專利名稱：噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
涉及一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)。
背景技術(shù)：
2012年4月11日本申請(qǐng)人向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局專利局提出壓縮空氣噴氣式汽車的專利申請(qǐng)，提出壓縮空氣噴氣式汽車比壓縮空氣馬達(dá)節(jié)能。申請(qǐng)?zhí)?012201510991，名稱一種空氣壓縮式非潤(rùn)輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)或汽車。2012年6月25日本申請(qǐng)人向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局專利局提出“壓縮空氣噴氣式汽車的壓力緩釋器”專利申請(qǐng)，申請(qǐng)?zhí)?2012102111777，主要涉及解決新能源汽車的發(fā)展方向，并提出“噴氣式汽車的壓力緩釋器”以改變噴射面的大小使壓力緩慢釋放的問題。在此申請(qǐng)文件中，提到了如下問題1)空氣中PM2. 5來源于燃料汽車。2)環(huán)境污染包括化學(xué)污染·和物理污染，化學(xué)污染包括酸性有毒氣體污染、PM2. 5顆粒污染，物理污染主要是指人類消耗太陽能以外的能源對(duì)地球環(huán)境產(chǎn)生的“熱污染”，“熱污染”是指地球因消耗太陽能以外的能源額外產(chǎn)生的熱量且數(shù)量巨大，造成環(huán)境溫度升高，造成大氣中水分含量增加，額外造成大雨、大風(fēng)、泥石流及地震頻率增加。3)解決上述污染的途徑是改變能源利用方式和節(jié)能。4)我國(guó)現(xiàn)行新能源汽車的政策是電動(dòng)汽車，但電動(dòng)汽車的電池存在缺陷且目前解決不了將來也永遠(yuǎn)解決不了，理由是電力具有即時(shí)性的特點(diǎn)，適合遠(yuǎn)距離傳輸，不適合儲(chǔ)存，這是由于電力“強(qiáng)流動(dòng)性”決定的，電力作為能源的一種同樣具有“動(dòng)能”和“勢(shì)能”，電流實(shí)現(xiàn)動(dòng)能的快速傳遞，勢(shì)能適合儲(chǔ)存，就是說電力的儲(chǔ)存必須在電池的正負(fù)極之間，而正負(fù)極之間沒有絕對(duì)的絕緣體因此正負(fù)極之間必有電流通過產(chǎn)生熱量即必然產(chǎn)生電力消耗，因此電池的能量具有自我消耗特性，因此電池在充電、存放過程中都存在大量的能量自發(fā)消耗，并且針對(duì)某一電池，電池存量越多就會(huì)產(chǎn)生越大的自我消耗，因此，從能源利用角度講，電池性的新能源汽車在理論上無以支持未來動(dòng)力汽車的發(fā)展，僅僅可以作為一種動(dòng)力能源來源的補(bǔ)充。5)壓縮空氣動(dòng)力蓄能較好且具有較高的比能量，申請(qǐng)人測(cè)算當(dāng)壓縮空氣的壓力達(dá)到60MP以上時(shí)，其體積比能量接近液體化石能源(柴油、煤油、汽油)等，20MP時(shí)其體積比能量不及石油能量的十分之一。6)壓縮空氣動(dòng)力汽車分為氣動(dòng)馬達(dá)汽車和噴氣式汽車，噴氣式汽車除了和飛機(jī)噴氣動(dòng)力一樣具有部分相同的技術(shù)指標(biāo)外(比如推力)，還具有更節(jié)能的優(yōu)勢(shì)。但是，經(jīng)過一段時(shí)間之后，今天申請(qǐng)人認(rèn)為噴氣式汽車的節(jié)能不是絕對(duì)的，而是有條件的，簡(jiǎn)單的噴氣并不是在任何條件下都實(shí)現(xiàn)節(jié)能，利用不好不但不節(jié)能，還會(huì)造成能源無謂的浪費(fèi)。這是因?yàn)閲姎馐狡嚺c噴氣式火箭、飛機(jī)、導(dǎo)彈比較經(jīng)常處在“低速”和“不斷減速”和“經(jīng)常起動(dòng)”的狀態(tài)，在汽車低速狀態(tài)下，噴氣式汽車噴出高速氣體就不節(jié)能。那么怎么才節(jié)能呢？即噴氣式汽車節(jié)能的條件是什么呢？這個(gè)條件就是汽車的速度值與噴射氣體速度值之差較小或等于零，其中汽車的速度值是指汽車相對(duì)大地的運(yùn)動(dòng)速度值，噴射氣體的速度值是指噴射氣體相對(duì)于運(yùn)行汽車的速度值，速度值之差較小是指相對(duì)于噴射氣體的速度值較小。(速度值就是指速率，只有大小，沒有方向，區(qū)別于“速度”，以下同).當(dāng)汽車低速而噴射氣體高速運(yùn)行時(shí)，壓縮氣體的能量消耗在了噴射氣體的動(dòng)能上，噴射氣體速度越高，壓強(qiáng)越大，其運(yùn)行距離越遠(yuǎn)，根據(jù)能量守恒定律，壓縮空氣的儲(chǔ)存能量消耗在噴射氣體上的能量越高，利用噴射氣體反作用力前進(jìn)的汽車得到的能量就會(huì)相對(duì)減少。當(dāng)噴射氣體的速度和汽車的運(yùn)行速度大小相等方向相反時(shí)，噴射氣體相對(duì)大地沒有速度，因此認(rèn)為噴射氣體沒有動(dòng)能消耗。此時(shí)可以認(rèn)為噴氣式汽車的能量轉(zhuǎn)化率在理論上達(dá)到100%。但是在通常情況下，汽車通常需要起動(dòng)、加速、減速、低速運(yùn)行，相對(duì)于氣體的噴射速度值差值巨大，通常情況下在不做對(duì)噴射氣體速度進(jìn)行控制處理的情況下，汽車在低速運(yùn)行、起動(dòng)等狀況下單純利用噴射氣體作為動(dòng)力并不會(huì)節(jié)能，因此也會(huì)有人得出結(jié)論噴射氣體作為動(dòng)力不適合低速運(yùn)行的汽車而只適合高速運(yùn)行的飛機(jī)或者火箭。事實(shí)上目前噴射氣體也多用在高速運(yùn)行的飛機(jī)、火箭和導(dǎo)彈上。因此，單純根據(jù)能量守恒定律和動(dòng)量守恒定律考慮，噴氣式汽車在低速運(yùn)行時(shí)并不節(jié)能。但是，申請(qǐng)人認(rèn)為噴射氣體的速度是指相對(duì)于汽車的速度，并且噴射氣體速度的高低是能夠控制的，當(dāng)噴射氣體速度降到100米/秒(360公里/小時(shí))以下，汽車(或其他動(dòng)力車船)的運(yùn)行速度在360公里/小時(shí)(100米/秒)內(nèi)可以與···噴射氣體的速度值(速率)差值不太大且噴氣速度可以根據(jù)汽車速度的變化而變化。設(shè)汽車瞬時(shí)速度值為VI、汽車質(zhì)量Ml，噴氣速度值為V2，單位時(shí)間內(nèi)噴射氣體的質(zhì)量為M2，則壓縮空氣的能量轉(zhuǎn)化成汽車動(dòng)能的效率與(V2-V1)2的值成反比，與M1/M2成正比，因此，可以設(shè)計(jì)改變運(yùn)行噴射氣體的速度值，使接近于運(yùn)行汽車或其他運(yùn)行飛機(jī)、火箭、導(dǎo)彈、輪船、火車的運(yùn)行速度值，只要其噴射氣體的作用力大于運(yùn)行阻力(包括摩擦力、空氣阻力、流體阻力)，汽車或其他運(yùn)行的飛機(jī)、火箭、導(dǎo)彈、輪船、火車就可以逐漸起動(dòng)、加速運(yùn)行，因此，作為運(yùn)行汽車的噴射氣體的速度和噴射氣體的反作用力大小就是設(shè)計(jì)中的兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)因素。噴射氣體的速度和噴射氣體反作用力可以隨著汽車的運(yùn)行速度的變化而變化，客觀上需要噴射氣體的設(shè)備符合這種變化要求。為此，總結(jié)以上內(nèi)容和根據(jù)能量守恒定律及運(yùn)動(dòng)相對(duì)論，本申請(qǐng)人提出“能量的相對(duì)性理論”，并在此理論下設(shè)計(jì)技術(shù)方案，使得噴射氣體的能量轉(zhuǎn)化最大化。說到底就是解決噴氣式動(dòng)力機(jī)械裝置能量轉(zhuǎn)化的最大化問題，最終實(shí)現(xiàn)在陸地行駛的汽車、火車、在水中運(yùn)行的輪船、潛艇、空中飛行的火箭、導(dǎo)彈、飛機(jī)等運(yùn)動(dòng)器械實(shí)現(xiàn)節(jié)能和能源利用方式的轉(zhuǎn)變。能量的基本理論能量區(qū)別于動(dòng)量是個(gè)標(biāo)量，沒有方向性，有一個(gè)絕對(duì)數(shù)值。能量區(qū)別于力，沒有作用點(diǎn)，但有載體，有量值多少的比較沒有大與小的比較。能量和做功多少聯(lián)系在一起，能做多少功就認(rèn)為其有多少能量，能量分為動(dòng)能和勢(shì)能，對(duì)于具有一定質(zhì)量一定動(dòng)能的運(yùn)動(dòng)物體，其能量值的減少是描述運(yùn)動(dòng)物體在某種阻力的作用下運(yùn)動(dòng)空間的變化過程總量(即動(dòng)能變化是因?yàn)樽枇?dǎo)致做功量的多少)，是對(duì)一定質(zhì)量的物體運(yùn)行空間的描述；勢(shì)能是對(duì)一定質(zhì)量的物體運(yùn)動(dòng)能力和運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的描述(即勢(shì)能變化導(dǎo)致做功量的多少)，能量在傳遞過程中遵守能量守恒定律。即能量在由一個(gè)物體載體傳遞到另一個(gè)或多個(gè)物體載體時(shí)，能量輸入值等于輸出值，但是由于一個(gè)單一物體在運(yùn)動(dòng)過程始末無法僅僅接觸另一個(gè)單一物體，而是接觸并傳遞到了一個(gè)物體之外的其他物體，(比如物體擺脫力的束縛開始做自由落體運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)過程中要接觸空氣，且現(xiàn)實(shí)中沒有絕對(duì)真空，運(yùn)動(dòng)結(jié)束還要撞擊或接觸大地進(jìn)行能量轉(zhuǎn)化)故我們把能量由一個(gè)物體傳遞到另一個(gè)物體時(shí)，轉(zhuǎn)化率無法達(dá)到100%，而是部分能量傳遞到了其他物體載體上，分析并減少其他物體的能量消耗數(shù)值，是提高能量轉(zhuǎn)化效率的依據(jù)。能量的相對(duì)性理論運(yùn)動(dòng)是相對(duì)的(有參照系)，能量和“做功” 一樣是對(duì)運(yùn)動(dòng)空間總量的能力的描述，所以能量也是相對(duì)的(即有參照系)，這是文字邏輯推理，且這個(gè)“相對(duì)性”難以理解。那么怎樣才能理解能量具有相對(duì)性呢？先看這樣一個(gè)例子。一只蘋果從樹上脫落落地，首先果蒂不堪蘋果重量重負(fù)折斷后自由下落，在下落前具有重力勢(shì)能，那么重力勢(shì)能能否全部轉(zhuǎn)變?yōu)槁涞厍暗膭?dòng)能？在中學(xué)物理中通常不考慮空氣阻力，故不會(huì)考慮蘋果落地過程中的能量損失，事實(shí)上蘋果離地不太遠(yuǎn)，自由下落加速時(shí)間短，速度較小，空氣阻力不是太大，落地時(shí)空氣阻力相對(duì)重力較小故空氣阻力忽略不計(jì)，可以簡(jiǎn)單認(rèn)為蘋果的重力勢(shì)能全部轉(zhuǎn)變成了蘋果落地時(shí)的動(dòng)能。但是現(xiàn)實(shí)運(yùn)動(dòng)物體的形狀和密度各有不同，比如面積較大較薄的鋁板在大面積接觸空氣下落時(shí)，此時(shí)的空氣阻力就不能忽略，比如降落傘，降落傘下降開始相對(duì)于大地具有重力勢(shì)能，但降落傘下降到地面勢(shì)能轉(zhuǎn)變?yōu)榻德鋫愕膭?dòng)能比例不是很大，那么下降中的降落傘的重力勢(shì)能哪去了？降落傘的重力勢(shì)能并沒有全部轉(zhuǎn)變?yōu)榻德鋫愕南侣鋭?dòng)能，而是轉(zhuǎn)到了降落傘下邊與降落傘接觸或間接接觸的運(yùn)動(dòng)空氣的運(yùn)·動(dòng)動(dòng)能上，因此，像研究降落傘一樣當(dāng)研究空氣動(dòng)力學(xué)對(duì)空氣中運(yùn)行物體的影響時(shí)就必須考慮運(yùn)行物體的形狀，用以改變與空氣的接觸面積，通過接觸面積進(jìn)而計(jì)算空氣阻力大小，且需要考慮運(yùn)行物體的密度與空氣密度的比值，當(dāng)運(yùn)行物體的密度與空氣密度的比值為I時(shí)，運(yùn)行物體可以懸浮在空氣中，比如氫氣球熱氣球等(這個(gè)在低空時(shí)小于I就上行)，但實(shí)心的物體遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于空氣密度的600倍至上萬倍，比如水的密度是1，空氣是I. 29公斤/m3，則水的密度約是空氣密度的775倍，鋼鐵是空氣密度的6000倍，不同密度的物體與空氣的接觸面積不同時(shí)表現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)特性不同。接觸面積越小，自由落體運(yùn)動(dòng)時(shí)動(dòng)能的轉(zhuǎn)化率會(huì)越高。這是因?yàn)槲矬w運(yùn)動(dòng)中不斷與空氣分子碰撞，自由落地運(yùn)動(dòng)物體速度越快，與空氣分子的碰撞速度越快，空氣分子運(yùn)動(dòng)速度就會(huì)越快(空氣質(zhì)點(diǎn)加速度越大)；自由落體運(yùn)行物體得到的空氣分子的反作用力即阻力就會(huì)越大，其降落或運(yùn)行過程中消耗的動(dòng)能就越大，因此空氣的阻力與兩個(gè)技術(shù)指標(biāo)有關(guān)，I是運(yùn)行物體與空氣的接觸面積，2是運(yùn)行物體的運(yùn)行速度。其中空氣阻力與運(yùn)行物體的接觸面積成正比，與運(yùn)行物體速度的平方成正比。就是說，在空氣中運(yùn)行的物體無論垂直向下運(yùn)動(dòng)還是平行地面運(yùn)動(dòng)都存在動(dòng)力消耗，其動(dòng)力消耗(即所受阻力)轉(zhuǎn)變到了直接接觸或間接接觸空氣的“動(dòng)能”上，因此必須考慮這個(gè)“動(dòng)能”量值的多少，但是這個(gè)“動(dòng)能”出現(xiàn)了新問題，新問題就是動(dòng)能等于其質(zhì)量與其速度平方的乘積的一半(MV2/2)，速度是個(gè)相對(duì)速度，而這個(gè)速度在我們傳統(tǒng)能源的解釋必須是以大地平面作為參照系，要遵守能量守恒定律，必須選擇統(tǒng)一參照系，我們目前所有對(duì)能量的解釋都是指相對(duì)大地平面(或稱地球)而言。這里就牽扯一個(gè)必然因素，通常我們說的噴氣式汽車(或其他飛行器)的噴氣速度，因?yàn)閲姎馐羌磿r(shí)的，一定是相對(duì)汽車(或其他飛行器)而言，而能量守恒計(jì)算需要相對(duì)地球而言，兩個(gè)速度不是同一個(gè)參考系，因此作為能量計(jì)算時(shí)必須換算到同一個(gè)參考系，于是就有了，雖然汽車的噴氣速度很高，但與汽車的運(yùn)行速度大小相等方向相反時(shí)，相對(duì)大地的速度就為零，其動(dòng)能就為零。但是相對(duì)于汽車而言，噴射氣體的動(dòng)能是多少呢？相對(duì)于汽車而言其噴射速度在此刻具有全速的動(dòng)能。就是說，能量雖然是個(gè)標(biāo)量，但能量的多少一定是相對(duì)于某個(gè)具體相對(duì)穩(wěn)定的參照系而言，就是能量的多少和數(shù)值具有一定的相對(duì)性，當(dāng)參照系確定了，其能量數(shù)值才會(huì)確定，在同一個(gè)參照系下才會(huì)符合能量守恒定律。
根據(jù)以上的能量相對(duì)理論和能量守恒定律，本申請(qǐng)人提出噴氣式汽車的能量無謂消耗與(V2-V1)2大小成正比(其中V2是相對(duì)于汽車的噴氣氣體的速度值，Vl是噴氣式汽車的即時(shí)速度值)。即噴氣式動(dòng)力的無用功與(V2-V1)2成正比。此定律不僅適合于噴氣式汽車，同樣適合火箭、導(dǎo)彈、飛機(jī)及噴氣式火車、輪船、潛艇等所有噴氣式動(dòng)力裝置。導(dǎo)致噴氣式汽車的起動(dòng)、加速運(yùn)行的是噴氣式氣體對(duì)汽車的反沖作用力，來源于牛頓第三定律，作用力的大小在大于阻力的情況下才能導(dǎo)致汽車的起動(dòng)和加速。因此，在實(shí)際應(yīng)用中要研究汽車的機(jī)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)性能，噴氣作用力的推算是第一要素，其重要性遠(yuǎn)大于對(duì)噴氣速度的推算，但對(duì)于運(yùn)行后是否節(jié)能就必須考慮噴氣速度。在通常不加控制的情況下噴氣速度會(huì)較高，在專利申請(qǐng)“壓縮空氣噴氣式汽車的壓力緩釋器”申請(qǐng)?zhí)?012102111777中的壓力緩釋器在加大作用力面積、減小壓強(qiáng)、增加安全性方面起到作用，客觀上對(duì)噴氣速度具有減弱作用。但是減弱多少及噴氣速度與汽車的速度值差值是否接近為零導(dǎo)致節(jié)能或者速度值如何根據(jù)車速變化而變化沒有描述，即對(duì)于如何節(jié)能及節(jié)能的幅度沒有涉及，結(jié)構(gòu)也有區(qū)別，與本申請(qǐng)解決的技術(shù)問題實(shí)際上是不同的。如上所述，本申請(qǐng)解決的是實(shí)現(xiàn)噴氣式汽車的能量轉(zhuǎn)化最大化，是一種提高噴氣式汽車能效的一種具體方·法。嗔氣式汽車的動(dòng)力指標(biāo)和節(jié)能指標(biāo)1，嗔氣推力在飛機(jī)的技術(shù)指標(biāo)中會(huì)有推力是多少噸這個(gè)技術(shù)指標(biāo)。在傳統(tǒng)汽車上用“扭矩”這個(gè)詞代替。原因是汽車需要輪子及各種齒輪間力的轉(zhuǎn)換，要看到輪子旋轉(zhuǎn)一周有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)做正功和負(fù)功的過程，加速時(shí)正功大于負(fù)功，沒有燃料時(shí)負(fù)功大于正功，因此，在汽車車輪時(shí)代，“扭矩”這個(gè)詞是不可避免的，且扭矩這個(gè)詞便于齒輪相互間力的換算和各類汽車間發(fā)動(dòng)機(jī)性能的比較。由于飛機(jī)運(yùn)行在直線狀態(tài)，并且有一個(gè)最大噴氣推力，因此飛機(jī)的動(dòng)力性能用“推力”來表示。而噴氣式汽車既要和汽車的“扭矩”技術(shù)指標(biāo)比較，又要和飛機(jī)的直接推力比較，因此必須有一個(gè)統(tǒng)一的技術(shù)指標(biāo)來做對(duì)比。相對(duì)于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)汽車來說，噴氣式汽車噴氣推力更具有連續(xù)性，因此可以迅速獲取高速度，但汽車不一定需要這樣的高速度，因此要有一個(gè)或多個(gè)噴氣閥門、或者說一級(jí)或多級(jí)控制系統(tǒng)控制噴氣推力大小和打斷其噴氣時(shí)的連續(xù)性。就是說力具有即時(shí)性，即力有作用時(shí)間。發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)循環(huán)過程中只有一個(gè)沖程在做功，比如4個(gè)沖程中只有做功沖程對(duì)汽車運(yùn)行做正功，其余三個(gè)沖程雖然花費(fèi)三倍個(gè)、做功沖程的時(shí)間，但不做有用功，就是說發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的大部分時(shí)間不做功，僅僅維持一種工作狀態(tài)，而噴氣式汽車就不一樣，只要有噴氣就可以認(rèn)為噴氣是連續(xù)的，因此對(duì)于同樣的“力”，噴氣式汽車的力的作用時(shí)間要長(zhǎng)。汽車獲得的動(dòng)量要大，速度提升要快，就是加速度是連續(xù)的，而扭矩汽車的加速是間歇性的，由此發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)產(chǎn)生間歇性的震動(dòng)聲音,從這方面講,噴氣式汽車好像找不到與傳統(tǒng)汽車的技術(shù)指標(biāo)對(duì)比。其實(shí)不然，除了最大作用力可以比較外，更能進(jìn)行比較的是同樣最大力矩輸出時(shí)的輸出功率，在力矩同樣大小的情況下功率是不同的，因此統(tǒng)一的技術(shù)指標(biāo)就是輸出功率和同等力矩下的輸出功率。推力計(jì)算噴氣面積與壓強(qiáng)的乘積就是推力，壓強(qiáng)一般稱為“壓力”，事實(shí)上是單位面積的壓力，比如20MP是指I平方米上承受的壓力是20麗，即20兆牛頓。如果開口是I平方米，則壓力是20M牛頓，相當(dāng)于2000噸推力，這樣的推力太大，不適合汽車等質(zhì)量較小及阻力較小的運(yùn)行物體，因此需要減小噴氣口徑，I平方厘米等于I平方米的萬分之一，因此在20MP時(shí)，I平方厘米向后噴氣獲取的反作用力是200公斤，200公斤的推力基本能夠使重約10噸的汽車逐漸啟動(dòng)，但是同樣是200公斤的推力推動(dòng)汽車，由于作用面積不同，壓強(qiáng)區(qū)別太大，壓強(qiáng)太大時(shí)產(chǎn)生反作用力容易傷到人，且產(chǎn)生動(dòng)能消耗，因此，需要將200公斤的推力加大面積向外釋放或進(jìn)行阻力進(jìn)行阻礙后向外釋放，比如改為釋放面積為2平方米，那么單位面積壓力就變成每平方厘米0. 01公斤，幾乎傷不到人。也幾乎不會(huì)對(duì)后面的汽車造成影響，對(duì)于噴氣式汽車的安全性能將會(huì)極大改觀；同時(shí)在作用面壓力減小的情況下，一定質(zhì)量的空氣受到的作用力會(huì)減小，噴氣速度會(huì)降低，利于節(jié)能。還有增加阻力面，阻力面對(duì)后邊空氣進(jìn)行力的作用，阻力變成汽車前進(jìn)動(dòng)力。噴氣速度根據(jù)動(dòng)量守恒定律得出推力F與力的作用時(shí)間的乘積=M2V2，力的作用時(shí)間與壓縮氣體的壓力有關(guān)，與噴射氣體經(jīng)過的管道長(zhǎng)短有關(guān)?？梢杂靡欢螐椈勺鞅扔鲗?duì)于彈性或粘度一定的氣體施加不同的力，像彈簧一樣力越大作用時(shí)間越長(zhǎng)，管道長(zhǎng)度像彈簧的長(zhǎng)度，彈簧越長(zhǎng)彈簧運(yùn)動(dòng)越快。因此，為了減少氣體的的運(yùn)動(dòng)速度應(yīng)盡量減少噴氣管道的長(zhǎng)度。

發(fā)明內(nèi)容
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針對(duì)以上存在的具體問題，提出以下技術(shù)解決方案
噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)涉及一種能夠使噴氣式汽車噴氣速度減小的動(dòng)力機(jī)，也叫低速噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，主要解決低速汽車行駛即時(shí)速度值相對(duì)高速噴氣氣體速度值差值較大存在動(dòng)能消耗較大的狀況，采用具體方法使噴氣速度值與汽車行駛速度值的差值減小并使所述差值趨向于零，具體方法包括采用第二壓力箱通過控制閥門和機(jī)械連接裝置與第一壓力箱連接，所述第一壓力箱是指一個(gè)或多個(gè)儲(chǔ)氣罐，所述第二壓力箱一側(cè)具有一個(gè)或一個(gè)以上的動(dòng)力閥門和較大面積的阻力動(dòng)力面，所述動(dòng)力閥門開啟后向后噴射氣體使汽車獲取行駛動(dòng)力，所述阻力動(dòng)力面是指第二壓力箱后邊可以活動(dòng)的較大平面或曲面，所述平面或曲面以動(dòng)力閥門為對(duì)稱中心或動(dòng)力閥門在平面或曲面上左右或上下均勻分布，所述阻力動(dòng)力面的較大面積是指大于動(dòng)力閥門豎切面面積但小于汽車尾部豎切面面積，在閥門開啟的同時(shí)通過阻力動(dòng)力面向后運(yùn)動(dòng)獲取向前的反作用力使汽車獲取向前行駛動(dòng)力，此方式可以在不減小加速總推力的情況下增大與后面空氣的接觸面積、減小噴氣速度，從而減小噴氣動(dòng)能的損失，增大能量轉(zhuǎn)化效率，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。所述第二壓力箱包括具有容積的箱體(6)、動(dòng)力閥門(3)或稱為“噴氣開口或噴氣開口相對(duì)密封連接處”(3)，阻力動(dòng)力面(1)，內(nèi)阻力面(5)、轉(zhuǎn)軸或轉(zhuǎn)動(dòng)連接裝置(2)，密封連接活動(dòng)帶(4)，連接裝置的開關(guān)閥門(8)、第一壓力箱的噴射氣體阻力面(J)，第一壓力箱接口(9);所述動(dòng)力阻力面呈上下或左右或多邊形或圓形對(duì)稱或不對(duì)稱平面；所述開關(guān)閥門(8)依附第一或第二壓力箱或作為第一第二壓力箱之間的獨(dú)立配件，所述第一壓力箱噴射氣體阻力面(7)可以事先預(yù)置在第二壓力箱內(nèi)或用配件組裝，所述第一壓力箱噴射氣體阻力面(7)是指對(duì)第一壓力箱的噴射氣體具有阻礙作用且使噴射氣體改變方向，且能夠使噴射氣體更均勻的噴射或分布在在第二壓力箱內(nèi)；所述第一壓力箱是指一個(gè)或多個(gè)儲(chǔ)能罐體或儲(chǔ)氣罐或壓力罐。噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)技術(shù)方案包括一下五個(gè)方面的任意組合第一，利用噴氣產(chǎn)生的反作用力解決汽車動(dòng)力來源；第二，改變或控制噴氣速度使之接近汽車運(yùn)動(dòng)速度數(shù)值以減少或去除噴射氣體動(dòng)能消耗；第三，在相對(duì)不改變力學(xué)性能的情況下盡可能減少噴氣管道的長(zhǎng)度來降低噴氣速度；第四，增大阻力動(dòng)力面的面積用以減少噴氣速度及增大與空氣的接觸面積增大作用力；第五，利用阻力把噴氣氣體動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚽斑M(jìn)動(dòng)能；具體設(shè)備包括第一壓力箱和第二壓力箱，第一壓力箱是儲(chǔ)能裝置或動(dòng)力來源裝置即壓力罐，第二壓力箱是動(dòng)力裝置，第二壓力箱即壓力儲(chǔ)氣罐的噴氣開口方向噴氣時(shí)不直接作用于外界，而是通過第一次阻力面改變高壓氣體的壓力方向，由第二級(jí)具有開關(guān)動(dòng)力裝置的壓力箱暫時(shí)儲(chǔ)存氣體，當(dāng)?shù)诙?jí)別的壓力箱達(dá)到一定壓力與外界空氣形成一定的壓力差后，沖破壓力箱阻力自動(dòng)開啟開關(guān)動(dòng)力裝置或在感應(yīng)器的感應(yīng)后通過機(jī)械或電磁控制閥門開啟，所述一定的壓力差是指內(nèi)外壓強(qiáng)差值大于10帕的情況，第二阻力面和第二噴氣開口同時(shí)作用外界空氣，汽車得到反作用力前進(jìn)，并通過增加第二噴氣壓力腔后面作用面的面積以增大與空氣的接觸面積，通過增大與空氣的接觸面積或減少氣體運(yùn)行管道的長(zhǎng)度減小噴氣速度，使噴氣速度接近汽車的常規(guī)運(yùn)行速度。所述第二壓力箱的壓強(qiáng)小于所述第一壓力箱壓強(qiáng)的百分之一，
通過加載控制裝置控制噴氣速度以適應(yīng)不同的汽車運(yùn)行速度，所述控制裝置是具有第二壓力箱功能的裝置?！げ捎脺p少噴氣管道的長(zhǎng)度的方法減少噴射氣體的運(yùn)動(dòng)速度。涉及的能量計(jì)算方法是選擇統(tǒng)一參照系，在統(tǒng)一參照系下遵守能量守恒定律，實(shí)際計(jì)算方法是噴氣式汽車的能量無謂消耗與(V2-V1) 2大小成正比；其中V2是相對(duì)于汽車的噴氣氣體的速度值，Vl是噴氣式汽車的即時(shí)速度值，即噴氣式動(dòng)力的無用功與(V2-V1) 2的大小值成正比。所述動(dòng)力阻力面前置,獲取倒車動(dòng)力。此方法與結(jié)構(gòu)適用于陸地上行駛的汽車、火車、在水中運(yùn)行的輪船、潛艇、空中飛行的火箭、導(dǎo)彈、飛機(jī)、飛艇、飛碟；及三輪車、二輪車、單輪車。所述變速噴氣裝置用在火箭或?qū)椛蠒r(shí)將部分或全部變速裝置逐步脫落，減輕運(yùn)行負(fù)荷。本申請(qǐng)解決的是實(shí)現(xiàn)噴氣式汽車的能量轉(zhuǎn)化最大化，是一種提高噴氣式汽車能效的一種具體方法。以上技術(shù)方案可以實(shí)現(xiàn)噴氣式汽車高效運(yùn)行。高效就是指能量轉(zhuǎn)化率最大化，在低速和中速運(yùn)行領(lǐng)域更節(jié)能，所述低速是指10-80公里/小時(shí)，中速是指大于80公里/小時(shí)而小于音速。


圖I為噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)側(cè)視圖。圖2為噴氣減速動(dòng)力機(jī)開啟后的側(cè)視圖。其中I為阻力動(dòng)力面，2為轉(zhuǎn)軸或轉(zhuǎn)動(dòng)連接裝置，3為動(dòng)力閥門即噴氣開口或噴氣開口相對(duì)密封連接處，4為密封連接活動(dòng)帶，5為第二壓力箱內(nèi)阻力面，6為第二壓力箱，7為第一壓力箱的噴射氣體阻力面，8為第一壓力箱的開關(guān)閥門，9為第一壓力箱接口。(注第一壓力箱即壓力儲(chǔ)能罐，在圖中沒有表示)。
具體實(shí)施例方式噴氣減速動(dòng)力機(jī)類似發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣起到發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出功能，但與“發(fā)動(dòng)”二字稍有區(qū)別，因?yàn)橐话闱闆r下不像發(fā)動(dòng)機(jī)那樣一定需要點(diǎn)火起動(dòng)或者利用起動(dòng)機(jī)先行運(yùn)轉(zhuǎn)來“起動(dòng)”，而是直接通過電磁閥門或電力裝置瞬時(shí)開關(guān)閥門來起動(dòng)，沒有起動(dòng)難的問題，因此從名字上講更具有“動(dòng)力”的功能，而不是像“發(fā)動(dòng)機(jī)”那樣存在多次發(fā)動(dòng)或者熄火的可能，因此叫做“動(dòng)力機(jī)”而不叫“發(fā)動(dòng)機(jī)”。動(dòng)力機(jī)運(yùn)行的首要參數(shù)就是前進(jìn)推力，推力大于汽車阻力(包括地面摩擦力、汽車重力分力、空氣阻力的合力)汽車才可能運(yùn)行。其中汽車的阻力在不同狀況下是可變的，摩擦力等于汽車重量與摩擦系數(shù)的乘積，由于載重量變化，汽車摩擦力會(huì)有很大變化。汽車上坡或下坡時(shí)的重力分力對(duì)汽車前行或后退提供分力，設(shè)計(jì)的汽車性能比如爬坡能力應(yīng)把坡度變化計(jì)算在內(nèi)?？諝庾枇Πㄅc空氣的接觸面、空氣密度、汽車形狀、汽車速度考慮在內(nèi)。根據(jù)汽車的動(dòng)力性能和速度性能要求設(shè)計(jì)出不同的最大推力及可變推力，并進(jìn)一步考慮在不同狀況下的節(jié)能需求。比如重約I噸的轎車空載時(shí)20公斤力的推力就能在平路上行駛，因此，針對(duì)重量約I噸的汽車最大推力可以設(shè)計(jì)到200公斤-1000公斤，1000公斤以上的推力可以讓重約I噸的汽車像直升機(jī)一樣進(jìn)行90°爬坡。但這是超級(jí)耗能的，就像飛機(jī)一樣耗能，在一般狀況下僅僅設(shè)計(jì)普通運(yùn)行狀態(tài)在節(jié)能的狀況下增加汽車的機(jī)動(dòng)性能，比如啟動(dòng)快、加速快、運(yùn)行速度快，并且運(yùn)行速度快的同時(shí)做到節(jié)能，這不容易做到。消耗能量在不同速度下是不同的，因此同樣重量的汽車運(yùn)行距離的遠(yuǎn)近并不能比較是否節(jié)能，是否節(jié)能或者顯示最大功效是在同樣的時(shí)間內(nèi)運(yùn)行相同的距離才能顯示是否節(jié)能，即除了距離比較·外還有速度比較，同樣的速度下運(yùn)行同樣的距離，才能比較能耗多少，才能比較是否節(jié)能。本動(dòng)力機(jī)的設(shè)計(jì)是根據(jù)能量守恒定律和能量相對(duì)原理推測(cè)出噴氣式汽車的噴氣速度與汽車運(yùn)行速度的差越小，越利于節(jié)能，因此本動(dòng)力機(jī)針對(duì)汽車低速和失速的狀況，在不減小動(dòng)力大小的情況下減小噴氣速度實(shí)現(xiàn)節(jié)能。以下根據(jù)附圖I和附圖2介紹實(shí)施例。在圖I中顯示第二壓力箱噴氣開口沒有開啟的狀態(tài)，而圖2顯示第二壓力箱噴氣開口已經(jīng)開啟的狀態(tài)。圖I和圖2沒有其他不同。圖中顯示的是第二壓力箱全部及附屬裝置，包括氣體進(jìn)口和氣體出口，第一壓力箱氣體出口就是第二壓力箱氣體進(jìn)口，包括第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)，第一壓力箱的開關(guān)閥門(8)，第一壓力箱接口(9)。所述第一壓力箱就是儲(chǔ)氣罐，無論壓力儲(chǔ)氣罐有多少個(gè)，壓力有怎樣的變化，彼此之間怎樣連接，只要作為儲(chǔ)能使用而不直接面對(duì)外界噴射氣體就是通稱第一壓力箱。而只要有阻力面對(duì)第一壓力箱噴射氣體進(jìn)行阻礙導(dǎo)致改變方向或改變噴射時(shí)間或改變壓力并能在一定壓力下形成相對(duì)密封箱體，這個(gè)箱體無論有多少個(gè)，彼此之間怎么連接，都統(tǒng)稱第二壓力箱。就是說第一壓力箱和第二壓力箱的區(qū)別僅僅從功能上區(qū)分，對(duì)外界做功的是第二壓力箱，不管幾何圖形如何大小如何有多少個(gè)。不對(duì)外界直接做功僅僅是儲(chǔ)能或者進(jìn)行壓力變換的就是第一壓力箱，這樣的分類可以使問題簡(jiǎn)單化。第一壓力箱必然連接第二壓力箱，圖I和圖2中連接裝置包括第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)，第一壓力箱的開關(guān)閥門(8)，第一壓力箱接口(9)，其中第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)深入到第二壓力箱內(nèi)部，且阻力面接近第二壓力箱內(nèi)壁，目的是減小距離從而減少動(dòng)能損失，第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)大小形狀及氣體出口多種形式，只要起到溫和改變第一壓力箱氣體噴氣方向緩慢釋放第一壓力箱壓力就可以。它是第一和第二壓力箱之間的力學(xué)變化裝置，因此具有良好的力學(xué)性能，即第一壓力箱和第二壓力箱及汽車之間有非常好的力學(xué)連接裝置，因?yàn)闉榱撕?jiǎn)化附圖在附圖中并未顯示第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)與第一壓力箱的物理支撐結(jié)構(gòu)連接，也沒有顯示與汽車的連接機(jī)械結(jié)構(gòu)，也沒有顯示具體的第一壓力箱和第二壓力箱的力學(xué)受力連接結(jié)構(gòu)，但一般機(jī)械師根據(jù)第一壓力箱和第二壓力箱的受力大小可以輕松設(shè)計(jì)連接的力學(xué)結(jié)構(gòu)，這些結(jié)構(gòu)只起到承受力且穩(wěn)定的作用，因?yàn)橥ㄟ^反作用力一直作用于汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)，每一個(gè)連接點(diǎn)都需要穩(wěn)定且能承受最大反作用力。因?yàn)檫@一部分與本申請(qǐng)技術(shù)方案無關(guān)，故省去不述。第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)在第一壓力箱的開關(guān)閥門(8)開啟后阻擋噴射氣體使之不能直接從第一壓力箱噴出氣體向后獲取動(dòng)力，而是在第二壓力箱(6)內(nèi)壁的作用下容積擴(kuò)大，壓力分散后向后聚集，在第二壓力箱內(nèi)壓力逐漸由小到大，到達(dá)一定壓力后，推動(dòng)二壓力箱內(nèi)阻力面(5)，使噴氣開口或噴氣開口相對(duì)密封連接處(3)開啟，氣體噴出，產(chǎn)生反作用力，同時(shí)帶動(dòng)阻力動(dòng)力面(I)向后運(yùn)動(dòng)，因?yàn)樽枇?dòng)力面(I)是較大面積板狀，受到空氣反作用力，和噴射氣體一樣使汽車獲得前行作用力，由于其邊緣運(yùn)動(dòng)速度接近噴射氣體速度，也就是說第二壓力箱的內(nèi)部壓力在噴氣開口(3)開啟前在同一平面上壓力幾乎相等，因此噴射氣體和動(dòng)力阻力面(I)同時(shí)獲得反作用力，反作用力因而較大，但噴射氣體速度較小，因而減小了噴射氣體動(dòng)能消耗。在圖I中，阻力動(dòng)力面(I)是一個(gè)斜面(沒有垂直地面)，目的是噴氣開口(3)開啟·后對(duì)作用的氣體的作用方向是向后而不是分散至其他方向，即減少作用力的消耗，進(jìn)而減少能量消耗。為了顯示這種效果，可以從圖2看出，在噴氣開口(3)開啟后動(dòng)力阻力面(I)已經(jīng)垂直地面，但如果在此基礎(chǔ)上再加大動(dòng)力必然造成阻力動(dòng)力面(I)重新變?yōu)橐粋€(gè)斜面，只要斜面向外就有動(dòng)能損失，但只要斜面向內(nèi)，由于上下斜面的相互作用，其合力還是向后，因此一般設(shè)計(jì)阻力動(dòng)力面(I)為上下對(duì)稱結(jié)構(gòu)或左右對(duì)稱結(jié)構(gòu)或圓形或多邊形對(duì)稱或接近對(duì)稱結(jié)構(gòu)，對(duì)稱結(jié)構(gòu)可以使斜面綜合后形成動(dòng)力平衡。但是在圖I和圖2中顯示的僅僅是上下不對(duì)稱結(jié)構(gòu)，上邊大下邊小，目的是阻力動(dòng)力面具有復(fù)位裝置，即第二壓力箱沒有壓力時(shí)阻力動(dòng)力面(I)可以選擇恢復(fù)到原始狀態(tài)，可以用彈簧拉力復(fù)位裝置或其他復(fù)位裝置，而圖I和圖2顯示的是重力復(fù)位裝置，即阻力動(dòng)力面(I)的上部會(huì)由于重力原因自然復(fù)位，下部可以采用其他拉力復(fù)位裝置，因此設(shè)計(jì)成了上下不對(duì)稱方式，這種方式不是固定不變，而是根據(jù)外形美觀和力學(xué)特征自由設(shè)計(jì)。噴氣開口(3)在圖I中顯示相對(duì)密封，即可以承受第二壓力箱內(nèi)一定壓力，在噴氣開口(3)處可以選擇設(shè)計(jì)上下貼片方式密封，重力或彈力使二者較緊密貼在一起，重力或彈力也不可太大，僅僅使二者緊貼相對(duì)密封滿足設(shè)計(jì)中的力學(xué)要求就能達(dá)到目的。具體數(shù)據(jù)要根據(jù)動(dòng)力大小和汽車功率大小來設(shè)計(jì)。由于第二壓力箱阻力動(dòng)力面(I)需要作用外界氣體，因此需要轉(zhuǎn)動(dòng)軸(2)，或者僅僅有幾個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)，只要能保證阻力動(dòng)力面(I)向后運(yùn)動(dòng)和輕松復(fù)位就行，轉(zhuǎn)動(dòng)，摩擦力小，是常識(shí)。同時(shí)，第二壓力箱(6)需要相對(duì)密封，即需要一定的壓力承受能力，因此阻力動(dòng)力面(I)的轉(zhuǎn)動(dòng)軸在無法實(shí)現(xiàn)與第二壓力箱(6)物理隔開的前提下需要增加密封連接活動(dòng)帶
(4)，材料可以為帶有皺褶的金屬帶，可以在要求的范圍內(nèi)活動(dòng)，也可以是其他韌性較強(qiáng)的密封材料，比如塑料橡膠等高分子材料等。只要適應(yīng)外界環(huán)境和內(nèi)部應(yīng)力且具有輕松活動(dòng)效果就行。第二壓力箱(6)具有一定的容積，但前后距離即第二壓力箱內(nèi)阻力面(5)和第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)之間的距離不要太大，在圖I和圖2顯示的比例稍大些，僅僅是為了顯示第二壓力箱具有一定的容積，如果此距離太小，必然導(dǎo)致容積太小，距離太大又必然導(dǎo)致氣體在第二壓力箱內(nèi)產(chǎn)生氣體運(yùn)動(dòng)速度，產(chǎn)生較大內(nèi)耗，因此此距離和容積的設(shè)定要有上述兩個(gè)傾向性，即不能太大又無法做到太小，但只要能做到距離小還是傾向于做小。第二壓力箱(6)還具有一個(gè)非常關(guān)鍵的動(dòng)力裝置就是阻力動(dòng)力面(1)，在圖中分為上下兩部分，兩部分可以對(duì)稱也可以不對(duì)稱，此阻力動(dòng)力面(I)在第二壓力箱(6)壓力的作用下會(huì)從密封連接處(3)開口，因此圖中對(duì)附圖標(biāo)記的表示是“噴氣開口或噴氣開口相對(duì)密封連接處”，意思就是在圖I中是“相對(duì)密封連接處”，在圖2中則表示“噴氣開口”，雖然是同一部位，但在工作時(shí)由此口向后噴氣，因此把附圖標(biāo)價(jià)(3 )定義為氣開口或噴氣開口相對(duì)密封連接處。為了減小噴氣速度可以增加多級(jí)壓力減緩裝置使噴氣速度在第二壓力箱內(nèi)減小到最小，通過增加氣體運(yùn)行軌道阻力面可以做到，就是在壓力箱內(nèi)增加多次阻力面，在氣體的運(yùn)行軌道上增加阻力面，類似第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)裝置，但這樣做同時(shí)會(huì)使結(jié)構(gòu)復(fù)雜化成本上升，這只能根據(jù)第一壓力箱的壓力需要進(jìn)行設(shè)置，由于原理與上述敘述相同，這里不做詳細(xì)介紹。圖I和圖2顯示的是側(cè)視圖，所以只顯示了噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)的主要結(jié)·構(gòu)部分，對(duì)其寬度沒有表示，可以設(shè)想汽車的后部平面，可以設(shè)計(jì)成符合力學(xué)特征形狀的阻力動(dòng)力面(I )，其寬度比汽車的寬度一般要小，但只有盡可能大才能保證阻力動(dòng)力面(I)具有較大面積，但超過汽車后部面積從力學(xué)上考慮空氣阻力一般情況下變得不現(xiàn)實(shí)，當(dāng)然不排除極個(gè)別情況下將結(jié)構(gòu)變大。同時(shí)，第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)的形狀設(shè)計(jì)要符合第二壓力箱內(nèi)阻力面(5)的形狀，力求第二壓力箱內(nèi)阻力面(5)受到的氣體壓力均勻。如果不是這樣，氣體在第二壓力箱(6)內(nèi)運(yùn)動(dòng)軌跡多變，增加內(nèi)耗。極端增加內(nèi)耗的情況就是去除第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)裝置，高速氣體依然能沖開第二壓力箱內(nèi)阻力面(5)，但氣體運(yùn)動(dòng)軌跡不定，增加內(nèi)耗，因此第一壓力箱的噴射氣體阻力面(7)的設(shè)計(jì)需要根據(jù)第二壓力箱(6)中阻力面(5)的形狀來設(shè)計(jì)，使氣體運(yùn)動(dòng)方向分布更加均勻，第二壓力箱(6)中阻力面(5)受力更加均勻。
權(quán)利要求
1.噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)涉及一種能夠使噴氣式汽車噴氣速度減小的動(dòng)力機(jī)，也叫低速噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征是采用具體方法使噴氣速度值與汽車行駛速度值的差值減小并使所述差值趨向于零，具體方法包括采用第二壓力箱通過控制閥門和機(jī)械連接裝置與第一壓力箱連接，所述第一壓力箱是指一個(gè)或多個(gè)儲(chǔ)氣罐，所述第二壓力箱一側(cè)具有一個(gè)或一個(gè)以上的動(dòng)力閥門和較大面積的阻力動(dòng)力面,所述動(dòng)力閥門開啟后向后噴射氣體使汽車獲取行駛動(dòng)力，所述阻力動(dòng)力面是指第二壓力箱后邊可以活動(dòng)的較大平面或曲面，所述平面或曲面以動(dòng)力閥門為對(duì)稱中心或動(dòng)力閥門在平面或曲面上左右或上下均勻分布，所述阻力動(dòng)力面的較大面積是指大于動(dòng)力閥門豎切面面積但小于汽車尾部豎切面面積,在閥門開啟的同時(shí)通過阻力動(dòng)力面向后運(yùn)動(dòng)獲取向前的反作用力使汽車獲取向前行駛動(dòng)力，此方式可以在不減小加速總推力的情況下增大與后面空氣的接觸面積、減小噴氣速度，使噴氣速度接近汽車的常規(guī)運(yùn)行速度，從而減小噴氣動(dòng)能的損失，增大能量轉(zhuǎn)化效率，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)，其特征是所述第二壓力箱包括具有容積的箱體(6)、動(dòng)力閥門(3)或稱為“噴氣開口或噴氣開口相對(duì)密封連接處”(3 )，阻力動(dòng)力面(I)，內(nèi)阻力面(5 )、轉(zhuǎn)軸或轉(zhuǎn)動(dòng)連接裝置(2 )，密封連接活動(dòng)帶(4)，連接裝置的開關(guān)閥門(8)、第一壓力箱的噴射氣體阻力面(J)，第一壓力箱接口(9);所述動(dòng)力阻力面呈上下或左右或多邊形或圓形對(duì)稱或不對(duì)稱平面；所述開關(guān)閥門(8)依附第一或第二壓力箱或作為第一第二壓力箱之間的獨(dú)立配件，所述第一壓力箱噴射氣體阻力面(7)可以事先預(yù)置在第二壓力箱內(nèi)或用配件組裝，所述第一壓力箱噴射氣體阻力面(7)是指對(duì)第一壓力箱的噴射氣體具有阻礙作用且使噴射氣體改變方向，且能夠使噴射氣體更均勻的噴射或分布在在第二壓力箱內(nèi)；所述第一壓力箱是指一個(gè)或多個(gè)儲(chǔ)能罐體或儲(chǔ)氣罐或壓力罐。
3.根據(jù)權(quán)利要求1-2所述的一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)，其特征是所述第二壓力箱的壓強(qiáng)小于所述第一壓力箱壓強(qiáng)的百分之一。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-2所述的一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)，其特征是通過加載控制裝置控制噴氣速度以適應(yīng)不同的汽車運(yùn)行速度，所述控制裝置是具有第二壓力箱功能的 裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-2所述的一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)，其特征是采用減少噴氣管道的長(zhǎng)度的方法減少噴射氣體的運(yùn)動(dòng)速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-2所述的一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)，其特征是涉及的能量計(jì)算方法是選擇統(tǒng)一參照系，在統(tǒng)一參照系下遵守能量守恒定律，實(shí)際計(jì)算方法是噴氣式汽車的能量無謂消耗與(V2-V1)2大小成正比；其中V2是相對(duì)于汽車的噴氣氣體的速度值，Vl是噴氣式汽車的即時(shí)速度值，即噴氣式動(dòng)力的無用功與(V2-V1) 2的大小值成正比。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-2所述的一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)，其特征是所述動(dòng)力阻力面前置，獲取倒車動(dòng)力。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7所述的一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)，其特征是此方法與結(jié)構(gòu)適用于陸地上行駛的汽車、火車、在水中運(yùn)行的輪船、潛艇、空中飛行的火箭、導(dǎo)彈、飛機(jī)、飛艇、飛碟；及三輪車、二輪車、單輪車。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的一種噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)，其特征是所述變速噴氣裝置用在火箭或?qū)椛蠒r(shí)將部分或全部變速裝置逐步脫落，減輕運(yùn)行負(fù)荷。
全文摘要
噴氣式汽車噴氣減速動(dòng)力機(jī)涉及一種能夠使噴氣式汽車噴氣速度減少小的動(dòng)力機(jī)，也叫低速噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，主要解決低速汽車速度值相對(duì)高速噴氣氣體速度值差值較大存在動(dòng)能消耗較大的狀況，主要技術(shù)手段是采用具體方法使噴氣速度值與汽車行駛速度值的差值減小并逐漸趨向于零，具體采用第二壓力箱通過控制閥門和機(jī)械裝置連接第一壓力箱，第一壓力箱就是儲(chǔ)氣罐，第二壓力箱一側(cè)具有較大面積的動(dòng)力閥門和阻力動(dòng)力面，動(dòng)力閥門開啟后向后噴射氣體獲取動(dòng)力且在閥門開啟的同時(shí)通過阻力動(dòng)力面向后運(yùn)動(dòng)獲取向前的反作用力動(dòng)力，此方式可以在不減少起動(dòng)加速總推力的情況下增大與后面空氣的接觸面積、減小噴氣動(dòng)能的損失，增大能量轉(zhuǎn)化效率，實(shí)現(xiàn)高效節(jié)能。
文檔編號(hào)F03H99/00GK102787994SQ201210306758
公開日2012年11月21日 申請(qǐng)日期2012年8月25日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月25日
發(fā)明者馮益安 申請(qǐng)人:馮益安