路壓控制器(ATI控制器7)具有滑行控制介入對應控制部(圖11的步驟S7 步驟S12)，其在上述電動油泵S — 0/P和上述機械油泵M — 0/P兩者為油壓源即第二區(qū)域(b)中，當未執(zhí)行上述滑行控制(CL2滑行控制)期間，輸出從上述第一區(qū)域(a)結束時刻的指示壓朝向必要指示壓進一步下降的管路壓指令，當執(zhí)行上述滑行控制時，輸出保持所述滑行控制轉移時的指示壓的管路壓指令。因此，在(I)的效果的基礎上，離合器(第二離合器CL2)的滑行控制未執(zhí)行時，實現(xiàn)第二區(qū)域(b)的燃料消耗性能的提高，同時當執(zhí)行離合器(第二離合器CL2)的滑行控制，能夠可靠地防止顫振的發(fā)生。(3)上述管路壓控制器(AT控制器7)具有學習值運算部(圖7、圖8)，其在油壓源從上述電動油泵S - 0/P向上述機械油泵M — 0/P過渡時，將以管路壓控制下的指示壓下降幅度作為學習值，測定在上述第二區(qū)域(b)的實際管路壓，基于上述實際管路壓和目標管路壓的差值決定上述學習值。因此，在(I)或(2)的效果的基礎上，吸收單元固有的偏差，通過學習值Lvl、Lv2進行調(diào)壓，能夠實現(xiàn)穩(wěn)定的管路壓PL，并且，無論單元固有的偏差如何，都能夠控制為能夠抑制浪費的高的燃料消耗性能的管路壓PL。(4)上述學習值運算部(圖7)在進行在上述第一區(qū)域(a)及上述第二區(qū)域(b)中保持獲得相對于所述必要壓預先較高設定的初期指示壓的管路壓指令的管路壓控制時，測定上述第二區(qū)域(b)的實際管路壓，將上述實際管路壓和目標管路壓的差值作為第一學習值Lvl進行運算，將上述第一學習值Lvl決定為第一區(qū)域(a)的指示壓下降幅度。因此，在(3)的效果的基礎上，不用多次重復學習經(jīng)驗而能夠精度優(yōu)良地獲得可確保第一區(qū)域(a)的目標油壓的指示壓下降幅度即第一學習值Lvl。(5)上述學習值運算部(圖8)將上述第一學習值Lvl作為第一區(qū)域(a)的指示壓下降幅度，在上述第一區(qū)域(a)使所述指示壓下降幅度從初期指示壓下降，在上述第二區(qū)域
(b)進行保持下降的指示壓的管路壓指令的管路壓控制時，測定第二區(qū)域(b)的實際管路壓，將所述實際管路壓和目標管路壓的差值作為第二學習值Lv2進行運算，將所述第二學習值Lv2決定為第二區(qū)域(b)的指示壓下降幅度。因此，在(4)的效果的基礎上，使用先前取得的第一學習值Lvl，不用多次重復學習經(jīng)驗而能夠精度優(yōu)良地獲得可確保第二區(qū)域(b)的目標油壓的指示壓下降幅度即第二學習值Lv2。以上，基于實施例1說明了本發(fā)明的車輛用管路壓控制裝置，但是，對于具體的構成，并不限于該實施例1，只要不脫離專利要求范圍內(nèi)的宗旨下，允許設計的變更及追加等。在實施例1中，作為管路壓控制器，表示了在油壓源從電動油泵S — 0/P向機械油泵M — Ο/P過渡時，在CL2滑行控制執(zhí)行時和非執(zhí)行時，使管路壓控制不同的例。但是，作為管路壓控制器，離合器滑行控制無論是執(zhí)行還是非執(zhí)行，也可以為進行在第一區(qū)域中指示壓下降，在第二區(qū)域中保持指示壓相同的管路壓控制的例。在實施例1中，表示了在油壓源從電動油泵S — 0/P向機械油泵Μ —0/P過渡時，在第一區(qū)域中，將第一學習值Lvl作為指示壓下降的目標值，在第二區(qū)域中將第二學習值Lv2作為指示下降的目標值的例。但是，在油壓源過渡時，基于實驗等預先設定第一區(qū)域的“必要指示壓”或“來自初期指示壓的下降幅度”。而且，也可以為在第一區(qū)域期間，輸出使指示壓從“初期指示壓”朝向“必要指示壓”或“來自初期指示壓的下降幅度”下降的管路壓指令的例。另外，在CL2滑行非執(zhí)行時的第二區(qū)域的期間也同樣，也可以基于預先實驗等設定第二區(qū)域的“必要指示壓”或“指示壓下降幅度”，輸出使指示壓從第二區(qū)域開始時的指示壓朝向“必要指示壓”或“指示壓下降幅度”下降的管路壓指令的例。在此，在第一區(qū)域的“必要指示壓”為比“初期指示壓”低，且比“必要壓”高的指示壓，并通過能夠可靠地確保“必要壓”的指示壓來決定。在實施例1中，作為學習值運算部，表示了在經(jīng)歷了預先準備的兩個不同的管路壓控制時，將第二區(qū)域(b)的實際油壓和目標油壓的差值Λ Pl, Δ Ρ2作為第一學習值Lvl及第二學習值Lv2而決定的例。但是，作為學習值運算部，也可以對每次經(jīng)歷了規(guī)定的學習條件成立的管路壓控制來判斷實際油壓和目標油壓的大小關系，用一次的學習經(jīng)驗以與預先決定的學習修正量的目標油壓接近的運算處理獲得第一學習值和第二學習值。在實施例1中，表示了將本發(fā)明的車輛用管路壓控制裝置使用于具備搭載有在選擇“WSC模式”的起步時進行CL2滑行控制的I電動機/2離合器的有級自動變速器的驅動系的混合動力車輛的例。但是，本發(fā)明的車輛用管路壓控制裝置當然也可以使用于具備搭載有無級變速器的驅動系的混合動力車輛，例如，對于進行怠速停止控制的發(fā)動機車及電動車也可以適用。即，進行怠速停止控制的發(fā)動機車及電動車在停車時(停止發(fā)動機及行駛電動機)將電動油泵作為油壓源，從停車開始起步時，油壓源從電動油泵向機械油泵過渡。于是，在滑行聯(lián)接驅動系所具有的起步離合器而進行起步的情況下，可會發(fā)生顫振的問題。
權利要求
1.一種車輛用管路壓控制裝置，其特征在于，具備: 機械油泵，其通過行駛驅動源的驅動而進行泵動作； 電動油泵，其與所述機械油泵并列設于油壓回路，并通過電動機的驅動而進行泵動作； 管路壓控制器，其將所述機械油泵和所述電動油泵作為油壓源，輸出生成向配置于驅動系的油壓聯(lián)接摩擦元件的控制油壓的初始壓即管路壓的管路壓指令， 所述管路壓控制器在油壓源從所述電動油泵向所述機械油泵過渡時，當所述電動油泵為油壓源，且能確認所述機械油泵的排出壓的第一區(qū)域期間，輸出使指示壓從相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓朝向比初期指示壓低且能確保必要壓的必要指示壓下降的管路壓指令，在所述電動油泵和所述機械油泵這兩者為油壓源的第二區(qū)域期間，輸出保持所述第一區(qū)域結束時刻的指示壓的管路壓指令。
2.如權利要求1所述的車輛用管路壓控制裝置，其特征在于， 所述油壓聯(lián)接摩擦元件為配置于驅動系，并以規(guī)定的行駛模式進行滑行聯(lián)接的滑行控制的離合器， 所述管路壓控制器具有滑行控制介入對應控制部，該滑行控制介入對應控制部在所述電動油泵和所述機械油泵這兩者為油壓源即第二區(qū)域，當未執(zhí)行所述滑行控制的期間，輸出使指示壓從所述第一區(qū)域結束時刻的指示壓朝向必要指示壓進一步下降的管路壓指令，當執(zhí)行所述滑行控制時，輸出保持所述滑行控制轉移時的指示壓的管路壓指令。
3.如權利要求1或2所述的車輛用管路壓控制裝置，其特征在于， 所述管路壓控制器具有學習值運算部，該學習值運算部在油壓源從所述電動油泵向所述機械油泵過渡時，將以管路壓控制下的指示壓下降幅度作為學習值，測定在所述第二區(qū)域的實際管路壓，基于所述實際管路壓和目標管路壓的差值決定所述學習值。
4.如權利要求3所述的車輛用管路壓控制裝置，其特征在于， 所述學習值運算部當在所述第一區(qū)域及所述第二區(qū)域中進行保持獲得相對于所述必要壓預先較高設定的初期指示壓的管路壓指令的管路壓控制時，測定所述第二區(qū)域的實際管路壓，將所述實際管路壓和目標管路壓的差值作為第一學習值而進行運算，將所述第一學習值設定為第一區(qū)域的指示壓下降幅度。
5.如權利要求4所述的車輛用管路壓控制裝置，其特征在于， 所述學習值運算部將所述第一學習值作為第一區(qū)域的指示壓下降幅度，在所述第一區(qū)域使所述指示壓下降幅度從初期指示壓下降，當在所述第二區(qū)域進行保持下降的指示壓的管路壓指令的管路壓控制時，測定第二區(qū)域的實際管路壓，將所述實際管路壓和目標管路壓的差值作為第二學習值而進行運算，將所述第二學習值設定為第二區(qū)域的指示壓下降幅度。
全文摘要
一種車輛用管路壓控制裝置，在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時，進行實現(xiàn)燃料消耗性能的提高和防止顫振這兩者兼得的管路壓控制。車輛用管路壓控制裝置具備將并列設置的機械油泵(M－O/P)及電動油泵(S－O/P)作為油壓源，并對管路壓螺線管(23)輸出獲得指示壓的管路壓指令的AT控制器(7)。AT控制器(7)在油壓源從電動油泵向機械油泵過渡時，當電動油泵(S－O/P)為油壓源即第一區(qū)域(a)期間，輸出使指示壓從相對于必要壓預先較高設定的初期指示壓朝向比初期指示壓低且能確保必要壓的必要指示壓下降的管路壓指令，在機械油泵及電動油泵兩者為油壓源的第二區(qū)域(b)期間，輸出保持第一區(qū)域(a)結束時刻的指示壓的管路壓指令。
文檔編號F16D25/12GK103161842SQ20121053510
公開日2013年6月19日 申請日期2012年12月12日 優(yōu)先權日2011年12月19日
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