本申請屬于發(fā)動機(jī)控制，特別涉及一種避免起飛滑跑偏航的加力接通控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

1、目前，大多數(shù)雙發(fā)配裝飛機(jī)在起飛滑跑階段均未設(shè)置避免偏航的措施，當(dāng)其中一臺發(fā)動機(jī)出現(xiàn)問題，如加力未接通，發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障后降狀態(tài)使用等，未對另一臺發(fā)動機(jī)進(jìn)行相應(yīng)處置。鑒于起飛跑道有限，可能會由于雙發(fā)推力差異大，導(dǎo)致飛機(jī)偏航?jīng)_出跑道等安全事故；

2、另外，部分發(fā)動機(jī)設(shè)置了“加力自動節(jié)流”功能，即當(dāng)一臺發(fā)動機(jī)出現(xiàn)問題后，限制另一臺發(fā)動機(jī)不能進(jìn)入加力狀態(tài)，以避免兩發(fā)差異較大帶來的偏航問題，但其大部分設(shè)置在大馬赫數(shù)下，因?yàn)樾枰瑫r滿足小馬赫數(shù)下對雙發(fā)推力差的需求這一使用工況，使得在起飛滑跑階段未對另一臺發(fā)動機(jī)進(jìn)行加力限制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為了解決上述問題，本申請?zhí)峁┝艘环N避免起飛滑跑偏航的加力接通控制方法及裝置，以解決某臺發(fā)動機(jī)無法接通加力，而另一臺發(fā)動機(jī)正常接通加力后飛機(jī)出現(xiàn)偏航、沖出跑道的問題。

2、本申請第一方面提供了一種避免起飛滑跑偏航的加力接通控制方法，應(yīng)用于雙發(fā)配裝飛機(jī)中的每一個航空發(fā)動機(jī)，該方法主要包括：

3、步驟s1、在初始、停車及控制器斷電上電情況下，將加力自動節(jié)流信號設(shè)置為無效，并在加力自動節(jié)流信號為無效且輪載信號為地面時，進(jìn)入控制邏輯；

4、步驟s2、在控制邏輯下，執(zhí)行以下步驟：

5、步驟s21、當(dāng)航空發(fā)動機(jī)處于慢車及以上狀態(tài)且不滿足加力接通條件且不處于加力狀態(tài)時，將該航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號置為有效；

6、步驟s22、當(dāng)滿足加力接通條件時，將該航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號置為無效；

7、步驟s23、當(dāng)通過兩臺航空發(fā)動機(jī)之間的硬線接收到的另一臺航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號為無效時，接通本航空發(fā)動機(jī)的加力，并將加力自動節(jié)流信號置為有效，反之，當(dāng)通過所述硬線接收到的另一臺航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號為有效時，限制本航空發(fā)動機(jī)的最高狀態(tài)不超過中間狀態(tài)，禁止接通加力；

8、步驟s3、當(dāng)發(fā)動機(jī)接通加力時，退出控制邏輯。

9、優(yōu)選的是，步驟s3進(jìn)一步包括：獲取輪載信號，當(dāng)輪載信號為空中時，退出控制邏輯。

10、優(yōu)選的是，步驟s3進(jìn)一步包括：獲取雙發(fā)配裝飛機(jī)與地面檢查儀的連接狀態(tài)，當(dāng)雙發(fā)配裝飛機(jī)連接地面檢查儀，或者接收到地面檢查儀發(fā)出的地面開車指令時，退出控制邏輯。

11、本申請第二方面提供了一種避免起飛滑跑偏航的加力接通控制裝置，安裝在雙發(fā)配裝飛機(jī)中的每一個航空發(fā)動機(jī)上，該控制裝置主要包括：

12、控制邏輯進(jìn)入模塊，用于在初始、停車及控制器斷電上電情況下，將加力自動節(jié)流信號設(shè)置為無效，并在加力自動節(jié)流信號為無效且輪載信號為地面時，進(jìn)入控制邏輯；

13、控制模塊，用于執(zhí)行控制邏輯，所述控制模塊包括：

14、加力準(zhǔn)備狀態(tài)確定單元，用于當(dāng)航空發(fā)動機(jī)處于慢車及以上狀態(tài)且不滿足加力接通條件且不處于加力狀態(tài)時，將該航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號置為有效；

15、本發(fā)動機(jī)加力接通條件確定單元，用于當(dāng)滿足加力接通條件時，將該航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號置為無效；

16、雙發(fā)動機(jī)加力接通條件確定單元，用于當(dāng)通過兩臺航空發(fā)動機(jī)之間的硬線接收到的另一臺航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號為無效時，接通本航空發(fā)動機(jī)的加力，并將加力自動節(jié)流信號置為有效，反之，當(dāng)通過所述硬線接收到的另一臺航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號為有效時，限制本航空發(fā)動機(jī)的最高狀態(tài)不超過中間狀態(tài)，禁止接通加力；

17、控制邏輯退出模塊，用于當(dāng)發(fā)動機(jī)接通加力時，退出控制邏輯。

18、優(yōu)選的是，所述控制邏輯退出模塊還包括基于輪載的控制邏輯退出單元，用于獲取輪載信號，當(dāng)輪載信號為空中時，退出控制邏輯。

19、優(yōu)選的是，所述控制邏輯退出模塊還包括基于地面試車的控制邏輯退出單元，用于獲取雙發(fā)配裝飛機(jī)與地面檢查儀的連接狀態(tài)，當(dāng)雙發(fā)配裝飛機(jī)連接地面檢查儀，或者接收到地面檢查儀發(fā)出的地面開車指令時，退出控制邏輯。

20、本申請?jiān)诒ＷC“滿足小馬赫數(shù)下需要雙發(fā)推力差使用需求”的情況下，可以有效避免雙發(fā)飛機(jī)起飛滑跑階段由于兩臺發(fā)動機(jī)推力差異導(dǎo)致的偏航問題，避免了飛機(jī)由于雙發(fā)推力差異導(dǎo)致的沖出跑道等安全事故，保證了起飛安全。

技術(shù)特征：

1.一種避免起飛滑跑偏航的加力接通控制方法，應(yīng)用于雙發(fā)配裝飛機(jī)中的每一個航空發(fā)動機(jī)，其特征在于，所述方法包括：

2.如權(quán)利要求1所述的避免起飛滑跑偏航的加力接通控制方法，其特征在于，步驟s3進(jìn)一步包括：獲取輪載信號，當(dāng)輪載信號為空中時，退出控制邏輯。

3.如權(quán)利要求1所述的避免起飛滑跑偏航的加力接通控制方法，其特征在于，步驟s3進(jìn)一步包括：獲取雙發(fā)配裝飛機(jī)與地面檢查儀的連接狀態(tài)，當(dāng)雙發(fā)配裝飛機(jī)連接地面檢查儀，或者接收到地面檢查儀發(fā)出的地面開車指令時，退出控制邏輯。

4.一種避免起飛滑跑偏航的加力接通控制裝置，安裝在雙發(fā)配裝飛機(jī)中的每一個航空發(fā)動機(jī)上，其特征在于，該控制裝置包括：

5.如權(quán)利要求4所述的避免起飛滑跑偏航的加力接通控制裝置，其特征在于，所述控制邏輯退出模塊還包括基于輪載的控制邏輯退出單元，用于獲取輪載信號，當(dāng)輪載信號為空中時，退出控制邏輯。

6.如權(quán)利要求4所述的避免起飛滑跑偏航的加力接通控制裝置，其特征在于，所述控制邏輯退出模塊還包括基于地面試車的控制邏輯退出單元，用于獲取雙發(fā)配裝飛機(jī)與地面檢查儀的連接狀態(tài)，當(dāng)雙發(fā)配裝飛機(jī)連接地面檢查儀，或者接收到地面檢查儀發(fā)出的地面開車指令時，退出控制邏輯。

技術(shù)總結(jié)
本申請屬于發(fā)動機(jī)控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種避免起飛滑跑偏航的加力接通控制方法及裝置，該方法包括：步驟S1、在初始、停車及控制器斷電上電情況下，將加力自動節(jié)流信號設(shè)置為無效，并在輪載信號為地面時，進(jìn)入控制邏輯；步驟S2、在控制邏輯下，當(dāng)滿足加力接通條件時，將該航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號置為無效；當(dāng)通過兩臺航空發(fā)動機(jī)之間的硬線接收到另一臺航空發(fā)動機(jī)的加力自動節(jié)流信號為無效時，接通本航空發(fā)動機(jī)的加力，并將加力自動節(jié)流信號置為有效，反之，禁止接通加力；步驟S3、當(dāng)發(fā)動機(jī)接通加力時，退出控制邏輯。本申請避免了飛機(jī)由于雙發(fā)推力差異導(dǎo)致的沖出跑道等安全事故，保證了起飛安全。

技術(shù)研發(fā)人員：吉思環(huán),牛建坤,楊懷豐,王赫,趙明陽
受保護(hù)的技術(shù)使用者：中國航發(fā)沈陽發(fā)動機(jī)研究所
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/9