專利名稱：雙螺旋進(jìn)氣道的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種汽車發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣道，特別是涉及一種雙螺旋進(jìn)氣道。
背景技術(shù)：
發(fā)動機(jī)是汽車的心臟，為汽車的行走提供動力，其中排放指標(biāo)已成為評價各類發(fā)動機(jī)性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)。排放指標(biāo)主要是指從發(fā)動機(jī)油箱、曲軸箱排出的氣體和從氣缸排出的廢氣中所含的有害排放物的量。它關(guān)系到人類的健康及其賴以生存的環(huán)境。因此， 各國政府都制定出嚴(yán)格的控制法規(guī)，以期削減發(fā)動機(jī)排氣對環(huán)境的污染。隨著各國排放法規(guī)越來越苛刻，因為對發(fā)動機(jī)的整體性能要求越來越高，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣狀況直接影響到其經(jīng)濟(jì)性和動力性以及排放性能，因而進(jìn)氣道的形狀設(shè)計對發(fā)動機(jī)來說至關(guān)重要。目前，實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)缸內(nèi)渦流的進(jìn)氣道的形式分為切向氣道和螺旋氣道兩種。 與切向氣道相比，螺旋氣道能夠形成更強(qiáng)的進(jìn)氣渦流，因此在柴油機(jī)中使用更廣泛。為了增大進(jìn)氣量，現(xiàn)今大多采用了雙螺旋進(jìn)氣道，但由于傳統(tǒng)的雙螺旋進(jìn)氣道都采用大螺旋角氣道，使得兩者產(chǎn)生的強(qiáng)度接近的雙渦流之間相互干擾。因而與單螺旋氣道相比，雙螺旋進(jìn)氣道的渦流強(qiáng)度相對較低，使得燃油經(jīng)濟(jì)性差，排放高，很難滿足現(xiàn)階段排放要求，因此必須加以改進(jìn)。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是針對現(xiàn)有的技術(shù)存在上述問題，提供一種雙螺旋進(jìn)氣道，使用所述雙螺旋進(jìn)氣道不僅減小雙渦流之間的干擾作用而且提高氣缸內(nèi)整體的渦流比。本實(shí)用新型的目的可通過下列技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)一種雙螺旋進(jìn)氣道，包括一第一螺旋進(jìn)氣道及一設(shè)于所述第一螺旋進(jìn)氣道一側(cè)的第二螺旋進(jìn)氣道，所述第一螺旋進(jìn)氣道的一端及第二螺旋進(jìn)氣道的一端分別連接至一氣缸上，所述第一螺旋進(jìn)氣道與第二螺旋進(jìn)氣道為非對稱結(jié)構(gòu)，所述第一螺旋進(jìn)氣道的第一螺旋角小于第二螺旋進(jìn)氣道的第二螺旋角， 經(jīng)所述第一螺旋進(jìn)氣道流出氣流的氣流速度呈中心非對稱分布，經(jīng)所述第二螺旋進(jìn)氣道流出氣流的氣流速度呈中心對稱分布。本雙螺旋進(jìn)氣道設(shè)有非對稱結(jié)構(gòu)的第一螺旋進(jìn)氣道及第二螺旋進(jìn)氣道，經(jīng)第一螺旋進(jìn)氣道流出氣流的氣流速度呈中心非對稱分布，經(jīng)所述第二螺旋進(jìn)氣道流出氣流的氣流速度呈中心對稱分布；所述第一螺旋進(jìn)氣道與第二螺旋進(jìn)氣道的渦流強(qiáng)度存在差異，從而大大的減小了雙渦流之間的干擾作用，進(jìn)而提高了氣缸內(nèi)整體的渦流比。在上述的一種雙螺旋進(jìn)氣道中，設(shè)定第一螺旋進(jìn)氣道的螺旋起始端與螺旋中心之間的連線為第一連線，設(shè)定第一螺旋進(jìn)氣道的螺旋中心與氣缸中心之間的連線為第二連線，所述第一連線逆時針旋轉(zhuǎn)至第二連線的角度為200° 300°，設(shè)定第二螺旋進(jìn)氣道的螺旋起始端與螺旋中心之間的連線為第三連線，設(shè)定第二螺旋進(jìn)氣道的螺旋中心與氣缸中心之間的連線為第四連線，所述第三連線逆時針旋轉(zhuǎn)至第四連線的角度為160° 200°。[0008]所述第一連線逆時針旋轉(zhuǎn)至第二連線的角度為200° 300°，所述第三連線逆時針旋轉(zhuǎn)至第四連線的角度為160° 200° ；所述第一螺旋進(jìn)氣道的渦流強(qiáng)度小于第二螺旋進(jìn)氣道的渦流強(qiáng)度，從而減少了第一螺旋進(jìn)氣道對第二螺旋進(jìn)氣道的干擾作用。在上述的雙螺旋進(jìn)氣道中，所述第一螺旋進(jìn)氣道的第一螺旋角為190° 210°， 所述第二螺旋進(jìn)氣道的第二螺旋角為四0° 310°。所述第一螺旋進(jìn)氣道的第一螺旋角為190° 210°，因而經(jīng)第一螺旋進(jìn)氣道流出氣流的氣流速度呈中心非對稱分布，所述第二螺旋進(jìn)氣道的第二螺旋角為四0° 310°，因而經(jīng)所述第二螺旋進(jìn)氣道流出氣流的氣流速度呈中心對稱分布。在上述的雙螺旋進(jìn)氣道中，所述第一螺旋進(jìn)氣道具有一第一螺旋管道、及一由第一螺旋管道的一端延伸形成的第一直管道，所述第二螺旋進(jìn)氣道具有一第二螺旋管道、及一由第二螺旋管道的一端延伸形成的第二直管道；所述第一螺旋管道的另一端及第二螺旋管道的另一端分別連接至所述氣缸上。所述氣體分別依次經(jīng)由第一直管道及第一螺旋管道、與第二直管道及第二螺旋管道后進(jìn)入氣缸合成強(qiáng)渦流。在上述的雙螺旋進(jìn)氣道中，所述第一螺旋進(jìn)氣道及第二螺旋進(jìn)氣道相互平行。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型雙螺旋進(jìn)氣道通過設(shè)有非對稱結(jié)構(gòu)的第一螺旋進(jìn)氣道及第二螺旋進(jìn)氣道，且第一螺旋角小于第二螺旋角，從而在減少了第一螺旋進(jìn)氣道及第二螺旋進(jìn)氣道之間的干擾作用的同時又增大了進(jìn)氣量，提高了氣缸內(nèi)整體的渦流比。

圖1是本實(shí)用新型雙螺旋進(jìn)氣道與氣缸配合的示意圖。圖中，10、第一螺旋進(jìn)氣道；11、第一螺旋管道；12、第一直管道；Bi、第一螺旋角； 20、第二螺旋進(jìn)氣道；21、第二螺旋管道；22、第二直管道；B2、第二螺旋角；30、氣缸。
具體實(shí)施方式
以下是本實(shí)用新型的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對本實(shí)用新型的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述，但本實(shí)用新型并不限于這些實(shí)施例。請參閱圖1，本實(shí)用新型雙螺旋進(jìn)氣道包括一第一螺旋進(jìn)氣道10及一設(shè)于所述第一螺旋進(jìn)氣道10 —側(cè)的第二螺旋進(jìn)氣道20。所述第一螺旋進(jìn)氣道10的一端及第二螺旋進(jìn)氣道20的一端分別連接至一發(fā)動機(jī)的氣缸30上。在本實(shí)施例中，所述第一螺旋進(jìn)氣道10 與第二螺旋進(jìn)氣道20相互平行，從而不僅結(jié)構(gòu)緊湊而且可獲得較好的結(jié)構(gòu)剛度。請繼續(xù)參閱圖1，所述第一螺旋進(jìn)氣道10與第二螺旋進(jìn)氣道20為非對稱結(jié)構(gòu)。所述第一螺旋進(jìn)氣道10具有一第一螺旋管道11、及一由第一螺旋管道11的一端延伸形成的第一直管道12。所述第二螺旋進(jìn)氣道20具有一第二螺旋管道21、及一由第二螺旋管道21 的一端延伸形成的第二直管道22。所述第一螺旋管道11的另一端及第二螺旋管道21的另一端分別連接至所述氣缸30上。設(shè)定第一螺旋進(jìn)氣道10的螺旋起始端與螺旋中心之間的連線為第一連線。設(shè)定第一螺旋進(jìn)氣道10的螺旋中心與氣缸30中心之間的連線為第二連線。設(shè)定所述第一連線逆時針旋轉(zhuǎn)至第二連線的角度為Al。設(shè)定第二螺旋進(jìn)氣道20的螺旋起始端與螺旋中心之間的連線為第三連線。設(shè)定第二螺旋進(jìn)氣道20的螺旋中心與氣缸30中心之間的連線為第四連線。設(shè)定所述第三連線逆時針旋轉(zhuǎn)至第四連線的角度為A2。 設(shè)定第一螺旋進(jìn)氣道10的螺旋終止端與螺旋中心之間的連線為第五連線；第二螺旋進(jìn)氣道20的螺旋終止端與螺旋中心之間的連線為第六連線。設(shè)定第一螺旋進(jìn)氣道10的螺旋角為第一螺旋角Bi，設(shè)定第二螺旋進(jìn)氣道20的螺旋角為第二螺旋角B2。所述第一螺旋角Bl 是指以第一連線順時針旋轉(zhuǎn)至第五連線的角度。所述第二螺旋角B2是指以第三連線順時針旋轉(zhuǎn)至第六連線的角度。請繼續(xù)參閱圖1，實(shí)驗表明，當(dāng)角度Al或A2為200° 300°時，對另一螺旋進(jìn)氣道產(chǎn)生的干擾顯著，導(dǎo)致氣缸30內(nèi)整體渦流比大幅下降。由于空間布置的原因，很難將角度Al及A2都避開200° 300°區(qū)域。因此在本實(shí)施例中，設(shè)置Al為200° 300°，設(shè)置A2為160° 200°。且設(shè)置所述第一螺旋進(jìn)氣道10的第一螺旋角Bl小于第二螺旋進(jìn)氣道20的第二螺旋角B2。使得經(jīng)所述第一螺旋進(jìn)氣道10流出氣流的氣流速度呈中心非對稱分布；而經(jīng)所述第二螺旋進(jìn)氣道20流出氣流的氣流速度呈中心對稱分布。在本實(shí)施例中，所述第一螺旋進(jìn)氣道10的第一螺旋角Bl為190° 210°，所述第二螺旋進(jìn)氣道20的第二螺旋角82為四0° 310°。經(jīng)所述第一螺旋進(jìn)氣道10與第二螺旋進(jìn)氣道20的渦流強(qiáng)度存在差異，從而大大的減小了雙渦流之間的干擾作用，進(jìn)而提高了氣缸30內(nèi)整體的渦流比。請繼續(xù)參閱圖1，所述雙螺旋進(jìn)氣道設(shè)有非對稱設(shè)置的第一螺旋進(jìn)氣道10及第二螺旋進(jìn)氣道20。在發(fā)動機(jī)工作過程中，所述氣體經(jīng)由第一直管道12至第一螺旋管道11中， 經(jīng)由第一螺旋管道11流出氣流的氣流速度呈中心非對稱分布。所述氣體經(jīng)由第二直管道 22至第二螺旋管道21中，經(jīng)由第二螺旋管道21流出氣流的氣流速度呈中心對稱分布。經(jīng)由第一螺旋進(jìn)氣道10及第二螺旋進(jìn)氣道20流出的氣流進(jìn)入氣缸合成強(qiáng)渦流。所述第一螺旋進(jìn)氣道10的第一螺旋角Bl小于第二螺旋進(jìn)氣道20的第二螺旋角B2。所以所述第一螺旋進(jìn)氣道10的渦流強(qiáng)度小于第二螺旋進(jìn)氣道20的渦流強(qiáng)度，從而在減少了第一螺旋進(jìn)氣道10對第二螺旋進(jìn)氣道20的干擾作用的同時又增大了進(jìn)氣量，提高了氣缸30內(nèi)整體的渦流比；進(jìn)而使燃油和氣體混合更加均勻，燃燒更加充分，有效提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，降低了有害氣體的排放。綜上所述，本實(shí)用新型雙螺旋進(jìn)氣道通過設(shè)有非對稱結(jié)構(gòu)的第一螺旋進(jìn)氣道10 及第二螺旋進(jìn)氣道20，且所述第一螺旋進(jìn)氣道10的第一螺旋角Bl小于第二螺旋進(jìn)氣道20 的第二螺旋角B2，從而在減少了第一螺旋進(jìn)氣道10與第二螺旋進(jìn)氣道20之間的干擾作用的同時又增大了進(jìn)氣量，提高了氣缸30內(nèi)整體的渦流比。本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對本實(shí)用新型精神作舉例說明。本實(shí)用新型所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，但并不會偏離本實(shí)用新型的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。
權(quán)利要求1.一種雙螺旋進(jìn)氣道，包括一第一螺旋進(jìn)氣道(10)及一設(shè)于所述第一螺旋進(jìn)氣道 (10) 一側(cè)的第二螺旋進(jìn)氣道(20)，所述第一螺旋進(jìn)氣道(10)的一端及第二螺旋進(jìn)氣道 (20)的一端分別連接至一氣缸(30)上，其特征在于所述第一螺旋進(jìn)氣道(10)與第二螺旋進(jìn)氣道00)為非對稱結(jié)構(gòu)，所述第一螺旋進(jìn)氣道(10)的第一螺旋角(Bi)小于第二螺旋進(jìn)氣道00)的第二螺旋角(B2)，經(jīng)所述第一螺旋進(jìn)氣道(10)流出氣流的氣流速度呈中心非對稱分布，經(jīng)所述第二螺旋進(jìn)氣道00)流出氣流的氣流速度呈中心對稱分布。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙螺旋進(jìn)氣道，其特征在于，設(shè)定第一螺旋進(jìn)氣道(10)的螺旋起始端與螺旋中心之間的連線為第一連線，設(shè)定第一螺旋進(jìn)氣道(10)的螺旋中心與氣缸(30)中心之間的連線為第二連線，所述第一連線逆時針旋轉(zhuǎn)至第二連線的角度(Al)為 200° 300° ；設(shè)定第二螺旋進(jìn)氣道00)的螺旋起始端與螺旋中心之間的連線為第三連線，設(shè)定第二螺旋進(jìn)氣道00)的螺旋中心與氣缸(30)中心之間的連線為第四連線，所述第三連線逆時針旋轉(zhuǎn)至第四連線的角度(A2)為160° 200°。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的雙螺旋進(jìn)氣道，其特征在于，所述第一螺旋進(jìn)氣道(10) 的第一螺旋角(Bi)為190° 210°，所述第二螺旋進(jìn)氣道00)的第二螺旋角(B2)為 290° 310°。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的雙螺旋進(jìn)氣道，其特征在于，所述第一螺旋進(jìn)氣道(10)具有一第一螺旋管道(11)、及一由第一螺旋管道(11)的一端延伸形成的第一直管道(12)，所述第二螺旋進(jìn)氣道00)具有一第二螺旋管道(21)、及一由第二螺旋管道的一端延伸形成的第二直管道0 ；所述第一螺旋管道(11)的另一端及第二螺旋管道的另一端分別連接至所述氣缸(30)上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的雙螺旋進(jìn)氣道，其特征在于，所述第一螺旋進(jìn)氣道(10)及第二螺旋進(jìn)氣道00)相互平行。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種雙螺旋進(jìn)氣道，屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有雙螺旋進(jìn)氣道相互之間的干擾較大及氣缸內(nèi)整體渦流比相對較小的問題。本雙螺旋進(jìn)氣道，包括一第一螺旋進(jìn)氣道及一設(shè)于所述第一螺旋進(jìn)氣道一側(cè)的第二螺旋進(jìn)氣道，所述第一螺旋進(jìn)氣道的一端及第二螺旋進(jìn)氣道的一端分別連接至一氣缸上，所述第一螺旋進(jìn)氣道與第二螺旋進(jìn)氣道為非對稱結(jié)構(gòu)，所述第一螺旋進(jìn)氣道的第一螺旋角小于第二螺旋進(jìn)氣道的第二螺旋角，經(jīng)所述第一螺旋進(jìn)氣道流出氣流的氣流速度呈中心非對稱分布，經(jīng)所述第二螺旋進(jìn)氣道流出氣流的氣流速度呈中心對稱分布。本實(shí)用新型不僅減少了第一螺旋進(jìn)氣道及第二螺旋進(jìn)氣道之間的干擾作用，而且提高了氣缸內(nèi)整體的渦流比。
文檔編號F02M35/108GK202203005SQ201120265789
公開日2012年4月25日 申請日期2011年7月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月26日
發(fā)明者劉云卿, 沈源, 由毅, 胡景彥, 趙福全 申請人:浙江吉利控股集團(tuán)有限公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司