專利名稱：轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種轉(zhuǎn)矩桿，該轉(zhuǎn)矩桿連接車輛的發(fā)動機(jī)側(cè)與車身側(cè)地夾裝在車輛的發(fā)動機(jī)側(cè)與車身側(cè)之間，限制發(fā)動機(jī)的沿轉(zhuǎn)動方向的位移和前后方向的位移，并且在發(fā)動機(jī)側(cè)與車身側(cè)之間發(fā)揮振動絕緣作用。
背景技術(shù)：
以往的該種轉(zhuǎn)矩桿為下述結(jié)構(gòu)，即，包括一端的第一襯套(bush)和另一端的第二襯套，它們分別具備筒狀的具有剛性的外部構(gòu)件、配置在該外部構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的具有剛性的內(nèi)部構(gòu)件和被夾在該外部構(gòu)件與內(nèi)部構(gòu)件之間的橡膠彈性體；剛性的連結(jié)部，其連結(jié)上述一端的第一襯套和另一端的第二襯套，該轉(zhuǎn)矩桿連接車輛的發(fā)動機(jī)側(cè)與車身側(cè)地夾裝在車輛的發(fā)動機(jī)側(cè)與車身側(cè)之間，承受來自發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩，限制發(fā)動機(jī)的沿轉(zhuǎn)動方向的位移和前后方向的位移(以下以沿轉(zhuǎn)動方向的位移為例進(jìn)行說明)。對該轉(zhuǎn)矩桿有下述期望在輸入有空轉(zhuǎn)時(shí)的低負(fù)荷的情況下，即輸入有小振幅的振動的情況下，能夠維持橡膠彈性體的彈簧常數(shù)較低，良好地進(jìn)行振動絕緣。為了滿足該期望，通常在轉(zhuǎn)矩桿的第一襯套、第二襯套中的至少一方的襯套上設(shè)置作為主彈簧部發(fā)揮作用的橡膠腿，在空轉(zhuǎn)時(shí)，通過僅使該橡膠腿彈性變形，能夠維持彈簧特性柔軟，從而能夠在空轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)行良好的振動絕緣。另外，為了使橡膠腿的彈簧特性變得柔軟，還進(jìn)行了如下設(shè)置使橡膠腿沿與輸入到橡膠腿上的主負(fù)荷輸入方向即前后方向相向交叉的方向自內(nèi)部構(gòu)件延伸出來，在輸入有負(fù)荷時(shí)使橡膠腿主要沿剪切方向進(jìn)行彈性變形。例如在下述專利文獻(xiàn)1、專利文獻(xiàn)2和專利文獻(xiàn)3中公開了該種形態(tài)的轉(zhuǎn)矩桿。另一方面，在車輛加速時(shí)，發(fā)動機(jī)的沿轉(zhuǎn)動方向的負(fù)荷作用于橡膠腿。此時(shí)，僅利用橡膠腿接受發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩，橡膠腿若欲彈性支承負(fù)荷，則會過度變形。因此，在以往的轉(zhuǎn)矩桿中，通常以自外部構(gòu)件側(cè)向內(nèi)部構(gòu)件側(cè)突出的狀態(tài)，與橡膠腿分開另外設(shè)置橡膠止動部(加速側(cè)的橡膠止動部)，通過使該橡膠止動部與內(nèi)部構(gòu)件抵接而發(fā)揮止動作用，能夠彈性支承負(fù)荷，提高對于負(fù)荷的彈性支承力，并且限制橡膠腿的位移，即，限制內(nèi)部構(gòu)件與外部構(gòu)件的相對位移。但此時(shí)，當(dāng)橡膠止動部的彈簧特性硬到所需程度以上而使變形阻力較大時(shí)，橡膠彈性體整體的彈簧常數(shù)變高，隔振性能變差，構(gòu)成在加速時(shí)車室內(nèi)發(fā)出低沉聲響的原因。為了防止上述情況的發(fā)生，以往通過使橡膠止動部的彈簧特性軟化，在橡膠止動部與內(nèi)部構(gòu)件抵接后，橡膠彈性體整體的彈簧特性不急劇變硬。圖11表示專利文獻(xiàn)1所公開的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的具體例，如圖11所示，這里將加速側(cè)的橡膠止動部200形成為軸線方向的橡膠厚度從外部構(gòu)件202側(cè)向內(nèi)部構(gòu)件204側(cè)逐漸變小的形狀，且形成為沿軸線方向看去的橡膠厚度也同樣向內(nèi)部構(gòu)件204側(cè)逐漸變小的形狀(未圖示)。
但另一方面，在將橡膠止動部形成為上述形狀而做成變形阻力較小的彈簧特性柔軟的構(gòu)件時(shí)，包括車輛加速時(shí)的情況在內(nèi)，在輸入負(fù)荷時(shí)橡膠彈性體的位移變大，這構(gòu)成使耐久性下降的主要原因。另外，當(dāng)橡膠彈性體的位移、即內(nèi)部構(gòu)件與外部構(gòu)件之間的相對位移較大時(shí)，需要確保寬闊的該位移所需的動作空間，相應(yīng)地使轉(zhuǎn)矩桿大型化。但實(shí)際上，多數(shù)情況下通常很難為了設(shè)置轉(zhuǎn)矩桿而在車輛中確保那樣大的空間。另外，在專利文獻(xiàn)4中提出了一種涉及隔振裝置的發(fā)明，在專利文獻(xiàn)4中公開了如下事項(xiàng)，即，在外筒體(外部配件)側(cè)以向內(nèi)筒體(內(nèi)部配件)側(cè)鼓出的方式設(shè)置有橡膠鼓出部(橡膠止動部)，另一方面在內(nèi)筒體側(cè)設(shè)置有呈Y字狀的由樹脂制成的抵接部，對于振動負(fù)荷，先使由樹脂制成的抵接部與外筒體抵接而發(fā)揮止動作用，然后利用橡膠鼓出部的彈性變形發(fā)揮止動作用，由此能夠分成兩個(gè)階段地發(fā)揮止動作用。但該隔振裝置是彼此獨(dú)立地設(shè)置止動部，將發(fā)揮止動作用的時(shí)刻錯(cuò)開地使這些止動部發(fā)揮止動作用，因此與本發(fā)明不同。另一方面，在下述專利文獻(xiàn)5中提出了一種涉及液體封入襯套和使用了該液體封入襯套的隔振連桿裝置的發(fā)明，在該專利文獻(xiàn)5中公開了如下事項(xiàng)，S卩，該隔振連桿裝置設(shè)置有內(nèi)筒體側(cè)的打開成日文〃字形的一對區(qū)分壁部和外筒體側(cè)的止動構(gòu)件，而且先使設(shè)置在該區(qū)分壁部上的橡膠層與外筒體抵接而彈性變形，進(jìn)行第一階段的止動作用，然后使止動構(gòu)件彈性變形而進(jìn)行第二階段的止動作用。但該專利文獻(xiàn)5所公開的隔振連桿裝置同樣是在不同的時(shí)刻使兩個(gè)彼此獨(dú)立的止動部發(fā)揮止動作用，因此與本發(fā)明也是不同的。專利文獻(xiàn)1 日本特開2008-249113號公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2005-163843號公報(bào)專利文獻(xiàn)3 日本特開2005-163844號公報(bào)專利文獻(xiàn)4 日本特開2009-108906號公報(bào)專利文獻(xiàn)5 日本特開2006-349068號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而做成的，目的在于提供一種轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造，該轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造從空轉(zhuǎn)時(shí)至達(dá)到包括車輛加速時(shí)的情況在內(nèi)的大負(fù)荷區(qū)域都能夠維持較低的動態(tài)彈簧常數(shù)，并且能夠?qū)傂缘膬?nèi)部構(gòu)件與外部構(gòu)件的相對位移抑制得較小，而且還具有良好的耐久性。技術(shù)方案1提供一種轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造，該轉(zhuǎn)矩桿包括一端的第一襯套和另一端的第二襯套，它們分別具備筒狀的具有剛性的外部構(gòu)件、配置在該外部構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的具有剛性的內(nèi)部構(gòu)件和被夾在該外部構(gòu)件與內(nèi)部構(gòu)件之間的橡膠彈性體；剛性的連結(jié)部，其連結(jié)上述第一襯套和第二襯套，該轉(zhuǎn)矩桿連接車輛的發(fā)動機(jī)側(cè)與車身側(cè)地夾裝在車輛的發(fā)動機(jī)側(cè)與車身側(cè)之間，承受來自發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩，限制發(fā)動機(jī)的沿轉(zhuǎn)動方向的位移，其特征在于，以利用對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件在軸線方向上夾持上述內(nèi)部構(gòu)件的狀態(tài)將上述第一襯套或第二襯套中的至少一方的襯套連結(jié)固定于該對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件，且在該一方的襯套上設(shè)置有自上述外部構(gòu)件向上述內(nèi)部構(gòu)件突出的加速側(cè)的橡膠止動部，另一方面，在上述內(nèi)部構(gòu)件上設(shè)置有加速側(cè)的止動抵接部，沿軸線方向看去該止動抵接部的前端側(cè)分開成兩岔地突出，且該止動抵接部在各突出部之間形成有供該橡膠止動部插入的凹狀空間，上述橡膠止動部形成為越靠向上述突出的前端側(cè)該橡膠止動部軸線方向的橡膠厚度越厚的形狀，并且上述對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件延伸至該橡膠止動部的軸線方向外側(cè)，在該對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件的軸線方向內(nèi)側(cè)形成有供該橡膠止動部向軸線方向外側(cè)鼓出的鼓出空間，上述橡膠止動部在發(fā)揮止動作用時(shí)，在與上述止動抵接部抵接后，填埋上述凹狀空間地進(jìn)行變形，而且沿軸線方向向上述鼓出空間鼓出變形而形成與上述對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件抵接的形狀。在技術(shù)方案1的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的基礎(chǔ)上，技術(shù)方案2的特征在于，在上述一方的襯套的、在車輛前后方向上隔著上述內(nèi)部構(gòu)件與上述加速側(cè)的橡膠止動部相對的一側(cè)， 以自上述外部構(gòu)件向上述內(nèi)部構(gòu)件突出的狀態(tài)設(shè)置有減速側(cè)的橡膠止動部，并且在該內(nèi)部構(gòu)件上設(shè)置有減速側(cè)的止動抵接部，沿軸線方向看去，該減速側(cè)的止動抵接部向該減速側(cè)的橡膠止動部分開成兩岔地突出，且該減速側(cè)的止動抵接部在各突出部之間形成有供該減速側(cè)的橡膠止動部插入的凹狀空間。在技術(shù)方案1或2的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的基礎(chǔ)上，技術(shù)方案3的特征在于，在向上述車輛組裝前的狀態(tài)下，上述加速側(cè)的橡膠止動部設(shè)定成插入到上述加速側(cè)的止動抵接部的凹狀空間內(nèi)的狀態(tài)。在技術(shù)方案1 3中任意一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的基礎(chǔ)上，技術(shù)方案4的特征在于，上述橡膠彈性體具有一對打開成 >、字形的形態(tài)的橡膠腿，該橡膠腿在上述加速側(cè)的止動抵接部的在車輛前后方向上與上述加速側(cè)的橡膠止動部相反的一側(cè)的位置上，自上述內(nèi)部構(gòu)件沿與該車輛前后方向交叉的方向且向該加速側(cè)的橡膠止動部所在側(cè)傾斜地延伸至上述外部構(gòu)件，上述加速側(cè)的橡膠止動部與該止動抵接部相對。如上所述，在本發(fā)明的止動構(gòu)造中，在與車輛的加速相應(yīng)地輸入的負(fù)荷的作用下， 加速側(cè)的橡膠止動部先與剛性的內(nèi)部構(gòu)件的止動抵接部的凹狀空間內(nèi)表面的抵接面抵接， 而開始發(fā)揮止動作用。然后，在更大的負(fù)荷輸入的作用下，橡膠止動部被按壓向上述抵接面而發(fā)生壓縮彈性變形，隨著該變形，逐漸填埋凹狀空間。然后，加速側(cè)的橡膠止動部在利用變形將凹狀空間全部或基本上填埋之后，或者在進(jìn)一步填埋凹狀空間的同時(shí)，因繼續(xù)輸入的負(fù)荷的作用，這一次從自凹狀空間的軸線方向端的開放部向軸線方向外側(cè)，即向形成在對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件的軸線方向內(nèi)側(cè)的鼓出空間內(nèi)擠出地進(jìn)行鼓出變形。在本發(fā)明中，橡膠止動部形成為下述形狀，S卩，從具有剛性的外部構(gòu)件向突出于內(nèi)部構(gòu)件側(cè)的前端側(cè)，軸線方向尺寸變大，軸線方向的橡膠厚度變厚。因而，在將橡膠止動部的根側(cè)的軸線方向尺寸形成為與外部構(gòu)件的軸線方向尺寸相同的尺寸時(shí)，橡膠止動部的前端側(cè)的軸線方向尺寸比外部構(gòu)件的軸線方向尺寸大，而能夠?qū)⑾鹉z止動部的橡膠體積形成為大于例如圖11所示的止動構(gòu)造中的橡膠止動部的橡膠體積的大小。因而，與上述凹狀空間的內(nèi)表面的抵接面抵接了的橡膠止動部能夠隨著由之后的負(fù)荷輸入引發(fā)的變形而較早地填埋凹狀空間。而且還能從比較早的階段開始，發(fā)生自凹狀空間向軸線方向外側(cè)擠出而產(chǎn)生的鼓出變形。之后，橡膠止動部在更大的負(fù)荷輸入的作用下，增大向上述鼓出空間鼓出的鼓出量，然后在某一階段達(dá)到與向軸線方向外側(cè)延伸的對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件抵接的狀態(tài)。在本發(fā)明中，在將橡膠止動部與上述內(nèi)部構(gòu)件的止動抵接部抵接后的止動作用視作第一階段的止動作用，將填埋了上述凹狀空間后的向軸線方向外側(cè)擠出而產(chǎn)生的鼓出變形視作第二階段的止動作用時(shí)，與對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件抵接后的止動作用成為第三階段的止動作用。S卩，與對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件抵接了的橡膠止動部在與對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件抵接的時(shí)刻開始受到由對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件產(chǎn)生的束縛作用，在該時(shí)刻，阻止橡膠止動部的變形的阻力非連續(xù)性地變大。橡膠止動部承受由對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件產(chǎn)生的束縛，并且與之后的更大的負(fù)荷輸入相應(yīng)地，一邊沿對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件擴(kuò)大鼓出變形部分而擴(kuò)大與對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件接觸的接觸面， 一邊增大向鼓出空間的鼓出量。并且與此相應(yīng)地橡膠止動部的變形阻力連續(xù)性地增大。即， 彈簧硬度連續(xù)性地增加。如上所述，在本發(fā)明中，橡膠止動部一邊階段性地改變變形的形態(tài)，一邊階段性地將止動作用從第一階段的止動作用切換成第二階段的止動作用、然后再切換成第三階段的止動作用。預(yù)先將橡膠止動部的形狀形成為上述形狀。在本發(fā)明的該種轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造中，直到輸入有大負(fù)荷時(shí)為止都能夠?qū)⑾鹉z彈性體整體的位移抑制得較小，因而能夠有效延長耐久壽命。另外，還能減小所需的動作空間，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩桿的小型化。例如如圖11所示在橡膠止動部的彈簧特性是柔軟(彈簧力弱)的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的情況下，當(dāng)車輛加速時(shí)，橡膠止動部與內(nèi)部構(gòu)件側(cè)抵接后的橡膠彈性體的位移較大， 在該情況下，即使在橡膠止動部發(fā)揮止動作用的過程中，也能維持彈簧常數(shù)較低，但相反橡膠彈性體整體的位移變大，因而例如需要在外部構(gòu)件側(cè)設(shè)置橡膠厚度小于橡膠止動部200 且彈簧特性較硬的另一加速側(cè)的第二橡膠止動部，在設(shè)置有該第二橡膠止動部的位置，該第二橡膠止動部與內(nèi)部構(gòu)件側(cè)抵接，限制過量的位移。但在該情況下，在第二橡膠止動部與內(nèi)部構(gòu)件側(cè)抵接后，屆時(shí)橡膠彈性體整體的彈簧特性急劇變硬，彈簧常數(shù)急劇變大。即，彈簧特性曲線(負(fù)荷-撓曲特性曲線)陡然上升。然而在本發(fā)明的止動構(gòu)造中，通過由加速側(cè)的僅一個(gè)橡膠止動部改變變形的形態(tài)，就能提高彈簧力，因此直到輸入有大負(fù)荷時(shí)為止都能夠?qū)⑽灰埔种频幂^小，并且能夠維持彈簧常數(shù)較低。在本發(fā)明中，根據(jù)技術(shù)方案2，在車輛前后方向上隔著內(nèi)部構(gòu)件與加速側(cè)的橡膠止動部相對的一側(cè)，以自外部構(gòu)件向內(nèi)部構(gòu)件突出的狀態(tài)設(shè)置有減速側(cè)的橡膠止動部，另一方面在內(nèi)部構(gòu)件上設(shè)置有減速側(cè)的止動抵接部，該減速側(cè)的止動抵接部向減速側(cè)的橡膠止動部分開成兩岔地突出，且該減速側(cè)的止動抵接部在各突出部之間形成有供減速側(cè)的橡膠止動部插入的凹狀空間。通過這樣設(shè)置，在減速側(cè)也能有效地充分利用止動抵接部的凹狀空間，能夠在發(fā)揮止動作用時(shí)維持柔軟的止動抵接(止動接觸)，并且能夠連續(xù)且有效地提高彈簧特性。在本發(fā)明中，在向車輛組裝前的狀態(tài)下，可以將上述加速側(cè)的橡膠止動部設(shè)定成插入到加速側(cè)的止動抵接部的上述凹狀空間內(nèi)的狀態(tài)(技術(shù)方案3)。通過這樣設(shè)置，能夠在加速時(shí)的發(fā)揮止動作用時(shí)的較早階段，利用加速側(cè)的橡膠止動部填埋凹狀空間。另外在本發(fā)明中，能夠?qū)⑾鹉z彈性體形成為具有技術(shù)方案4所規(guī)定的一對橡膠腿的形態(tài)。對于沿車輛前后方向輸入的負(fù)荷，該橡膠腿主要進(jìn)行剪切彈性變形。因而，根據(jù)技術(shù)方案4，能夠?qū)⑾鹉z腿的車輛前后方向的彈簧特性形成為柔軟的彈簧特性。


圖1是將具有本發(fā)明的一實(shí)施方式的止動構(gòu)造的轉(zhuǎn)矩桿與發(fā)動機(jī)及懸掛構(gòu)件 (suspension member) 一并進(jìn)行表不的圖。圖2是圖1的轉(zhuǎn)矩桿的立體圖。圖3是該轉(zhuǎn)矩桿的俯剖視圖，是圖4中的III-III線的剖視圖。圖4是該轉(zhuǎn)矩桿的側(cè)剖視圖。圖5是將構(gòu)成該轉(zhuǎn)矩桿的金屬部分的金屬板與內(nèi)部配件等一并進(jìn)行分解表示的圖。圖6是本發(fā)明的實(shí)施方式的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的作用說明圖。圖7是接著圖6繼續(xù)進(jìn)行說明的作用說明圖。圖8是表示比較例的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的比較例圖。圖9是圖8的止動構(gòu)造的作用說明圖。圖10是將該實(shí)施方式的轉(zhuǎn)矩桿的彈簧特性曲線與比較例一并進(jìn)行表示的圖。圖11是表示以往公知的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造的一例的圖。
具體實(shí)施例方式接下來，根據(jù)附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。在圖1中，附圖標(biāo)記10表示車輛的懸掛構(gòu)件(車身側(cè))，附圖標(biāo)記12表示借助左側(cè)的發(fā)動機(jī)安裝架(engine mount) 14和右側(cè)的發(fā)動機(jī)安裝架16彈性支承在該懸掛構(gòu)件10 上的發(fā)動機(jī)。其中，發(fā)動機(jī)安裝架14、16支承將發(fā)動機(jī)12和傳動裝置18組裝后形成的動力裝置20的整體重量。附圖標(biāo)記22表示連接懸掛構(gòu)件10與發(fā)動機(jī)12的下部地夾裝在懸掛構(gòu)件10與發(fā)動機(jī)12的下部之間的轉(zhuǎn)矩桿，該轉(zhuǎn)矩桿22包括由小襯套構(gòu)成的第一襯套沈、由大襯套構(gòu)成的第二襯套觀和沿前后方向連結(jié)該第一襯套26與第二襯套觀的連結(jié)部30。該轉(zhuǎn)矩桿22的第一襯套沈側(cè)的部分與發(fā)動機(jī)12彈性結(jié)合，且第二襯套觀與懸掛構(gòu)件10彈性結(jié)合。這里，在第一襯套沈側(cè)，利用螺栓和螺母將后述的內(nèi)部配件(剛性的內(nèi)部構(gòu)件)34連結(jié)固定在發(fā)動機(jī)12上，在第二襯套觀側(cè)，利用螺栓和螺母將內(nèi)部配件(剛性的內(nèi)部構(gòu)件)42連結(jié)固定在懸掛構(gòu)件10上。圖2 圖4詳細(xì)表示轉(zhuǎn)矩桿22的結(jié)構(gòu)。在圖2 圖4中，由小襯套構(gòu)成的第一襯套沈包括外部配件(剛性的外部構(gòu)件)32，其呈圓筒狀；內(nèi)部配件34，其呈圓筒狀，且與該外部配件32同軸狀地配置在該外部配件32的內(nèi)側(cè)；橡膠彈性體36，其呈圓筒狀，被夾在上述外部配件32與內(nèi)部配件34之間， 上述外部配件32、內(nèi)部配件34和橡膠彈性體36被硫化粘接成一體。在該第一襯套沈的外周側(cè)形成有大致呈半圓狀的凸緣狀部38。另一方面，由大襯套構(gòu)成的第二襯套觀包括外部配件(剛性的外部構(gòu)件)40，其為在圖中左右方向上較長的大致長圓狀；內(nèi)部配件42，其配置在該外部配件40的內(nèi)側(cè)，且與該外部配件40同樣地在圖中的左右方向上較長；橡膠彈性體44，其以夾在該外部配件40 與內(nèi)部配件42之間的狀態(tài)與該外部配件40和內(nèi)部配件42硫化粘接成一體。在該第二襯套觀的外周側(cè)也形成有與該第二襯套觀的形狀相對應(yīng)的形狀的凸緣狀部45。如圖4所示，連結(jié)部30由在圖4中上下疊合的一對金屬制的板狀部46、46構(gòu)成。 這里，利用焊接將板狀部46、46接合成一體。在上述板狀部46上設(shè)置有呈自板面鼓出的形狀的肋48，在這些肋48的內(nèi)側(cè)形成有較淺的凹部50。并且，在該凹部50的中心部沿圖中的左右方向即轉(zhuǎn)矩桿22的長度方向形成有呈長孔狀的開口 52。上述一對板狀部46的外表面由薄壁的包覆橡膠56覆蓋。在第一襯套沈和第二襯套觀中也由薄壁的包覆橡膠覆蓋。S卩，第一襯套沈的外部配件32和凸緣狀部38的外表面由包覆橡膠56覆蓋，且第二襯套觀的外部配件40和凸緣狀部45的外表面分別由包覆橡膠56覆蓋。另外，連結(jié)部30的開口 52的內(nèi)表面也由包覆橡膠56覆蓋。在本實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)矩桿22的金屬部分(不包括內(nèi)部配件34、4幻由圖5所示的一對金屬板58-1、58-2構(gòu)成。S卩，第一襯套沈的外部配件32和凸緣狀部38、第二襯套28的外部配件40和凸緣狀部45、還有連結(jié)部30的一對板狀部46均由上述的一對金屬板58-1、58-2構(gòu)成。詳細(xì)而言，第一襯套沈的外部配件32由呈圓筒狀的一對半部32-1、32_2構(gòu)成，同樣，第二襯套28的外部配件40也由一對半部40-1、40-2構(gòu)成，并且上述第一襯套沈的半部32-1、第二襯套28的半部40-1和連結(jié)部30中的一板狀部46通過圖5中的金屬板58_1 構(gòu)成為一體。另外，第一襯套沈的半部32-2、第二襯套28的半部40_2和連結(jié)部30中的另一板狀部46通過圖5所示的金屬板58-2構(gòu)成為一體。另外，第一襯套沈側(cè)的凸緣狀部38也由一對半部38-1、38_2構(gòu)成，同樣，第二襯套28側(cè)的凸緣狀部45也由一對半部45-1、45-2構(gòu)成。并且，半部38_1、45_1和金屬板58_1 構(gòu)成為一體，半部38-2、45-2和另一金屬板58-2構(gòu)成為一體。這里，一對金屬板58-1、58-2在圖5中呈上下對稱的形狀。
即，金屬板58-1、58-2均由同一種構(gòu)件構(gòu)成，且彼此上下反向地配置。在本實(shí)施方式中，如圖3所示，沿連結(jié)部30和凸緣狀部38、45的外周緣以規(guī)定間隔在包覆橡膠56上形成有向外側(cè)敞口的新月形的孔部60。上述孔部60是在硫化成形橡膠時(shí)由于設(shè)置在硫化模具中的銷而形成的。S卩，在本實(shí)施方式中，在將一對金屬板58-1、58_2放置在硫化模具中的狀態(tài)下注入橡膠材料，來一體地硫化成形整個(gè)金屬板，但此時(shí)若金屬板58-1、58-2在橡膠的注入壓的作用下浮起，則不能良好地硫化成形產(chǎn)品。為了防止發(fā)生上述情況，利用設(shè)置在硫化模具上的銷將一對金屬板58-1、58_2推壓成疊合狀態(tài)，在該狀態(tài)下注入橡膠而進(jìn)行硫化成形。上述孔部60是在硫化成形時(shí)由于設(shè)置在硫化模具上的銷而形成的。S卩，通過形成上述那樣的孔部60，能夠在將一對金屬板58-1、58-2良好地保持為彼此疊合的狀態(tài)的狀態(tài)下，硫化成形橡膠。另外，也可以在連結(jié)部30的比上述外周緣靠內(nèi)側(cè)的位置上，在包覆橡膠56上設(shè)置圓形的孔部。第二襯套觀的橡膠彈性體44具有一對呈日文〃字形地打開的形態(tài)的橡膠腿62， 該橡膠腿62如圖3所示，從內(nèi)部配件42的比后述的加速側(cè)的止動抵接部76靠圖中左側(cè)的位置，沿圖3中的上下方向且向圖中的右側(cè)稍微傾斜地延伸至外部配件40，上述圖3中的上下方向即是與作為主負(fù)荷的輸入方向的轉(zhuǎn)矩桿22的長度方向(車輛前后方向)垂直的方向。上述的一對橡膠腿62對于沿轉(zhuǎn)矩桿22的長度方向即車輛前后方向輸入的主負(fù)荷，主要進(jìn)行剪切彈性變形來支承負(fù)荷。并且，通過屆時(shí)的橡膠腿62的彈性變形來發(fā)揮振動絕緣作用(主要是空轉(zhuǎn)時(shí)的振動絕緣作用)。在橡膠彈性體44的橡膠腿62的車輛前側(cè)(圖中左側(cè))位置和后側(cè)(圖中右側(cè)) 位置上設(shè)有鏤空部(空腔)64和66。另外，在該橡膠彈性體44中還設(shè)置有加速側(cè)的橡膠止動部68，該橡膠止動部68形成為從外部配件40朝向內(nèi)部配件42地向圖中左側(cè)突出的形狀。此外，橡膠彈性體44還設(shè)置有從該橡膠止動部68的根部沿外部配件40在周向上延伸的薄壁橡膠部70。另一方面，在內(nèi)部配件42上設(shè)置有加速側(cè)的止動抵接部76，俯視看去(沿軸線方向看去)，該止動抵接部76的前端側(cè)以呈Y字狀地分開成兩岔的方式突出，且在一對突出部 72,72之間形成有供橡膠止動部68插入的凹狀空間74。這里，凹狀空間74的內(nèi)表面形成為沿圖2中的上下方向呈直線形狀的面，且形成為圖3中的向圖中左側(cè)彎曲、凹陷的形狀的彎曲面。另外，該凹狀空間74的軸線方向的兩端均為敞開形狀。另一方面如圖4所示，橡膠止動部68的根部側(cè)(基端側(cè))的在圖4中的上下方向的尺寸即軸線方向尺寸與外部配件40的圖中的上下方向尺寸基本相同，橡膠止動部68形成為下述形狀，即，隨著從該根部部位向朝著內(nèi)部配件42側(cè)突出的前端前進(jìn)，軸線方向尺寸即圖4中的上下方向尺寸逐漸變大，越靠近前端，橡膠厚度越厚，前端的橡膠厚度達(dá)到最大(但根據(jù)情況的不同，也可以將橡膠厚度達(dá)到最大的部位設(shè)在即將到達(dá)前端的部位，使前端的橡膠厚度稍小于該最大厚度)。橡膠止動部68的圖4中的上下端面(軸線方向端面)78均形成為彼此反向地朝向前端傾斜的傾斜面。另外，以圖3所示的俯視角度來看，橡膠止動部68的前端面80形成為與上述凹狀空間74的形狀相對應(yīng)的彎曲形狀的面。另外，該前端面80形成為在圖4中的上下方向即軸線方向上為直線形狀的面。另外，橡膠止動部68的在圖3中所示的一對側(cè)面81形成為從橡膠止動部68的根部部位向前端彼此逐漸接近的那樣的稍稍傾斜的面。即，橡膠止動部68形成為圖3中所示的寬度尺寸隨著從根部部位向前端去稍稍減小的形狀。在本實(shí)施方式中，在將橡膠止動部68組裝到車輛上之前的狀態(tài)、即車輛停止的狀態(tài)下，橡膠止動部68的前端進(jìn)入到內(nèi)部配件42側(cè)的止動抵接部76的凹狀空間74的內(nèi)部， 且與凹狀空間74的內(nèi)表面離開一定的止動間隙地與該內(nèi)表面對峙。另外，在第二襯套觀的橡膠彈性體44中隔著內(nèi)部配件42與上述加速側(cè)的橡膠止動部68相對的一側(cè)的位置上還設(shè)置有減速側(cè)的橡膠止動部82，該橡膠止動部82形成為自外部配件40向內(nèi)部配件42地朝向圖中的右側(cè)、即車輛后方突出的形狀。另外，與該橡膠止動部82相對應(yīng)地在內(nèi)部配件42上以與該橡膠止動部82相對的方式設(shè)置有減速側(cè)的止動抵接部88，該止動抵接部88朝向減速側(cè)的橡膠止動部82分開兩岔地突出，在一對突出部84之間形成凹狀空間86。其中，該凹狀空間86的深度比加速側(cè)的止動抵接部76的上述凹狀空間74的深度淺。另外，如圖4所示，減速側(cè)的橡膠止動部82的軸線方向的橡膠厚度從根部部位到前端是恒定不變的，圖中的上下方向(軸線方向)的端面89形成為沿圖4中左右方向?yàn)橹本€形狀的面。另外，橡膠止動部82的前端面90形成為沿圖4中上下方向也是直線形狀的另一方面，圖3中的上下一對側(cè)面92形成為從根部部位向前端沿彼此接近的方向傾斜的傾斜面。S卩，以圖3所示的俯視角度來看，減速側(cè)的橡膠止動部82的俯視形狀形成為從根部部位向前端橡膠厚度逐漸變小的形狀。另外，在車輛停止時(shí)，該減速側(cè)的橡膠止動部82的前端的一部分也進(jìn)入到凹狀空間86的內(nèi)部，且與凹狀空間86的內(nèi)表面離開一定的止動間隙地與該內(nèi)表面對峙。另外，上述止動抵接部76、88的外表面由包覆橡膠56覆蓋。另外，在內(nèi)部配件42上設(shè)置有供連結(jié)用的螺栓101穿過的貫穿的固定孔94。此外，與該固定孔94相鄰地設(shè)置有另一貫穿孔96。如圖4所示，在利用上述懸掛構(gòu)件10的一對板狀部(對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件)99沿軸線方向夾持內(nèi)部配件42的狀態(tài)下，利用貫穿在上述固定孔94中的螺栓101和螺母102來將第二襯套觀連結(jié)固定在上述板狀部99上。這里，一對板狀部99延伸至加速側(cè)的橡膠止動部68的軸線方向外側(cè)，在上述板狀部99的軸線方向內(nèi)側(cè)形成供橡膠止動部68向軸線方向外側(cè)鼓出的鼓出空間。接下來，說明本實(shí)施方式的作用。
在本實(shí)施方式中，如圖3、圖4和圖6的(1)所示，在車輛停止時(shí)，加速側(cè)的橡膠止動部68進(jìn)入到加速側(cè)的止動抵接部76的凹狀空間74的內(nèi)部，且如上所述該橡膠止動部68 處于與所相對的凹狀空間74的內(nèi)表面離開一定的止動間隙地與該內(nèi)表面對峙的狀態(tài)。圖10是將本實(shí)施方式的轉(zhuǎn)矩桿的第二襯套觀的橡膠彈性體44的彈簧特性曲線 (負(fù)荷-撓曲特性曲線)與比較例一并進(jìn)行表示的圖，彈簧特性曲線A上的(1)處的點(diǎn)表示在圖6的(1)的狀態(tài)下的位移與負(fù)荷的關(guān)系。在該狀態(tài)下發(fā)揮車輛空轉(zhuǎn)時(shí)的隔振作用，此時(shí)，主要是橡膠腿62進(jìn)行剪切彈性變形而吸收微小振幅的振動輸入，發(fā)揮絕緣作用。另外，在圖10中縱軸的加速時(shí)的負(fù)荷是指，以在車輛行駛時(shí)進(jìn)行通常程度的加速之際施加于轉(zhuǎn)矩桿的負(fù)荷來設(shè)定的負(fù)荷，耐久負(fù)荷與加速或減速無關(guān)，是指在車輛行駛時(shí)與通常發(fā)生的發(fā)動機(jī)的擺動等動作相應(yīng)地施加于轉(zhuǎn)矩桿的負(fù)荷，且將該耐久負(fù)荷設(shè)定為比加速時(shí)的負(fù)荷大的負(fù)荷。比該耐久負(fù)荷更大的負(fù)荷區(qū)域在車輛進(jìn)行通常情況下的行駛時(shí)很少產(chǎn)生，是指因越過突起等動作的影響而突發(fā)性地產(chǎn)生較大負(fù)荷的負(fù)荷區(qū)域。然后，當(dāng)隨著車輛的加速而向圖中左側(cè)的拉伸力作用于轉(zhuǎn)矩桿22的外部構(gòu)件40 時(shí)，加速側(cè)的橡膠止動部68隨著第二襯套觀的橡膠腿62的彈性變形而進(jìn)入到內(nèi)部配件42 的凹狀空間74的內(nèi)部深處，在某一時(shí)刻，橡膠止動部68的前端與凹狀空間74的內(nèi)表面抵接。圖6的⑵表示此時(shí)的狀態(tài)。另夕卜，圖10中的⑵處的點(diǎn)表示此時(shí)的位移與負(fù)荷的關(guān)系。當(dāng)在該狀態(tài)下進(jìn)一步對第二襯套觀輸入負(fù)荷時(shí)，橡膠止動部68發(fā)生壓縮彈性變形并相應(yīng)地逐漸填埋凹狀空間74，最后達(dá)到下述狀態(tài)，即，變形了的橡膠止動部68基本上填埋了整個(gè)凹狀空間74。圖6的(3)表示此時(shí)的狀態(tài)。另夕卜，圖10中的(3)處的點(diǎn)表示此時(shí)的位移與負(fù)荷的關(guān)系。如圖10所示，從橡膠止動部68與止動抵接部76抵接了的時(shí)刻開始，橡膠彈性體 44整體的彈簧硬度稍稍變硬(彈簧力稍稍變大)，隨著橡膠彈性體44的位移進(jìn)一步增大， 施加于橡膠彈性體44的負(fù)荷也增大，但在該階段，即，在到達(dá)圖6的C3)所示狀態(tài)之前，彈簧特性基本保持線形(直線形)特性地進(jìn)行變化。S卩，位移基本上與施加于橡膠彈性體44的負(fù)荷的增大成正比地增大。在本實(shí)施方式中，橡膠止動部68的軸線方向的橡膠厚度越靠前端側(cè)越厚，而且橡膠止動部68的橡膠體積較大，因此從圖6的( 所示的狀態(tài)到C3)所示的狀態(tài)，即，在加速側(cè)的橡膠止動部68填埋止動抵接部76的凹狀空間74的過程中，能夠在比較早的階段且以較少的位移使橡膠止動部68填埋凹狀空間74。當(dāng)在圖6的C3)所示的狀態(tài)下，在更大的負(fù)荷輸入的作用下使外部配件40相對于內(nèi)部配件42向圖中左側(cè)位移時(shí)，這一次，橡膠止動部68在填埋了止動抵接部76的凹狀空間74之后或者在將凹狀空間74基本全部填埋的同時(shí)，自止動抵接部76的軸線方向端的開放部向軸線方向外側(cè)擠出地鼓出變形，在某一階段，鼓出到軸線方向外側(cè)的部分能夠與延伸到橡膠止動部68的軸線方向外側(cè)的板狀部99抵接。
圖7的(4)表示此時(shí)的狀態(tài)。另外圖10中的(4)表示此時(shí)的位移與負(fù)荷的關(guān)系。如圖7的(4)所示，當(dāng)橡膠止動部68的從凹狀空間74向軸線方向外側(cè)擠出地鼓出的部分與板狀部99抵接之后，若施加于橡膠彈性體44的負(fù)荷進(jìn)一步增大，則橡膠止動部 68在由一對板狀部99產(chǎn)生的束縛作用下，會增大與板狀部99接觸的接觸面積地進(jìn)一步增加向軸線方向外側(cè)的鼓出量。圖7的(5)表示此時(shí)的狀態(tài)。另外圖10中的(5)表示此時(shí)的位移與負(fù)荷的關(guān)系， 附圖標(biāo)記P表示從圖7的的狀態(tài)到達(dá)(5)的狀態(tài)時(shí)的彈簧特性的變化區(qū)域。當(dāng)橡膠止動部68從圖7的(4)的狀態(tài)變形成(5)所示的狀態(tài)時(shí)，對橡膠止動部68 施加有由一對板狀部99產(chǎn)生的束縛作用，因此對屆時(shí)的橡膠止動部68的變形產(chǎn)生較大的阻力。S卩，橡膠止動部68的變形阻力以圖7的(4)所示的狀態(tài)為分界而急劇增大，相應(yīng)地橡膠彈性體44的彈簧特性急劇變硬，如圖10的P處所示，彈簧特性曲線陡然上升。如圖10中的A的彈簧特性曲線所示，在本實(shí)施方式的止動構(gòu)造中，能夠?qū)⑾鹉z彈性體44的到輸入有大負(fù)荷時(shí)為止的位移抑制得較小。因而，也能實(shí)現(xiàn)耐久壽命的長壽命化。通過與圖8所示的比較例進(jìn)行比較，能夠明確該點(diǎn)。在圖8所示的比較例的止動構(gòu)造中，加速側(cè)的橡膠止動部68A的形狀為下述形狀， 即，隨著從外部配件40向內(nèi)部配件42側(cè)前進(jìn)，即隨著向突出到內(nèi)部配件42側(cè)的橡膠止動部68A的前端側(cè)前進(jìn)，軸線方向的橡膠厚度逐漸變薄。因而，在該比較例所示的止動構(gòu)造中，加速側(cè)的橡膠止動部68A的變形阻力較小， 具有柔軟的彈簧特性，因而在橡膠止動部68A與止動抵接部76抵接后，橡膠彈性體44整體的彈簧力也較弱，因而由于對輸入負(fù)荷的彈性支承力較弱，所以位移當(dāng)然變大。圖9表示圖8所示的比較例的橡膠止動部68A的隨負(fù)荷輸入而變形的狀態(tài)變化。另外，圖10中的B表示比較例的止動構(gòu)造的彈簧特性曲線。圖9的(6)表示橡膠止動部68A與止動抵接部76的凹狀空間74的內(nèi)表面抵接時(shí)的狀態(tài)，另外(7)表示橡膠止動部68A從該抵接狀態(tài)開始壓縮彈性變形時(shí)的狀態(tài)。圖9的(7)表示與圖6的⑵相對應(yīng)的狀態(tài)，如圖9的(7)所示，在該狀態(tài)下，比較例的止動構(gòu)造并未達(dá)到橡膠止動部68A填埋凹狀空間74的狀態(tài)，而是在繼續(xù)輸入的負(fù)荷的作用下，橡膠止動部68A—邊沿軸線方向變形，一邊停留在進(jìn)一步稍稍地填埋凹狀空間 74的狀態(tài)。因而，在由該橡膠止動部68A發(fā)揮止動作用的整個(gè)過程中，如圖10所示彈簧特性曲線B基本上保持線形特性地進(jìn)行變化(參照圖10中的點(diǎn)(6)到點(diǎn)(7)的部分)。因而，在圖8所示的比較例的止動構(gòu)造中，僅利用橡膠止動部68A的止動作用，不能將輸入有大負(fù)荷時(shí)的位移抑制在容許位移以下。因此，在該比較例8所示的止動構(gòu)造中，由于自圖9的(7)所示的狀態(tài)進(jìn)一步發(fā)生位移，而成為止動抵接部76的一對突出部72隔著包覆橡膠56A與外部配件40側(cè)的薄壁橡膠部70A抵接的狀態(tài)，然后在該薄壁橡膠部70A的止動作用下，彈簧特性曲線這才開始上升。S卩，在圖8的比較例的止動構(gòu)造中，薄壁橡膠部70A構(gòu)成加速側(cè)的第二橡膠止動部，利用由該第二橡膠止動部產(chǎn)生的止動作用來限制大負(fù)荷輸入時(shí)的位移。另夕卜，圖10的(7)處的點(diǎn)表示在圖9的(7)的狀態(tài)下的位移與負(fù)荷的關(guān)系，圖10 的(8)處的點(diǎn)表示在圖9的(8)的狀態(tài)下的位移與負(fù)荷的關(guān)系。另外，圖10的Q區(qū)域表示在圖9的(8)的狀態(tài)下由于更大的負(fù)荷輸入而使一對突出部72進(jìn)一步壓縮薄壁橡膠部70A 時(shí)的彈簧特性曲線的區(qū)域。如圖10所示，與比較例的區(qū)域Q的彈簧特性曲線的上升相比，本實(shí)施方式的區(qū)域 P的彈簧特性曲線的上升較平緩。另外，對于在加速時(shí)的負(fù)荷時(shí)的、由傾斜角Q1* 92表示的彈簧常數(shù)(動態(tài)彈簧常數(shù))，本實(shí)施方式的彈簧常數(shù)和比較例的彈簧常數(shù)基本相同(θ工和θ 2基本相等)。另外，如圖10所示，在施加了相同的耐久負(fù)荷時(shí)，本實(shí)施方式所產(chǎn)生的位移小于比較例所產(chǎn)生的位移。采用上述那樣的本實(shí)施方式，能夠抑制使橡膠彈性體的到輸入有大負(fù)荷時(shí)為止的位移較小，因而能夠?qū)崿F(xiàn)耐久壽命的長壽命化，并且能夠減小轉(zhuǎn)矩桿所需的動作空間，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩桿的小型化。以上詳細(xì)說明了本發(fā)明的實(shí)施方式，但上述實(shí)施方式只是一個(gè)例子而已。例如，供襯套連結(jié)固定的對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件不限定于懸掛構(gòu)件本身，也可以是與懸掛構(gòu)件彼此獨(dú)立的托架等其他連結(jié)固定用構(gòu)件。另外，例如關(guān)于轉(zhuǎn)矩桿的設(shè)置形態(tài)，也不限定于將與上述實(shí)施方式的第二襯套觀相同或不同形態(tài)的大襯套結(jié)合于懸掛構(gòu)件側(cè)的情況，在與上述實(shí)施方式的配置方式相反地配置、即大襯套借助獨(dú)立的托架等連結(jié)固定用構(gòu)件與例如配置在發(fā)動機(jī)側(cè)的構(gòu)件(發(fā)動機(jī)、電動機(jī)、變矩器(converter)外殼、傳動裝置等動力裝置側(cè)構(gòu)件)結(jié)合等情況下，也能應(yīng)用本發(fā)明，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，可以利用對本發(fā)明施加了各種變更后得到的形態(tài)來構(gòu)成本發(fā)明。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造，該轉(zhuǎn)矩桿0 包括一端的第一襯套06)和另一端的第二襯套( )，它們分別具備筒狀的具有剛性的外部構(gòu)件(32、40)、配置在該外部構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的具有剛性的內(nèi)部構(gòu)件 (34,42)和被夾在該外部構(gòu)件與內(nèi)部構(gòu)件之間的橡膠彈性體(36、44)；剛性的連結(jié)部(30)， 其連結(jié)上述第一襯套06)和第二襯套08)，該轉(zhuǎn)矩桿0 連接車輛的發(fā)動機(jī)(1 側(cè)與車身(10)側(cè)地夾裝在車輛的發(fā)動機(jī)(12) 側(cè)與車身(10)側(cè)之間，承受來自發(fā)動機(jī)(1 的轉(zhuǎn)矩，限制發(fā)動機(jī)的沿轉(zhuǎn)動方向的位移，其特征在于，以利用對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件(99)在軸線方向上夾持上述內(nèi)部構(gòu)件(34、42)的狀態(tài)將上述第一襯套06)和第二襯套08)中的至少一方的襯套連結(jié)固定于該對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件(99)；并且，在該一方的襯套08)上設(shè)置有自上述外部構(gòu)件GO)向上述內(nèi)部構(gòu)件G2)突出的加速側(cè)的橡膠止動部(68)，另一方面，在上述內(nèi)部構(gòu)件0 上設(shè)置有加速側(cè)的止動抵接部(76)，沿軸線方向看去該止動抵接部(76)的前端側(cè)分開成兩岔地突出，且該止動抵接部 (76)在各突出部(72)之間形成有供該橡膠止動部(68)插入的凹狀空間(74)；上述橡膠止動部(68)形成為越靠向上述突出的前端側(cè)，該橡膠止動部(68)軸線方向的橡膠厚度越厚的形狀；上述對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件(99)延伸至該橡膠止動部(68)的軸線方向外側(cè)，在該對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件(99)的軸線方向內(nèi)側(cè)形成有供該橡膠止動部(68)向軸線方向外側(cè)鼓出的鼓出空間；上述橡膠止動部(68)在發(fā)揮止動作用時(shí)，在與上述止動抵接部(76)抵接后，填埋上述凹狀空間(74)地進(jìn)行變形，而且沿軸線方向向上述鼓出空間鼓出變形而形成與上述對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件(99)抵接的形狀。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造，其特征在于，在上述一方的襯套08)的、在車輛前后方向上隔著上述內(nèi)部構(gòu)件0 與上述加速側(cè)的橡膠止動部(68)相對的一側(cè)，以自上述外部構(gòu)件GO)向上述內(nèi)部構(gòu)件0 突出的狀態(tài)設(shè)置有減速側(cè)的橡膠止動部(82)，并且在該內(nèi)部構(gòu)件G2)上設(shè)置有減速側(cè)的止動抵接部(88)，沿軸線方向看去，該減速側(cè)的止動抵接部(88)向該減速側(cè)的橡膠止動部(8 分開成兩岔地突出，且該減速側(cè)的止動抵接部(88)在各突出部(84)之間形成有供該減速側(cè)的橡膠止動部(8 插入的凹狀空間(86)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造，其特征在于，在向上述車輛組裝前的狀態(tài)下，上述加速側(cè)的橡膠止動部(68)設(shè)定成插入到上述加速側(cè)的止動抵接部(76)的凹狀空間(74)內(nèi)的狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造，其特征在于，在向上述車輛組裝前的狀態(tài)下，上述加速側(cè)的橡膠止動部(68)設(shè)定成插入到上述加速側(cè)的止動抵接部(76)的凹狀空間(74)內(nèi)的狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任意一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造，其特征在于，上述橡膠彈性體G4)具有一對打開成〃字形的形態(tài)的橡膠腿(62)，該橡膠腿(62)在上述加速側(cè)的止動抵接部(76)的在車輛前后方向上與上述加速側(cè)的橡膠止動部(68)相反的一側(cè)的位置上，自上述內(nèi)部構(gòu)件(34)沿與該車輛前后方向交叉的方向且向該加速側(cè)的橡膠止動部(68)所在側(cè)傾斜地延伸至上述外部構(gòu)件(32)，上述加速側(cè)的橡膠止動部(68) 與該止動抵接部(76)相對。
全文摘要
本發(fā)明提供一種轉(zhuǎn)矩桿的止動構(gòu)造，其從空轉(zhuǎn)時(shí)的低負(fù)荷區(qū)域至達(dá)到大負(fù)荷區(qū)域都能夠維持較低的動態(tài)彈簧特性，并且能夠?qū)?nèi)部構(gòu)件與外部構(gòu)件的相對位移抑制得較小，而且還具有良好的耐久性。以對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件沿軸線方向夾持內(nèi)部配件的狀態(tài)連結(jié)固定轉(zhuǎn)矩桿的第二襯套。另外，將從外部配件向內(nèi)部配件突出的加速側(cè)的橡膠止動部設(shè)定為越靠前端側(cè)橡膠厚度越厚的形狀。另一方面，在內(nèi)部配件上設(shè)置有形成有供橡膠止動部插入的凹狀空間的止動抵接部。并且橡膠止動部在發(fā)揮止動作用時(shí)與止動抵接部抵接后，填埋凹狀空間地變形，與此同時(shí)沿軸線方向鼓出而形成與對方側(cè)連結(jié)構(gòu)件抵接的形狀。
文檔編號F16F1/38GK102207168SQ20111006345
公開日2011年10月5日 申請日期2011年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月29日
發(fā)明者堤田讓治, 梅村聰, 樫原博之 申請人:東海橡膠工業(yè)株式會社