本實(shí)用新型涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種專用廢氣再循環(huán)(Dedicated Exhaust Gas Recirculation，以下簡(jiǎn)稱為D-EGR)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)及車輛。

背景技術(shù)：

隨著油耗法規(guī)愈發(fā)的嚴(yán)格，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)降低油耗的需求愈發(fā)迫切，D-EGR技術(shù)的應(yīng)用也隨之更為廣泛。但是，D-EGR技術(shù)雖然在大中負(fù)荷區(qū)域能夠有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗，但在小負(fù)荷區(qū)域，卻由于廢氣再循環(huán)(Exhaust Gas Recirculation，以下簡(jiǎn)稱為EGR)率過(guò)大，會(huì)造成燃燒不穩(wěn)定。

目前，為了使D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)能正常啟動(dòng)及小負(fù)荷正常工作，通常會(huì)為D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)增加D-EGR旁通閥或三通閥，通過(guò)旁通閥或三通閥把D-EGR缸的排氣直接引到排氣系統(tǒng)中，從而實(shí)現(xiàn)與正常發(fā)動(dòng)機(jī)相類似的工作模式，但在這種工作模式下，D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)又不具有節(jié)油效果。

因此，現(xiàn)有的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷工況范圍內(nèi)無(wú)法穩(wěn)定運(yùn)行。

為解決此問(wèn)題，現(xiàn)有技術(shù)中提出了對(duì)D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行斷缸的方案。但是，當(dāng)D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)處于斷缸模式時(shí)，若僅切斷發(fā)動(dòng)機(jī)某個(gè)或某幾個(gè)氣缸的燃油，而不切斷氣門，則新鮮空氣將不會(huì)經(jīng)過(guò)燃燒而直接引入到排氣系統(tǒng)中，從而導(dǎo)致過(guò)量空氣系數(shù)過(guò)大，D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)的催化器轉(zhuǎn)化效率降低，污染物排放量增加(一般要求過(guò)量空氣系數(shù)在1附近)。因此，在對(duì)D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行斷缸時(shí)，為了保證D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)量空氣系數(shù)為1或接近1，通常需要切斷某個(gè)或某幾個(gè)氣缸的燃油，并同時(shí)關(guān)閉氣門。

目前，既切斷燃油又關(guān)閉氣門的斷缸技術(shù)的實(shí)現(xiàn)方式一般為：采用兩段式凸輪軸，在凸輪軸上增加了一套零升程的凸輪實(shí)現(xiàn)，通過(guò)電磁執(zhí)行機(jī)構(gòu)滑移凸輪軸，切換到這套凸輪時(shí)，凸輪軸無(wú)法驅(qū)動(dòng)氣門運(yùn)動(dòng)，將關(guān)閉相應(yīng)氣缸的進(jìn)排氣門，實(shí)現(xiàn)斷缸；或是采用可變液壓挺柱替換原機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)氣門關(guān)閉，通過(guò)內(nèi)部的鎖銷機(jī)構(gòu)使挺柱失效，凸輪軸雖然轉(zhuǎn)動(dòng)但氣門保持關(guān)閉，鎖銷機(jī)構(gòu)的動(dòng)作由電磁閥的通斷來(lái)控制油壓實(shí)現(xiàn)。

易知，這種斷缸技術(shù)的實(shí)現(xiàn)方式需要額外增加的凸輪軸等機(jī)構(gòu)及控制系統(tǒng)，且會(huì)使得D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)在大中負(fù)荷油耗惡化，仍不能應(yīng)用到全工況范圍。

綜上所述，目前的D-EGR技術(shù)及針對(duì)D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)的斷缸技術(shù)普遍存在以下缺陷：

1)D-EGR技術(shù)需要結(jié)合旁通閥或三通閥才能實(shí)現(xiàn)全工況運(yùn)行，旁通閥或三通閥為耐高溫材料制成，需要增加相應(yīng)控制機(jī)構(gòu)。

2)斷缸技術(shù)的配氣機(jī)構(gòu)復(fù)雜，需要更改凸輪軸或液壓挺柱，并且需要增加相應(yīng)的控制機(jī)構(gòu)。

3)現(xiàn)有的斷缸技術(shù)僅能對(duì)中小負(fù)荷油耗有所改善，對(duì)大中負(fù)荷的油耗無(wú)改善，仍無(wú)法實(shí)現(xiàn)D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)的全工況穩(wěn)定運(yùn)行。

因此，需要對(duì)現(xiàn)有D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)及針對(duì)D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)的斷缸技術(shù)進(jìn)行改善，來(lái)克服上述缺陷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型旨在提出一種D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法全工況穩(wěn)定運(yùn)行的問(wèn)題。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，所述D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括至少一個(gè)D-EGR缸及至少一個(gè)非D-EGR缸；以及電子控制單元(Electronic Control Unit，以下簡(jiǎn)稱為ECU)；其中，所述ECU電連接所述發(fā)動(dòng)機(jī)，用于判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工況；其中，所述ECU電連接所述D-EGR缸，用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況時(shí)，切斷所述D-EGR缸的噴油，并控制所述D-EGR缸的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)氣，還用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況以外的其他工況時(shí)，控制所述D-EGR缸的噴油，并控制所述D-EGR缸的排氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行排氣；其中，所述ECU電連接所述非D-EGR缸，用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的任意工況下，控制所述非D-EGR缸的噴油。

進(jìn)一步的，所述D-EGR缸和所述非D-EGR缸的排氣機(jī)構(gòu)相互獨(dú)立設(shè)置。

進(jìn)一步的，所述D-EGR缸的排氣機(jī)構(gòu)包括：連通所述D-EGR缸的第一排氣歧管，用于排出所述D-EGR缸內(nèi)的廢氣；設(shè)置在所述第一排氣歧管上的廢氣再循環(huán)EGR中冷器，用于降低所述第一排氣歧管內(nèi)的廢氣的溫度；以及EGR混合裝置，設(shè)置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣總管上，且連通所述EGR中冷器，用于將所述EGR中冷器中釋放的廢氣與通過(guò)進(jìn)氣總管輸入的空氣混合均勻，并將混合均勻后的氣體引入所述D-EGR缸的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)。

進(jìn)一步的，所述D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)還包括：D-EGR循環(huán)氧傳感器，設(shè)置在所述第一排氣歧管，并與所述ECU電連接，用于向所述ECU反饋所述D-EGR缸內(nèi)的噴油濃度。

進(jìn)一步的，所述非D-EGR缸的排氣機(jī)構(gòu)包括：連通所述非D-EGR缸的第二排氣歧管，且所述第二排氣歧管設(shè)有兩路管路，一路管路上設(shè)有旁通閥，并通過(guò)所述旁通閥連接后處理裝置，另一路管路連接渦輪增壓器的渦端，且所述渦輪增壓器的壓端與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣總管連通。

進(jìn)一步的，所述D-EGR缸的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)與所述非D-EGR缸的排氣機(jī)構(gòu)設(shè)置為一體，且一體設(shè)置的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)包括對(duì)應(yīng)連通所述D-EGR缸及所述非D-EGR缸的若干進(jìn)氣歧管，且所述進(jìn)氣歧管通過(guò)節(jié)氣門連通所述發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣總管。

進(jìn)一步的，所述D-EGR缸內(nèi)設(shè)置有可單獨(dú)控制的噴油器，所述噴油器與所述ECU電連接，且所述ECU通過(guò)單獨(dú)控制所述噴油器來(lái)控制所述D-EGR缸的噴油。

進(jìn)一步的，其中所述ECU電連接所述發(fā)動(dòng)機(jī)，用于獲取所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和/或負(fù)荷依賴，并根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和/或負(fù)荷信號(hào)來(lái)判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工況。

進(jìn)一步的，所述ECU電連接D-EGR缸及所述非D-EGR缸，還用于控制所述D-EGR缸及所述非D-EGR缸的點(diǎn)火。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型所述的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢(shì)：本實(shí)用新型的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)需額外復(fù)雜機(jī)構(gòu)，且能夠通過(guò)D-EGR模式及斷缸模式的結(jié)合實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)全工況運(yùn)行，解決了D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷工況范圍內(nèi)無(wú)法穩(wěn)定運(yùn)行問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)了全工況范圍內(nèi)燃油消耗率降低。

本實(shí)用新型的另一目的在于提出一種車輛，以解決現(xiàn)有具有D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛無(wú)法全工況穩(wěn)定運(yùn)行的問(wèn)題

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種車輛，設(shè)置有上述的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)。

所述車輛與上述D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)一致，在此不再贅述。

本實(shí)用新型的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式部分予以詳細(xì)說(shuō)明。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本實(shí)用新型的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施方式及其說(shuō)明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施方式所述的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型實(shí)施方式中的示例發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型實(shí)施方式中斷缸模式與D-EGR模式下的負(fù)荷區(qū)域的示意圖；

圖4為本實(shí)用新型實(shí)施方式中實(shí)現(xiàn)斷缸模式與D-EGR模式的切換的流程示意圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

1-發(fā)動(dòng)機(jī)，2-ECU，101-D-EGR缸，102-非D-EGR缸，103-進(jìn)氣歧管，104-節(jié)氣門，105-進(jìn)氣總管，106-第一排氣歧管，107-EGR中冷器，108-EGR混合裝置，109-D-EGR循環(huán)氧傳感器，110-第二排氣歧管，111-旁通閥，112-氧傳感器，113-催化器，114-渦輪增壓器，115-空氣濾清器，116-中冷器。

具體實(shí)施方式

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本實(shí)用新型中的實(shí)施方式及實(shí)施方式中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施方式來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)用新型。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供了一種D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，如圖1所示，所述D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)1，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)1包括至少一個(gè)D-EGR缸101及至少一個(gè)非D-EGR缸102；以及ECU 2。

其中，所述ECU 2電連接所述發(fā)動(dòng)機(jī)1，用于判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)的工況。

具體地，所述ECU 2獲取所述發(fā)動(dòng)機(jī)1的轉(zhuǎn)速信號(hào)或負(fù)荷信號(hào)等，并通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和/或負(fù)荷來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的工況。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工況主要包括冷起動(dòng)工況，怠速工況、小負(fù)荷工況、中等負(fù)荷工況、大負(fù)荷工況、全負(fù)荷工況以及加速工況，這些基本工況的具體含義為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知，在此不再進(jìn)行多述。

其中，所述ECU 2電連接所述D-EGR缸101，用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)1處于小負(fù)荷工況時(shí)，切斷所述D-EGR缸的噴油，并控制所述D-EGR缸的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)氣，還用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況以外的其他工況時(shí)，控制所述D-EGR缸的噴油，并控制所述D-EGR缸101的排氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行排氣。

如此，使得D-EGR缸101在小負(fù)荷工況時(shí)，不噴油，只進(jìn)氣，而在其他工況時(shí)，則正常工作，進(jìn)行排氣以實(shí)現(xiàn)廢氣循環(huán)。

其中，所述ECU 2電連接所述非D-EGR缸102，用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的任意工況下，控制所述非D-EGR缸102的噴油。

如此，ECU 2在任意發(fā)動(dòng)機(jī)工況下，均控制非D-EGR缸102噴油，而在小負(fù)荷工況時(shí)，會(huì)切斷D-EGR缸的噴油，即實(shí)現(xiàn)斷缸。

因此，本實(shí)施例中僅通過(guò)ECU控制切斷D-EGR缸的燃油供給來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)斷缸，使具有D-EGR缸的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在小負(fù)荷工況下穩(wěn)定運(yùn)行，且斷缸的實(shí)現(xiàn)過(guò)程中不需要改動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)。

圖2示出了本實(shí)施例的一個(gè)示例發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有一個(gè)D-EGR缸101及三個(gè)非D-EGR缸102。需說(shuō)明的是，圖2中的箭頭用來(lái)示出相應(yīng)管路上的氣體流向。

如圖2所示，本實(shí)施例中的所述D-EGR缸和所述非D-EGR缸的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)可以設(shè)置為一體，且一體設(shè)置的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)包括對(duì)應(yīng)連通所述D-EGR缸及所述非D-EGR缸的若干進(jìn)氣歧管103，且所述進(jìn)氣歧管103通過(guò)節(jié)氣門104連通所述發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣總管105。需說(shuō)明的是，歧管與氣缸的連通，主要是通過(guò)將歧管連接到氣缸的氣門來(lái)實(shí)現(xiàn)的，圖中未示出氣門。

進(jìn)一步地，所述D-EGR缸101和所述非D-EGR缸102的排氣機(jī)構(gòu)可以相互獨(dú)立設(shè)置。

其中，所述D-EGR缸101的排氣機(jī)構(gòu)包括：連通所述D-EGR缸101的第一排氣歧管106，其用于排出所述D-EGR缸內(nèi)的廢氣；設(shè)置在所述第一排氣歧管106上的EGR中冷器107，用于降低所述第一排氣歧管106內(nèi)的廢氣的溫度；以及EGR混合裝置108，設(shè)置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣總管105上，且連通所述EGR中冷器107，用于將所述EGR中冷器107中釋放的廢氣與通過(guò)進(jìn)氣總管105輸入的空氣混合均勻，并將混合均勻后的氣體引入所述D-EGR缸101的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)。

這里，所述D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)還包括設(shè)置在所述第一排氣歧管106上的D-EGR循環(huán)氧傳感器109，其與所述ECU 2電連接，用于向所述ECU反饋所述D-EGR缸101內(nèi)的噴油濃度。關(guān)于D-EGR循環(huán)氧傳感器109的具體作用，將在下文更為詳細(xì)地描述。

其中，所述非D-EGR缸102的排氣機(jī)構(gòu)包括：連通所述非D-EGR缸102的第二排氣歧管110，且所述第二排氣歧管110設(shè)有兩路管路，一路管路上設(shè)有旁通閥111，并通過(guò)所述旁通閥111連接后處理裝置，該后處理器裝置用于對(duì)排出的廢氣進(jìn)行催化處理等，其可以包括用于檢測(cè)非D-EGR缸102內(nèi)的噴油濃度的氧傳感器112以及進(jìn)行廢氣轉(zhuǎn)換的催化器113；另一路管路連接渦輪增壓器114的渦端，且所述渦輪增壓器114的壓端與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣總管105連通。這里，進(jìn)氣總管105上還可設(shè)置空氣濾清器115，用于對(duì)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣進(jìn)行過(guò)濾。渦輪增壓器114還連接后處理器裝置，用于進(jìn)行氣體增壓。

另外，進(jìn)氣總管105上還可以設(shè)置一個(gè)中冷器116，該中冷器116連接所述EGR混合裝置108，用于對(duì)送入EGR混合裝置108中的空氣進(jìn)行降溫。

進(jìn)一步地，所述D-EGR缸101內(nèi)設(shè)置有可單獨(dú)控制的噴油器，所述噴油器直接與所述ECU 2電連接，使得所述ECU 2通過(guò)單獨(dú)控制所述噴油器來(lái)控制所述D-EGR缸101的噴油，從而所述ECU 2關(guān)閉所述噴油器時(shí)，能夠直接切斷D-EGR缸的噴油，從而實(shí)現(xiàn)斷缸。

通過(guò)上述描述，可知本實(shí)施例的D-EGR控制系統(tǒng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷工況下采用斷缸模式，即切斷D-EGR缸的噴油而正常進(jìn)出氣，而在大中負(fù)荷等工況下采用正常的D-EGR模式，即控制D-EGR缸進(jìn)行噴油及正常進(jìn)出氣。

圖3示出了斷缸模式與D-EGR模式下負(fù)荷區(qū)域，其中區(qū)域301表示斷缸模式區(qū)域，該區(qū)域301中負(fù)荷較小，為小負(fù)荷工況，而區(qū)域302表示D-EGR模式區(qū)域，該區(qū)域302對(duì)應(yīng)的負(fù)荷較大，為大中負(fù)荷工況，在大中負(fù)荷工況下仍采用D-EGR模式進(jìn)行正常的進(jìn)氣和排氣，可以降低油耗、降低氮化物等的排放，還能抑制發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。

對(duì)應(yīng)于圖3所示的D-EGR模式運(yùn)行區(qū)域和斷缸模式運(yùn)行區(qū)域，本實(shí)施例通過(guò)ECU來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)不同工況在D-EGR模式和斷缸模式間切換。對(duì)此，圖4示出采用本實(shí)施例的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)D-EGR模式和斷缸模式間切換的流程，如圖4所示，主要包括以下步驟：

步驟S401，ECU獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出信號(hào)。

其中，該輸出信號(hào)包括轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等信號(hào)。

步驟S402，ECU判斷是否進(jìn)入斷缸模式，若是則執(zhí)行步驟S403及步驟S404，否則執(zhí)行步驟S405。

其中，ECU先根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等信號(hào)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于小負(fù)荷工況，再判定處于小負(fù)荷工況時(shí)進(jìn)入斷缸模式。

步驟S403，ECU控制D-EGR缸停止噴油。

其中，ECU通過(guò)直接關(guān)閉D-EGR缸內(nèi)的噴油器來(lái)停止對(duì)D-EGR缸的噴油，使D-EGR缸停止做功。

步驟S404，修正非D-EGR缸的噴油。

其中，可按預(yù)設(shè)的噴油map來(lái)修正非D-EGR缸的噴油。此外，該步驟S404中還可對(duì)非D-EGR缸進(jìn)行點(diǎn)火控制，以修正點(diǎn)火的能量及時(shí)刻，以保證缸內(nèi)燃油徹底燃燒。

其中，步驟S403及步驟S404實(shí)現(xiàn)了本實(shí)用新型實(shí)施例中涉及的斷缸模式，該斷缸模式下，D-EGR缸的進(jìn)氣機(jī)構(gòu)和排氣機(jī)構(gòu)正常工作，排出的廢氣重新回到進(jìn)氣，從而可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)量空氣系數(shù)為1或接近1，不影響催化器轉(zhuǎn)換效率。

步驟S405，修正各缸的噴油。

其中，這里的各缸包括D-EGR缸和非D-EGR缸，且也還可以進(jìn)行各缸的點(diǎn)火控制。對(duì)于D-EGR缸，此時(shí)進(jìn)入D-EGR模式運(yùn)行區(qū)域，ECU單獨(dú)控制D-EGR缸的噴油及點(diǎn)火，通過(guò)D-EGR循環(huán)氧傳感器向ECU反饋D-EGR缸的噴油濃度，ECU再調(diào)整噴油濃度，實(shí)現(xiàn)燃油重整。對(duì)于非D-EGR缸的噴油修正與步驟S404相一致，通過(guò)修正可以降低非D-EGR缸的循環(huán)波動(dòng)，縮短滯燃期，降低發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。

綜上所述，本實(shí)施例的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)需額外復(fù)雜機(jī)構(gòu)，且能夠通過(guò)D-EGR模式及斷缸模式的結(jié)合實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)全工況運(yùn)行，解決了D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷工況范圍內(nèi)無(wú)法穩(wěn)定運(yùn)行問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)了全工況范圍內(nèi)燃油消耗率降低。

本實(shí)用新型另一實(shí)施例還提供了一種車輛，該車輛設(shè)置有上述的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)。

該車輛與上述的D-EGR發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的具體實(shí)施細(xì)節(jié)及有益效果相一致，在此不再贅述。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施方式而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。