本申請(qǐng)涉及數(shù)據(jù)處理領(lǐng)域,尤其涉及一種延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期的控制方法、系統(tǒng)及裝置。

背景技術(shù)：

1、為滿(mǎn)足國(guó)六法規(guī)要求，車(chē)機(jī)柴油機(jī)在排氣管使用顆粒捕集器(dpf)，dpf可以高效捕集尾氣的顆粒物，實(shí)現(xiàn)顆粒(pm)和顆粒數(shù)(pn)的合規(guī)性。dpf捕集的顆粒越來(lái)越多，更多的透氣孔被堵住dpf阻力增大導(dǎo)致排氣不暢，到了一定程度就會(huì)影響到柴油機(jī)的油耗和動(dòng)力性。因此就需要在行車(chē)過(guò)程中，提高排溫使dpf中的累碳與氧氣發(fā)生反應(yīng)，這個(gè)清理累碳的過(guò)程稱(chēng)為行車(chē)再生。如果行車(chē)再生長(zhǎng)時(shí)間排溫不能提到目標(biāo)值，清理累碳失效，dpf的碳繼續(xù)越累越多，就會(huì)提示用戶(hù)停車(chē)下來(lái)，手動(dòng)觸發(fā)排溫?zé)峁芾?，提高排溫清理累碳，這種方式稱(chēng)為駐車(chē)再生。行車(chē)再生和駐車(chē)再生統(tǒng)稱(chēng)為主動(dòng)再生。

2、主動(dòng)再生過(guò)程中，dpf的溫度較高局部區(qū)域甚至?xí)^(guò)可靠性限值燒穿dpf，因此觸發(fā)主動(dòng)再生的累碳量必須控制在安全范圍內(nèi)。目前行車(chē)再生和駐車(chē)再生的觸發(fā)源，都是嚴(yán)格測(cè)試該工況下的滿(mǎn)足排溫限值的最大累碳量來(lái)確定。由于主動(dòng)再生都是要把排溫提到600℃以上，油耗比非主動(dòng)再生高很多，影響到用戶(hù)的收益。因此減少主動(dòng)再生次數(shù)、延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期，是行業(yè)急待解決的難題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期的控制方法、系統(tǒng)及裝置，用于減少車(chē)輛主動(dòng)再生次數(shù)。

2、下面對(duì)本申請(qǐng)中提供的技術(shù)方案進(jìn)行描述：

3、本申請(qǐng)第一方面提供了一種延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期的控制方法,包括：

4、獲取目標(biāo)車(chē)輛的累碳量，所述目標(biāo)車(chē)輛處于運(yùn)行狀態(tài)；

5、當(dāng)所述累碳量處于主動(dòng)再生觸發(fā)區(qū)間內(nèi)時(shí)，若是則觸發(fā)行車(chē)再生模式；

6、確定所述累碳量對(duì)應(yīng)的再生溫度，并根據(jù)所述再生溫度設(shè)置dpf入口溫度；

7、監(jiān)控所述累碳量變化，根據(jù)累碳量與再生溫度關(guān)聯(lián)表調(diào)整所述dpf入口溫度，直到所述累碳量小于主動(dòng)再生結(jié)束預(yù)設(shè)值。

8、可選的，所述獲取目標(biāo)車(chē)輛的累碳量，所述目標(biāo)車(chē)輛處于運(yùn)行狀態(tài)之后，所述控制方法還包括：

9、當(dāng)所述累碳量高于主動(dòng)再生觸發(fā)區(qū)間最大值，則激活駐車(chē)再生模式提示，以使得用戶(hù)根據(jù)所述駐車(chē)再生模式提示駐車(chē)并觸發(fā)駐車(chē)再生模式。

10、可選的，所述方法還包括：

11、獲取目標(biāo)車(chē)輛的dpf排溫極限值和累碳量觸發(fā)值；

12、根據(jù)所述pdf排溫極限值和所述累碳量觸發(fā)值對(duì)車(chē)輛模型進(jìn)行場(chǎng)景模擬，以使得所述車(chē)輛模型的累碳量自然下降同時(shí)升高pdf入口溫度維持所述pdf排溫極限值，得到實(shí)驗(yàn)結(jié)果；

13、對(duì)所述實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行擬合，得到累碳量與再生溫度關(guān)聯(lián)表。

14、可選的，所述根據(jù)所述pdf排溫極限值和所述累碳量觸發(fā)值對(duì)車(chē)輛模型進(jìn)行場(chǎng)景模擬，以使得所述車(chē)輛模型的累碳量自然下降同時(shí)升高pdf入口溫度維持所述pdf排溫極限值，得到實(shí)驗(yàn)結(jié)果包括：

15、當(dāng)車(chē)輛模型的排溫值為所述dpf排溫極限值且所述車(chē)輛模型的累碳量處于所述累碳量觸發(fā)值時(shí)，獲取所述車(chē)輛模型的第一pdf入口溫度；

16、實(shí)時(shí)監(jiān)控所述車(chē)輛模型的累碳量降低時(shí)所述車(chē)輛模型的排溫值變化，若所述車(chē)輛模型的排溫值低于所述第一dpf排溫極限值，則提高所述dpf入口溫度，并對(duì)所述車(chē)輛模型當(dāng)前的累碳量及dpf入口溫度進(jìn)行記錄，得到實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

17、可選的，所述獲取目標(biāo)車(chē)輛的累碳量，所述目標(biāo)車(chē)輛處于運(yùn)行狀態(tài)之后，所述方法還包括：

18、獲取所述目標(biāo)車(chē)輛的車(chē)輛數(shù)據(jù)；

19、根據(jù)所述車(chē)輛數(shù)據(jù)確定累碳量與再生溫度關(guān)聯(lián)表。

20、本申請(qǐng)第二方面提供了一種延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期的控制系統(tǒng)，包括：

21、第一獲取單元，用于獲取目標(biāo)車(chē)輛的累碳量，所述目標(biāo)車(chē)輛處于運(yùn)行狀態(tài)；

22、觸發(fā)單元，用于當(dāng)所述累碳量處于主動(dòng)再生觸發(fā)區(qū)間內(nèi)時(shí)，若是則觸發(fā)行車(chē)再生模式；

23、第一確定單元，用于確定所述累碳量對(duì)應(yīng)的再生溫度，并根據(jù)所述再生溫度設(shè)置dpf入口溫度；

24、監(jiān)控單元，用于監(jiān)控所述累碳量變化，根據(jù)累碳量與再生溫度關(guān)聯(lián)表調(diào)整所述dpf入口溫度，直到所述累碳量小于主動(dòng)再生結(jié)束預(yù)設(shè)值。

25、可選的，所述控制系統(tǒng)還包括：

26、提示單元，用于當(dāng)所述累碳量高于主動(dòng)再生觸發(fā)區(qū)間最大值，則激活駐車(chē)再生模式提示，以使得用戶(hù)根據(jù)所述駐車(chē)再生模式提示駐車(chē)并觸發(fā)駐車(chē)再生模式。

27、可選的，所述系統(tǒng)還包括：

28、第二獲取單元，用于獲取dpf排溫極限值和累碳量觸發(fā)值；

29、場(chǎng)景模擬單元，用于根據(jù)所述pdf排溫極限值和所述累碳量觸發(fā)值對(duì)車(chē)輛模型進(jìn)行場(chǎng)景模擬，以使得所述車(chē)輛模型的累碳量自然下降同時(shí)升高pdf入口溫度維持所述pdf排溫極限值，得到實(shí)驗(yàn)結(jié)果；

30、擬合單元，用于對(duì)所述實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行擬合，得到累碳量與再生溫度關(guān)聯(lián)表。

31、可選的，所述擬合單元主要用于：

32、當(dāng)車(chē)輛模型的排溫值為所述dpf排溫極限值且所述車(chē)輛模型的累碳量處于所述累碳量觸發(fā)值時(shí)，獲取所述車(chē)輛模型的第一pdf入口溫度；

33、實(shí)時(shí)監(jiān)控所述車(chē)輛模型的累碳量降低時(shí)所述車(chē)輛模型的排溫值變化，若所述車(chē)輛模型的排溫值低于所述第一dpf排溫極限值，則提高所述dpf入口溫度，并對(duì)所述車(chē)輛模型當(dāng)前的累碳量及dpf入口溫度進(jìn)行記錄，得到實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

34、可選的，所述系統(tǒng)還包括：

35、第三獲取單元，用于獲取所述目標(biāo)車(chē)輛的車(chē)輛數(shù)據(jù)；

36、第二確定單元，用于根據(jù)所述車(chē)輛數(shù)據(jù)確定累碳量與再生溫度關(guān)聯(lián)表。

37、本申請(qǐng)第三方面提供了一種延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期的控制裝置，所述裝置包括：

38、處理器、存儲(chǔ)器、輸入輸出單元以及總線；

39、所述處理器與所述存儲(chǔ)器、所述輸入輸出單元以及所述總線相連；

40、所述存儲(chǔ)器保存有程序，所述處理器調(diào)用所述程序以執(zhí)行第一方面以及第一方面中任一項(xiàng)可選的所述方法。

41、本申請(qǐng)第四方面提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上保存有程序，所述程序在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行時(shí)執(zhí)行第一方面以及第一方面中任一項(xiàng)可選的所述方法。

42、從以上技術(shù)方案可以看出，本申請(qǐng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

43、本申請(qǐng)通過(guò)根據(jù)目標(biāo)車(chē)輛的累碳量對(duì)目標(biāo)車(chē)輛的主動(dòng)再生模式進(jìn)行確認(rèn)，通過(guò)設(shè)置主動(dòng)再生觸發(fā)區(qū)間使得目標(biāo)車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中存在兩個(gè)主動(dòng)再生的觸發(fā)值，從而根據(jù)累碳量獲取累碳量與再生溫度關(guān)聯(lián)表進(jìn)行pdf入口溫度的控制，進(jìn)而使得目標(biāo)車(chē)輛將主動(dòng)再生的觸發(fā)值提高到主動(dòng)再生觸發(fā)區(qū)間的最大值，通過(guò)提升主動(dòng)再生的觸發(fā)值達(dá)到減少主動(dòng)再生觸發(fā)次數(shù)的目的。

技術(shù)特征：

1.一種延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述獲取目標(biāo)車(chē)輛的累碳量，所述目標(biāo)車(chē)輛處于運(yùn)行狀態(tài)之后，所述控制方法還包括：

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述方法還包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根據(jù)所述pdf排溫極限值和所述累碳量觸發(fā)值對(duì)車(chē)輛模型進(jìn)行場(chǎng)景模擬，以使得所述車(chē)輛模型的累碳量自然下降同時(shí)升高pdf入口溫度維持所述pdf排溫極限值，得到實(shí)驗(yàn)結(jié)果包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的控制方法，其特征在于，所述獲取目標(biāo)車(chē)輛的累碳量，所述目標(biāo)車(chē)輛處于運(yùn)行狀態(tài)之后，所述方法還包括：

6.一種延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括：

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)還包括：

8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)還包括：

9.一種延長(zhǎng)dpf主動(dòng)再生周期的控制裝置，其特征在于，所述裝置包括：

10.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上保存有程序，所述程序在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行時(shí)執(zhí)行如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述方法。

技術(shù)總結(jié)
本申請(qǐng)公開(kāi)了一種延長(zhǎng)DPF主動(dòng)再生周期的控制方法、系統(tǒng)及裝置，用于減少車(chē)輛主動(dòng)再生次數(shù)。本申請(qǐng)方法包括：獲取目標(biāo)車(chē)輛的累碳量，所述目標(biāo)車(chē)輛處于運(yùn)行狀態(tài)；當(dāng)所述累碳量處于主動(dòng)再生觸發(fā)區(qū)間內(nèi)時(shí)，若是則觸發(fā)行車(chē)再生模式；確定所述累碳量對(duì)應(yīng)的再生溫度，并根據(jù)所述再生溫度設(shè)置DPF入口溫度；監(jiān)控所述累碳量變化，根據(jù)累碳量與再生溫度關(guān)聯(lián)表調(diào)整所述DPF入口溫度，直到所述累碳量小于主動(dòng)再生結(jié)束預(yù)設(shè)值。

技術(shù)研發(fā)人員：朱敏霖,王曉輝,趙令猛,李明星,黎幸榮
受保護(hù)的技術(shù)使用者：廣西玉柴機(jī)器股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/6