相關申請的交叉引用

本申請要求于2015年12月11日提交的韓國專利申請10-2015-0177464號的優(yōu)先權和權益，此處將其全部內容通過引用結合于此。

本公開內容涉及用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的系統(tǒng)和方法。

背景技術：

該部分中的陳述僅僅提供與本公開內容相關的背景信息，并不會構成現(xiàn)有技術。

內燃機通過設定的點火模式燃燒燃料和空氣以預定比例混合的混合氣體，以通過使用爆發(fā)壓力生成動力。

一般而言，凸輪軸由與曲軸連接的正時皮帶驅動，該曲軸通過爆發(fā)壓力將汽缸的線性運動轉換為旋轉運動，以啟動進氣閥和排氣閥，當進氣閥開啟時，空氣被吸入燃燒室，當排氣閥開啟時，在燃燒室中燃燒的氣體排出。

為改善進氣閥和排氣閥的操作從而提高發(fā)動機性能，應當根據發(fā)動機的旋轉速度或負荷控制閥門升程和閥門開啟/關閉時間(正時)。因此，已經開發(fā)出控制發(fā)動機進氣閥和排氣閥的開啟持續(xù)時間的連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備，和控制發(fā)動機進氣閥和排氣閥的開啟和關閉正時的連續(xù)可變閥門正時(cvvt)設備。

該cvvd設備可控制閥門的開啟持續(xù)時間。此外，在閥門開啟持續(xù)時間是固定的狀態(tài)中，cvvt設備可使閥門的開啟或關閉正時提前或延遲。即，如果閥門的開啟正時確定，則根據閥門的開啟持續(xù)時間自動確定關閉正時。

但是，在將cvvd設備和cvvt設備結合的情況中，應當同時控制閥門的開啟持續(xù)時間和正時。

在該背景部分所公開的上述信息僅僅用于加強對本公開內容背景的理解，因此可包括不形成對本領域的普通技術人員已知的現(xiàn)有技術(的信息。

技術實現(xiàn)要素：

本公開提供用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的系統(tǒng)和方法，該系統(tǒng)和方法通過獨立地控制進氣閥和排氣閥的開啟和關閉正時，同時控制閥門的持續(xù)時間和正時，閥門配備有放置于進氣閥一側的連續(xù)可變閥門持續(xù)設備和連續(xù)可變閥門正時設備，以及配備有在渦輪發(fā)動機車輛的排氣閥一側的連續(xù)可變閥門持續(xù)設備。

本公開內容的一種形式提供一種用于控制渦輪發(fā)動機的閥門正時的方法，該渦輪發(fā)動機在進氣閥一側配備有連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備和連續(xù)可變閥門正時(cvvt)設備，以及在排氣閥一側配備有連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備。該方法可包括：根據發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷分為多個控制區(qū)域；在第一區(qū)域將最大持續(xù)時間應用至進氣閥以及控制排氣閥以限制閥門重疊；在第二區(qū)域控制進氣閥和排氣閥以維持最大持續(xù)時間；在第三區(qū)域，使進氣閥關閉(ivc)正時和排氣閥關閉(evc)正時提前預定角度；在第四區(qū)域使ivc正時接近下止點(bdc)；在第五區(qū)域控制節(jié)氣閥使之完全開啟、使進氣閥開啟(ivo)正時提前于上止點(tdc)之前，以及控制ivc正時使之為bdc之后的預定值；以及在第六區(qū)域控制節(jié)氣閥使之完全開啟，以及使ivc正時提前預定角。具體而言，第一區(qū)域包括其中發(fā)動機負荷小于第一預定負荷的區(qū)域，第二區(qū)域包括其中發(fā)動機負荷大于等于第一預定負荷并且小于第二預定負荷的區(qū)域，第三區(qū)域包括其中發(fā)動機負荷大于等于第二預定負荷并且小于第三預定負荷的區(qū)域，第四區(qū)域包括其中發(fā)動機負荷大于等于第二預定負荷并且發(fā)動機轉速大于等于第一預定速度并且小于第二預定速度的區(qū)域，第五區(qū)域包括其中發(fā)動機負荷大于等于第三預定負荷并且發(fā)動機轉速小于第一預定速度的區(qū)域，以及第六區(qū)域包括其中發(fā)動機負荷大于等于第三預定負荷并且發(fā)動機轉速大于等于第二預定速度的區(qū)域。

在第一區(qū)域，可通過固定ivo正時和ivc正時以及將evc正時設置為最大值，以限制閥門重疊，從而維持燃燒穩(wěn)定性。

在第二區(qū)域，可通過根據發(fā)動機負荷的增大延遲evc正時，來維持最大持續(xù)時間。

在第三區(qū)域，當發(fā)動機轉速小于等于預定速度時，可提前ivc正時至接近bdc，以及當發(fā)動機轉速大于預定速度時，可提前ivc正時至bdc。

在第四區(qū)域，ivc正時可接近bdc，ivo正時和evc正時可接近至tdc。

在第六區(qū)域，evc正時可接近tdc，以抑制或阻止閥門重疊。

根據本公開內容的一種形式，一種用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機(配備有渦輪增壓器)的閥門正時的系統(tǒng)可包括：數(shù)據檢測器，檢測與車輛的運行狀態(tài)相關的數(shù)據；檢測凸輪軸位置的凸輪軸位置傳感器；控制發(fā)動機進氣閥的開啟時間的進氣連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備；控制發(fā)動機排氣閥的開啟時間的排氣連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備；控制發(fā)動機進氣閥的開啟和關閉正時的進氣連續(xù)可變閥門正時(cvvt)設備；以及控制器，被配置為基于來自數(shù)據檢測器和凸輪軸位置傳感器的信號，依照發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷，分成多個控制區(qū)域，并且配置為根據控制區(qū)域，控制進氣cvvd設備、排氣cvvd設備和進氣cvvt設備。

具體而言，多個控制區(qū)域包括：當發(fā)動機負荷小于第一預定負荷時的第一區(qū)域；當發(fā)動機負荷大于等于第一預定負荷并且小于第二預定負荷時的第二區(qū)域；當發(fā)動機負荷大于等于第二預定負荷并且小于第三預定負荷的第三區(qū)域；當發(fā)動機負荷大于等于第二預定負荷并且發(fā)動機轉速大于等于第一預定速度并且小于第二預定速度時的第四區(qū)域；當發(fā)動機負荷大于等于第三預定負荷并且發(fā)動機轉速小于第一預定速度時的第五區(qū)域；以及當發(fā)動機負荷大于等于第三預定負荷并且發(fā)動機轉速大于等于第二預定速度時的第六區(qū)域，其中，控制器在第一區(qū)域將最大持續(xù)時間應用至進氣閥并控制排氣閥以限制閥門重疊、在第二區(qū)域控制進氣閥和排氣閥以維持最大持續(xù)時間、在第三區(qū)域使進氣閥關閉(ivc)正時和排氣閥關閉(evc)正時提前預定角度、在第四區(qū)域使ivc正時接近下止點(bdc)、在第五區(qū)域控制節(jié)氣閥使之完全開啟，并使進氣閥開啟(ivo)正時提前于上止點(tdc)之前，以及控制ivc正時，使之為bdc之后的預定值，以及在第六區(qū)域控制節(jié)氣閥使之完全開啟，并且使ivc正時提前預定角度。

在第一區(qū)域，控制器可通過固定ivo正時和ivc正時以及將evc正時設置為最大值，來限制閥門重疊，以維持燃燒穩(wěn)定性。

在第二區(qū)域，控制器可根據發(fā)動機負荷的增大，延遲evc正時，以維持重疊為最大值。

在第三區(qū)域，當發(fā)動機轉速小于等于預定速度時，控制器可提前ivc正時至接近bdc，當發(fā)動機轉速大于預定速度時，可提前ivc正時于bdc之后。

在第四區(qū)域，控制器可控制ivc正時至bdc，以及使ivo正時和evc正時接近tdc。

在第六區(qū)域，控制器可使evc正時接近tdc，以抑制或阻止閥門重疊。

如上文所描述，同時控制連續(xù)可變閥門的持續(xù)時間和正時，從而可控制發(fā)動機在期望條件下。

即，進氣閥和排氣閥的開啟正時和關閉正時被適當控制，部分負荷條件下的燃料效率和高負荷條件下的能量性能得到提高。

此外，通過增大有效壓縮比，可減少起動燃料量，通過縮短加熱催化劑的時間，可減少廢氣。

此外，通過在排氣閥一側省去連續(xù)可變閥門正時設備，能夠降低成本和避免閥門正時控制問題。

從此處提供的描述，其他的應用領域將變得顯而易見。應當理解，描述和具體實例僅僅旨在說明目的，并非旨在限制本公開的范圍。

附圖說明

為使該公開內容更好理解，現(xiàn)將參考所附圖以實例方式給出的本公開的各種形式來描述本公開，附圖中：

圖1為示出根據本公開內容的一種形式的用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的系統(tǒng)的示意框圖；

圖2為示出根據本公開內容的一種形式的放置于進氣閥一側的連續(xù)可變閥門持續(xù)設備和連續(xù)可變閥門正時設備以及放置于排氣閥一側的連續(xù)可變閥門持續(xù)設備的分解圖；

圖3a和圖3b為示出根據本公開內容的一種形式的用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的方法的流程圖。

圖4a至圖4c為示出根據本公開內容的依照發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速的進氣閥持續(xù)時間、開啟正時和關閉正時的圖示；并且，

圖5a至圖5c為示出根據本公開內容的依照發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速的排氣閥持續(xù)時間、開啟正時和關閉正時的圖示。

本文描述的圖示僅僅用于說明目的，并非旨在以任何方式限制本公開內容的范圍。

具體實施方式

以下描述本質上僅僅為示例性的，并非旨在限制本公開內容、應用或用途。應當理解，在整個圖示中，相對應的參考數(shù)字指示類似的或相對應的部分和特征。

本領域的那些技術人員將意識到，只要不背離本公開內容的精神或范圍，所描述的形式可以以各種不同的方式更改。

除非明確地描述為相反，該說明書通篇以及在隨后的權利要求中，詞語“包括”以及諸如“包含”或“含有”的變體將理解為暗示包括所陳述的元素，但不排除任何其他元素。

應理解，此處使用的術語“車輛”或“車輛的”或其他類似術語包括一般的機動車輛(包括混合動力車輛、插電式混合動力電動車輛和其他可替換燃料車輛(例如，來源于除石油外的其他資源的燃料))。如此處所指，混合動力電動車輛為具有兩個或更多個動力源的車輛，例如，汽油動力和電力動力車輛。

此外，會理解，一些方法可由至少一個控制器執(zhí)行。術語“控制器”是指包括存儲器和處理器的硬件設備，處理器被配置為執(zhí)行應當解釋為其算法結構的一個或多個步驟。存儲器被配置為存儲算法步驟，處理器被特定配置為執(zhí)行所述算法步驟，以實行下文進一步描述的一個或多個過程。

并且，本公開內容的控制邏輯可表現(xiàn)為計算機可讀介質上的永久性計算機可讀介質，計算機可讀介質包括由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令。計算機可讀介質的實例包括但不限于rom、ram、光盤(cd)-rom、磁帶、軟盤、閃存驅動器、智能卡和光學數(shù)據存儲裝置。計算機可讀記錄介質還可分布于網絡耦接計算機系統(tǒng)中，從而以分布式方式(例如，遠程信息服務器或控制器局域網(can))存儲和執(zhí)行計算機可讀介質。

圖1為示出根據本公開內容的一種形式的用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的系統(tǒng)的示意性框圖。

如圖1所示，用于控制連續(xù)可變閥門(valve，氣門)持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的系統(tǒng)包括：數(shù)據檢測器10、凸輪軸位置傳感器20、控制器30、進氣連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備40、進氣連續(xù)可變閥門正時(cvvt)設備45以及排氣連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備50。

數(shù)據檢測器10檢測與車輛的運行狀態(tài)相關的數(shù)據，以用于控制cvvd設備和cvvt設備，并且該數(shù)據檢測器包括車輛速度傳感器11、發(fā)動機轉速傳感器12、油溫傳感器13、空氣流傳感器14和加速踏板位置傳感器(aps)15，但可應用其他傳感器或系統(tǒng)來檢測或確定期望數(shù)據。

車輛速度傳感器11檢測車輛速度、傳輸相應信號至控制器30，并且可安裝于車輛的車輪處。

發(fā)動機轉速傳感器12從曲柄和凸輪軸的相位變化檢測發(fā)動機轉速，并傳輸相應信號至控制器30。

油溫傳感器(ots)13檢測流經機油控制閥(ocv)的機油的溫度，并傳輸相應信號至控制器30。

可通過使用安裝于進氣歧管的冷卻劑通道的冷卻劑溫度傳感器測量冷卻劑溫度來確定油溫傳感器13所檢測的機油溫度。因此，在一種形式中，油溫傳感器13可包括冷卻劑溫度傳感器，并且機油溫度應當理解為包括冷卻劑溫度。

空氣流傳感器14檢測吸入進氣歧管的空氣量，并傳輸相應信號至控制器30。

加速踏板位置傳感器(aps)15檢測駕駛員推動加速踏板的程度，并傳輸相應信號至控制器30。當加速踏板被完全按下時，加速踏板的位置值可為100％，當加速踏板未被完全按下時，加速踏板的位置值可為0％。

安裝于進氣通道上的節(jié)氣閥位置傳感器(tps)可替代加速踏板位置傳感器15而使用。因此，在一種形式中，加速踏板位置傳感器15可包括節(jié)氣閥位置傳感器，并且加速踏板的位置值可理解為包括節(jié)氣閥的開啟值。

凸輪軸位置傳感器20檢測凸輪軸角度變化，并傳輸相應信號至控制器30。

參考圖2，連續(xù)可變閥門持續(xù)設備和連續(xù)可變閥門正時設備被安裝于進氣閥一側，連續(xù)可變閥門持續(xù)設備通過固定開啟設備安裝于排氣閥一側。因此，在本公開內容的一種形式中，排氣閥開啟(evo)正時被固定。例如，在大多部分負荷區(qū)域，evo正時可被固定在約40至50度的下止點之前的角，從而具備燃料效率的優(yōu)勢。

進氣連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備40根據控制器30的信號，控制發(fā)動機的進氣閥開啟持續(xù)時間，并且排氣連續(xù)可變閥門持續(xù)(cvvd)設備50根據控制器30的信號，控制發(fā)動機的排氣閥開啟持續(xù)時間。

進氣連續(xù)可變閥門正時(cvvt)設備45根據控制器30的信號，控制進氣閥的開啟和關閉正時。

控制器30可基于來自數(shù)據檢測器10和凸輪軸位置傳感器20的信號，依照發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷劃分多個控制區(qū)域，以及控制進氣cvvd設備40、排氣cvvd設備50和進氣cvvt設備45。此處，多個控制區(qū)域可劃分為六個區(qū)域。

控制器30可在第一區(qū)域應用最大持續(xù)時間至進氣閥，并控制以限制由于使用排氣閥的閥門重疊、在第二區(qū)域應用最大持續(xù)時間至進氣閥和排氣閥，以及在第三區(qū)域提前進氣閥關閉(ivc)正時和排氣閥關閉(evc)正時。并且控制器30可在第四區(qū)域使進氣閥關閉(ivc)正時接近至下止點(bdc)、在第五區(qū)域控制全開節(jié)氣閥(wot)以及提前進氣閥開啟(ivo)正時于上止點(tdc)之前，以及控制進氣閥關閉(ivc)正時于下止點(bdc)之后，以及在第六區(qū)域控制全開節(jié)氣閥(wot)以及提前進氣閥關閉(ivc)正時。

為了這些目的，根據本公開內容的一種形式，控制器30可實現(xiàn)為由預定程序所運行的至少一個處理器，并且為了執(zhí)行用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的方法的每個步驟，可對預定程序進行編程。

此處描述的各種形式可在記錄介質內實現(xiàn)，該記錄介質可通過使用例如軟件、硬件或其結合由計算機或類似設備讀取。

此處所描述的形式的硬件可通過使用專用集成電路(asic)、數(shù)字信號處理器(dsp)、數(shù)字信號處理設備(dspd)、可編程邏輯設備(pld)、現(xiàn)場可編程門陣列(fpga)、處理器、控制器、微控制器、微處理器，以及設計為執(zhí)行任何其他功能的電氣單元的至少其中之一來實現(xiàn)。

軟件(諸如本公開內容中所描述的形式的過程和功能)可通過分離的軟件模塊來實現(xiàn)。每個軟件模塊可執(zhí)行本公開內容所描述的一個或多個功能和操作。軟件代碼可通過以適當程序語言編寫的軟件應用來實現(xiàn)。

下文將參考圖3a至圖5c，詳細描述根據本公開內容的一種形式的用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的方法。

圖3a和圖3b為示出用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的方法的流程圖。此外，圖4a至圖4c為示出依照發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速的進氣閥持續(xù)時間、開啟正時和關閉正時的圖示，并且圖5a至圖5c為示出依照發(fā)動機負荷和發(fā)動機轉速的排氣閥持續(xù)時間、開啟正時和關閉正時的圖示。

在圖4a至圖4c和圖5a至圖5c中，ivd圖和evd圖指示曲柄角度，ivo正時圖指示在上止點前的角，ivc正時圖指示在下止點后的角，evo正時圖指示下止點前的角，并且evc正時圖指示上止點后的角。

如圖3a和圖3b所示，用于控制連續(xù)可變閥門持續(xù)發(fā)動機的閥門正時的方法始于步驟s100，在該步驟，由控制器30依照發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷劃分多個控制區(qū)域。

控制器30可將控制區(qū)域劃分為以下區(qū)域：當發(fā)動機負荷小于第一預定負荷時的第一區(qū)域、當發(fā)動機負荷大于等于第一預定負荷并且小于第二預定負荷時的第二區(qū)域，以及當發(fā)動機負荷大于等于第二預定負荷并且小于第三預定負荷時的第三區(qū)域。此外，控制器30可將控制區(qū)域劃分為以下區(qū)域：當發(fā)動機負荷大于等于第二預定負荷并且發(fā)動機轉速大于等于第一預定速度并且小于第二預定速度時的第四區(qū)域、當發(fā)動機負荷大于等于第三預定負荷并且發(fā)動機轉速小于第一預定速度時的第五區(qū)域，以及當發(fā)動機負荷大于等于第三預定負荷并且發(fā)動機轉速大于等于第二預定速度時的第六區(qū)域。

同時，參考圖4a至圖4c和圖5a至圖5c，曲柄角在進氣閥持續(xù)(ivd)圖和排氣閥持續(xù)(evd)圖中標出，所述進氣閥持續(xù)(ivd)圖和排氣閥持續(xù)(evd)圖指示進氣閥和排氣閥的開啟時間。例如，就圖4a中的ivd圖而言，在第四區(qū)域內側標寫為數(shù)字200的曲線意指曲柄角大約為200度，在數(shù)字200外側的標為數(shù)字220的曲線意指曲柄角大約為220度。雖然未在圖中示出，大于約200度并且小于約220度的曲柄角位于數(shù)字200的曲線和數(shù)字220的曲線之間。

此外，在進氣閥開啟(ivo)正時圖中所指示的數(shù)字單位在上止點(tdc)之前，在進氣閥關閉(ivc)正時圖中所指示的數(shù)字單位在下止點(bdc)之后，在排氣閥開啟(evo)正時圖中所指示的數(shù)字單位在bdc之前，在排氣閥關閉(evc)正時圖中所指示的數(shù)字單位在tdc之后。

圖4a至圖4c和圖5a至圖5c中的每個區(qū)域和曲線為本公開內容的示例性形式，可在本公開內容的技術理念和范圍內更改。

參考圖3a至圖5c，在步驟s100中根據發(fā)動機轉速和負荷劃分控制區(qū)域。在此之后，控制器30在步驟s110確定發(fā)動機狀態(tài)是否在第一區(qū)域下。

在步驟s110中，如果發(fā)動機負荷小于第一預定負荷，控制器30確定發(fā)動機狀態(tài)在第一區(qū)域下。此時，控制器30將最大持續(xù)時間應用至進氣閥，并在步驟s120控制排氣閥和進氣閥之間的閥門重疊。閥門重疊為其中進氣閥開啟并且排氣閥還未關閉的狀態(tài)。

換言之，當發(fā)動機處于低負荷時，隨后控制器30可控制進氣閥開啟(ivo)正時和進氣閥關閉(ivc)正時為固定的，從而進氣閥具有最大持續(xù)時間值。

如圖4a至圖4c所示，第一區(qū)域可在ivo正時圖中固定為在tdc前的約0至10度，在ivc正時圖中固定為bdc后的100至110度。

此外，控制器30可通過將evc正時設置為最大值以限制重疊，從而維持燃燒穩(wěn)定性。

當在步驟s110中當前發(fā)動機狀態(tài)不屬于第一區(qū)域時，控制器30在步驟s130中確定當前發(fā)動機狀態(tài)是否屬于第二區(qū)域。

當在步驟s130中當前發(fā)動機狀態(tài)屬于第二區(qū)域時，在步驟s140控制器30控制進氣閥和排氣閥以維持最大持續(xù)時間。

隨著發(fā)動機負荷增大，控制器30可通過延遲evc正時，維持排氣閥的最大持續(xù)時間。此處，控制器30可通過將ivo正時和ivc正時固定于第一區(qū)域中使用的進氣閥的最大持續(xù)時間，來使用排氣閥的最大持續(xù)時間。

同時，根據本公開內容的一種形式，在自然抽吸發(fā)動機中應當持續(xù)維持進氣的歧管絕對壓力(map)，其為大氣壓力和進氣歧管壓力之間的壓力差，相反，在渦輪發(fā)動機中可能不必控制，這是因為進氣歧管的壓力由于增壓而大于大氣壓。

當在步驟s130中當前發(fā)動機狀態(tài)不屬于第二區(qū)域時，控制器30在步驟s150中確定當前發(fā)動機狀態(tài)是否屬于第三區(qū)域。

當在步驟s150中當前發(fā)動機狀態(tài)屬于第三區(qū)域時，控制器30在步驟s160中提前ivc正時和evc正時。

由于ivc正時被控制于第一和第二區(qū)域中的livc位置(例如，在下止點后約100-110度的角)，因此隨著發(fā)動機負荷增大，可生成爆震。藉此，當增壓壓力增大并且爆震惡化時，燃料效率可惡化。為抑制或阻止上文所述后果，控制器30提前ivc正時。

此時，如圖4a至圖4c所示，當發(fā)動機轉速小于等于預定速度時，控制器30可快速提前ivc正時使之接近下止點，并且當發(fā)動機轉速大于預定速度時，可緩慢提前ivc正時于下止點后約30至50度的角，從而反映渦輪發(fā)動機的特性。預定速度可為約1500rpm。

此外，如圖5a至圖5c所示，由于在第一和第二區(qū)域，evc正時位于重疊的最大值，控制器30可提前evc正時使之接近下止點。

當在步驟s150中當前發(fā)動機狀態(tài)不屬于第三區(qū)域時，控制器30在步驟s170中確定當前發(fā)動機狀態(tài)是否屬于第四區(qū)域。

如果在步驟s170中發(fā)動機狀態(tài)位于第四區(qū)域，控制器30在步驟s180中控制ivc正時，使之接近bdc。

第四區(qū)域為發(fā)動機負荷大于等于第二預定負荷并且發(fā)動機轉速大于等于第一預定速度并且小于第二預定速度的低增壓區(qū)域。例如，第一預定速度可為大約1500rpm，并且第二預定區(qū)域可為大約2500rpm。

控制器30在第四區(qū)域控制ivc正時使之接近bdc，因而提高燃料效率。此外，控制器30可通過控制ivo正時和evc正時使之接近下止點，抑制或阻止重疊。藉此，可在第四區(qū)域中使用短進氣持續(xù)時間(例如，大約180度)。

當在步驟s170中當前發(fā)動機狀態(tài)不屬于第四區(qū)域時，控制器30在步驟s190中確定當前發(fā)動機狀態(tài)是否屬于第五區(qū)域。

當在步驟s190中當前發(fā)動機狀態(tài)屬于第五區(qū)域時，控制器30在步驟s200完全打開節(jié)氣閥、提前ivo正時于tdc之前，以及控制ivc正時于bdc之后。

在渦輪發(fā)動機中，如果當發(fā)動機轉速小于第一預定速度(例如，大約1500rpm)時，節(jié)氣閥被控制為完全打開(wot)，進氣口壓力由于增壓而變得大于排氣口壓力。因此，相比自然抽吸發(fā)動機，排出燃燒廢氣的清除現(xiàn)象的效果在渦輪發(fā)動機中更突出。藉此，如圖4a至圖4c所示，控制器30可提前ivo正時于tdc前的約20至40度的角，以生成清除，并且控制ivc正時于bdc后的約0至20度的角。

雖然為了通過減少排氣干擾增大清除現(xiàn)象，evo正時延遲至bdc之后，但在本公開內容的一種形式中，evo正時固定于bdc之前。藉此，相比深受排氣干擾影響的四缸發(fā)動機，本公開內容更適用于未顯著受排氣干擾影響的三缸發(fā)動機。

當在步驟s190中當前發(fā)動機狀態(tài)不屬于第五區(qū)域時，控制器30在步驟s210中確定當前發(fā)動機狀態(tài)是否屬于第六區(qū)域。

當在步驟s210中當前發(fā)動機狀態(tài)屬于第六區(qū)域時，控制器30在步驟s220中完全打開節(jié)氣閥并提前ivc正時。

當在第六區(qū)域中，發(fā)動機轉速大于第二預定速度(例如，大約2500rpm)時，因為排氣口壓力遠大于進氣口壓力，清除現(xiàn)象消失。如圖5a至圖5c所示，在該情況下，由于evo正時被固定以增大排氣抽出，可通過將evc正時接近tdc，可抑制或阻止閥門重疊。

同時，當以高速條件執(zhí)行wot控制時，在自然抽吸發(fā)動機中很少生成爆震，相反，在渦輪發(fā)動機中爆震可惡化。因而，如圖4a至圖4c中所示，控制器30可提前ivc正時于bdc之后約50度的角度內，以通過減少增壓壓力降低爆震。

如上文所描述，根據本公開內容，同時控制連續(xù)可變閥門的持續(xù)時間和正時，從而發(fā)動機可控制于期望條件下。

即，由于進氣閥和排氣閥的開啟正時和關閉正時被適當控制，部分負荷條件下的燃料效率和高負荷條件下的發(fā)動機性能提高。此外，可通過增大有效壓縮比來減少起動燃料量，可通過縮短加熱催化劑的時間，來減少廢氣。

此外，通過在排氣閥一側省略連續(xù)可變閥門正時設備，可以減少成本和避免閥門正時控制的問題。

雖然結合目前被認作是實踐示例性的形式來描述本公開內容，但會理解，本公開內容不限于所公開的形式。相反，旨在覆蓋包括在本公開內容的精神和范圍內的各種更改和對等布置。