專利名稱：電動(dòng)力傳動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，該電動(dòng)力傳動(dòng)裝置能夠只借助來自兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)輸出系統(tǒng)，并且可以用于其中內(nèi)置該電動(dòng)力傳動(dòng)裝置的混合變速器。
背景技術(shù)：
適用于采用發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)兩者作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源的混合車輛并公開在下面稱為“文獻(xiàn)1”的專利出版物中的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置通常公知為傳統(tǒng)的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置。
即，這種類型的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置用以將僅只實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力所需的電動(dòng)力指派給電機(jī)，而沒有充分地考慮用以控制電機(jī)的驅(qū)動(dòng)的電路的狀態(tài)。
文獻(xiàn)1日本專利臨時(shí)公開No.2000-102108。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在這個(gè)專利文獻(xiàn)所公開的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置中，用以控制電機(jī)的驅(qū)動(dòng)的電路的狀態(tài)沒有予以考慮。當(dāng)電動(dòng)力傳動(dòng)從零輸出旋轉(zhuǎn)速度(或者在車載電動(dòng)力傳動(dòng)裝置的情況下于起動(dòng)階段期間)開始時(shí)，需要扭矩從零輸出旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)升高。與一定輸出旋轉(zhuǎn)速度已經(jīng)到達(dá)條件下的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置相比，需要較大扭矩。因此存在下面所描述一些問題。
即，電動(dòng)力傳動(dòng)從零輸出旋轉(zhuǎn)速度開始，并因此在動(dòng)力傳動(dòng)的初始階段，直流分量流過處于電機(jī)還沒有旋轉(zhuǎn)或者冬季開始緩慢旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)下的電機(jī)。因此，直流分量流過電機(jī)的相位中的偏壓相位的趨勢(shì)增加。
當(dāng)所傳遞的扭矩大小增大時(shí)，這種趨勢(shì)變得更加明顯。這是由于，所傳遞的扭矩越大，那么直流的電流值越大。
其結(jié)果是，用以控制電機(jī)的驅(qū)動(dòng)、電流偏壓地流過其中的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制電路的特定部分的發(fā)熱量趨于變大。由于產(chǎn)生的熱量，施加到電機(jī)的電流需加以限制，因此不能提供足夠的電力，因此導(dǎo)致輸出扭矩的短缺。
本發(fā)明提供了一種電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，去能夠借助來自兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)力驅(qū)動(dòng)輸出系統(tǒng)。因此，本發(fā)明的目的是提供一種電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，在在其間可能產(chǎn)生前面所討論的缺點(diǎn)的從零輸出旋轉(zhuǎn)速度狀態(tài)開始的電動(dòng)力傳動(dòng)期間，能夠通過把負(fù)荷分散到這些電動(dòng)發(fā)電機(jī)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制電路中，來避免現(xiàn)有技術(shù)中的前面所述缺點(diǎn)。
根據(jù)本發(fā)明，提供了一種電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，包括差速裝置，該差速裝置具有三個(gè)或更多轉(zhuǎn)動(dòng)元件并且具有兩個(gè)自由度。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出傳遞給或連接于所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件中的、于列線圖上位于內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)動(dòng)元件。兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于在所述列線圖上位于與所述輸出相關(guān)的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件兩側(cè)上的轉(zhuǎn)動(dòng)元件，使得所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以僅由來自所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。電動(dòng)力傳動(dòng)裝置的特征在于，當(dāng)僅由來自所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的所述驅(qū)動(dòng)等同于從零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)開始的驅(qū)動(dòng)時(shí)，在所述驅(qū)動(dòng)開始之前，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持所述零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)。


圖1是縱向剖面視圖，示出了采用本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置的混合變速器。
圖2是圖1所示混合變速器的列線圖；圖3是圖1所示混合變速器的控制系統(tǒng)示意圖；圖4是流程圖，示出了在控制系統(tǒng)的混合控制器需要大扭矩量的條件下在起動(dòng)期間所執(zhí)行的起動(dòng)期間控制程序。
圖5a-5c統(tǒng)稱為圖5，是用來解釋圖4的控制程序的操作的列線圖，圖5 a是示出在輸入驅(qū)動(dòng)力指令之前的桿狀態(tài)的列線圖；圖5b是示出緊接輸入驅(qū)動(dòng)力指令之后的桿狀態(tài)的列線圖；及圖5c是示出在以驅(qū)動(dòng)力指令輸入起動(dòng)之后的桿狀態(tài)的列線圖。
圖6是流程圖，示出了在控制系統(tǒng)的混合控制器需要小或者中等扭矩量的條件下在起動(dòng)期間所執(zhí)行的起動(dòng)期間控制程序。
圖7a-7d總稱為圖7，是用來解釋圖6的控制程序的操作的列線圖，圖7a是示出在開始控制程序之前的桿狀態(tài)的列線圖；圖7b是示出緊接開始控制程序之后的桿狀態(tài)的列線圖；圖7c是示出剛好在以驅(qū)動(dòng)力指令輸入起動(dòng)之前的桿狀態(tài)的列線圖；及圖7d是示出在以驅(qū)動(dòng)力指令輸入起動(dòng)之后的桿狀態(tài)的列線圖。
具體實(shí)施例方式
根據(jù)本發(fā)明的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，當(dāng)僅由來自兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)等于從零輸出旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)開始的驅(qū)動(dòng)時(shí)，兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持所述零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)。因此，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力指令產(chǎn)生或者發(fā)出以及然后產(chǎn)生相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩時(shí)，這些電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)。即，沒有電流流過每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的相位中的偏壓相位(biasedphase)的危險(xiǎn)，并且因此可以避免這樣的問題，即電流偏壓地流過設(shè)置用來控制每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制電路的特定部分并且結(jié)果是該特定部分的發(fā)熱量變大。此外，可以避免由于限制施加到每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電流所產(chǎn)生的輸出扭矩短缺問題。
在下文中參照附圖來詳細(xì)地描述本發(fā)明電動(dòng)力傳動(dòng)裝置的每個(gè)實(shí)施例。
車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由下述構(gòu)成包括兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和MG2的混合變速器1；混合變速器1輸入側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)2；設(shè)置在混合變速器1和發(fā)動(dòng)機(jī)2之間的發(fā)動(dòng)機(jī)離合器E/C；混合變速器1輸出側(cè)的差速齒輪機(jī)構(gòu)3，它把來自混合變速器1的輸出分成兩個(gè)分量；及左和右驅(qū)動(dòng)輪4L和4R，由差速齒輪機(jī)構(gòu)3所分成的兩個(gè)分量(兩個(gè)輸出分量)被傳送到左和右驅(qū)動(dòng)輪。
混合變速器1具有如圖1所示的結(jié)構(gòu)，其用作用于前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)式車輛(FF車輛)的和變速器制成一體的驅(qū)動(dòng)橋，并在其中包含差速齒輪機(jī)構(gòu)3。
如從圖1的詳細(xì)橫剖視圖中所看到的那樣，混合變速器1采用兩個(gè)單一行星齒輪組(差速裝置)21和22，這兩個(gè)單一行星齒輪組彼此同軸對(duì)準(zhǔn)并且沿軸向(附圖中左右方向)布置。
位置靠近發(fā)動(dòng)機(jī)2的行星齒輪組21由環(huán)形齒輪R1、中心齒輪S1和小齒輪P1組成，其中小齒輪P1與環(huán)形齒輪R1和中心齒輪S1嚙合。
另一方面，與發(fā)動(dòng)機(jī)2隔開的行星齒輪組22由環(huán)形齒輪R2、中心齒輪S2和與這些齒輪相嚙合的小齒輪P2組成。
行星齒輪組21的小齒輪P1形成為朝向行星齒輪組22延伸的長(zhǎng)形小齒輪。行星齒輪組22的小齒輪P2形成為直徑較大的短小齒輪。直徑較小的長(zhǎng)形小齒輪P1與直徑較大的短小齒輪P2嚙合。這些小齒輪P1和P2可旋轉(zhuǎn)地支撐在共用承托架C上。即，行星齒輪組21和22構(gòu)造成所謂的拉維尼約喔型行星齒輪組。
拉維尼約喔型行星齒輪組對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的差速裝置。在所示出的實(shí)施例中，差速裝置包括四個(gè)旋轉(zhuǎn)件。但是，在沒有配置發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的情況下，差速裝置可以只由三個(gè)旋轉(zhuǎn)件來構(gòu)成。
復(fù)合電流兩相電機(jī)23以這樣的方式遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)2安裝，以便設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)和拉維尼約喔型行星齒輪組之間。該電機(jī)連同拉維尼約喔型行星齒輪組一起安裝在變速器殼體24中。
復(fù)合電流兩相電機(jī)23由內(nèi)轉(zhuǎn)子23ri和圍繞該內(nèi)轉(zhuǎn)子的環(huán)形外轉(zhuǎn)子23ro組成，使得這些轉(zhuǎn)子彼此同軸布置并且可旋轉(zhuǎn)地支撐在變速器殼體24中。環(huán)形定子23s同軸線地設(shè)置在于內(nèi)轉(zhuǎn)子23ri和外轉(zhuǎn)子23ro之間限定出的環(huán)形空間中。環(huán)形定子固定地連接于變速器殼體1。
復(fù)合電流兩相電機(jī)23設(shè)計(jì)成由外轉(zhuǎn)子23ro和環(huán)形定子23s構(gòu)成第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，以及由環(huán)形定子23s和內(nèi)轉(zhuǎn)子23ri構(gòu)成第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。
第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1(外轉(zhuǎn)子23ro)連接于拉維尼約喔型行星齒輪組的中心齒輪S1(對(duì)應(yīng)于第一旋轉(zhuǎn)件)。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2(內(nèi)轉(zhuǎn)子23ri)連接于拉維尼約喔型行星齒輪組的中心齒輪S2(對(duì)應(yīng)于第二旋轉(zhuǎn)件)。
環(huán)形齒輪R1(對(duì)應(yīng)于第四旋轉(zhuǎn)件)用作輸入元件并且可通過發(fā)動(dòng)機(jī)離合器E/C連接于發(fā)動(dòng)機(jī)3。
承托架C(對(duì)應(yīng)于第三旋轉(zhuǎn)件)用作輸出元件。輸出齒輪25與承托架同軸布置并且一體地連接于承托架。副軸齒輪26與輸出齒輪25相嚙合。
副軸齒輪26固定地連接于副軸27。最終傳動(dòng)小齒輪28頁連接于副軸27。最終傳動(dòng)小齒輪28與連接于差速齒輪機(jī)構(gòu)3的最終傳動(dòng)環(huán)形齒輪29嚙合。
上面參照?qǐng)D1所討論的混合變速器1可以用圖2的列線圖(alignmentchart)來表示。在列線圖中，標(biāo)號(hào)In表示發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸入，標(biāo)號(hào)Out表示對(duì)驅(qū)動(dòng)輪4L和4R的輸出，每個(gè)標(biāo)號(hào)α和β表示各旋轉(zhuǎn)件之間的距離的比值，由行星齒輪組21的齒數(shù)和行星齒輪組22的齒數(shù)的比值確定。
圖2的桿(1ever)HB示出在混合運(yùn)行模式期間桿的狀態(tài)，其中在發(fā)動(dòng)機(jī)離合器E/C接合的情況下來自發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力被輸入到環(huán)形齒輪R1中，來自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的動(dòng)力被輸入到中心齒輪S1而來自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力被輸入到中心齒輪S2，并因此來自發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力和來自兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的合計(jì)動(dòng)力被引向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的輸出Out以便由輸出Out產(chǎn)生或者獲得正常旋轉(zhuǎn)。在混合運(yùn)行模式期間，可以借助于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的電動(dòng)發(fā)電機(jī)控制來無級(jí)地改變傳動(dòng)比。
圖2的桿EV示出了在電動(dòng)車輛(EV)運(yùn)動(dòng)模式期間桿的狀態(tài)，其中在發(fā)動(dòng)機(jī)離合器E/C脫開接合的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)2與混合變速器1斷開，只有來自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和MG2的動(dòng)力通過行星齒輪組21和22的中心齒輪S1和S2被引向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出Out，以便由輸出Out產(chǎn)生或者獲得正常旋轉(zhuǎn)。在EV運(yùn)行模式期間以及在混合運(yùn)行模式期間，可以借助于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的電動(dòng)發(fā)電機(jī)控制來無級(jí)地改變傳動(dòng)比。
此外，圖2的桿REV示出了在后退運(yùn)行模式(reverse running mode)期間桿的狀態(tài)，其中，在發(fā)動(dòng)機(jī)離合器E/C脫開接合的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)2與混合變速器1斷開，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1沿著其正常旋轉(zhuǎn)方向被驅(qū)動(dòng)，同時(shí)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2沿著其后退旋轉(zhuǎn)方向被驅(qū)動(dòng)，同時(shí)將與發(fā)動(dòng)機(jī)2連接的環(huán)形齒輪R1的旋轉(zhuǎn)速度保持為0，如圖2中桿REV指明的那樣，以便僅只使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和MG2作為動(dòng)力源由輸出Out產(chǎn)生或者獲得后退旋轉(zhuǎn)。
借助圖3所示的控制系統(tǒng)來執(zhí)行混合變速器1的上述控制和發(fā)動(dòng)機(jī)2(包括發(fā)動(dòng)機(jī)離合器E/C)的上述控制。
標(biāo)號(hào)31表示混合控制器，可執(zhí)行混合變速器和發(fā)動(dòng)機(jī)2的集成控制。混合控制器31產(chǎn)生或者向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器32提供有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)2的目標(biāo)扭矩tTe和目標(biāo)速度tNe的指令以及有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)離合器E/C的目標(biāo)扭矩tTc和目標(biāo)速度tNc的指令。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制器32控制發(fā)動(dòng)機(jī)2的操作狀態(tài)，使得目標(biāo)值tTe和tNe兩者得以實(shí)現(xiàn)，并且還控制發(fā)動(dòng)機(jī)離合器E/C的接合力，使得目標(biāo)扭矩tTc和目標(biāo)速度tNc兩者得以實(shí)現(xiàn)。
混合控制器31還用以產(chǎn)生或者向電機(jī)控制器33提供有關(guān)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的目標(biāo)扭矩tT1和目標(biāo)速度t N1以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的目標(biāo)扭矩tT2和目標(biāo)速度tN2的指令信號(hào)。
電機(jī)控制器33借助于逆變器34和電池35來控制每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2，使得目標(biāo)扭矩tT1和tT2以及目標(biāo)速度tN1和tN2得以全部實(shí)現(xiàn)。
本發(fā)明涉及在電動(dòng)車輛(EV)運(yùn)行模式期間電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1、MG2)的動(dòng)力傳動(dòng)的技術(shù)，如圖2中的桿EV例示的那樣。更加具體地說，本發(fā)明的關(guān)鍵點(diǎn)是防止電流偏壓地流過用以控制每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制電路的特定部分，并因此在開始電力傳動(dòng)以便借助于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2所產(chǎn)生的電動(dòng)力從0輸出Out的轉(zhuǎn)速狀態(tài)(靜止?fàn)顟B(tài)或者停車狀態(tài))開始EV運(yùn)行模式時(shí)，避免由于因產(chǎn)生的熱量導(dǎo)致的對(duì)施加到每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電流的限制而產(chǎn)生的電動(dòng)力不足。
在所示實(shí)施例的系統(tǒng)中，為了執(zhí)行一般控制和作為本發(fā)明目的的控制，混合控制器31接受來自檢測(cè)以油門踏板下壓量表示的油門開度APO的油門開度傳感器36的信號(hào)、來自檢測(cè)車輛速度VSP(與輸出轉(zhuǎn)速No成比例)的車輛速度傳感器37的信號(hào)、來自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的發(fā)動(dòng)機(jī)速度傳感器38的信號(hào)及來自檢測(cè)所選擇的換檔模式的模式傳感器39的信號(hào)。
當(dāng)從0輸出轉(zhuǎn)速的狀態(tài)(No＝0的狀態(tài)根據(jù)來自傳感器37的信號(hào)確定)開始驅(qū)動(dòng)或者推進(jìn)，以及另外所選擇的范圍模式(所選擇的范圍模式根據(jù)來自傳感器39的信號(hào)確定)對(duì)應(yīng)于選擇低速側(cè)傳動(dòng)比的趨勢(shì)增加的運(yùn)動(dòng)模式或者車輛處于電池35的充電狀態(tài)SOC(可用予以落實(shí)或者輸送的電力)較高的狀態(tài)并因此需要大扭矩時(shí)，混合控制器31根據(jù)來自這些傳感器的輸入信息執(zhí)行圖4所示的控制程序，。
相反，當(dāng)從0輸出旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)(No＝0的狀態(tài)根據(jù)來自傳感器37的信號(hào)確定)開始驅(qū)動(dòng)或者推進(jìn)，以及另外所選擇的范圍模式(所選擇的范圍模式根據(jù)來自傳感器39的信號(hào)確定)對(duì)應(yīng)于選擇高速側(cè)傳動(dòng)比的趨勢(shì)增加的經(jīng)濟(jì)模式(正常換擋模式)并且因此需要較小或者中等扭矩時(shí)，混合控制器根據(jù)來自這些傳感器的輸入信息執(zhí)行控制圖6所示的控制程序。
首先，在下面解釋圖4的控制程序。在從0輸出旋轉(zhuǎn)速度狀態(tài)(即No＝0)開始驅(qū)動(dòng)及另外需要較大扭矩量的條件下，執(zhí)行該控制程序。
在步驟S1中，下述過程重復(fù)執(zhí)行一個(gè)時(shí)段，在該時(shí)段期間，通過步驟S2根據(jù)油門開度APO確定沒有驅(qū)動(dòng)力指令輸入。
即，如圖5a所示，對(duì)為提供某一桿狀態(tài)所需的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和MG2的桿校正扭矩ΔT1和ΔT2進(jìn)行計(jì)算，在該桿狀態(tài)下，用作輸入元件的環(huán)形齒輪R1的旋轉(zhuǎn)速度Ni已被調(diào)整為預(yù)定的正常旋轉(zhuǎn)速度Niref(例如，在所示的實(shí)施例中是3rad/sec)，同時(shí)保持0輸出扭矩(即To＝0)和0輸出旋轉(zhuǎn)速度(即No＝0)的靜止?fàn)顟B(tài)。
把環(huán)形齒輪R1的旋轉(zhuǎn)速度Ni保持于預(yù)定正常旋轉(zhuǎn)速度Niref的原因在于，在這個(gè)實(shí)施例的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，旋轉(zhuǎn)速度Ni是預(yù)定的正常旋轉(zhuǎn)速度Niref(例如3rad/sec)以及另外輸出旋轉(zhuǎn)速度No等于0(No＝0)的狀態(tài)對(duì)應(yīng)于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2能夠快速輸出電機(jī)扭矩、同時(shí)實(shí)現(xiàn)最有效率的旋轉(zhuǎn)速度關(guān)系的特定狀態(tài)。即，預(yù)定的正常旋轉(zhuǎn)速度Niref因電機(jī)性能和傳動(dòng)比而有所不同。然而，兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的工作點(diǎn)的無數(shù)個(gè)組合滿足0輸出旋轉(zhuǎn)速度(No＝0)的狀態(tài)，并因此最好是像該實(shí)施例那樣設(shè)定目標(biāo)速度。
在計(jì)算上述桿校正扭矩ΔT1和ΔT2時(shí)，首先根據(jù)實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度Ni和預(yù)定的旋轉(zhuǎn)速度Niref(例如3rad/sec)來計(jì)算使桿到達(dá)圖5a所示的傾斜狀態(tài)所需的環(huán)形齒輪R1上的桿校正扭矩ΔTiref。其次，借助下面的傳動(dòng)比(α，β)換算，將該桿校正扭矩ΔTiref換算成電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2上的桿校正扭矩ΔT1和ΔT2。
ΔT1＝(α+1)·J1·ΔTirefΔT2＝-β·J2·ΔTiref在這里，J1表示包括電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1在內(nèi)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，及J2表示包括電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2在內(nèi)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。
然后，這些桿校正扭矩ΔT1和ΔT2作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的目標(biāo)扭矩tT1和tT2被輸出到電機(jī)控制器33(參見圖3)。
除非由于因駕駛員下壓油門踏板使油門開度APO從其最小開度增大而輸出驅(qū)動(dòng)力指令，否則步驟S2根據(jù)油門開度APO確定還沒有輸入任何驅(qū)動(dòng)力指令。在這種情況下，程序返回到步驟S1，并保持圖5a所示的桿狀態(tài)。
從而，輸出旋轉(zhuǎn)速度保持為0(即No＝0)并且輸出扭矩保持為0(即To＝0)，并因此車輛保持靜止?fàn)顟B(tài)。
當(dāng)駕駛員下壓或者推下油門踏板來起動(dòng)車輛并因此由于油門開度APO從最小開度增大而產(chǎn)生或者發(fā)出驅(qū)動(dòng)力指令時(shí)，控制程序從步驟S2前進(jìn)到步驟S3中，在步驟S3中，根據(jù)下述傳動(dòng)比(α，β)換算計(jì)算于輸出Out上實(shí)現(xiàn)目標(biāo)扭矩tTo(驅(qū)動(dòng)力指令值)所需的、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T1和T2，其中該目標(biāo)扭矩根據(jù)油門開度APO和車輛速度VSP確定。
T1＝[β/(α+β+1)]·tToT2＝[(α+1)/(α+β+1)]·tTo
如從下面表達(dá)式中所看到的那樣，驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T1和前面所述的桿校正扭矩ΔT1的和值設(shè)定為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的目標(biāo)扭矩tT1，而驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T2和前面所述的桿校正扭矩ΔT2的和值設(shè)定為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的目標(biāo)扭矩tT2。這些目標(biāo)扭矩即各和值被輸出到電機(jī)控制器33(參見圖3)。
tT1＝ΔT1+T1tT2＝ΔT2+T2因此，如圖5b所示，對(duì)于與圖5 a中所示相同的桿，關(guān)于桿的兩端(即，于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG 2上)，圖5 a所示的扭矩ΔT1和ΔT2的作用由電動(dòng)發(fā)電機(jī)上的扭矩ΔT1+T1和ΔT2+T2的作用取代。因此，產(chǎn)生了與目標(biāo)扭矩tTo相對(duì)應(yīng)的輸出扭矩To。
作為其結(jié)果，在步驟S4，如圖5c所示，可以獲得桿的平移操作，即列線圖上的桿被平移，同時(shí)保持與圖5a-5b所示的每個(gè)桿處于相同的斜度。因此，借助驅(qū)動(dòng)輪子來起動(dòng)或者推進(jìn)車輛。
根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)僅只通過來自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的動(dòng)力所實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)等同于從0輸出旋轉(zhuǎn)速度狀態(tài)開始的驅(qū)動(dòng)時(shí)，在輸入驅(qū)動(dòng)力指令之前，如在圖5a中所看到的那樣，借助相應(yīng)的扭矩ΔT1和ΔT2兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持0輸出旋轉(zhuǎn)速度(即No＝0)的狀態(tài)。因此，當(dāng)產(chǎn)生或者發(fā)出驅(qū)動(dòng)力指令并且然后產(chǎn)生相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩T1和T2時(shí)，這些電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)。
因此，沒有電流流過每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的相位中的偏壓相位(biased phase)的危險(xiǎn)，并因此可以避免這樣的問題電流偏壓地流過用以控制每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制電路的特定部分，以及從而該特定部分的發(fā)熱量變大。此外，可以避免由于對(duì)施加到每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電流的限制而產(chǎn)生的輸出扭矩短缺的問題。
此外，在輸入驅(qū)動(dòng)力指令之后，驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T1與桿校正扭矩ΔT1的和值設(shè)定為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的目標(biāo)扭矩tT1，而驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T2與桿校正扭矩ΔT2的和值設(shè)定為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的目標(biāo)扭矩tT2。因此，如從圖5b-5c中所看到的那樣，可以開始電動(dòng)力傳動(dòng)，同時(shí)保持實(shí)現(xiàn)前面所述的操作和效果所需的、圖5a所示的桿的傾斜狀態(tài)。不存在在電動(dòng)力傳動(dòng)的初始階段電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2被加載，使得電動(dòng)發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度變成0的的危險(xiǎn)，并且因此可以更加確定地實(shí)現(xiàn)前面所描述的操作和效果。
接下來，在下文中解釋圖6的控制程序。在這樣的條件下執(zhí)行該控制程序驅(qū)動(dòng)從0輸出旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)開始，但是需要較小的或者中等扭矩。前一半條件(即No＝0)與圖4的類似。但是，后一半條件(即較小或者中等扭矩需求)不同于圖4的大扭矩需求。
在步驟S11中，以與上面參照?qǐng)D5a的列線圖所討論的圖4步驟S1相同的方式，對(duì)為提供某一桿狀態(tài)所需的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和MG2的桿校正扭矩ΔT1和ΔT2進(jìn)行計(jì)算，在該桿狀態(tài)下，用作輸入元件的環(huán)形齒輪R1的旋轉(zhuǎn)速度Ni被引導(dǎo)或調(diào)整為預(yù)定的正常旋轉(zhuǎn)速度Niref(例如，在所示的實(shí)施例中是3rad/sec)，同時(shí)保持0輸出扭矩(即To＝0)和0輸出旋轉(zhuǎn)速度(即No＝0)的靜止?fàn)顟B(tài)。
然后，這些桿校正扭矩ΔT1和ΔT2作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的目標(biāo)扭矩tT1和tT2被輸出到電機(jī)控制器33(參見圖3)。
這樣，如可從圖7a中看到的那樣，桿校正扭矩ΔT1和ΔT2被施加給相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2。如圖7b所示，列線圖上的桿(lever)繞輸出Out轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持0輸出旋轉(zhuǎn)速度(即No＝0)和0輸出扭矩(即To＝0)的靜止?fàn)顟B(tài)。
如從圖7b中所看到的那樣，在桿被引導(dǎo)到用作輸入件的環(huán)形齒輪R1的旋轉(zhuǎn)速度Ni已被調(diào)整到小于預(yù)定的正常旋轉(zhuǎn)速度Niref(3rad/sec)的設(shè)定旋轉(zhuǎn)速度(例如，在這個(gè)實(shí)施例中為lrad/sec)的桿狀態(tài)或者傾斜狀態(tài)之后，該程序從步驟S12前進(jìn)到步驟S13，而沒有返回到步驟S11。
在步驟S13，以與圖4步驟3的算術(shù)處理相同的方式，計(jì)算于輸出Out上實(shí)現(xiàn)目標(biāo)扭矩tTo(驅(qū)動(dòng)力指令值)所需的、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T1和T2，其中該目標(biāo)扭矩根據(jù)油門開度APO和車輛速度VSP確定。
之后，驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T1和前面所述的桿校正扭矩ΔT1的和值設(shè)定為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的目標(biāo)扭矩tT1，而驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T2和前面所述的桿校正扭矩ΔT2的和值設(shè)定為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的目標(biāo)扭矩tT2。這些目標(biāo)扭矩即各和值被輸出到電機(jī)控制器33(參見圖3)。
因此，如圖7c所示，對(duì)于列線圖上的桿，關(guān)于桿的兩端(即，于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2上)，圖7b所示的扭矩ΔT1和ΔT2的作用由電動(dòng)發(fā)電機(jī)上的扭矩ΔT1+T1和ΔT2+T2的作用取代。因此，產(chǎn)生了與目標(biāo)扭矩tTo相對(duì)應(yīng)的輸出扭矩To。
作為其結(jié)果，在步驟S14上如圖7d所示，可以獲得桿的平移操作，即列線圖上的桿被平移，同時(shí)保持處于用作輸入元件的環(huán)形齒輪R1的旋轉(zhuǎn)速度Ni被引到或者調(diào)整到預(yù)定正常旋轉(zhuǎn)速度Niref(3rad/sec)的斜度。因此，可以借助驅(qū)動(dòng)車輪來起動(dòng)或者推進(jìn)車輛。
然而，如果輸入根據(jù)油門開度APO所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力指令，則輸出Out上的目標(biāo)扭矩tTo(驅(qū)動(dòng)力指令值)變成0，并因此電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T1和T2變成0。因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的目標(biāo)扭矩tT1和tT2變成相應(yīng)的桿校正扭矩ΔT1和ΔT2，即tT1＝ΔT1，tT2＝ΔT2。并且因此，列線圖上的桿保持于圖5a所示的狀態(tài)。
以與第一實(shí)施例相同的方式，在第二實(shí)施例中，當(dāng)僅只通過來自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的動(dòng)力所實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)等同于從0輸出旋轉(zhuǎn)速度狀態(tài)開始的驅(qū)動(dòng)時(shí)，在輸入驅(qū)動(dòng)力指令之前，如在圖5a中所看到的那樣，借助相應(yīng)的扭矩ΔT1和ΔT2兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持0輸出旋轉(zhuǎn)速度(即No＝0)的狀態(tài)。因此，當(dāng)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力指令并且然后產(chǎn)生相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩T1和T2時(shí)，這些電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)。
因此，沒有電流流過每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的相位中的偏壓相位(biased phase)的危險(xiǎn)，并因此可以避免這樣的問題電流偏壓地流過用以控制每個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制電路的特定部分，以及從而該特定部分的發(fā)熱量變大。
尤其是，在第二實(shí)施例中，可以把產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力指令之前產(chǎn)生的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2的旋轉(zhuǎn)速度抑制在較低值上，并從而可輸出的扭矩受到限制，但是可以把電力消耗率抑制在較低值上。
當(dāng)步驟S12確定不等式Ni＞lrad/sec滿足時(shí)，程序前進(jìn)到步驟S13，在該步驟S13中，驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T1和桿校正扭矩ΔT1的和值設(shè)定為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的目標(biāo)扭矩tT1，而驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T2和桿校正扭矩ΔT2的和值設(shè)定為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的目標(biāo)扭矩tT2。
因此，在驅(qū)動(dòng)力指令已經(jīng)輸入后，驅(qū)動(dòng)力指令實(shí)現(xiàn)扭矩T1和T2不變成0。因此，如從圖7d所看到的那樣，可以開始電動(dòng)力傳動(dòng)，同時(shí)保持實(shí)現(xiàn)前面所述操作和效果所需的、圖5a所示的桿的傾斜狀態(tài)。不存在在電動(dòng)力傳動(dòng)的初始階段電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1-MG2被加載，使得電動(dòng)發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度變成0的危險(xiǎn)，并且因此可以更加確定地實(shí)現(xiàn)前面所描述的操作和效果。
在所示出的實(shí)施例中，盡管圖4的控制程序和圖6的控制程序作為相互分開的控制程序來予以說明的，但是應(yīng)該理解，這些控制程序可以合并并且作為單獨(dú)一個(gè)控制程序來執(zhí)行。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，包括差速裝置，該差速裝置具有至少三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件并且具有兩個(gè)自由度，使得當(dāng)所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件中的兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)被確定時(shí)，其它轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)即被確定，在該差速裝置中，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出連接于所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件中的、于列線圖上位于內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)動(dòng)元件，兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于在所述列線圖上位于與所述輸出相關(guān)的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件兩側(cè)上的相應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)元件，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)僅由來自所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)；其特征在于，當(dāng)僅由來自所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的所述驅(qū)動(dòng)等同于從零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)開始的驅(qū)動(dòng)時(shí)，在所述驅(qū)動(dòng)開始之前，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持所述零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，當(dāng)僅由來自所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的所述驅(qū)動(dòng)等同于從所述零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)開始的驅(qū)動(dòng)時(shí)，在存在大扭矩需求的情況下，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持所述零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)，直到產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力指令為止；以及在產(chǎn)生所述驅(qū)動(dòng)力指令之后，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力指令值所需的、所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)中第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩與使所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反轉(zhuǎn)動(dòng)所需的、所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩的和值，以及實(shí)現(xiàn)所述驅(qū)動(dòng)力指令值所需的、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩與使所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反轉(zhuǎn)動(dòng)所需的、所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩的和值指派給相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
3.如權(quán)利要求1或者2所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，當(dāng)僅由來自所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的所述驅(qū)動(dòng)等同于從所述零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)開始的驅(qū)動(dòng)時(shí)，在存在小或者中等扭矩需求的情況下，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，使得與所述輸出相關(guān)的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件之外的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)速度被調(diào)整為預(yù)定的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，同時(shí)保持所述零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)；以及在與所述輸出相關(guān)的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件之外的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)速度超過小于所述預(yù)定轉(zhuǎn)動(dòng)速度的設(shè)定轉(zhuǎn)動(dòng)速度之后，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力指令值所需的、所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)中第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩與使所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反轉(zhuǎn)動(dòng)所需的、所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩的和值，以及實(shí)現(xiàn)所述驅(qū)動(dòng)力指令值所需的、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩與使所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反轉(zhuǎn)動(dòng)所需的、所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩的和值指派給相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
4.如權(quán)利要求2或者3所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，當(dāng)所選擇的范圍模式是趨向于選擇低速側(cè)傳動(dòng)比的運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，或者當(dāng)所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電池的充電狀態(tài)是大容量充電狀態(tài)時(shí)，確定為滿足大扭矩需求的條件。
5.如權(quán)利要求3或者4所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，當(dāng)所選擇的范圍模式是趨向于選擇高速側(cè)傳動(dòng)比的經(jīng)濟(jì)模式時(shí)，確定為滿足小或者中等扭矩需求的條件。
6.如權(quán)利要求2-5中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，所述驅(qū)動(dòng)力指令的存在或不存在根據(jù)是否存在確定所述驅(qū)動(dòng)力的、油門踏板的下壓操作來確定。
7.如權(quán)利要求2-6中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，所述驅(qū)動(dòng)力指令值根據(jù)由于確定所述驅(qū)動(dòng)力的油門踏板壓下量來確定。
8.一種電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，該電動(dòng)力傳動(dòng)裝置可以把電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳送到車輛的驅(qū)動(dòng)軸，并包括第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)；第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)；輸出由所述傳動(dòng)裝置產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的輸出軸；連接于所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第一轉(zhuǎn)動(dòng)元件；連接于所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件；連接于所述輸出軸的第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件；差速裝置，該差速裝置具有所述第一、第二和第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件，并且具有兩個(gè)自由度，使得當(dāng)所述三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件中的兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)確定時(shí)，另一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)即被確定，其中所述第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件布置成在列線圖上位于所述第一和所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)元件之間；以及控制器，用以控制所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)，使得當(dāng)輸出軸從其停止?fàn)顟B(tài)被驅(qū)動(dòng)時(shí)，在所述驅(qū)動(dòng)開始之前，所述第一和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持所述輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度處于所述停止?fàn)顟B(tài)。
9.如權(quán)利要求8所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中還包括發(fā)動(dòng)機(jī)，以及連接于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的第四個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件。
10.如權(quán)利要求9所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，所述控制器用以控制所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)，使得在從所述轉(zhuǎn)動(dòng)速度的停止?fàn)顟B(tài)驅(qū)動(dòng)所述輸出軸時(shí)并且存在大扭矩需求的情況下，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持所述輸出軸的所述轉(zhuǎn)動(dòng)速度的停止?fàn)顟B(tài)，直到產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力指令為止；以及在產(chǎn)生所述驅(qū)動(dòng)力指令之后，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力指令值所需的、所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩與使所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反轉(zhuǎn)動(dòng)所需的、所述第一個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩的和值，以及實(shí)現(xiàn)所述驅(qū)動(dòng)力指令值所需的、所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩與使所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反轉(zhuǎn)動(dòng)所需的、所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩的和值指派給相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
11.如權(quán)利要求9所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，所述控制器用以控制所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)，使得在從所述轉(zhuǎn)動(dòng)速度的所述停止?fàn)顟B(tài)驅(qū)動(dòng)所述輸出軸時(shí)并且存在小或者中等扭矩需求的情況下，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，使得與所述輸出軸相關(guān)的所述第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件之外的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)速度被調(diào)整為預(yù)定的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，同時(shí)保持所述輸出軸的所述轉(zhuǎn)動(dòng)速度的所述停止?fàn)顟B(tài)；以及在與所述輸出軸相關(guān)的所述第三轉(zhuǎn)動(dòng)元件之外的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)速度超過小于所述預(yù)定轉(zhuǎn)動(dòng)速度的設(shè)定轉(zhuǎn)動(dòng)速度之后，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力指令值所需的、所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩與使所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反轉(zhuǎn)動(dòng)所需的、所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩的和值，以及實(shí)現(xiàn)所述驅(qū)動(dòng)力指令值所需的、所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩與使所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)彼此相反轉(zhuǎn)動(dòng)所需的、所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩的和值指派給相應(yīng)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
12.如權(quán)利要求10或者11所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，當(dāng)所選擇的范圍模式是趨向于選擇低速側(cè)傳動(dòng)比的運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，或者當(dāng)所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電池的充電狀態(tài)是大容量充電狀態(tài)時(shí)，所述控制器用以確定為滿足大扭矩需求的條件。
13.如權(quán)利要求10或者11所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，當(dāng)所選擇的范圍模式是趨向于選擇高速側(cè)傳動(dòng)比的經(jīng)濟(jì)模式時(shí)，所述控制器用以確定為滿足小或者中等扭矩需求的條件。
14.如前述權(quán)利要求10-13中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，所述控制器用以根據(jù)是否存在確定所述驅(qū)動(dòng)力的、油門踏板的下壓操作來確定所述驅(qū)動(dòng)力指令的存在或不存在。
15.如前述權(quán)利要求10-14中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，其中，所述控制器用以根據(jù)用于確定所述驅(qū)動(dòng)力的油門踏板壓下量來確定所述驅(qū)動(dòng)力指令值。
全文摘要
一種電動(dòng)力傳動(dòng)裝置，包括差速裝置，該差速裝置由三個(gè)或更多轉(zhuǎn)動(dòng)元件構(gòu)成并且具有兩個(gè)自由度，從而當(dāng)所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件中的兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)被確定時(shí)，其它轉(zhuǎn)動(dòng)元件的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)即被確定。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出傳遞給所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件中的、于列線圖上位于內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)動(dòng)元件，兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)單元連接于在所述列線圖上位于與所述輸出相關(guān)的所述轉(zhuǎn)動(dòng)元件兩側(cè)上的轉(zhuǎn)動(dòng)元件，使得所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以僅由來自所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)單元的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。電動(dòng)力傳動(dòng)裝置的特征在于，當(dāng)從零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度開始所述驅(qū)動(dòng)時(shí)，在所述驅(qū)動(dòng)開始之前，兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)單元彼此相反地轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)保持所述零輸出轉(zhuǎn)動(dòng)速度的狀態(tài)。
文檔編號(hào)F16H48/10GK1989021SQ200580025339
公開日2007年6月27日 申請(qǐng)日期2005年8月2日 優(yōu)先權(quán)日2004年8月2日
發(fā)明者谷田部和男, 皆川裕介, 今津知也 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社