專利名稱：利用雙軌軌道系統(tǒng)上列車行駛時造成的風(fēng)力來發(fā)電的高效方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及能源利用技術(shù)，尤其涉及了列車(俗稱火車)高速行駛時在其旁測產(chǎn)生的風(fēng)力廢能源被收集利用的方法。一主要是用于道路照明。
背景技術(shù)：
利用太陽能發(fā)電提供道路照明的方法，已經(jīng)被人們采用，其不足在于在類似于梅雨季節(jié)的時間段內(nèi)(陽光不足)，將會給人們的使用帶來不便。目前，取之不盡的風(fēng)力能源的利用(發(fā)電)受到了廣泛的重視，然而，由人為造成的風(fēng)力廢能源如何被收集利用的問題，尚未引起人們的關(guān)注，例如，列車(火車)高速行駛時在其旁邊產(chǎn)生的風(fēng)力(其功率并不小)廢能源，尚沒有解決好它的被收集利用的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明之目的就是提出一種對上述由列車高速行駛時必然造成的上述風(fēng)力廢能源的收集利用的技術(shù)解決方案。為了實現(xiàn)上述發(fā)明目的，擬采用以下的技術(shù)將風(fēng)力發(fā)電裝置設(shè)置在雙軌軌道系統(tǒng)的的兩側(cè)位置或/和中心線的位置上，并利用該發(fā)電裝置的兩個側(cè)部斷續(xù)行駛而過的列車帶動空氣產(chǎn)生的斷續(xù)大功率的風(fēng)力，來驅(qū)動位于該列車側(cè)部的風(fēng)力發(fā)電裝置旋轉(zhuǎn)發(fā)電，再經(jīng)過整流并通過蓄電池的蓄能過程，間接地為軌道上的信號燈或/和夜間的路燈提供持續(xù)的小功率直流電力(例如36伏)輸出。所述的構(gòu)成風(fēng)力發(fā)電裝置的旋轉(zhuǎn)葉片所形成的正向迎風(fēng)平面與列車行駛方向成
大于零度且小于90度的夾角。-該夾角大小與風(fēng)力發(fā)電裝置的輸出功率有關(guān),通過實驗
可以測試出在同等條件下(指車型、車速與離開風(fēng)力發(fā)電裝置的平行距離均相同)獲得的最大輸出功率時的夾角數(shù)據(jù)。所述的雙軌軌道系統(tǒng)中相對行駛的兩列列車，在該二者的交匯路段中的上述中心線的位置上不要設(shè)置風(fēng)力發(fā)電裝置(以此確保風(fēng)力發(fā)電裝置進(jìn)行高效率的風(fēng)力發(fā)電)；——風(fēng)力發(fā)電裝置在二列相對行駛的列車所驅(qū)動吹來的二股大小相反而方向相反的風(fēng)力的作用下，將會讓其風(fēng)扇葉片停止旋轉(zhuǎn)，即停止發(fā)電。所述的雙軌軌道系統(tǒng)中相對行駛的兩列列車，當(dāng)?shù)谝涣辛熊囃ㄟ^設(shè)置風(fēng)力發(fā)電裝置的位置之后的風(fēng)力發(fā)電裝置至少間隔N時間(例如5分鐘)之后才允許相反方向行駛而來的第二列列車通過同一個風(fēng)力發(fā)電裝置的位置。一一不同方向吹動風(fēng)力發(fā)電裝置時，其風(fēng)扇葉片的旋轉(zhuǎn)方向必然也相反，當(dāng)作用于風(fēng)力發(fā)電裝置的風(fēng)力隨著第一列列車的遠(yuǎn)離而停止之后，原先葉片旋轉(zhuǎn)的慣性仍然存在，當(dāng)間隔了 N分鐘待上述葉片停穩(wěn)時，反向行駛過來的第二列列車過來時讓上述葉片反向重新旋轉(zhuǎn)，不會造成旋轉(zhuǎn)能量的損失，于提高風(fēng)力發(fā)電的效率有利?！熊囆旭偸堑牡臅r間準(zhǔn)時率是相當(dāng)高的，因此，以上第二個與第三個“所述的”條件要求是極其容易做到的?！L(fēng)力發(fā)電裝置由常規(guī)的風(fēng)力發(fā)電機(jī)(交流)以及設(shè)置在該風(fēng)力發(fā)電機(jī)上形成軸流風(fēng)扇結(jié)構(gòu)形式的常規(guī)旋轉(zhuǎn)葉片構(gòu)成；本發(fā)明的特點由于在列車軌道旁將在固定位置收集到的大功率但斷續(xù)的風(fēng)力進(jìn)行風(fēng)力發(fā)電，然后再將相對來說的該斷續(xù)的大功率電力，方便地通過蓄電池轉(zhuǎn)化成相對來說的小功率持續(xù)的電力輸出，為實現(xiàn)對小功率的道路信號燈或/和夜間的路燈提供服務(wù)的且相當(dāng)簡單(可操作性很強)的技術(shù)路線創(chuàng)造了條件。


圖示意了本發(fā)明的一個實施例。1:列車軌道；2 :風(fēng)力發(fā)電裝置；3 :高速行駛的列車；4 :雙軌軌道系統(tǒng)的中心線；a :構(gòu)成風(fēng)力發(fā)電裝置的風(fēng)力發(fā)電機(jī)；b :構(gòu)成風(fēng)力發(fā)電裝置的葉片。
具體實施例方式將風(fēng)力發(fā)電裝置2(例如取100-1000瓦的裝機(jī)容量待實驗后再決定其具體數(shù)據(jù))設(shè)置在二條軌道I當(dāng)中讓高速行駛而方向相反的二列列車3所造成的無用風(fēng)力，同時可以利用同一個風(fēng)力發(fā)電裝置2就近驅(qū)動風(fēng)力來發(fā)電。盡管構(gòu)成風(fēng)力發(fā)電裝置2的葉片b工作時出于受到的風(fēng)力作用方向是不同的，其旋轉(zhuǎn)方向也必然不一樣，然而，發(fā)出來的電卻總是交流的，因此，通過整流，總是可以將其變?yōu)檎５闹绷麟娸敵?；目前，雙軌道I系統(tǒng)中雙軌之間的距離偏小，如果實施本發(fā)明，可以適當(dāng)考慮通過實驗確定最合適的上述間距，以提高風(fēng)力發(fā)電效率(供以后上工程時參考)；風(fēng)力發(fā)電裝置2中葉片b所形成的直徑應(yīng)該略大于列車3車廂的高度，風(fēng)力發(fā)電裝置2的總高度也可以略高于列車3車廂離開地面的高度。顯然，實施本發(fā)明時，只要注意并妥善處理了在“發(fā)明內(nèi)容”段落中上述的“后二個所述的”內(nèi)容在相對開來的兩列列車的交匯路段中的上述中心線4位置上不要設(shè)置風(fēng)力發(fā)電裝置2，以及當(dāng)?shù)谝涣辛熊?通過設(shè)置風(fēng)力發(fā)電裝置2的位置之后至少間隔N時間(例如2至5分鐘)之后才允許相反方向行駛而來的第二列列車3通過同一個風(fēng)力發(fā)電裝置2的位置。就能夠做到雙軌軌道I系統(tǒng)中，在獲得相同風(fēng)力功率的前提下，由于每條軌道I兩側(cè)都有風(fēng)力發(fā)電裝置2，當(dāng)一列列車3經(jīng)過時，可以達(dá)到接近于事半功倍的發(fā)電效果。本發(fā)明中采用的燈最好用節(jié)能型的發(fā)光兩極管類光源來充當(dāng)，可以設(shè)想，以每小時上百公里的時速行進(jìn)的一列列車3，通過一個風(fēng)力發(fā)電裝置2旁邊時，造成的風(fēng)力可以達(dá)到幾百瓦甚至超千瓦的數(shù)量級(設(shè)置風(fēng)力發(fā)電裝置2的最大裝機(jī)容量通過實地測試即可準(zhǔn)確地獲得)，假定每列列車3造成的近距離的風(fēng)功率達(dá)到200瓦和風(fēng)力持續(xù)時間為10秒，那么，點亮一只I瓦的發(fā)光兩極管類的光源(相當(dāng)亮了)，可以持續(xù)的時間為2000秒。一不難設(shè)想，每天24小時里，只要在每個風(fēng)力發(fā)電裝置2旁側(cè)的軌道I上通過一列列車3，那么，就可以在設(shè)計上確保上述的一只I瓦的發(fā)光兩極管類的光源就可以點亮2000秒。顯然，一旦在軌道I鋪設(shè)完成，其側(cè)部設(shè)置的風(fēng)力發(fā)電裝置2的數(shù)量會遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于一個，而且，一旦軌道I通車后，每天路過一個風(fēng)力發(fā)電裝置2的列車3，也會遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于一列，……以上述方法類推的計算結(jié)果(采用本發(fā)明可以發(fā)出的總電量與可以亮燈的總瓦數(shù))就相當(dāng)可觀了?？梢韵胂?，只要設(shè)計得當(dāng)，整個列車軌道I系統(tǒng)上所需要的燈光能源，全部可以由本發(fā)明揭示的方法予以解決，而且，無論氣候如何變化，只要軌道I系統(tǒng)中有列 車3行駛，就不會影響本發(fā)明的正常實施。——很有可能，本發(fā)明所揭示的方法可以滿足現(xiàn)代軌道I系統(tǒng)中所有輔助用電設(shè)施(主要指照明與通信等低能耗設(shè)施)的耗用電力。
權(quán)利要求
1.一種利用雙軌軌道系統(tǒng)上列車行駛時造成的風(fēng)力來發(fā)電的高效方法，將風(fēng)力發(fā)電裝置(2)設(shè)置在雙軌軌道(I)系統(tǒng)的兩側(cè)位置或/和中心線(4)的位置上，并利用該發(fā)電裝置(2)的兩個側(cè)部斷續(xù)行駛而過的列車(3)帶動空氣產(chǎn)生的斷續(xù)大功率的風(fēng)力，來驅(qū)動位于該列車(3)側(cè)部的風(fēng)力發(fā)電裝置(2)旋轉(zhuǎn)發(fā)電，再經(jīng)過整流并通過蓄電池的蓄能過程，間接地為軌道(I)上的信號燈或/和夜間的路燈提供持續(xù)的小功率直流電力輸出； 所述的構(gòu)成風(fēng)力發(fā)電裝置(2)的旋轉(zhuǎn)葉片(b)所形成的正向迎風(fēng)平面與列車(3)行駛方向成大于零度且小于90度的夾角； 所述的雙軌軌道(I)系統(tǒng)中相對行駛的兩側(cè)列車(3)，在該二者的交匯路段中的上述中心線(4)的位置上不要設(shè)置風(fēng)力發(fā)電裝置(2); 所述的雙軌軌道(I)系統(tǒng)中相對行駛的兩列列車(3)，當(dāng)?shù)谝涣辛熊?3)通過設(shè)置風(fēng)力發(fā)電裝置(2)的位置之后的風(fēng)力發(fā)電裝置(2)至少間隔N時間之后才允許相反方向行駛而來的第二列列車(3)通過同一個風(fēng)力發(fā)電裝置(2)的位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的利用雙軌軌道系統(tǒng)上列車行駛時造成的風(fēng)力來發(fā)電的高效方法，其特征在于風(fēng)力發(fā)電裝置(2)由常規(guī)的風(fēng)力發(fā)電機(jī)(a)以及設(shè)置在該風(fēng)力發(fā)電機(jī)(a)上形成軸流風(fēng)扇結(jié)構(gòu)形式的常規(guī)旋轉(zhuǎn)葉片(b)構(gòu)成。
全文摘要
一種利用雙軌軌道系統(tǒng)上列車行駛時造成的風(fēng)力來發(fā)電的高效方法，其特征在于將風(fēng)力發(fā)電裝置(2)設(shè)置在雙軌軌道(1)系統(tǒng)的二側(cè)與中心線(4)的位置上，并利用該發(fā)電裝置(2)的兩個側(cè)部斷續(xù)行駛而過的列車(3)帶動空氣產(chǎn)生的斷續(xù)大功率的風(fēng)力，來驅(qū)動位于該列車(3)側(cè)部的風(fēng)力發(fā)電裝置(2)旋轉(zhuǎn)發(fā)電，再經(jīng)過整流并通過蓄電池的蓄能過程，間接地為軌道(1)上的信號燈或/和夜間的路燈提供持續(xù)的小功率直流電力輸出；所述的風(fēng)力發(fā)電裝置(4)由常規(guī)的風(fēng)力發(fā)電機(jī)(a)以及設(shè)置在該風(fēng)力發(fā)電機(jī)(b)上形成軸流風(fēng)扇結(jié)構(gòu)形式的常規(guī)旋轉(zhuǎn)葉片(b)構(gòu)成?！陔p軌軌道(1)系統(tǒng)中，由列車(3)高速行駛時必然造成的風(fēng)力廢能源的收集利用的技術(shù)解決方案，具有可操作性很強的特點。
文檔編號F03D9/02GK102996361SQ20111037030
公開日2013年3月27日 申請日期2011年11月4日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月17日
發(fā)明者梁嘉麟 申請人:梁嘉麟