專利名稱：多檔阻尼控制減震系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用阻尼減震控制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及車輛用阻尼減震液壓控 制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體是指一種多檔阻尼控制減震系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著我國汽車制造業(yè)的迅速發(fā)展，各種車輛制造業(yè)也在突飛猛進(jìn)，但是很多系統(tǒng) 的關(guān)鍵技術(shù)仍然被國外技術(shù)壟斷，目前國內(nèi)車輛上使用的阻尼減震系統(tǒng)普遍采用的是機(jī)械 控制系統(tǒng)，這種機(jī)械控制減震系統(tǒng)一般是由執(zhí)行元件(如油壓缸)、液壓控制裝置(如油箱、 油管和油路控制元件)、電路信號(hào)采集傳輸裝置和系統(tǒng)的整合裝置共同組成的。其缺點(diǎn)是1、由于執(zhí)行元件和液壓控制裝置分離，它們之間必然用高、低壓油管連 通，在車輛運(yùn)動(dòng)過程中高、低壓油管會(huì)產(chǎn)生相對運(yùn)動(dòng)和摩擦，造成液壓油跑、冒、滲、漏嚴(yán)重； 2、儲(chǔ)油箱外設(shè)，由于揮發(fā)、滲漏原因需要經(jīng)常補(bǔ)油；3、系統(tǒng)集成性差，價(jià)格較高，維護(hù)頻繁且 困難；4、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，設(shè)計(jì)安裝空間利用率低；5、受阻尼調(diào)節(jié)范圍局限，車輛運(yùn)行高速或 重載時(shí)減震器容易出現(xiàn)抱死等現(xiàn)象，而且不容易恢復(fù)、復(fù)位。因此，需要提供一種多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)簡潔緊湊，安裝方便，制造成 本低，故障率低，正常使用可以實(shí)現(xiàn)免維護(hù)，同時(shí)使用維護(hù)方便，不易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服了上述現(xiàn)有技術(shù)中的缺點(diǎn)，提供一種多檔阻尼控制減震系 統(tǒng)，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制造難度低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，性能可靠、 正常使用可以做到免維護(hù)，并實(shí)現(xiàn)阻尼多檔調(diào)節(jié)，減震效果好、運(yùn)行穩(wěn)定，不易出現(xiàn)抱死現(xiàn) 象，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，包括液壓缸和儲(chǔ)油缸，所述 液壓缸包括缸套、活塞和活塞桿，所述活塞可滑動(dòng)設(shè)置在所述缸套中，所述活塞桿一端連接 所述活塞，其主要特點(diǎn)是，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第一電磁閥和第二電磁閥，所 述液壓缸還包括第一閥塊和第二閥塊，所述第一閥塊和所述第二閥塊安設(shè)在所述缸套的兩 端密封所述缸套，所述活塞桿另一端穿出所述第二閥塊，所述缸套沿長度方向由所述活塞 分為第一缸區(qū)和第二缸區(qū)，所述第一閥塊連接所述第一缸區(qū)，所述第二閥塊連接所述第二 缸區(qū)，所述第一缸區(qū)通過所述第一閥塊連通所述儲(chǔ)油缸，所述儲(chǔ)油缸分別通過所述第一電 磁閥和所述第二電磁閥連通所述第二閥塊，所述第二閥塊連通所述第二缸區(qū)。較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第一單向閥、第二單向閥和第一節(jié)流 閥，所述第一缸區(qū)通過所述第一閥塊分別連通所述第一單向閥和所述第二單向閥，所述第 一單向閥和所述第二單向閥分別通過所述第一節(jié)流閥連通所述儲(chǔ)油缸。更佳地，所述第一單向閥、所述第二單向閥和所述第一節(jié)流閥均安設(shè)在所述第一閥塊內(nèi)。較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第三單向閥、第四單向閥、第二節(jié)流閥和第三節(jié)流閥，所述儲(chǔ)油缸分別通過所述第三節(jié)流閥和所述第四節(jié)流閥分別連通所述第一 電磁閥和所述第二電磁閥，所述第一電磁閥和所述第二電磁閥并接后分別通過所述第三單 向閥和所述第四單向閥連通所述第二閥塊。更佳地，所述第三單向閥、所述第四單向閥、所述第一節(jié)電磁閥、所述第二電磁閥、 所述第二節(jié)流閥和所述第三節(jié)流閥均安設(shè)在所述第二閥塊內(nèi)。較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括外殼，所述外殼套裝在所述缸套外部， 所述儲(chǔ)油缸安設(shè)在所述缸套和所述外殼之間。更佳地，所述第一閥塊和所述第二閥塊還封住所述外殼兩端。較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第一閥塊關(guān)節(jié)軸承、第一軸承安裝座、 第二關(guān)節(jié)軸承和第二軸承安裝座，所述第一閥塊具有第一軸承孔，所述第一閥塊關(guān)節(jié)軸承 位于所述第一軸承安裝座中并穿設(shè)所述第一軸承孔，所述的活塞桿的另一端具有第二軸承 孔，所述第二關(guān)節(jié)軸承位于所述第二軸承安裝座中并穿設(shè)所述第二軸承孔。
較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括控制單元，所述控制單元電連接所述 第一電磁閥和所述第二電磁閥。本發(fā)明具有如下有益效果1.本發(fā)明通過多檔控制液壓系統(tǒng)的阻尼進(jìn)行減震調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)阻尼多檔調(diào)節(jié)，通過 多檔調(diào)節(jié)方式控制阻尼，可以使阻尼調(diào)整變化合理順暢、均衡穩(wěn)定，運(yùn)行穩(wěn)定性好；2.本發(fā)明如將液壓系統(tǒng)的儲(chǔ)油缸和液壓缸的外殼集成為一體，結(jié)構(gòu)簡單緊湊，不 僅省去了儲(chǔ)油箱和油缸之間的管路制造成本和安裝連接費(fèi)用，而且降低了生產(chǎn)成本，并為 系統(tǒng)的設(shè)計(jì)安裝節(jié)省了寶貴的空間；特別是由于儲(chǔ)油部分實(shí)現(xiàn)密閉，沒有了揮發(fā)和外泄，不 需要補(bǔ)油，能夠?qū)崿F(xiàn)免維護(hù)；3.本發(fā)明的儲(chǔ)液箱由于位于外殼和缸套之間，不僅有儲(chǔ)油的功能，還有承受壓力 的功能，進(jìn)而使普通減震器的兩腔改為三腔，實(shí)現(xiàn)了三腔多控阻尼；同時(shí)也省去了兩腔減震 器的前后連通管；4.本發(fā)明由于外形結(jié)構(gòu)緊湊、安裝空間靈活，可以適用各種中、大型車輛，而且還 可以根據(jù)不同車輛的設(shè)計(jì)需求進(jìn)行調(diào)整，適用范圍廣，實(shí)用性和適應(yīng)性強(qiáng)；5.本發(fā)明將不僅滿足我國國內(nèi)車輛市場的需求，也使得我國在大型車輛制造方面 有了長足的發(fā)展，填補(bǔ)了國產(chǎn)大型車輛在多段控制阻尼減震系統(tǒng)的空白，強(qiáng)有力的扭轉(zhuǎn)了 由國外技術(shù)壟斷的市場格局。


圖1是本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例的局部剖視立體示意圖。圖2是圖1所示的具體實(shí)施例的液壓油路原理系統(tǒng)圖。圖3是圖1所示的具體實(shí)施例的第一閥塊的立體示意圖。圖4是圖1所示的具體實(shí)施例的第二閥塊的立體示意圖。圖5是圖4所示的第二閥塊的另一立體示意圖。圖6為圖1所示的具體實(shí)施例的立體示意圖。
具體實(shí)施例方式為了能夠更清楚地理解本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，特舉以下實(shí)施例詳細(xì)說明。請參閱圖1 圖6所示，本發(fā)明的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)包括液壓缸1和儲(chǔ)油缸 4，所述液壓缸1包括缸套11、活塞15和活塞桿16，所述活塞15可滑動(dòng)設(shè)置在所述缸套11 中，所述活塞桿16 —端連接所述活塞15，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第一電磁閥9 和第二電磁閥10，所述液壓缸1還包括第一閥塊2和第二閥塊3，所述第一閥塊2和所述第 二閥塊3安設(shè)在所述缸套11的兩端密封所述缸套11，所述活塞桿16另一端穿出所述第二 閥塊3，所述缸套11沿長度方向由所述活塞15分為第一缸區(qū)17和第二缸區(qū)18，所述第一 閥塊2連接所述第一缸區(qū)17，所述第二閥塊3連接所述第二缸區(qū)18，所述第一缸區(qū)17通過 所述第一閥塊2連通所述儲(chǔ)油缸4，所述儲(chǔ)油缸4分別通過所述第一電磁閥9和所述第二電 磁閥10連通所述第二閥塊3，所述第二閥塊3連通所述第二缸區(qū)18。較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第一單向閥5、第二單向閥6和第一節(jié) 流閥12，所述第一缸區(qū)17通過所述第一閥塊2分別連通所述第一單向閥5和所述第二單向 閥6，所述第一單向閥5和所述第二單向閥6分別通過所述第一節(jié)流閥12連通所述儲(chǔ)油缸 4。在本發(fā)明的具體實(shí)施例中，所述第一單向閥5、所述第二單向閥6和所述第一節(jié)流閥12 均安設(shè)在所述第一閥塊2內(nèi)。較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第三單向閥7、第四單向閥8、第二節(jié) 流閥13和第三節(jié)流閥14，所述儲(chǔ)油缸4分別通過所述第三節(jié)流閥13和所述第四節(jié)流閥14 分別連通所述第一電磁閥9和所述第二電磁閥10，所述第一電磁閥9和所述第二電磁閥10 并接后分別通過所述第三單向閥7和所述第四單向閥8連通所述第二閥塊3。在本發(fā)明的 具體實(shí)施例中，所述第三單向閥7、所述第四單向閥8、所述第一節(jié)電磁閥9、所述第二電磁 閥10、所述第二節(jié)流閥13和所述第三節(jié)流閥14均安設(shè)在所述第二閥塊3內(nèi)。較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括外殼19，所述外殼19套裝在所述缸套 11外部，所述儲(chǔ)油缸4安設(shè)在所述缸套11和所述外殼19之間。在本發(fā)明的具體實(shí)施例中， 所述第一閥塊2和所述第二閥塊3還封住所述外殼19兩端。在本發(fā)明的具體實(shí)施例中，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第一閥塊關(guān)節(jié)軸 承、第一軸承安裝座、第二關(guān)節(jié)軸承和第二軸承安裝座，所述第一閥塊2具有第一軸承孔 20，所述第一閥塊關(guān)節(jié)軸承位于所述第一軸承安裝座中并穿設(shè)所述第一軸承孔20，所述的 活塞桿16的另一端具有第二軸承孔21，所述第二關(guān)節(jié)軸承位于所述第二軸承安裝座中并 穿設(shè)所述第二軸承孔21。較佳地，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括控制單元，所述控制單元電連接所述 第一電磁閥9和所述第二電磁閥10。本發(fā)明通過所述的活塞15沿所述缸套11長度方向，將所述缸套11間隔設(shè)置成變 動(dòng)的兩腔(即第一缸區(qū)17和第二缸區(qū)18)。加之所述儲(chǔ)油缸4，從而實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的三腔功 能。本發(fā)明將各部件合理集成，節(jié)省了油管等部件，降低了生產(chǎn)成本。當(dāng)活塞桿16的另一端受到從第二閥塊3向第一閥塊2的推力作用時(shí)，將推動(dòng)活塞 15從所述第二閥塊3向所述第一閥塊2移動(dòng)，此時(shí)所述第二單向閥6關(guān)閉，所述第一單向閥 5打開，液壓油從液壓缸1的所述第一缸區(qū)17通過所述第一單向閥5經(jīng)過所述第一節(jié)流閥 12將液壓油排入所述儲(chǔ)油缸4，同時(shí)所述第三單向閥7關(guān)閉，所述第四單向閥8打開，液壓油通過所述第二節(jié)流閥13和第三節(jié)流閥14經(jīng)過所述第一電磁閥9和第二電磁閥10，并且合 流后再通過所述第四單向閥8進(jìn)入液壓缸1的靠近所述第二閥塊3的所述第二缸區(qū)18中。當(dāng)所述第一電磁閥9和所述第二電磁閥10同時(shí)打開時(shí)，所述多檔阻尼控制減震系 統(tǒng)提供第一檔阻尼；當(dāng)所述第一電磁閥9關(guān)閉，所述第二電磁閥10打開時(shí)，所述多檔阻尼控 制減震系統(tǒng)提供第二檔阻尼；當(dāng)所述第一電磁閥9打開，所述第二電磁閥10關(guān)閉時(shí)，所述多 檔阻尼控制減震系統(tǒng)提供第三檔阻尼；當(dāng)所述第一電磁閥9和所述第二電磁閥10同時(shí)關(guān)閉 時(shí)，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)提供第四檔阻尼，此時(shí)阻尼可以視為無限大。第一檔阻尼、第二檔阻尼、第三檔阻尼的大小取決于所述第一節(jié)流閥12、第二節(jié)流 閥13、第三節(jié)流閥14 口徑選擇的大小。反之，當(dāng)活塞桿16的另一端受到從第一閥塊2向第二閥塊3的拉力作用時(shí)，將拉 動(dòng)活塞15從所述第一閥塊2向所述第二閥塊3移動(dòng)，此時(shí)所述第四單向閥8關(guān)閉，所述第 三單向閥7打開，液壓油從液壓缸1的所述第二缸區(qū)18通過所述第三單向閥7經(jīng)過所述第 一電磁閥9和所述第二電磁閥10，再分別經(jīng)過所述第二節(jié)流閥13和第三節(jié)流閥14將液壓 油排入所述儲(chǔ)油缸4，同時(shí)所述第一單向閥5關(guān)閉，所述第二單向閥6打開，液壓油通過所述 第一節(jié)流閥12進(jìn)入液壓缸1的靠近所述第一閥塊2的所述第二缸區(qū)17中。同樣，當(dāng)所述第一電磁閥9和所述第二電磁閥10同時(shí)打開時(shí)，所述多檔阻尼控制 減震系統(tǒng)提供第一檔阻尼；當(dāng)所述第一電磁閥9關(guān)閉，所述第二電磁閥10打開時(shí)，所述多檔 阻尼控制減震系統(tǒng)提供第二檔阻尼；當(dāng)所述第一電磁閥9打開，所述第二電磁閥10關(guān)閉時(shí)， 所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)提供第三檔阻尼；當(dāng)所述第一電磁閥9和所述第二電磁閥10同 時(shí)關(guān)閉時(shí)，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)提供第四檔阻尼，此時(shí)阻尼可以視為無限大。同樣的，第一檔阻尼、第二檔阻尼、第三檔阻尼的大小也取決于所述第一節(jié)流閥 12、第二節(jié)流閥13、第三節(jié)流閥14 口徑選擇的大小。本發(fā)明可以在各類大型車輛上廣泛應(yīng)用，現(xiàn)以發(fā)動(dòng)機(jī)后置式大型鉸接客車為實(shí)例 闡述安裝方式，將本發(fā)明安裝在此類客車的底盤鉸接系統(tǒng)上，左、右各安裝一本發(fā)明的多檔 阻尼控制減震系統(tǒng)，所述第一閥塊2和所述活塞桿16分別通過第一軸承安裝座和第二軸承 安裝座安裝在后車支架和前車支架上。在底盤鉸接系統(tǒng)中有電控裝置與本發(fā)明所述第一電 磁閥9和第二電磁閥10相連，在車輛轉(zhuǎn)彎行駛的時(shí)候會(huì)根據(jù)角度傳感器傳遞的角度信號(hào)， 來決定所述第一電磁閥9和第二電磁閥10的開與關(guān)；在車輛直線行駛的時(shí)候也會(huì)根據(jù)行駛 速度來決定所述第一電磁閥9和第二電磁閥10的開與關(guān)；在車輛倒車的時(shí)候也會(huì)根據(jù)角度 傳感器傳遞的角度信號(hào)來決定所述第一電磁閥9和第二電磁閥10的開與關(guān)，由于所述第一 電磁閥9和第二電磁閥10的開與關(guān)的不同組合產(chǎn)生的不同檔阻尼，進(jìn)而保持車輛行駛的穩(wěn) 定性，和平順性。綜上，本發(fā)明的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制造難度 低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，性能可靠、正常使用可以做到免維護(hù)，并實(shí)現(xiàn)阻尼多檔調(diào)節(jié)， 減震效果好、運(yùn)行穩(wěn)定，不易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。在此說明書中，本發(fā)明已參照其特定的實(shí)施例作了描述。但是，很顯然仍可以作出 各種修改和變換而不背離本發(fā)明的精神和范圍。因此，以上所述僅是本發(fā)明的具體實(shí)施例 及所運(yùn)用的技術(shù)原理，任何基于本發(fā)明技術(shù)方案基礎(chǔ)上的等效變化，均屬于本發(fā)明保護(hù)范 圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
一種多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，包括液壓缸和儲(chǔ)油缸，所述液壓缸包括缸套、活塞和活塞桿，所述活塞可滑動(dòng)設(shè)置在所述缸套中，所述活塞桿一端連接所述活塞，其特征在于，所述多檔阻尼控制減震系統(tǒng)還包括第一電磁閥和第二電磁閥，所述液壓缸還包括第一閥塊和第二閥塊，所述第一閥塊和所述第二閥塊安設(shè)在所述缸套的兩端密封所述缸套，所述活塞桿另一端穿出所述第二閥塊，所述缸套沿長度方向由所述活塞分為第一缸區(qū)和第二缸區(qū)，所述第一閥塊連接所述第一缸區(qū)，所述第二閥塊連接所述第二缸區(qū)，所述第一缸區(qū)通過所述第一閥塊連通所述儲(chǔ)油缸，所述儲(chǔ)油缸分別通過所述第一電磁閥和所述第二電磁閥連通所述第二閥塊，所述第二閥塊連通所述第二缸區(qū)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其特征在于，所述多檔阻尼控制減 震系統(tǒng)還包括第一單向閥、第二單向閥和第一節(jié)流閥，所述第一缸區(qū)通過所述第一閥塊分 別連通所述第一單向閥和所述第二單向閥，所述第一單向閥和所述第二單向閥分別通過所 述第一節(jié)流閥連通所述儲(chǔ)油缸。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其特征在于，所述第一單向閥、所述 第二單向閥和所述第一節(jié)流閥均安設(shè)在所述第一閥塊內(nèi)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其特征在于，所述多檔阻尼控制減 震系統(tǒng)還包括第三單向閥、第四單向閥、第二節(jié)流閥和第三節(jié)流閥，所述儲(chǔ)油缸分別通過所 述第三節(jié)流閥和所述第四節(jié)流閥分別連通所述第一電磁閥和所述第二電磁閥，所述第一電 磁閥和所述第二電磁閥并接后分別通過所述第三單向閥和所述第四單向閥連通所述第二 閥塊。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其特征在于，所述第三單向閥、所述 第四單向閥、所述第一節(jié)電磁閥、所述第二電磁閥、所述第二節(jié)流閥和所述第三節(jié)流閥均安 設(shè)在所述第二閥塊內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其特征在于，所述多檔阻尼控制減 震系統(tǒng)還包括外殼，所述外殼套裝在所述缸套外部，所述儲(chǔ)油缸安設(shè)在所述缸套和所述外 殼之間。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其特征在于，所述第一閥塊和所述 第二閥塊還封住所述外殼兩端。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其特征在于，所述多檔阻尼控制減 震系統(tǒng)還包括第一閥塊關(guān)節(jié)軸承、第一軸承安裝座、第二關(guān)節(jié)軸承和第二軸承安裝座，所述 第一閥塊具有第一軸承孔，所述第一閥塊關(guān)節(jié)軸承位于所述第一軸承安裝座中并穿設(shè)所述 第一軸承孔，所述的活塞桿的另一端具有第二軸承孔，所述第二關(guān)節(jié)軸承位于所述第二軸 承安裝座中并穿設(shè)所述第二軸承孔。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，其特征在于，所述多檔阻尼控制減 震系統(tǒng)還包括控制單元，所述控制單元電連接所述第一電磁閥和所述第二電磁閥。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種多檔阻尼控制減震系統(tǒng)，包括液壓缸和儲(chǔ)油缸，液壓缸包括缸套、活塞和活塞桿，活塞可滑動(dòng)設(shè)置在缸套中，液壓缸的缸套兩端用第一和第二閥塊密封，活塞桿一端連接活塞，另一端穿出第二閥塊，缸套由活塞分為第一和第二缸區(qū)，第一和第二缸區(qū)分別連接第一和第二閥塊，第一缸區(qū)通過第一閥塊連通儲(chǔ)油缸，儲(chǔ)油缸分別通過第一和第二電磁閥連通第二閥塊，第二閥塊連通第二缸區(qū)。本發(fā)明的多檔阻尼控制減震系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制造難度低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，性能可靠、正常使用可以做到免維護(hù)，并實(shí)現(xiàn)阻尼多檔調(diào)節(jié)，減震效果好、運(yùn)行穩(wěn)定，不易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。
文檔編號(hào)F16F9/34GK101818780SQ200910265248
公開日2010年9月1日 申請日期2009年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月18日
發(fā)明者郝慶軍 申請人:伊卡露斯(蘇州)車輛系統(tǒng)有限公司