專利名稱：電動車用三檔自動變速器及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車動力技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種電動車用三檔自動變速器及其控制方法。
背景技術(shù)：
目前，由于燃油汽車對環(huán)境的污染以及國際石油價格的不斷攀高，純電動汽車作為綠色新能源技術(shù)的一個分支，以其零排放、噪聲低、結(jié)構(gòu)相對簡單以及可以實(shí)現(xiàn)交通能源來源多元化等優(yōu)點(diǎn)，逐漸為人們所關(guān)注，市場份額也逐年增加。但是純電動汽車也存在很多不如人意的缺點(diǎn)現(xiàn)有的電動汽車采用的驅(qū)動機(jī)構(gòu)大多為以下兩種模式，電池+單電動機(jī)+常規(guī)自動變速箱+差速器的模式，以及電池+單電動 機(jī)+減速齒輪+差速器的模式。其中常規(guī)自動變速器是針對目前的常規(guī)車輛設(shè)計(jì)的，沒有考慮到電動車自身的特點(diǎn)，采用傳統(tǒng)的自動變速器，即上述第一種模式不只增加整車的生產(chǎn)成本，也無法發(fā)揮電動車電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)。如果不采用變速器只采用減速齒輪，即上述第二種模式，為了滿足整車的運(yùn)行工況，需要電機(jī)有很高的轉(zhuǎn)速范圍，這不僅增大了電機(jī)的成本，也無法優(yōu)化電池及電機(jī)的工作區(qū)域。傳統(tǒng)電動汽車還突出表現(xiàn)為行駛里程短、動力性較差等缺點(diǎn)，成為了純電動汽車廣泛推廣的主要瓶頸。

發(fā)明內(nèi)容
(一 )要解決的技術(shù)問題本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是如何提高變速器的效率和舒適度，降低對電動機(jī)的性能要求，降低成本，提高電池的續(xù)航里程。( 二 )技術(shù)方案為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種電動車用三檔自動變速器，包括變速器控制器；第一電動機(jī)，與所述變速器控制器電連接，且與第一輸入軸哨合；第二電動機(jī)，與所述變速器控制器電連接，且與第二輸入軸連接；一檔齒輪，由所述第二輸入軸驅(qū)動；二檔齒輪，由所述第一輸入軸驅(qū)動；三檔齒輪，由所述第二輸入軸驅(qū)動；輸出軸，可選擇地由所述一檔齒輪、二檔齒輪和三檔齒輪驅(qū)動或其中兩檔檔位一起驅(qū)動；同步器，其接收所述變速器控制器的控制信號并控制所述一檔齒輪和三檔齒輪與輸出軸的連接與斷開。進(jìn)一步地，上述技術(shù)方案還包括差速器，與所述輸出軸連接，另兩個端分別通過半軸與兩個車輪連接。還包括減速齒輪，連接所述輸出軸與差速器。
還包括整車控制器，與所述變速器控制器連接，向所述變速器控制器發(fā)送換擋所
需 目號。其中，所述第一電動機(jī)和第二電動機(jī)為永磁同步電機(jī)或者直流無刷電機(jī)。為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明還提供了一種電動車用三檔自動變速器的控制方法，包括以下步驟步驟SI、變速器控制器判斷車輛的工況信息，若為正常情況下的起步工況，則執(zhí)行步驟S2 ;若為路面較滑的起步工況，則執(zhí)行步驟S3 ;若為路面具有坡度的起步工況，則執(zhí)行步驟S4 ；步驟S2、所述變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，并控制第二電動機(jī)轉(zhuǎn)動，所述第二電動機(jī)帶動一檔齒輪轉(zhuǎn)動，所述一檔齒輪驅(qū)動輸出軸，所述第二電動機(jī)的扭矩通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步；步驟S3、所述變速器控制器控制同步器脫離一檔齒輪和三檔齒輪，并控制第一電動機(jī)轉(zhuǎn)動，所述第一電動機(jī)帶動二檔齒輪轉(zhuǎn)動，所述二檔齒輪驅(qū)動輸出軸，所述第一電動機(jī)的扭矩通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步；步驟S4、所述變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，控制第二電動機(jī)帶動一檔 齒輪轉(zhuǎn)動，所述一檔齒輪驅(qū)動輸出軸；控制所述第一電動機(jī)帶動二檔齒輪轉(zhuǎn)動，所述二檔齒輪驅(qū)動輸出軸；所述第一電動機(jī)和第二電動機(jī)的輸入扭矩進(jìn)行疊加，共同通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步。所述步驟SI還包括若變速器控制器判斷車輛為巡航工況，且滿足換檔條件，則執(zhí)行步驟S5 ;則本方法還包括以下步驟步驟S5、所述變速器控制器控制當(dāng)前檔位對應(yīng)的電動機(jī)降低動力輸出，同時控制目標(biāo)檔位對應(yīng)的電動機(jī)增加動力輸出。所述步驟SI還包括若所述變速器控制器判斷車輛為惡劣工況，則執(zhí)行步驟S6 ;則本方法還包括以下步驟步驟S6、所述變速器控制器控制開啟當(dāng)前未開啟的檔位，使得兩個電動機(jī)共同驅(qū)動車輛行駛。若所述變速器控制器判斷車輛為故障工況，則執(zhí)行步驟S7 ;則本方法還包括以下步驟步驟S7、所述第一電動機(jī)發(fā)生故障后，所述變速器控制器控制第二電動機(jī)通過第二輸入軸驅(qū)動一檔齒輪行駛；所述第二電動機(jī)故障后，所述變速器控制器控制第一電動機(jī)通過第一輸入軸驅(qū)動二檔齒輪行駛。所述步驟SI還包括若所述變速器控制器判斷車輛為需要倒檔的工況，則執(zhí)行步驟S8，則本方法還包括以下步驟步驟S8、所述變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，并控制第二電動機(jī)反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)車輛的倒車。(三)有益效果
上述技術(shù)方案具有如下有益效果本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡單，不需要額外采購使用昂貴的雙離合器，因此開發(fā)的成本會降低，開發(fā)周期會縮短；另外該變速器由于是直接齒輪傳動，效率比傳統(tǒng)的自動變速器和無級變速器要高，傳動效率和電控機(jī)械式自動變速箱以及手動變速器類似；且由于雙電動機(jī)的結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)無動力中斷換擋，駕駛舒適性和自動變速器和無級變速器類似。因此本發(fā)明變速器綜合了手動變速器、自動變速箱的高效率特點(diǎn)和無級變速器的良好舒適性等優(yōu)點(diǎn)。另一方面兩個電動機(jī)的體積及扭矩功率要求低，易于實(shí)現(xiàn)；且提高了電池的續(xù)航里程。


圖I是本發(fā)明實(shí)施例的電動車用三檔自動變速器的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2是本發(fā)明實(shí)施例的電動車用三檔自動變速器換擋時的扭矩變化圖；圖3是本發(fā)明實(shí)施例的電動車用三檔自動變速器的控制方法的流程圖。其中，I :第一電動機(jī)；2 :第二電動機(jī)；3 : —檔齒輪；4 :二檔齒輪；5 :三檔齒輪；6 車輪；7 :半軸；8 :差速器；9 :輸入軸嚙合齒輪；10 :第一輸入軸；11 :第二輸入軸；12 :同步器；13 :減速齒輪；14 :變速器輸出軸；15 :變速器控制器；16 :整車控制器。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和實(shí)施例，對本發(fā)明的具體實(shí)施方式
作進(jìn)一步詳細(xì)描述。以下實(shí)施例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。如圖I所示，本發(fā)明實(shí)施例的電動車用三檔自動變速器包括變速器控制器15，兩個電動機(jī)I和2，三個檔的齒輪3、4和5，輸入軸嚙合齒輪9、兩個輸入軸10和11，同步器12、減速齒輪13、變速器輸出軸14、變速器控制器(Transmission Control Unit，TCU)15以及整車控制器(Vehicle Control Unit，VCU)16。其中第一電動機(jī)I和第二電動機(jī)2均與變速器控制器15電連接；第一電動機(jī)I通過輸入軸哨合齒輪9與第一輸入軸10 B齒合連接；二檔齒輪4由第一輸入軸10驅(qū)動；第二電動機(jī)2與第二輸入軸11連接，一檔齒輪3以及三檔齒輪5由第二輸入軸11驅(qū)動；同步器12接收變速器控制器15的控制信號并控制一檔齒輪3、二檔齒輪4、三檔齒輪5與輸出軸14的連接與斷開；輸出軸14可選擇地由一檔齒輪3、二檔齒輪4和三檔齒輪5驅(qū)動，或者其中兩檔檔位一起驅(qū)動；輸出軸14還與減速齒輪13連接，減速齒輪13與差速器8連接，然后差速器8與兩個半軸7連接，兩個半軸7分別與車輪6連接。整車控制16與變速器控制器15連接，用于對變速器控制器15進(jìn)行控制，向變速器控制器15發(fā)送換擋所需信號，圖I中的實(shí)線表示機(jī)械連接，虛線表示電連接。本實(shí)施例中，兩個電動機(jī)均為小功率的永磁同步電機(jī)或者直流無刷電機(jī)；選用的電動機(jī)的扭矩響應(yīng)時間要短，最好是小于0. 3s。下面根據(jù)不同的工況來描述本發(fā)明實(shí)施例的三檔自動變速器的工作原理，也即本發(fā)明電動車用三檔自動變速器的控制方法，包括步驟SI、變速器控制器判斷車輛的工況信息，若為正常情況下的起步工況，則執(zhí)行步驟S2 ;若為路面較滑的起步工況，則執(zhí)行步驟S3 ;若為路面具有坡度的起步工況，則執(zhí)行步驟S4 ;若變速器控制器判斷車輛為巡航工況，且滿足換檔條件，則執(zhí)行步驟S5 ;若變速器控制器判斷車輛為惡劣工況，則執(zhí)行步驟S6 ;若變速器控制器判斷車輛為故障工況，則執(zhí)行步驟S7 ;若變速器控制器判斷車輛為需要倒檔的工況，則執(zhí)行步驟S8。步驟S2、變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，并控制第二電動機(jī)轉(zhuǎn)動，第二電動機(jī)帶動一檔齒輪轉(zhuǎn)動，一檔齒輪驅(qū)動輸出軸，第二電動機(jī)的扭矩通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步；步驟S3、變速器控制器控制同步器脫離一檔齒輪和三檔齒輪，并第一電動機(jī)轉(zhuǎn)動，第一電動機(jī)帶動二檔齒輪轉(zhuǎn)動，二檔齒輪驅(qū)動輸出軸，第一電動機(jī)的扭矩通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步；步驟S4、變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，第二電動機(jī)帶動一檔齒輪轉(zhuǎn)動，一檔齒輪驅(qū)動輸出軸；變速器控制器控制第一電動機(jī)帶動二檔齒輪轉(zhuǎn)動，二檔齒輪驅(qū)動輸出軸；第一電動機(jī)和第二電動機(jī)的輸入扭矩進(jìn)行疊加，共同通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步。 步驟S5、變速器控制器控制當(dāng)前檔位對應(yīng)的電動機(jī)降低動力輸出，同時控制目標(biāo)檔位對應(yīng)的電動機(jī)增加動力輸出。步驟S6、變速器控制器控制開啟當(dāng)前未開啟的檔位，使得兩個電動機(jī)共同驅(qū)動車輛行駛。步驟S7、第一電動機(jī)發(fā)生故障后，變速器控制器控制第二電動機(jī)通過第二輸入軸驅(qū)動一檔齒輪行駛；第二電動機(jī)故障后，變速器控制器控制第一電動機(jī)通過第一輸入軸驅(qū)動二檔齒輪行駛。步驟S8、變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，并控制第二電動機(jī)反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)車輛的倒車。具體地，I、起步工況，本實(shí)施例包括三種起步模式(I)對于正常情況下的起步公開，例如平地起步。變速器控制器15發(fā)出指令控制同步器12掛上一檔齒輪3，然后變速器控制器15發(fā)出指令，控制第二電動機(jī)2轉(zhuǎn)動，第二電動機(jī)2轉(zhuǎn)動并通過第二輸入軸11帶動一檔齒輪3轉(zhuǎn)動，一檔齒輪3驅(qū)動輸出軸14，第二電動機(jī)2的扭矩通過輸出軸14輸出至減速齒輪13和差速器8，并將扭矩傳遞給半軸7及車輪6，驅(qū)動車輛起步行駛，從而實(shí)現(xiàn)一檔起步；(2)對于一些路面比較滑的情況的起步工況，如雪地起步等；變速器控制器15發(fā)出指令，控制第一電動機(jī)I轉(zhuǎn)動，第一電動機(jī)I通過輸入軸哨合齒輪9帶動第一輸入軸10轉(zhuǎn)動；第一輸入軸10帶動二檔齒輪4轉(zhuǎn)動，二檔齒輪4驅(qū)動輸出軸14，第一電動機(jī)I的扭矩通過輸出軸14輸出至減速齒輪13和差速器8，并將扭矩傳遞給半軸7及車輪6，驅(qū)動車輛起步行駛，從而實(shí)現(xiàn)二檔起步；(3)對于一些特殊情況下的起步工況，如坡道起步等；變速器控制器15發(fā)出指令，控制同步器12掛上變速器一檔齒輪3，控制第二電動機(jī)2帶動變速器一檔齒輪3轉(zhuǎn)動，變速器一檔齒輪3驅(qū)動輸出軸14 ;變速器控制器I控制第一電動機(jī)I通過第一輸入軸10帶動二檔齒輪4轉(zhuǎn)動，變速器二檔齒輪4驅(qū)動輸出軸14 ;兩個電動機(jī)的輸入扭矩進(jìn)行疊加，共同通過輸出軸14，輸出至減速齒輪13和差速器8，并將扭矩傳遞給半軸7及車輪6，驅(qū)動車輛起步。
2、巡航工況在車輛起步后，根據(jù)不同的檔位，兩個電動機(jī)可以交替工作結(jié)合圖2所示，一檔起步后，變速器控制器15判斷如果滿足換二檔的條件，則控制第二電動機(jī)2逐漸關(guān)閉動力輸出，同時控制第一電動機(jī)I逐漸的增加動力輸出，最終第二電動機(jī)2關(guān)閉，第一電動機(jī)I工作?？梢酝ㄟ^程序設(shè)定，使得整個動力切換的過程在< O. 3秒的時間內(nèi)完成。其中換二檔的條件包括車速達(dá)到某設(shè)定值，油門滿足一定條件等等，此為本領(lǐng)域公知常識，根據(jù)不同車型的具體情況而設(shè)定，在次不再贅述。二檔升三檔的切換過程類似于一檔換二檔，根據(jù)換擋規(guī)律的要求，變速器控制器15判斷當(dāng)滿足二檔升三檔的條件時，控制同步器12動作掛上三檔齒輪5，第一電動機(jī)I逐漸降低動力輸出直至關(guān)閉扭矩，第二電動機(jī)2逐漸增大動力輸出增大扭矩,扭矩的增大減小呈非線性變化。二檔降一檔時的順序相反，變速器控制器15判斷當(dāng)滿足二檔將一檔的條件時，控
制第一電動機(jī)I降低扭矩輸出，最終關(guān)閉，同時控制第二電動機(jī)2的輸出扭矩逐漸增多,最終實(shí)現(xiàn)完全由第二電動機(jī)2驅(qū)動車輛。其它的換擋動作類似。正常情況下車輛的行駛只需要一個電動機(jī)提供動力，換檔的時候?yàn)榱吮ＷC無動力中斷，在控制一個電動機(jī)切斷扭矩輸出的時候，同時另一個電機(jī)啟動扭矩的輸出。在整個換擋的過程中，扭矩的輸出是連續(xù)的。3、對于急加速、爬坡或路況惡劣等工況，此時駕駛員需求功率較大，巡航工況中采用的驅(qū)動方式不能完全滿足扭矩需要，因此變速器控制器15根據(jù)當(dāng)前的檔位如果當(dāng)前為I檔，則I檔和2檔一起工作，如果當(dāng)前為2檔，則2檔和I檔一起工作，如果當(dāng)前為3檔則2檔和3檔一起工作。兩個電動機(jī)共同驅(qū)動車輛行駛，從而滿足扭矩需求。4、對于故障模式下的工況兩臺電動機(jī)中的一臺發(fā)生故障并不會影響車輛的行駛，第一電動機(jī)I發(fā)生故障后，變速器控制器15可以控制第二電動機(jī)2通過第二輸入軸10驅(qū)動一檔齒輪3行駛，第二電動機(jī)2故障后變速器控制器15可以控制第一電動機(jī)I通過第一輸入軸11驅(qū)動二檔齒輪4行駛。5、對于需要倒檔的工況本實(shí)施例的變速器中沒有設(shè)倒檔齒輪，變速器控制器15判斷當(dāng)前需要倒檔時，控制同步器12掛上一檔齒輪3，并控制第二電動機(jī)I反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)車輛的倒車。整車控制器16向變速器控制器15提供換擋需要的信號(車速、踏板、制動、檔位等信號)。對于根據(jù)這些信號如何判斷工況是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以結(jié)合本領(lǐng)域公知常識并根據(jù)車輛的實(shí)際運(yùn)行情況來設(shè)定的，不屬于本發(fā)明的重點(diǎn)，在此不再贅述。本實(shí)施例中三個檔的齒輪3、4和5都是自由轉(zhuǎn)動的，一檔齒輪3或三檔齒輪5通過同步器12完成與輸出軸14的鎖住，同步器12的左右動作分別鎖止一檔齒輪3和三檔齒輪5，鎖止后一檔齒輪3或三檔齒輪5和輸出軸14 一起同軸轉(zhuǎn)動，同步器12鎖止某個齒輪后，完成了相應(yīng)的掛檔動作。變速器控制器也可以控制同步器提前掛檔，例如當(dāng)前工作在二檔，根據(jù)駕駛員的意圖結(jié)合換擋規(guī)律，提前掛一檔或是三檔。兩個電動機(jī)扭矩的切換完成了整個換擋工作。由于換擋期間對扭矩的切換要求比較嚴(yán)格，因此在換擋的時候，變速器控制器能夠?qū)蓚€電動機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行完全的控制。在對扭矩有大要求的情況下兩臺電動機(jī)是可以一起工作的大扭矩起步的時候一檔和二檔可以一起工作，將兩臺電動機(jī)的扭矩輸出，例如上述第三種起步方式。
由于兩個電動機(jī)單獨(dú)運(yùn)行的時候都是對功率要求低，轉(zhuǎn)速要求高的工況，如平地中高速行駛，因此兩個電動機(jī)的體積、扭矩及功率要求較低；同時對電池的需求功率較小。相比傳統(tǒng)的單電機(jī)，提高了電池的續(xù)航里程及使用壽命。由以上實(shí)施例可以看出，本發(fā)明實(shí)施 例具有如下有益效果本發(fā)明實(shí)施例提供的電動車用三檔自動變速器結(jié)構(gòu)簡單，不需要額外采購使用昂貴的雙離合器，因此開發(fā)的成本會降低，開發(fā)周期會縮短，該變速器由于是直接齒輪傳動，效率比傳統(tǒng)的自動變速器(Automatic Transmission, AT)和無級變速器(Continuously Variable Trans-mission,CVT)要高，傳動效率和電控機(jī)械式自動變速箱(Automated Mechanical Transmission,簡稱AMT)以及手動變速器(Manual Transmission, MT)類似，由于雙電動機(jī)的結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)無動力中斷換擋，駕駛舒適性和AT和CVT類似。因此本發(fā)明變速器綜合了 MT、AMT的高效率特點(diǎn)和CVT的良好舒適性等優(yōu)點(diǎn)。另一方面兩個電動機(jī)的體積及扭矩功率要求低，易于實(shí)現(xiàn)。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明技術(shù)原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和變型，這些改進(jìn)和變型也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.電動車用三檔自動變速器，其特征在于，包括 變速器控制器； 第一電動機(jī)，與所述變速器控制器電連接，且與第一輸入軸哨合； 第二電動機(jī)，與所述變速器控制器電連接，且與第二輸入軸連接； 一檔齒輪，由所述第二輸入軸驅(qū)動； 二檔齒輪，由所述第一輸入軸驅(qū)動； 三檔齒輪，由所述第二輸入軸驅(qū)動； 輸出軸，可選擇地由所述一檔齒輪、二檔齒輪和三檔齒輪驅(qū)動，或其中兩檔齒輪一起驅(qū)動； 同步器，其接收所述變速器控制器的控制信號并控制所述一檔齒輪和三檔齒輪與輸出軸的連接與斷開。
2.如權(quán)利要求I所述的電動車用三檔自動變速器，其特征在于，還包括 差速器，與所述輸出軸連接，另兩個端分別通過半軸與兩個車輪連接。
3.如權(quán)利要求I所述的電動車用三檔自動變速器，其特征在于，還包括減速齒輪，連接所述輸出軸與差速器。
4.如權(quán)利要求I所述的電動車用三檔自動變速器，其特征在于，還包括整車控制器，與所述變速器控制器連接，向所述變速器控制器發(fā)送換擋所需信號。
5.如權(quán)利要求I所述的電動車用三檔自動變速器，其特征在于，所述第一電動機(jī)和第二電動機(jī)為永磁同步電機(jī)或者直流無刷電機(jī)。
6.如權(quán)利要求1-5任一項(xiàng)所述的自動變速器的控制方法，其特征在于，包括以下步驟 步驟SI、變速器控制器判斷車輛的工況信息，若為正常情況下的起步工況，則執(zhí)行步驟S2 ;若為路面較滑的起步工況，則執(zhí)行步驟S3 ;若為路面具有坡度的起步工況，則執(zhí)行步驟S4 ； 步驟S2、所述變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，并控制第二電動機(jī)轉(zhuǎn)動，所述第二電動機(jī)帶動一檔齒輪轉(zhuǎn)動，所述一檔齒輪驅(qū)動輸出軸，所述第二電動機(jī)的扭矩通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步； 步驟S3、所述變速器控制器控制同步器脫離一檔齒輪和三檔齒輪，并控制第一電動機(jī)轉(zhuǎn)動，所述第一電動機(jī)帶動二檔齒輪轉(zhuǎn)動，所述二檔齒輪驅(qū)動輸出軸，所述第一電動機(jī)的扭矩通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步； 步驟S4、所述變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，控制第二電動機(jī)帶動一檔齒輪轉(zhuǎn)動，所述一檔齒輪驅(qū)動輸出軸；控制所述第一電動機(jī)帶動二檔齒輪轉(zhuǎn)動，所述二檔齒輪驅(qū)動輸出軸；所述第一電動機(jī)和第二電動機(jī)的輸入扭矩進(jìn)行疊加，共同通過輸出軸輸出并傳遞給半軸及車輪，驅(qū)動車輛起步。
7.如權(quán)利要求6所述的自動變速器的控制方法，其特征在于，所述步驟SI還包括 若變速器控制器判斷車輛為巡航工況，且滿足換檔條件，則執(zhí)行步驟S5 ;則本方法還包括 步驟S5、所述變速器控制器控制當(dāng)前檔位對應(yīng)的電動機(jī)降低動力輸出，同時控制目標(biāo)檔位對應(yīng)的電動機(jī)增加動力輸出。
8.如權(quán)利要求7所述的自動變速器的控制方法，其特征在于，所述步驟SI還包括若所述變速器控制器判斷車輛為惡劣工況，則執(zhí)行步驟S6 步驟S6、所述變速器控制器控制開啟當(dāng)前未開啟的檔位，使得兩個電動機(jī)共同驅(qū)動車輛行駛。
9.如權(quán)利要求7所述的自動變速器的控制方法，其特征在于，所述步驟SI還包括 若所述變速器控制器判斷車輛為故障工況，則執(zhí)行步驟S7 步驟S7、所述第一電動機(jī)發(fā)生故障后，所述變速器控制器控制第二電動機(jī)通過第二輸入軸驅(qū)動一檔齒輪行駛；所述第二電動機(jī)故障后，所述變速器控制器控制第一電動機(jī)通過第一輸入軸驅(qū)動二檔齒輪行駛。
10.如權(quán)利要求7所述的自動變速器的控制方法，其特征在于，所述步驟SI還包括若所述變速器控制器判斷車輛為需要倒檔的工況，則執(zhí)行步驟S8 步驟S8、所述變速器控制器控制同步器掛上一檔齒輪，并控制第二電動機(jī)反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)車輛的倒車。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽車動力技術(shù)領(lǐng)域，具體公開了一種電動車用三檔自動變速器及其控制方法，該變速器包括變速器控制器；第一電動機(jī)，與所述變速器控制器電連接，與第一輸入軸嚙合連接；第二電動機(jī)，與所述變速器控制器電連接，且與第二輸入軸連接；一檔齒輪，由所述第二輸入軸驅(qū)動；二檔齒輪，由所述第一輸入軸驅(qū)動；三檔齒輪，由所述第二輸入軸驅(qū)動；輸出軸，可選擇地由所述一檔齒輪、二檔齒輪和三檔齒輪驅(qū)動，或其中兩檔齒輪一起驅(qū)動；同步器，其接收所述變速器控制器的控制信號并控制所述一檔齒輪和三檔齒輪與輸出軸的連接與斷開。本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡單，易于實(shí)現(xiàn)，具有高效率和良好的舒適性。
文檔編號F16H59/66GK102788118SQ20111013192
公開日2012年11月21日 申請日期2011年5月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月20日
發(fā)明者何強(qiáng), 余修濤, 周健, 張雁橋, 李寶, 李昱 申請人:北汽福田汽車股份有限公司