專利名稱：發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止、再啟動(dòng)。
背景技術(shù)：
專利文獻(xiàn)1中記載了在車輛停止的情況下使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止、再啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控 制設(shè)備。在該發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在車輛停止的情況下，如果轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度大于或等于 設(shè)定角度，則處于工作狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)被禁止自動(dòng)停止。另外，如果發(fā)動(dòng)機(jī)處于停止?fàn)顟B(tài)，則 使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度大于或等于設(shè)定角度時(shí)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向設(shè)備的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的消耗電 力變得過(guò)大，因此如果發(fā)動(dòng)機(jī)處于停止?fàn)顟B(tài)，就會(huì)發(fā)生蓄電池電壓下降等問(wèn)題。為了避免該 情況，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于工作狀態(tài)時(shí)禁止發(fā)動(dòng) 機(jī)自動(dòng)停止。專利文獻(xiàn)2中記載了在車輛行駛中使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止、再啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè) 備。在該發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在車輛行駛的過(guò)程中，如果轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向速度大于或等于預(yù)先 確定的設(shè)定速度，則使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)。由于在轉(zhuǎn)向盤被進(jìn)行急轉(zhuǎn)向后進(jìn)行制動(dòng)操作的 可能性高，因此需要預(yù)先確保增壓器負(fù)壓。因此使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)。在該發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，設(shè)定速度是預(yù)先確定的固定值，其不管車速高還是低總 為一定的大小?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本專利申請(qǐng)公開公報(bào)2005-351202號(hào)；專利文獻(xiàn)2 日本專利申請(qǐng)公開公報(bào)2006-200370號(hào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問(wèn)題發(fā)明所要解決的問(wèn)題是發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的改進(jìn)。用于解決問(wèn)題的手段和效果根據(jù)本申請(qǐng)權(quán)利要求1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備用于在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng) 停止的控制和使該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè) 備包括允許/禁止裝置，該允許/禁止裝置通過(guò)對(duì)(a)表示所述車輛的行為的物理量以及 影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者、和(b)與所述至少一者相對(duì)應(yīng)并根據(jù)車 速而決定的閾值進(jìn)行比較，來(lái)允許或禁止使所述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng) 再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制。在根據(jù)權(quán)利要求1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在行駛中執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制 和使該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制(以下，稱為“使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟 動(dòng)”)。
(I)如果在車輛轉(zhuǎn)彎行駛中使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，則有時(shí)車輛的轉(zhuǎn)彎行為 會(huì)變得不穩(wěn)定。例如，在轉(zhuǎn)彎行駛中，從路面向輪胎作用前后方向力和橫向力的合力，如果 使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，前后方向力的大小就會(huì)發(fā)生變化。因此，作用于輪胎的合力的 大小、方向發(fā)生變化，從而存在車輛的轉(zhuǎn)彎行為會(huì)變得不穩(wěn)定的可能性。另外，如果在轉(zhuǎn)彎 過(guò)程中使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，則回轉(zhuǎn)傾向由于載荷移動(dòng)而變強(qiáng)(tuck-in，卷入)。此外，例如，當(dāng)作為表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的轉(zhuǎn)向速度大時(shí)相比于小的時(shí) 候，車輛的轉(zhuǎn)彎行為更容易由于在行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)被自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。另外， 即使轉(zhuǎn)向速度相同，當(dāng)車速大時(shí)相比于小的時(shí)候，轉(zhuǎn)彎行為更容易變得不穩(wěn)定。因此，在本申請(qǐng)權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，當(dāng)轉(zhuǎn)向速度等表示車輛的 轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于基于車速而決定的閾值時(shí)，禁止使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)的控 制。由此能夠良好地避免車輛的行為由于發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。另外， 當(dāng)轉(zhuǎn)向速度小于閾值時(shí)，原則上允許發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，因此能夠提高燃油效率。另一方面，在轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值大于固定的閾值時(shí)不管車速大還是小，都禁止發(fā)動(dòng) 機(jī)的自動(dòng)停止的情況下，如果將固定的大小(閾值的大小)決定為即使車速大也不會(huì)使轉(zhuǎn) 彎行為變得不穩(wěn)定的大小(小的值)，則發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)的停止/再啟動(dòng)被禁止的機(jī)會(huì)變多，無(wú) 法充分獲得提高燃油效率的效果。與此相對(duì)，如果將固定的大小決定為在車速小的情況下 不會(huì)引起轉(zhuǎn)彎行為不穩(wěn)定的大小(較大的值)，則雖能夠獲得提高燃油效率的效果，但難以 確保行為穩(wěn)定性。與此相對(duì)，如果將閾值決定為這樣的值，該值在車速大時(shí)相比于車速小的時(shí)候更 小，則能夠在行為真的不穩(wěn)定時(shí)禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，從而能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)燃油 效率的提高和行為穩(wěn)定性。(II)另外，在車輛行駛中，不希望違背駕駛者的意圖而進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/ 再啟動(dòng)。例如，當(dāng)沒(méi)有使車輛停止的意圖時(shí)，如果使處于工作狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，則會(huì) 感到別扭。另外，尤其在低速行駛中，如果重復(fù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，則會(huì)感到 厭煩。對(duì)此，最好在駕駛者有使車輛停止的意圖時(shí)，使得處于工作狀態(tài)的的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止。此外，例如，能夠估計(jì)在作為表示車輛行為的物理量的車輛減速度大時(shí)比其小的 時(shí)候使車輛停止的想法更強(qiáng)。另外，在車輛的減速度相同的情況下，可以估計(jì)在車速小時(shí)比 車速大的時(shí)候使車輛停止的想法更強(qiáng)。因此，在本申請(qǐng)權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，如果車輛減速度大于基于 車速而決定的閾值，則估計(jì)為有使車輛停止的意圖，從而允許發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，如果車輛減 速度小于或等于閾值，則估計(jì)為沒(méi)有使車輛停止的意圖，從而禁止發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止。另外， 當(dāng)沒(méi)有使車輛停止的意圖時(shí)，也可以禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)再啟動(dòng)這兩 者。由此，可避免由于重復(fù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而使駕駛者感到厭煩。(III)此外，例如，當(dāng)路面摩擦系數(shù)的值小(低μ)時(shí)比大(高μ)的時(shí)候，車輛的 轉(zhuǎn)彎行為更容易變得不穩(wěn)定。另外，在路面的摩擦系數(shù)相同的情況下，當(dāng)車速大時(shí)比小的時(shí) 候，轉(zhuǎn)彎行為更容易變得不穩(wěn)定。因此，在本申請(qǐng)權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，當(dāng)路面的摩擦系數(shù)比基于 車速而決定的閾值更靠向低μ側(cè)時(shí)，禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。由此能夠?qū)崿F(xiàn)行為的穩(wěn)定性和燃油效率的提高。另外，在本申請(qǐng)權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和 自動(dòng)再啟動(dòng)中的至少一者，但在(A)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和自動(dòng)再啟動(dòng)這兩者的控制的 情況中包括以下情況(i)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止的允許、禁止的情況(不進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自 動(dòng)再啟動(dòng)的允許、禁止)；(ii)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)再啟動(dòng)的允許、禁止的情況(不進(jìn)行發(fā)動(dòng) 機(jī)的自動(dòng)停止的允許、禁止)；以及(iii)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止的允許、禁止和再啟動(dòng)的 允許、禁止這兩者的情況。另外，在(B)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止而不進(jìn)行自動(dòng)再啟動(dòng)的情況 下，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止的允許、禁止。而且，在(C)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)再啟動(dòng)而不進(jìn)行 自動(dòng)停止的情況下，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)再啟動(dòng)的允許、禁止?？梢髾?quán)利的發(fā)明以下，例示認(rèn)為在本申請(qǐng)中可要求專利的發(fā)明(以下，有時(shí)稱為“可要求的發(fā)明”。 可要求的發(fā)明至少包括作為權(quán)利要求書中記載的發(fā)明的“本發(fā)明”以及“本申請(qǐng)發(fā)明”，但 也包括本申請(qǐng)發(fā)明的下位概念發(fā)明、本申請(qǐng)發(fā)明的上位概念或其他概念的發(fā)明)的幾個(gè)方 式，并對(duì)其進(jìn)行說(shuō)明。各個(gè)方式與權(quán)利要求同樣地分為項(xiàng)并對(duì)各項(xiàng)標(biāo)注序號(hào)，并且根據(jù)需要 以引用其他項(xiàng)的序號(hào)的方式記載。但這些只是為了便于理解可要求的發(fā)明的，其宗旨并不 在于將構(gòu)成可要求的發(fā)明的構(gòu)成要素的組限定為以下各項(xiàng)中的記載。即，可要求的發(fā)明應(yīng) 考慮各項(xiàng)的記載、實(shí)施例的記載等進(jìn)行解釋，只要遵循該解釋，也可以將對(duì)各項(xiàng)進(jìn)一步附加 了其他構(gòu)成要素的方式、從各項(xiàng)的方式中刪除了構(gòu)成要素的方式作為可要求的發(fā)明的一個(gè) 方式。(1) 一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其在車輛行駛中，執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該 發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括允許/ 禁止裝置，該允許/禁止裝置通過(guò)對(duì)(a)表示所述車輛的行為的物理量以及影響所述車輛 的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者、和(b)與所述至少一者相對(duì)應(yīng)且根據(jù)車速而決定的閾 值進(jìn)行比較，來(lái)允許或禁止使所述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制 中的至少一個(gè)控制。車輛行駛中是指車輛未處于停止?fàn)顟B(tài)，相當(dāng)于(a)車輛的行駛速度大于或等于可 視為停止?fàn)顟B(tài)的設(shè)定速度的情況；(b)車輛的行駛速度大于或等于由檢測(cè)車輛的行駛速度 的傳感器的能力決定而可檢測(cè)出車輛正在行駛的最低的行駛速度的情況；(c)車輛的行駛 速度大于或等于引起行為(或轉(zhuǎn)彎行為)成為問(wèn)題的速度的情況，例如，車輛的行駛速度大 于或等于引起行為或轉(zhuǎn)彎行為變得不穩(wěn)定的可能性高的速度的情況。當(dāng)車輛的行駛速度大 于或等于1 3km/h之間的值的情況、大于或等于10 20km/h之間的值的情況、大于或等 于30 40km/h之間的值的情況下，可認(rèn)為車輛正在行駛中。此外，引起行為(或轉(zhuǎn)彎行 為)成為問(wèn)題的速度可以是這樣的值，該值在路面的摩擦系數(shù)小(低μ)時(shí)相比于大(高 μ)的時(shí)候更小。當(dāng)在低摩擦系數(shù)路面上(路面的摩擦系數(shù)小于或等于設(shè)定值)上行駛的過(guò)程中， 也可以禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。(2)如⑴所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置還包括通過(guò)對(duì)表示車輛的行為的物理量中的至少一個(gè)和與 其對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較來(lái)允許或禁止所述至少一個(gè)控制的裝置，表示所述車輛的行為的物理量包括表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量和表示所述車輛的制動(dòng)時(shí)的行為的物理 量中的至少一者。(3)如(2)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量包括駕駛者操作轉(zhuǎn)向部件的轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì) 值、轉(zhuǎn)向量的絕對(duì)值、車輛橫擺率的絕對(duì)值、車身滑移角的絕對(duì)值、前輪的側(cè)滑角的絕對(duì)值 中的一個(gè)以上，表示所述車輛的制動(dòng)時(shí)的行為的物理量包括車輛的減速度、表示駕駛者操作制動(dòng) 操作部件的操作狀態(tài)的量中的一個(gè)以上。表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量相當(dāng)于表示車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)彎行為的物理量、表示駕 駛者的轉(zhuǎn)彎意圖的物理量等。橫擺率的絕對(duì)值、橫向G的絕對(duì)值、車身滑移角的絕對(duì)值、車 輪側(cè)滑角的絕對(duì)值、轉(zhuǎn)彎半徑等相當(dāng)于表示車輛的實(shí)際轉(zhuǎn)彎行為的物理量，轉(zhuǎn)向量、轉(zhuǎn)向速 度、轉(zhuǎn)向加速度的絕對(duì)值等相當(dāng)于表示駕駛者的轉(zhuǎn)彎意圖的物理量。當(dāng)轉(zhuǎn)向部件為轉(zhuǎn)向盤 時(shí)，轉(zhuǎn)向量對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向速度、轉(zhuǎn)向加速度可以為轉(zhuǎn)向角速度、轉(zhuǎn)向角加速度。另 外，橫擺率偏差的絕對(duì)值相當(dāng)于基于駕駛者的轉(zhuǎn)彎意圖和實(shí)際轉(zhuǎn)彎行為這兩者的物理量。 而且，將上述兩個(gè)以上代入預(yù)先確定的函數(shù)中求出的值也相當(dāng)于表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量。表示車輛的實(shí)際制動(dòng)狀態(tài)的物理量、表示駕駛者的制動(dòng)意圖的物理量等相當(dāng)于表 示車輛的制動(dòng)時(shí)的行為的物理量。減速度、作用于車輪的制動(dòng)力或制動(dòng)轉(zhuǎn)矩相當(dāng)于表示車 輛的實(shí)際制動(dòng)狀態(tài)的物理量，表示制動(dòng)操作部件的操作力、操作量等操作狀態(tài)的物理量、制 動(dòng)動(dòng)作力(摩擦制動(dòng)的情況下的摩擦部件對(duì)制動(dòng)旋轉(zhuǎn)體的壓緊力)等相當(dāng)于表示駕駛者的 制動(dòng)意圖的物理量?？梢詫⑥D(zhuǎn)向速度、橫擺率作為物理量，從而將轉(zhuǎn)向速度、橫擺率等的絕對(duì)值作為物 理量的絕對(duì)值。(4)如⑴至(3)中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括通過(guò)對(duì)影響車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一個(gè)和 與其對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較來(lái)允許或禁止所述至少一個(gè)控制的裝置，影響所述車輛的轉(zhuǎn) 彎行為的物理量包括路面的摩擦系數(shù)。路面的摩擦系數(shù)例如可以基于經(jīng)由通信得到的天氣信息、表示路面狀態(tài)的信息 (例如，有時(shí)經(jīng)由通信獲得，也有時(shí)被包含在預(yù)先存儲(chǔ)的地圖信息中)等來(lái)獲取。此外，也可以基于由路面?zhèn)鞲衅鳈z測(cè)的檢測(cè)值來(lái)獲取。(5)如(1)至(4)中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括通過(guò)對(duì)表示作為車輛的行為的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的 至少一個(gè)和與其對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較來(lái)允許或禁止所述至少一個(gè)控制的裝置?？梢允沟卯?dāng)表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于閾值時(shí)，禁止所述至少一 個(gè)控制，當(dāng)該物理量小于比閾值時(shí)，允許所述至少一個(gè)控制。(6)如(5)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括車速對(duì)應(yīng)閾值決定裝置，該車速對(duì)應(yīng)閾值決定裝置將所 述閾值決定為這樣的值，該值在所述車速大時(shí)比所述車速小的時(shí)候更小。如上所述，當(dāng)表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大時(shí)相比于小的時(shí)候，車輛的行為更 容易由于發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。另外，在表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量相同的情況下，當(dāng)車速大時(shí)相比于小的時(shí)候，更容易變得不穩(wěn)定。因此，妥當(dāng)?shù)淖龇ㄊ菍㈤撝禌Q 定為這樣的值，該值在車速大時(shí)比車速小的時(shí)候更小，并且使得在表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量 大于閾值時(shí)，禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。(7)如(5)或(6)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括滯后型允許裝置，該滯后型允許裝置在表示所述車輛的 轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于作為所述閾值的禁止用閾值時(shí)，禁止所述至少一個(gè)控制，在 表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于或等于允許用閾值時(shí)，允許所述至少一個(gè)控制，其 中所述允許用閾值小于所述禁止用閾值。當(dāng)表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于禁止用閾值時(shí)禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再 啟動(dòng)，當(dāng)該物理量小于或等于允許用閾值時(shí)允許發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。如此，將發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)禁止時(shí)的閾值和允許時(shí)的閾值設(shè)為不同的 值，因此能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)的禁止/允許被反復(fù)進(jìn)行。另外，在表示轉(zhuǎn)彎 行為的物理量變得小于或等于允許用閾值之后，允許發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，因此能 夠良好地避免車輛行為變得不穩(wěn)定。例如，可以將禁止用閾值設(shè)定為當(dāng)表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量比其大時(shí)車輛行為由于 發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而容易變得不穩(wěn)定的值。在車速相同的情況下，允許用閾值被 設(shè)為比禁止用閾值小的值。當(dāng)表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于禁止用閾值時(shí)，既可以(i)禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自 動(dòng)停止和自動(dòng)再啟動(dòng)這兩者，也可以(ii)禁止自動(dòng)停止但允許自動(dòng)再啟動(dòng)，也可以(iii) 允許自動(dòng)停止允許但禁止自動(dòng)再啟動(dòng)。(8)如(5)至(7)中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括允許等待時(shí)間經(jīng)過(guò)后允許裝置，該允許等待時(shí)間經(jīng)過(guò)后 允許裝置在表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于所述閾值時(shí)，禁止所述至少一個(gè) 控制，并且在所述物理量變得比所述閾值小后經(jīng)過(guò)了允許等待時(shí)間之后，允許所述至少一 個(gè)控制。當(dāng)表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng) 被禁止，在所述物理量變得比閾值小后經(jīng)過(guò)了允許等待時(shí)間之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再 啟動(dòng)被允許。如此，不是在變得比閾值小后立即允許發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，因此能夠 良好地避免車輛的行為變得不穩(wěn)定。允許等待時(shí)間可以是直到表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量變得比閾值大的情況對(duì)車輛行 為的影響變得非常小為止的時(shí)間，或者直到所述影響消失的時(shí)間。另外，允許等待時(shí)間既可以是預(yù)先確定長(zhǎng)度的設(shè)定時(shí)間，也可以是根據(jù)表示那時(shí) 的轉(zhuǎn)彎行為的物理量而決定的長(zhǎng)度的時(shí)間。例如，可以是在轉(zhuǎn)向角度的絕對(duì)值、橫擺率的絕 對(duì)值大時(shí)比小的時(shí)候更長(zhǎng)的時(shí)間。(9)如(1)至⑶中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括物理量變更裝置，該物理量變更裝置基于所述車輛的行 駛狀態(tài)來(lái)變更表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至 少一者的種類。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而行為容易變得不穩(wěn)定的車輛狀態(tài)在車速大的情況和小的情況下不一定相同。另外，在車輛處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況和處于直行狀態(tài)的情況 下也不一定相同。此外，在減速/加速的情況下和恒定行駛的情況下也不一定相同。因此， 妥當(dāng)?shù)淖龇ㄊ歉鶕?jù)車輛的行駛狀態(tài)來(lái)變更用于判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)的允許/ 禁止的物理量。(10)如(9)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述物理量變更裝置包括以下裝置該裝置在所述車速大于第一設(shè)定速度的情況 下和在所述車速小于所述第一設(shè)定速度的情況下變更表示所述車輛的行為的物理量和影 響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者的種類。(11)如(9)或(10)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述物理量變更裝置包括以下裝置該裝置在所述車速小于第二設(shè)定速度小時(shí)， 采用表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者中所 包含的一個(gè)以上的低速用物理量，在所述車速大于和等于第二設(shè)定速度時(shí)，采用表示所述 車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者中與所述低速用物 理量不同的一個(gè)以上的高速用物理量。(12)如(9)至(11)任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述物理量變更裝置包括以下裝置該裝置在所述車速小于第三設(shè)定速度時(shí)采用 表示所述車輛的制動(dòng)時(shí)的行為的物理量，在所述車速大于和等于所述第三設(shè)定速度時(shí)采用 表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量。例如，在高速行駛中，大多情況下常規(guī)行駛，一旦以大的速度進(jìn)行了轉(zhuǎn)向操作，車 輛的轉(zhuǎn)彎行為就容易變得不穩(wěn)定。另一方面，在低速行駛中，進(jìn)行加速/減速的情況比較 多，即使以大的速度進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，轉(zhuǎn)彎行為也不容易變得不穩(wěn)定。從這些情況來(lái)看，最好 如下在高速行駛中，基于表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)的允許、 禁止，在低速行駛中，基于表示制動(dòng)時(shí)的行為來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)的允許、禁 止。在低速行駛中，由于考慮行為穩(wěn)定性的必要性低，可以重視駕駛者有關(guān)制動(dòng)的意圖來(lái)進(jìn) 行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。用于區(qū)別高速行駛中和低速行駛中的速度、即第三設(shè)定速度(可稱為物理量切換 用速度、高速用判定速度)既可以是存在轉(zhuǎn)彎行為變得不穩(wěn)定的可能性的速度，或者也可 以是比存在轉(zhuǎn)彎行為變得不穩(wěn)定的可能性的速度大的速度，或者也可以是可視為高速行駛 中(例如有在郊外的道路上行駛的情況、在高速道路上行駛的情況等)的速度。例如，物理 量切換用速度也可以是30 40km/h之中的值。而且，物理量切換用速度也可以是根據(jù)路 面的摩擦系數(shù)等而可變的值。即，在低摩擦系數(shù)道路上行駛中，物理量切換用速度設(shè)為比在 高摩擦系數(shù)道路上行駛時(shí)的其值小的值。另外，物理量的種類也可以在通常的車輛行駛速度范圍內(nèi)變更兩次或三次以上。而且，在高速行駛中，基于兩個(gè)以上的物理量進(jìn)行允許、禁止，在低速行駛中，基于 一個(gè)以上的物理量進(jìn)行允許、禁止。(13)如(1)至(12)中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括按車速的允許/禁止裝置，該按車速的允許/禁止裝置 在所述車速大于或等于第四設(shè)定速度、并且表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于所述閾 值時(shí)，禁止所述至少一個(gè)控制，在所述車速小于所述第四設(shè)定速度、并且表示所述車輛制動(dòng)時(shí)的行為的物理量所示出的制動(dòng)力小于所述閾值所示出的制動(dòng)力時(shí)，禁止所述至少一個(gè)控 制。當(dāng)車速小于第四設(shè)定速度時(shí)，基于表示制動(dòng)時(shí)的行為的物理量來(lái)允許或禁止至少 一個(gè)控制。即，基于駕駛者對(duì)制動(dòng)的意圖來(lái)進(jìn)行允許或禁止。(i)當(dāng)表示車輛的制動(dòng)時(shí)的行為的物理量所示出的制動(dòng)力小于閾值所示出的制動(dòng) 力時(shí)，最好禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止。這是因?yàn)闆](méi)有使車輛停止的意圖(或意圖不強(qiáng)烈)的 緣故。另外，可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和自動(dòng)再啟動(dòng)這兩者被禁止。這是因?yàn)槿绻磸?fù) 進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)則回感到厭煩的緣故。這里，“制動(dòng)力小”可以被認(rèn)為是減 速度小、制動(dòng)操作力小、或者摩擦制動(dòng)的壓緊力小的意思。(ii)當(dāng)表示車輛的制動(dòng)時(shí)的行為的物理量所示出的制動(dòng)力大于閾值所示出的制 動(dòng)力時(shí)，最好允許發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止。由于使車輛停止的意圖強(qiáng)烈，使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止是符 合駕駛者的意圖的。另外，可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和再啟動(dòng)這兩者都被允許。這是因 為當(dāng)真空增壓器的負(fù)壓比設(shè)定壓更靠向大氣壓側(cè)時(shí)，最好使發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)。另外，第一設(shè)定速度 第四設(shè)定速度中的兩個(gè)以上既可以是互不相同的值，也可 以是相同的值。另外，第一設(shè)定速度 第四設(shè)定速度的每一個(gè)既可以是固定值，也可以是可 變值。(14)如(1)至(13)中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括復(fù)合式允許/禁止裝置，該復(fù)合式允許/禁止裝置根據(jù) 以下兩個(gè)比較結(jié)果來(lái)允許或禁止所述至少一個(gè)控制(i)對(duì)第一物理量和與該第一物理量對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較的結(jié)果，其中所述 第一物理量是表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少 一者中的物理量；以及(ii)對(duì)第二物理量和與該第二物理量對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較的結(jié)果，其中所述 第二物理量是表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少 一者中除所述第一物理量以外的物理量。例如可以如下當(dāng)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值大于基于車速而決定的閾值(轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng) 閾值)、并且路面的摩擦系數(shù)低于根據(jù)車速而決定的閾值(路面摩擦系數(shù)對(duì)應(yīng)閾值)時(shí)，禁 止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，即使轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值大于轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)閾值，如果路面 的摩擦系數(shù)高于路面摩擦系數(shù)對(duì)應(yīng)閾值，則可以允許發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。這是因 為即使轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值大，如果路面摩擦系數(shù)高，則車輛行為變得不穩(wěn)定的可能性低。另外，可以如下當(dāng)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值大于轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)閾值、并且轉(zhuǎn)向量的絕對(duì) 值大于基于車速而決定的閾值(轉(zhuǎn)向量對(duì)應(yīng)閾值)時(shí)，禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，即 使轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值大于轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)閾值，如果轉(zhuǎn)向量的絕對(duì)值小于轉(zhuǎn)向量對(duì)應(yīng)閾值， 則允許發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。這是因?yàn)槿绻D(zhuǎn)向量的絕對(duì)值小，則即使轉(zhuǎn)向速度的 絕對(duì)值大，車輛行為也不容易變得不穩(wěn)定。此外也可以如下當(dāng)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值大于轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)閾值、和轉(zhuǎn)向角的絕對(duì) 值大于轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)閾值中的至少一個(gè)被滿足時(shí)，禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。此時(shí)， 可進(jìn)一步提高車輛的穩(wěn)定性。另外，對(duì)基于轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值和路面摩擦系數(shù)、或者轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值和轉(zhuǎn)向量的絕對(duì)值來(lái)允許或禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但組合不限于 此，可以基于屬于表示車輛的行為的物理量和影響轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者中的兩個(gè) 物理量的組來(lái)進(jìn)行允許或禁止。另外，也可以基于三個(gè)以上的物理量的組來(lái)進(jìn)行允許或禁 止。而且，也可以將增壓器負(fù)壓用作構(gòu)成組的物理量之一。(15)如(1)至(14)中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括學(xué)習(xí)型閾值決定部，該學(xué)習(xí)型閾值決定部基于過(guò)去的使 所述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使所述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一者被禁止的次 數(shù)來(lái)決定所述閾值。從提高燃油效率的觀點(diǎn)來(lái)看，不希望發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被禁止的次數(shù) 多。因此，如果在過(guò)去的預(yù)先確定的設(shè)定期間內(nèi)或者從基準(zhǔn)時(shí)間至當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)為止，至少 一個(gè)控制被禁止的次數(shù)大于或等于設(shè)定次數(shù)，則可以以使被禁止的次數(shù)變少的方式變更閾值。也可以如下預(yù)先存儲(chǔ)多個(gè)閾值(表示車速和閾值間關(guān)系的表)，并基于至少一個(gè) 控制被禁止的次數(shù)來(lái)選擇多個(gè)閾值中的一個(gè)。(16)如(1)至(15)中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括燃油效率對(duì)應(yīng)閾值決定裝置，該燃油效率對(duì)應(yīng)閾值決定 裝置基于駕駛者對(duì)燃油效率的要求和實(shí)際的燃油效率中的至少一者來(lái)決定所述閾值。例如，在表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于閾值、并且發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟 動(dòng)被禁止的情況下，如果增大相對(duì)于同一車速的閾值，則發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被禁 止的機(jī)會(huì)就會(huì)變少，因此可提高燃油效率。相反，如果減小相對(duì)于同一車速的閾值，則能夠 提高行駛穩(wěn)定性。例如，當(dāng)駕駛者有提高燃油效率的要求(要求強(qiáng)烈)時(shí)，可通過(guò)使閾值大于該時(shí)間 點(diǎn)的閾值，來(lái)使得不容易被禁止。相反地，當(dāng)駕駛者沒(méi)有提高燃油效率的要求(要求不強(qiáng) 烈)時(shí)，可以使閾值比該時(shí)間點(diǎn)的閾值小。此外，也可以如下對(duì)實(shí)際燃油效率和根據(jù)該車輛而決定的標(biāo)準(zhǔn)燃油效率進(jìn)行比 較，并且在實(shí)際燃油效率比標(biāo)準(zhǔn)燃油效率低設(shè)定值以上(表示燃油效率值小)時(shí)，增大閾值。如此，能夠基于實(shí)際燃油效率等并通過(guò)學(xué)習(xí)來(lái)決定閾值。(17) 一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該 發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)裝置，該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再 啟動(dòng)裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件和發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件中的至少一者被滿足時(shí)，執(zhí)行使所述發(fā)動(dòng) 機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī) 停止條件和所述發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件包括表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于基于車速 而決定的閾值的條件。發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件包括以下條件(i)表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于根據(jù)車速而決定的閾值；以及(ii) (a)沒(méi)有加速意圖(例如，加速開度小于或等于設(shè)定值，或者加速開度小于或 等于設(shè)定值的狀態(tài)持續(xù)設(shè)定時(shí)間以上)、(b)處于恒速行駛中、(c)正在行駛的路面的傾斜角度小于等于設(shè)定值、(d)行駛速度小于或等于設(shè)定速度等中的一個(gè)以上；當(dāng)這些⑴和(ii)被滿足時(shí)，視為滿足了發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件。發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件包括以下條件(i)表示轉(zhuǎn)彎的物理量小于基于車速而決定的閾值；以及(ii) (χ)加速開度大于或等于設(shè)定值、(y)增壓器負(fù)壓比設(shè)定壓更靠向大氣壓側(cè)、 (ζ)行駛狀態(tài)發(fā)生了變化等中的一個(gè)以上；當(dāng)這些⑴和(ii)被滿足時(shí)，視為滿足了發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件。在本項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中可采用(1)至(16)中任一項(xiàng)所述的技術(shù)特征。(18) 一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該 發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括允許/禁止裝置，該允許/禁止裝置通過(guò)對(duì)表示與車輛 的行駛相關(guān)的物理量和根據(jù)車速而決定的閾值進(jìn)行比較，來(lái)允許或禁止使所述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng) 停止的控制和使該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制。與車輛的行駛相關(guān)的物理量除所述表示行為的物理、影響轉(zhuǎn)彎行為的物理量之 外，還包括影響制動(dòng)行為的物理量(例如，增壓器負(fù)壓)等。在本項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中可采用(1)至(17)中任一項(xiàng)所述的技術(shù)特征。(19) 一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該 發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括允許/禁止裝置，該允許/禁止裝置通過(guò)對(duì)(a)表示所 述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者、和(b)與該至 少一者相對(duì)應(yīng)的閾值進(jìn)行比較，來(lái)允許或禁止使所述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該發(fā)動(dòng)機(jī) 自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一個(gè)控制，并且所述允許/禁止裝置包括物理量變更裝置，該物理量變更裝置基于所述車輛的行 駛狀態(tài)來(lái)變更表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至 少一者的種類。通過(guò)對(duì)表示車輛的行為的物理量和影響車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者 與閾值進(jìn)行比較來(lái)或允許或禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。此時(shí)所使用的物理量基于行 駛速度來(lái)變更。閾值并非必須是根據(jù)車速而決定的值。在本項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中可采用(1)至(18)中任一項(xiàng)所述的技術(shù)特征。


圖1是表示本發(fā)明的多個(gè)實(shí)施例共用的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的圖；圖2是表示存儲(chǔ)在本發(fā)明實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的存儲(chǔ)部中的閾值決定表的 映射圖；圖3是表示存儲(chǔ)在實(shí)施例1的上述存儲(chǔ)部中的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的流程的 圖；圖4是表示存儲(chǔ)在實(shí)施例1的上述存儲(chǔ)部中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序的流程圖；圖5是表示存儲(chǔ)在本發(fā)明實(shí)施例2的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的存儲(chǔ)部中的經(jīng)濟(jì)行駛允許 /禁止程序的流程的圖6是表示存儲(chǔ)在實(shí)施例2的上述存儲(chǔ)部中的閾值決定表的映射圖；圖7是表示存儲(chǔ)在本發(fā)明實(shí)施例3的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的存儲(chǔ)部中的經(jīng)濟(jì)行駛允許 /禁止程序的流程的圖；圖8是表示存儲(chǔ)在上述存儲(chǔ)部中的閾值決定表的映射圖；圖9是表示存儲(chǔ)在本發(fā)明實(shí)施例4的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的存儲(chǔ)部中的閾值決定表的 映射圖；圖10是表示存儲(chǔ)在上述存儲(chǔ)部中的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的流程的圖圖11是表示存儲(chǔ)在上述存儲(chǔ)部中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序的流程圖；圖12是表示存儲(chǔ)在本發(fā)明實(shí)施例5的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的存儲(chǔ)部中的閾值決定表 的映射圖；圖13是表示存儲(chǔ)在上述存儲(chǔ)部中的表決定程序的流程的圖；圖14的(a)和(b)是表示存儲(chǔ)在本發(fā)明實(shí)施例6的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的存儲(chǔ)部中 的閾值決定表的映射圖；圖15是表示在獲取安裝有上述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的車輛的車身滑移角、前輪側(cè)滑 角時(shí)使用的雙自由度模型的圖；圖16是表示存儲(chǔ)在本發(fā)明實(shí)施例7的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的存儲(chǔ)部中的經(jīng)濟(jì)行駛允 許/禁止程序的流程圖；圖17(a)和(b)是表示存儲(chǔ)在上述存儲(chǔ)部中的閾值決定表的映射圖；圖18的(a)至(c)是表示存儲(chǔ)在本發(fā)明實(shí)施例8的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的存儲(chǔ)部中 的閾值決定表的映射圖。
具體實(shí)施例方式基于附圖來(lái)詳細(xì)說(shuō)明作為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備。下面，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的多個(gè)實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明，并對(duì)多個(gè)實(shí)施例中共同的構(gòu)造 進(jìn)行說(shuō)明。[多個(gè)實(shí)施例中共同的構(gòu)造、作用]如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備被安裝在驅(qū)動(dòng)源為發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛上，并包含怠速停 止控制設(shè)備10等。怠速停止控制設(shè)備10是將計(jì)算機(jī)作為主體的設(shè)備，并包含執(zhí)行部12、存 儲(chǔ)部14、輸入輸出部16等。在輸入輸出部16上連接有車輪速傳感器20、前后G(前后G)傳感器22、加速開度 傳感器M、增壓器負(fù)壓獲取設(shè)備沈、轉(zhuǎn)向量傳感器觀、橫擺率傳感器30、橫向G(橫向G)傳 感器32、經(jīng)濟(jì)行駛開關(guān)36、路面摩擦系數(shù)獲取設(shè)備38、燃油效率獲取設(shè)備40等，并且還連接 有發(fā)動(dòng)機(jī)50、變速器52等。車輪速傳感器20分別設(shè)置在前后左右車輪上，用于檢測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)速度?；谇?后左右車輪的旋轉(zhuǎn)速度，可檢測(cè)車輛的行駛速度。前后G傳感器22用于檢測(cè)車輛的前后方向上的加速度，基于作用于車輛的前后方 向上的慣性力來(lái)檢測(cè)車輛的前后方向上的加速度。加速開度傳感器M用于檢測(cè)沒(méi)有圖示的加速踏板的操作量。基于由加速開度傳 感器M檢測(cè)的檢測(cè)值，可了解駕駛者有無(wú)加速意圖、意圖加速的程度等。
增壓器負(fù)壓獲取設(shè)備沈用于獲取沒(méi)有圖示的真空增壓器的負(fù)壓室壓力。增壓器 負(fù)壓獲取設(shè)備26既可以包括直接檢測(cè)真空增壓器的負(fù)壓室壓力的增壓器負(fù)壓傳感器，或 者也可以包含基于發(fā)動(dòng)機(jī)50的工作狀態(tài)、沒(méi)有圖示的制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)來(lái)估計(jì)負(fù) 壓室壓力的增壓器負(fù)壓估計(jì)設(shè)備。轉(zhuǎn)向量傳感器觀用于檢測(cè)沒(méi)有圖示的轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向量，其例如可以是檢 測(cè)作為轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度的操作角傳感器。基于由轉(zhuǎn)向量傳感器觀檢測(cè) 的檢測(cè)值，可獲取以中性位置為基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向量。通過(guò)轉(zhuǎn)向量傳感器觀檢測(cè)的轉(zhuǎn)向量根據(jù)右 轉(zhuǎn)彎操作還是左轉(zhuǎn)彎操作而取符號(hào)(正/負(fù))相反的值，但不管是右轉(zhuǎn)彎操作還是左轉(zhuǎn)彎 操作，其絕對(duì)值都隨著從中性位置起的操作量增大而增大。橫擺率傳感器30是檢測(cè)車輛繞豎直軸的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。根據(jù)車輛的右轉(zhuǎn)彎 還是左轉(zhuǎn)彎，其檢測(cè)值的符號(hào)(正、負(fù))相反。但不管是右轉(zhuǎn)彎還是左轉(zhuǎn)彎，絕對(duì)值大時(shí)的 旋轉(zhuǎn)速度的絕對(duì)值比絕對(duì)值小時(shí)的大。經(jīng)濟(jì)行駛開關(guān)36是可由駕駛者操作的開關(guān)(例如，可以由觸摸面板構(gòu)成)，當(dāng)希望 進(jìn)行怠速停止控制時(shí)，其被操作為ON(開啟)。另外，在希望進(jìn)行怠速停止控制的狀態(tài)下，通 過(guò)進(jìn)一步操作經(jīng)濟(jì)行駛模式選擇開關(guān)M，能夠選擇重視穩(wěn)定性的模式和重視燃油效率的模 式中的任一種。經(jīng)濟(jì)行駛開關(guān)36、經(jīng)濟(jì)行駛模式選擇開關(guān)M都不是必不可少的。路面摩擦系數(shù)獲取設(shè)備38用于獲取車輛正在行駛的路面的摩擦系數(shù)μ，例如基 于經(jīng)通信得到的路面信息(天氣信息)、預(yù)先存儲(chǔ)的地圖信息、以及車輛當(dāng)前所處的位置信 息等中的一個(gè)以上信息來(lái)獲取路面的摩擦系數(shù)μ。另外，路面摩擦系數(shù)獲取設(shè)備38也可 以不是獲取摩擦系數(shù)值的設(shè)備，也可以是獲取是高摩擦系數(shù)路面還是低摩擦系數(shù)路面的設(shè) 備。燃油效率獲取設(shè)備40用于獲取車輛的實(shí)際燃油效率，基于過(guò)去的預(yù)先確定的設(shè) 定期間內(nèi)或者從基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)(例如，供油時(shí)間點(diǎn))到當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)為止的燃料消耗量與該期 間內(nèi)的累計(jì)行駛距離來(lái)獲取實(shí)際燃油效率(燃料每單位消耗量的行駛距離(km/L))。通過(guò)控制包含在發(fā)動(dòng)機(jī)50中的啟動(dòng)馬達(dá)60、燃料噴射閥62等，使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng) 停止或自動(dòng)再啟動(dòng)。另外，與此相應(yīng)地，還進(jìn)行變速器52的變速機(jī)構(gòu)64的控制。存儲(chǔ)部14中保存有表、程序等，由執(zhí)行部12利用表并執(zhí)行程序，由此使發(fā)動(dòng)機(jī)50 自動(dòng)停止或自動(dòng)再啟動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止和再啟動(dòng)在經(jīng)濟(jì)行駛開關(guān)36處于ON狀態(tài)且在車輛行駛中 被執(zhí)行。行駛中是指車輛的實(shí)際行駛速度ν大于或等于設(shè)定速度voth的情況。設(shè)定速度 VOth可以為(a)比可視為車輛處于停止?fàn)顟B(tài)的速度大的速度，或者可以為(b)可通過(guò)車輪 速傳感器20檢測(cè)到的車速的最小值，或者可以為(c)存在車輛的行為、尤其轉(zhuǎn)彎行為變得 不穩(wěn)定的可能性的速度。另外，設(shè)定速度voth也可以為1 3km/h之間的值、10km/h左右 的值、30 40km/h之間的值、40km/h以上的值。而且，設(shè)定速度voth也可以是根據(jù)正在行 駛的路面的摩擦系數(shù)而可變的值。這是因?yàn)榕c在高摩擦系數(shù)路面上行駛的時(shí)候相比，在低 摩擦系數(shù)路面上行駛時(shí)引起行為出問(wèn)題的行駛速度更小。該設(shè)定速度voth可稱為行駛中 判定速度、經(jīng)濟(jì)行駛執(zhí)行速度。原則上，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件被滿足時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)50被自動(dòng)停止，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件被滿足時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)50被自動(dòng)再啟動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是以下兩個(gè)(a)駕駛者沒(méi)有加速意圖(加速開度小于或等于設(shè) 定值，或者加速開度為0)、(b)車輛正在行駛的路面的坡度(傾斜角度)小于或等于設(shè)定坡 度，如果所述(a)、(b)兩個(gè)條件被滿足則認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件被滿足。這是因?yàn)楫?dāng)沒(méi)有加速意圖時(shí)即使停止發(fā)動(dòng)機(jī)50也沒(méi)有問(wèn)題的緣故。另外，當(dāng)正在下坡路上行駛時(shí)，如果其傾斜角度大，則最好使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)起作用， 但不期望停止發(fā)動(dòng)機(jī)50，如果傾斜角度小，則由于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的必要性小，因此即使停止發(fā) 動(dòng)機(jī)50也沒(méi)有問(wèn)題。如果在上坡路上行駛，并其傾斜角度大，則雖然為了防止滑落，并不優(yōu)選使發(fā)動(dòng)機(jī) 50停止，但是如果傾斜角度小，則由于其必要性小，即使使發(fā)動(dòng)機(jī)50停止也不會(huì)有影響。路面坡度(傾斜角度)可基于從前后G傳感器22所檢測(cè)的檢測(cè)值(is減去假定 車輛在水平路面上行駛時(shí)的前后方向的加速度Gv(dv/dt)的值來(lái)獲取。當(dāng)車輛在坡道上 行駛時(shí)，前后G傳感器22所檢測(cè)的檢測(cè)值(is是根據(jù)路面的傾斜角度作用于車輛的加速度 G θ (其符號(hào)根據(jù)是在下坡路上行駛時(shí)作用的加速度還是在上坡路上行駛時(shí)作用的加速度 而相反)、和對(duì)車速進(jìn)行時(shí)間微分而得的值Gv (dv/dt 其符號(hào)根據(jù)加速度和減速度而相反) 之和的大小，其中車速是基于車輪速傳感器20的檢測(cè)值而獲取的。Gs = Gv+G θ例如，可以將加速設(shè)為正值，將下坡路的路面坡度設(shè)為正值。因此，根據(jù)路面的傾斜角度作用于車輛的加速度G θ可通過(guò)下式獲取G θ = Gs-Gv并且，基于根據(jù)路面的傾斜角度作用于車輛的加速度G θ，可獲取傾斜角度θ ( θ =arcsin(Gθ/g))。并且，當(dāng)傾斜角度θ的絕對(duì)值I θ I小于或等于設(shè)定值時(shí)(當(dāng)坡度小于或等于設(shè) 定坡度時(shí))，(b)的條件被滿足。如果(a)、(b)的條件被滿足，從而發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件被滿足，則怠速停止控制設(shè)備 10通過(guò)控制燃料噴射閥62等來(lái)停止燃料供應(yīng)等，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)50停止。另外，通過(guò)控制變 速機(jī)構(gòu)64，使變速器52變?yōu)榉莻鬟f狀態(tài)。在車輛行駛中，沒(méi)有圖示的換擋操作部件的操作位置一般為驅(qū)動(dòng)位置。在本實(shí)施 例中，原則上，即使換擋操作位置為驅(qū)動(dòng)位置，如果(a)、(b)的條件被滿足，也使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止。另外，如后所述，“(c)發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止未被禁止”既可以被考慮為發(fā)動(dòng)機(jī)停 止條件之一，也可以被考慮為是不同于發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件的另外的條件。發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件是(X)增壓器負(fù)壓比設(shè)定壓更接近大氣壓、(b)有加速意圖(加 速開度大于或等于設(shè)定值)，如果這兩個(gè)條件中的至少一個(gè)條件被滿足，就認(rèn)為滿足了再啟 動(dòng)條件。擋增壓器負(fù)壓比設(shè)定壓更接近大氣壓時(shí)，如果使沒(méi)有圖示的摩擦制動(dòng)器工作，則 不能獲得足夠的壓緊力。因此最好使發(fā)動(dòng)機(jī)50工作以使得增壓器負(fù)壓接近真空。另外，當(dāng)有加速意圖時(shí)，最好使發(fā)動(dòng)機(jī)50工作。如果發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件被滿足，則怠速停止控制設(shè)備10使啟動(dòng)馬達(dá)60啟動(dòng)，并且通過(guò)控制燃料噴射閥62等來(lái)進(jìn)行燃料供應(yīng)等，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)50再啟動(dòng)。另外，通過(guò)控制變 速機(jī)構(gòu)64來(lái)使變速器52變?yōu)檫B接狀態(tài)。如后所述，“發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)再啟動(dòng)未被禁止”既可以被考慮為發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件 之一，也可以既可以被考慮為不同于發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件的另外的條件。實(shí)施例1在根據(jù)實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)部14中存 儲(chǔ)有用圖2的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲(chǔ)有用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允 許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序等。在轉(zhuǎn)彎行駛中，從路面向輪胎作用前后方向的力和橫向力、即作用前后方向的力 和橫向力的合力。如果在此狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止或再啟動(dòng)(下面，簡(jiǎn)稱為發(fā)動(dòng)機(jī) 50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng))，前后方向的力的大小就會(huì)發(fā)生變化，因此作用于輪胎的合力的方 向、大小發(fā)生變化，從而存在車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性。另外，如果在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中停止發(fā)動(dòng)機(jī)50，則回轉(zhuǎn)傾向由于載荷移動(dòng)而變強(qiáng)。例如，與作為表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的、轉(zhuǎn)向速度d θ (嚴(yán)格地說(shuō)是轉(zhuǎn)向量 傳感器觀所檢測(cè)的檢測(cè)值(轉(zhuǎn)向角)θ對(duì)時(shí)間的變化量de/dt，但以下簡(jiǎn)稱為de。例如， 轉(zhuǎn)向速度也可以作為轉(zhuǎn)向角度。)的絕對(duì)值小時(shí)相比，當(dāng)該轉(zhuǎn)向速度d Θ的絕對(duì)值大時(shí)，車 輛的行為更容易由于發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。另外，在轉(zhuǎn)向速度d Θ 的絕對(duì)值相同的情況下，車速ν大時(shí)比小的時(shí)候更容易變得不穩(wěn)定。因此，在實(shí)施例1中，如圖2所示，用于判定允許還是禁止發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/ 再啟動(dòng)的閾值d θ th被設(shè)定為這樣的值，該值在車速V大時(shí)比車速V小的時(shí)候更小。閾值 d θ th可以被設(shè)定為隨著車速ν變大而急劇變小的值。這是因?yàn)橐鹦袨椴环€(wěn)定的轉(zhuǎn)向 速度d θ的絕對(duì)值可通過(guò)車輛的行駛速度ν以(當(dāng)k為系數(shù)時(shí)，k · 1/v或k · 1/v2)的關(guān)系 近似。另外，在車輛的行駛速度ν小的期間，可將閾值d θ th設(shè)為固定?？梢詫⑷缦碌霓D(zhuǎn) 向速度d θ ο作為固定值，該轉(zhuǎn)向速度d θ ο是即使車輛的行駛速度ν小，如果以其以上的速 度轉(zhuǎn)向則車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性變大的轉(zhuǎn)向速度。而且，在車輛的行駛速度ν大的情況下，也可以將閾值d θ th設(shè)為固定?？梢詫⑷?下的轉(zhuǎn)向速度d θ ν作為固定值，該轉(zhuǎn)向速度d θ ν是即使車輛的行駛速度ν大，如果以比其 小的速度轉(zhuǎn)向則車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性變小或沒(méi)有這種可能性的轉(zhuǎn)向速度。設(shè)定該閾值d θ th保持固定的部分并非是必不可少的，也可以使該閾值d θ th隨 著車輛的行駛速度ν的增加而連續(xù)變小。在實(shí)施例1中，可以將閾值d θ th稱為轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)閾值，可以將圖2的曲線稱為 轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)閾值決定表。在下面的實(shí)施例中也一樣。下面，在本申請(qǐng)文件中，將決定、變更表示車速ν和閾值間的關(guān)系的閾值決定表的 場(chǎng)合簡(jiǎn)稱為決定、變更閾值d θ th。如圖2的映射圖所示，當(dāng)轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對(duì)值和車速在區(qū)域R內(nèi)、即實(shí)際的轉(zhuǎn)向 速度的絕對(duì)值Ide I大于基于車速V決定的閾值d Θ th時(shí)，設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。 停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志是表示既禁止發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止又禁止自動(dòng)再啟動(dòng)的標(biāo)志，在被 設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc的期間，即使發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件、發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件被滿足，工作中的發(fā)動(dòng)機(jī)50也被禁止自動(dòng)停止，停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)50也被禁止自動(dòng)再啟動(dòng)。其結(jié)果是， 能夠良好地避免車輛的行為由于發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止或再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。也可以將停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志認(rèn)為是由發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志和發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng) 禁止標(biāo)志這兩個(gè)標(biāo)志構(gòu)成的標(biāo)志。另外，可以將停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志稱為轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng) 停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志。在附圖中，將停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志簡(jiǎn)記為禁止標(biāo)志。如果在行駛中使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止，則能夠相應(yīng)地提高燃油效率，因此在發(fā)動(dòng)機(jī) 停止條件被滿足時(shí)，優(yōu)選使發(fā)動(dòng)機(jī)50停止。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被禁止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對(duì)值 d9 ι變得比閾值d Θ th小，并且以其閾值以上的速度轉(zhuǎn)向不會(huì)再影響到車輛行為之后(在變得比閾值小后經(jīng)過(guò)了允許等待時(shí)間之后)，停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被復(fù)位。既可以將允許等待時(shí)間設(shè)為預(yù)先確定的長(zhǎng)度的時(shí)間，也可以設(shè)為轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì) 值Ide I大時(shí)比小的時(shí)候長(zhǎng)的時(shí)間。用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。在步驟1(以下簡(jiǎn)稱為Si。對(duì)于其他步驟也一樣)中，檢測(cè)車速V、轉(zhuǎn)向量Θ，通過(guò) 運(yùn)算獲取轉(zhuǎn)向速度de。在S2中，判定車輛是否處于行駛中、即車速ν是否大于或等于行駛中判定速度 voth。如果為行駛中，則在S3中基于圖2的表和測(cè)出的車速ν來(lái)決定閾值d θ th，在S4 中判定實(shí)際的轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值Ide I是否大于或等于閾值d θ th，如果大于或等于閾值 d θ th,則在S5中，設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。在轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值Ide I大于或等于閾值d θ th的期間，重復(fù)執(zhí)行Sl S5，發(fā) 動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被禁止。相反，如果轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值|de I小于閾值deth，則S4的判定為否，在S6中， 判定停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc是否處于設(shè)置狀態(tài)，如果停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc沒(méi)有被 設(shè)置，則S6的判定為“否”，停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被保持在復(fù)位狀態(tài)。在轉(zhuǎn)向速度的絕 對(duì)值Ide I小于閾值d θ th的期間，重復(fù)執(zhí)行Sl S4、S6，從而保持在復(fù)位狀態(tài)。在該期 間，發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被允許。當(dāng)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值I d θ I小于閾值d θ th、并且停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc處于 設(shè)置狀態(tài)時(shí)，在S7中，判定從S6的判定初次變?yōu)椤笆恰逼鹗欠窠?jīng)過(guò)了允許等待時(shí)間。在經(jīng) 過(guò)允許等待時(shí)間之前，重復(fù)執(zhí)行Sl S4、S6、S7，停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc保持在設(shè)置狀 態(tài)。此后，如果經(jīng)過(guò)了允許等待時(shí)間，則在S8中，停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被復(fù)位。此后， 發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被允許。圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。在S21中，檢測(cè)車速V，與S2中的執(zhí)行同樣地判定車輛是否處于行駛中。如果不是 行駛中，則不會(huì)執(zhí)行S22及其以后的步驟。如果為行駛中，則S2I的判定為“是”，在S22中判定停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc是 否被設(shè)置，如果沒(méi)有被設(shè)置，在S23中判定發(fā)動(dòng)機(jī)50是否處于工作狀態(tài)。當(dāng)處于工作狀態(tài) 時(shí)，在S24中判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是否成立，如果成立，則在S25中使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止。 如果發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件不成立，則S24的判定變?yōu)椤胺瘛保虼瞬皇拱l(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止。發(fā)動(dòng)機(jī)50保持工作狀態(tài)。相反，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)50處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，在幻6中判定發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件是否成立，如 果成立，則在S27中使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)再啟動(dòng)，如果不成立，則S26的判定變?yōu)椤胺瘛?，因此發(fā) 動(dòng)機(jī)50保持停止?fàn)顟B(tài)。如此，如果停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc處于復(fù)位狀態(tài)，則基于發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件、發(fā)動(dòng) 機(jī)再啟動(dòng)條件是否被滿足來(lái)使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止，或者再啟動(dòng)。當(dāng)停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc處于復(fù)位狀態(tài)時(shí)，S22的判定變?yōu)椤笆恰?。此時(shí)，不管 發(fā)動(dòng)機(jī)50處于工作狀態(tài)還是處于停止?fàn)顟B(tài)，并且不管是否滿足了發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件還是滿 足了發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件，發(fā)動(dòng)機(jī)50都保持其狀態(tài)。在發(fā)動(dòng)機(jī)50處于工作狀態(tài)的情況下保 持工作狀態(tài)，在發(fā)動(dòng)機(jī)50處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下保持停止?fàn)顟B(tài)。在幻8中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)50是否處于工作狀態(tài)。當(dāng)處于工作狀態(tài)時(shí)，雖然在S^中判 定是否滿足了發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件，但如果沒(méi)有滿足發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件則當(dāng)然保持在工作狀態(tài)， 然而即使?jié)M足了發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件，也不使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)再啟動(dòng)。如此，在本實(shí)施例中，當(dāng)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值|de I大于或等于基于車速ν決定的閾 值d θ th時(shí)，設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，以禁止發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。其結(jié) 果是，能夠良好地避免車輛的行為由于使發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止或再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。另外，當(dāng)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值|de I小于閾值時(shí)，原則上，使停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志 Fc變?yōu)閺?fù)位狀態(tài)。在該期間，發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止被允許，因此當(dāng)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止條 件時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止。因此，可提高燃油效率。而且，在停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被設(shè)置后，轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值Ide I變得比閾 值d θ th小，并經(jīng)過(guò)了允許等待時(shí)間之后，停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被復(fù)位。如此，當(dāng)轉(zhuǎn)向 速度d θ的絕對(duì)值變得比閾值d θ th小時(shí)，不立即復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，因此能夠 確保車輛行為的穩(wěn)定性。另一方面，在轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對(duì)值的閾值d θ th不管車速ν大還是小都保持相 同值(固定的值)的情況下，如果將閾值決定為在車速ν大的情況下也不會(huì)引起行為不穩(wěn) 定的大小，則停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被設(shè)置的機(jī)會(huì)變多，從而無(wú)法充分獲得提高燃油效 率的效果。相反，如果將閾值決定為在車速ν小的情況下不會(huì)引起行為不穩(wěn)定的大小，則雖 能夠提高燃油效率，但難以確保行為穩(wěn)定性。與此相對(duì)，如果將閾值d θ th設(shè)定為這樣的值，該值在車速ν大時(shí)相比于車速ν小 的時(shí)候更小，則能夠在真正必要時(shí)設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，從而能夠滿足燃油效率 的提高和行為穩(wěn)定性這兩者。在本實(shí)施例中，由怠速停止控制設(shè)備10的執(zhí)行用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允 許/禁止程序的部分、存儲(chǔ)該經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的部分、存儲(chǔ)圖2所示表的部分等構(gòu) 成了允許/禁止裝置。另外，由怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)圖3的流程圖的S3的部分、執(zhí) 行該S3的部分等構(gòu)成了車速對(duì)應(yīng)閾值決定裝置，由存儲(chǔ)S4 S8的部分、執(zhí)行該S4 S8 的部分等構(gòu)成了等待時(shí)間經(jīng)過(guò)后允許裝置。圖4的流程圖的S^ S30的步驟并非是必不可少的。這是因?yàn)樵谠O(shè)置了停止 /再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc的情況下，不管發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是否成立，發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件是否成 立，發(fā)動(dòng)機(jī)50都保持其狀態(tài)，因此沒(méi)必要判定發(fā)動(dòng)機(jī)50是否處于工作狀態(tài)、是否滿足發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件、是否滿足發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件。另外，可以將停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc處于復(fù)位狀態(tài)視為發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件、發(fā)動(dòng) 機(jī)再啟動(dòng)條件的一個(gè)條件。例如，可以在(a)駕駛者沒(méi)有加速意圖、(b)車輛正在行駛的路 面的坡度小于或等于設(shè)定坡度、(c)停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志處于復(fù)位狀態(tài)這三個(gè)條件全部 滿足時(shí)，認(rèn)為滿足了發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件。同樣地，可以在(X)增壓器負(fù)壓比設(shè)定壓更接近大氣 壓以及(y)有加速意圖之中的至少一個(gè)、和(Z)停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志處于復(fù)位狀態(tài)這兩 者都滿足時(shí)，認(rèn)為滿足了發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件。此時(shí)，可以認(rèn)為由怠速停止控制設(shè)備10的存 儲(chǔ)用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程 序的部分、以及執(zhí)行這些程序的部分等構(gòu)成了發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)裝置。實(shí)施例2在根據(jù)實(shí)施例2的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)部14中存 儲(chǔ)有用圖6的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲(chǔ)有用圖5的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允 許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序等。在實(shí)施例2中，當(dāng)橫擺率的絕對(duì)值I Y I大于或等于基于車速而決定的閾值 Ythl(禁止用閾值)時(shí)，設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，當(dāng)橫擺率的絕對(duì)值I γ I變得小于 允許用閾值Y th2時(shí)，設(shè)置的標(biāo)志被復(fù)位。所述允許用閾值Y th2在相同車速下小于禁止 用閾值Ythl0如此，將停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被設(shè)置時(shí)的閾值Ythl和被復(fù)位時(shí)的閾值 Y th2設(shè)為不同的值，能夠避免停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志的設(shè)置和復(fù)位被頻繁重復(fù)。另外，由 于在橫擺率的絕對(duì)值I Y I變得比小于禁止用閾值Ythl的允許用閾值Yth2小時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī) 50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被允許，因此能夠良好地實(shí)現(xiàn)車輛的行為穩(wěn)定性?？梢詫⒔褂瞄撝怠⒃试S用閾值稱為橫擺率對(duì)應(yīng)禁止用閾值、橫擺率對(duì)應(yīng)允許用 閾值。用圖5的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序與實(shí)施例1的場(chǎng)合同樣地執(zhí)行。在步驟31中檢測(cè)車速V、橫擺率Y，在步驟S2中判定是否處于行駛中，即行駛速 度V是否大于或等于行駛中判定速度voth。如果為行駛中，則在S33中基于圖6的映射圖 中示出的閾值決定表和車速ν來(lái)決定禁止用閾值Ythl、允許用閾值Yth2。然后，在S34 中，判定實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值I Y I是否大于或等于禁止用閾值Ythl，如果大于或等于禁 止用閾值Ythl，則在S35中，設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。相反，如果實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值I Y I小于禁止用閾值Ythl，則在S35中，判定停 止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc是否處于設(shè)置狀態(tài)，如果沒(méi)有處于設(shè)置狀態(tài)，則停止/再啟動(dòng)禁止 標(biāo)志Fc保持在復(fù)位狀態(tài)。如果處于設(shè)置狀態(tài)，則在S37中判定是否小于或等于允許用閾值Y th2，如果小于 或等于允許用閾值、th2，則在S38中停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被復(fù)位。如果停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc處于設(shè)置狀態(tài)，并且實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值I Y I為 禁止用閾值Y thl和允許用閾值Y th2之間的大小，則S34的判定變?yōu)椤胺瘛?、S36的判定變 為“是”、S37的判定變?yōu)椤胺瘛?，因此停?再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc保持在設(shè)置狀態(tài)。如此，在實(shí)施例2中，基于橫擺率Y來(lái)禁止或允許發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，因此能夠在避免車輛的行為不穩(wěn)定的同時(shí)提高燃油效率。另外，禁止用閾值Y thl和允許用閾值Y th2被設(shè)為不同的大小，因此能夠避免停 止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc的設(shè)置和復(fù)位被重復(fù)。而且，在橫擺率Y的絕對(duì)值變得比允許用閾值Y th2小之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止 /再啟動(dòng)被允許，因此能夠良好地避免車輛的行為變得不穩(wěn)定。在本實(shí)施例中，由存儲(chǔ)用圖5的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的部分、執(zhí) 行該經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的部分等構(gòu)成了允許/禁止裝置。由其中的執(zhí)行S33的部分、 存儲(chǔ)該S33的部分等構(gòu)成了車速對(duì)應(yīng)閾值決定裝置，由其中的存儲(chǔ)S34 S38的部分、執(zhí)行 該S34 S38的部分等構(gòu)成了滯后型允許裝置。另外，可以由存儲(chǔ)用圖6的映射圖表示的閾值決定表的部分、存儲(chǔ)用圖5的流程圖 表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的部分以及執(zhí)行該經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的部分、存儲(chǔ) 用圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序的部分以及執(zhí)行該發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序的部分等構(gòu)成 了發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)裝置。在本實(shí)施例中，可以認(rèn)為基于橫擺率來(lái)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)50的 自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。實(shí)施例3在根據(jù)實(shí)施例3的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)部14中存 儲(chǔ)有用圖8的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲(chǔ)有用圖7的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允 許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序等。在實(shí)施例3中，在高速行駛中(例如，在高速道路上行駛的過(guò)程中、在郊外道路上 行駛的過(guò)程中)，基于橫擺率Y來(lái)設(shè)置或復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，但在低速行駛中 (例如，在一般道路上行駛的過(guò)程中、在市區(qū)道路上行駛的過(guò)程中)，基于車輛減速度G來(lái)設(shè) 置或復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。另外，當(dāng)車輛的實(shí)際行駛速度ν大于或等于30 40km/ h中的預(yù)先確定的值(高速判定速度)vsth時(shí)，視為高速行駛中。該高速判定速度vsth被 設(shè)為比判定車輛是否處于行駛中的行駛中判定速度voth大的值。相對(duì)于在高速行駛中車輛的行為穩(wěn)定性成為問(wèn)題，在低速行駛中行為穩(wěn)定性不會(huì) 成為問(wèn)題。另外，在低速行駛中，進(jìn)行加速/減速的次數(shù)多。因此妥當(dāng)?shù)淖龇ㄊ窃诟咚傩?駛中基于表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量來(lái)允許/禁止發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，在低 速行駛中基于表示制動(dòng)時(shí)的行為的物理量來(lái)進(jìn)行允許/禁止。另外，在低速行駛中，如果頻繁地使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，駕駛者會(huì)感到厭 煩。而且，駕駛者有時(shí)也會(huì)意圖使車輛停止，此時(shí)，最好使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)停止。由此，在低 速行駛中，最好以不違背駕駛者意圖的方式進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。因此，在本實(shí)施例中，按照?qǐng)D8的映射圖中表示的表來(lái)設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)ο在高速行駛中，與實(shí)施例2的場(chǎng)合同樣地，將禁止用閾值、thl、允許用閾值、th2 設(shè)定為這樣的值，該值在車速ν大時(shí)比車速ν小的時(shí)候更小。在低速行駛中，與車輛減速度G(是負(fù)的加速度，在本實(shí)施例中以正值表示。當(dāng)絕 對(duì)值大時(shí)、即負(fù)的加速度小時(shí)，稱為減速度G大)作比較的閾值focth被決定為這樣的值，該 值在車速ν小時(shí)相比于車速ν大的時(shí)候更小。這是因?yàn)楫?dāng)車速ν小時(shí)相比于車速ν大的 時(shí)候，即使減速度G小也能夠估計(jì)要停止車輛的意圖更強(qiáng)。可將閾值focth稱為減速度對(duì)應(yīng)閾值、低速用閾值。當(dāng)減速度G大于減速度對(duì)應(yīng)閾值focth時(shí)，可估計(jì)駕駛者有使車輛停止的想法，因 此發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被允許。由于有使車輛停止的想法，因此優(yōu)選使得發(fā)動(dòng)機(jī) 50自動(dòng)停止。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)50的再啟動(dòng)也被允許，因此當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)50停止當(dāng)中增壓器負(fù)壓 比設(shè)定壓更接近大氣壓時(shí)，以及當(dāng)從要停止車輛的意圖改變?yōu)橐管囕v起動(dòng)的意圖(加速 開度變得大于或等于設(shè)定值)時(shí)，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)再啟動(dòng)。當(dāng)減速度G小于或等于減速度對(duì)應(yīng)閾值focth時(shí)，可認(rèn)為駕駛者沒(méi)有使車輛停止的 想法，因此發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)被禁止。這是因?yàn)橛捎谔幱诘退傩旭傊胁⑶覝p 速度小，因此即使發(fā)動(dòng)機(jī)50保持在工作狀態(tài)或停止?fàn)顟B(tài)也沒(méi)問(wèn)題。并且還因?yàn)槿绻M(jìn)行 發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)反而會(huì)感到厭煩。用圖7的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序與實(shí)施例1的場(chǎng)合同樣地執(zhí)行。在S51中檢測(cè)行駛車速V，在步驟S52中判定是否大于或等于行駛中判定速度 voth，在S53中判定是否大于或等于高速判定速度vsth。如果車速ν大于或等于高速判定速度vsth，則在S33中，基于橫擺率對(duì)應(yīng)閾值決定 表和車速來(lái)決定禁止用閾值Ythl、允許用閾值Yth2。然后，在S34 S38中，與實(shí)施例2 的場(chǎng)合同樣地，基于橫擺率來(lái)設(shè)置或復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志。相反，當(dāng)車速ν小于高速判定速度vsth、從而處于低速行駛中時(shí)，在SM中，通過(guò)對(duì) 車速ν進(jìn)行微分來(lái)獲取減速度G，并基于減速度對(duì)應(yīng)閾值決定表和車速ν來(lái)決定減速度對(duì)應(yīng) 閾值focth。然后，在S55中，判定實(shí)際減速度G是否小于或等于減速度對(duì)應(yīng)閾值focth。如 果小于或等于減速度對(duì)應(yīng)閾值Gxth，則設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，如果大于減速度對(duì) 應(yīng)閾值Gxth，則復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。如此，在低速行駛中，只有在駕駛者有停止車輛的想法時(shí)才允許發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng) 停止/再啟動(dòng)，因此能夠避免違背駕駛者的想法而進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。在本實(shí)施例中，由怠速停止控制設(shè)備10中的存儲(chǔ)圖7的流程圖的S33、S53、S54的 部分、以及執(zhí)行該S33、S53、S54的部分構(gòu)成了物理量變更部。另外，由存儲(chǔ)用圖7的流程圖 表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的部分、執(zhí)行該經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的部分構(gòu)成了按 車速的允許/禁止裝置。實(shí)施例4在根據(jù)實(shí)施例4的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)部14中存 儲(chǔ)有用圖9的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲(chǔ)有用圖10的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允 許/禁止程序、用圖11的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序等。在低速行駛中，當(dāng)車輛的減速度G大于減速度對(duì)應(yīng)閾值focth時(shí)，在實(shí)施例3中允 許了發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止和再啟動(dòng)這兩者，但在實(shí)施例4中，發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止被允許 但再啟動(dòng)被禁止。由此，能夠良好地避免以下情況在有停止車輛的意圖的情況下，處于停 止?fàn)顟B(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)50違背該意圖而被再啟動(dòng)。另外，當(dāng)車輛的減速度G小于或等于減速度對(duì)應(yīng)閾值focth時(shí)，在實(shí)施例3中禁止 了發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止和再啟動(dòng)這兩者，但在實(shí)施例4中，發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止被禁止但 再啟動(dòng)被允許。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)50處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下，當(dāng)增壓器負(fù)壓比設(shè)定壓更接近大氣壓時(shí)，如果有加速的意圖，則能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)50再啟動(dòng)。如圖9的映射圖所示，在車速ν大于或等于高度判定速度vsth的情況下，與實(shí)施 例3的場(chǎng)合(圖8)同樣地，在橫擺率的絕對(duì)值I Y I大于或等于禁止用閾值Ythl時(shí)設(shè)置 停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志。即，發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fcl和發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2均被 設(shè)置。然后，一旦橫擺率的絕對(duì)值I、I變得小于或等于允許用閾值Yth2，就復(fù)位停止/再 啟動(dòng)禁止標(biāo)志。即，發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fcl和發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2均被復(fù)位。相反，在車速ν大于或等于高度判定速度vsth的情況下，如果減速度G大于減速 度用閾值Gxth，則復(fù)位發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fcl，并設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2。如果 減速度小于或等于減速度用閾值Gxth，則設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fcl，并復(fù)位發(fā)動(dòng)機(jī)再 啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2。用圖10的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。本經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序與實(shí)施例3中的用圖7的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許 /禁止程序大致相同，對(duì)于進(jìn)行被執(zhí)行的步驟，標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)并省略其說(shuō)明。在車速ν大于或等于高速判定速度vsth的情況下，如果實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值I Y 大于或等于基于車速ν決定的禁止用閾值Ythl，則在S35*中，設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志 Fcl、發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2這兩者。另外，如果實(shí)際橫擺率的絕對(duì)值I Y I小于或等于 基于車速ν決定的允許用閾值Y th2，則在S37*中，復(fù)位發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fcl、發(fā)動(dòng)機(jī) 再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2這兩者。
在車速ν小于設(shè)定速度vsth小的情況下，如果實(shí)際減速度G小于或等于基于車速 而決定的減速度用閾值toth，則在S56*中，設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fcl，并復(fù)位發(fā)動(dòng)機(jī)再 啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2。另外，如果實(shí)際減速度G大于減速度用閾值Gxth，則在S57*中，復(fù)位發(fā) 動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fc 1，并設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2。用圖11的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。在S21中，判定車輛是否處于行駛中，即判定車速ν是否大于或等于行駛中判定速 度voth。如果為行駛中，則在S61中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)50是否處于工作狀態(tài)。如果處于工作狀 態(tài)，則在S62中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fcl是否被設(shè)置。如果已被設(shè)置，則不使發(fā)動(dòng)機(jī) 50自動(dòng)停止，因此不判定是否滿足發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件(與是否滿足發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件無(wú)關(guān)地)， 將發(fā)動(dòng)機(jī)50保持在工作狀態(tài)。相反，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志Fcl被復(fù)位時(shí)，與實(shí)施例1的 場(chǎng)合同樣地，在S24中判定是否滿足發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件，如果滿足，則在S25中，使發(fā)動(dòng)機(jī)50 自動(dòng)停止。相反，如果發(fā)動(dòng)機(jī)50處于停止?fàn)顟B(tài)，則S61的判定變?yōu)椤胺瘛薄Ｔ赟63中，判定發(fā)動(dòng) 機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2是否處于設(shè)置狀態(tài)，如果處于設(shè)置狀態(tài)，則保持發(fā)動(dòng)機(jī)50的停止?fàn)?態(tài)。即不判定是否滿足發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件(與滿足與否無(wú)關(guān)地)，被保持在停止?fàn)顟B(tài)。當(dāng)發(fā) 動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2被復(fù)位時(shí)，在S^中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件是否成立，如果成立， 則在S27中使發(fā)動(dòng)機(jī)50自動(dòng)啟動(dòng)。如此，在實(shí)施例4中，在車速ν小于高速判定速度vsth的情況下，如果減速度G大 于減速度對(duì)應(yīng)閾值Gxth，則發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc2被設(shè)置，不使處于停止?fàn)顟B(tài)的發(fā)動(dòng) 機(jī)50再啟動(dòng)。因此能夠避免以下情況盡管駕駛者有停止車輛的意圖，但還是使發(fā)動(dòng)機(jī)50 再啟動(dòng)。
另外，如果減速度G小于或等于減速度對(duì)應(yīng)閾值Gxth，則發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)禁止標(biāo)志 Fc2被復(fù)位，因此當(dāng)駕駛者有加速的意圖時(shí)，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)50再啟動(dòng)，從而能夠按照駕駛者 的意圖進(jìn)行控制。代替減速度，也可以使用沒(méi)有圖示的制動(dòng)操作部件的操作力、操作量、摩擦制動(dòng)的 壓緊力、作用于車輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩等。實(shí)施例5在上述實(shí)施例1 4中，閾值決定表是預(yù)先確定的固定的表，但在本實(shí)施例5中是 可變的。在根據(jù)實(shí)施例5的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)部14中存 儲(chǔ)有用圖12的映射圖表示的多個(gè)閾值決定表，并且還存儲(chǔ)有用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行 駛允許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序、用圖13的流程圖表示的閾值 決定程序等?？梢罁?jù)駕駛者的意圖，從預(yù)先存儲(chǔ)的多個(gè)閾值決定表中選擇一個(gè)表。可以如下構(gòu)成當(dāng)通過(guò)駕駛者對(duì)經(jīng)濟(jì)行駛模式選擇開關(guān)M進(jìn)行操作而選擇了重 視燃油效率的模式時(shí)，用圖12的虛線表示的閾值決定表被選擇(也可以認(rèn)為是決定了閾 值)，當(dāng)選擇了重視穩(wěn)定性的模式時(shí)，用圖12的實(shí)線表示的閾值決定表被選擇。用虛線表示的閾值可以被設(shè)為如果轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值Ide I為其以上則車輛的 行為就會(huì)由于發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定(旋轉(zhuǎn)或漂移等的傾向強(qiáng))的大 小。如果將閾值決定為這樣的大小，則能夠減少停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被設(shè)置的機(jī)會(huì)。 能夠提高使發(fā)動(dòng)機(jī)50停止的機(jī)會(huì)，從而能夠提高燃油效率。相反，如果用實(shí)線表示的表被選擇，則停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被設(shè)置的機(jī)會(huì)變 多。由于使發(fā)動(dòng)機(jī)50停止的機(jī)會(huì)變少，因此相應(yīng)地能夠提高行為穩(wěn)定性。另外，能夠基于實(shí)際的燃油效率來(lái)決定閾值決定表。例如，對(duì)實(shí)際燃油效率和基于其車輛決定的標(biāo)準(zhǔn)燃油效率(或最高燃油效率)進(jìn) 行比較，如果實(shí)際燃油效率比標(biāo)準(zhǔn)燃油效率低設(shè)定值以上(每單位燃油消耗量的行駛距離 短)，則將閾值決定表設(shè)成用虛線表示的表，如果與標(biāo)準(zhǔn)燃油效率的差在設(shè)定值以內(nèi)，則將 閾值決定表設(shè)成用實(shí)線表示的表。此外，可以設(shè)定閾值決定表，使得在從基于車輛決定的標(biāo)準(zhǔn)燃油效率減去實(shí)際燃 油效率所得的值大時(shí)(實(shí)際燃油效率相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)燃油效率非常差時(shí))設(shè)定的表比上述值小 時(shí)設(shè)定的表更接近虛線。由此采用介于用虛線表示的閾值決定表和用實(shí)線表示的閾值決定 表之間的中間的表。如此，通過(guò)基于實(shí)際燃油效率進(jìn)行學(xué)習(xí)來(lái)決定閾值決定表，通常能夠提 高燃油效率。另外，可以基于駕駛者的意圖(對(duì)燃油效率的要求)和實(shí)際燃油效率這兩者來(lái)決 定閾值決定表。例如，在駕駛者選擇了重視行駛性的模式的情況下，如果實(shí)際燃油效率比標(biāo)準(zhǔn)燃 油效率低設(shè)定值以上，則可以決定為比用實(shí)線表示的閾值決定表更接近虛線的表。另外，在 選擇了重視燃油效率的模式的情況下，如果實(shí)際燃油效率和標(biāo)準(zhǔn)燃油效率的差在設(shè)定值以 內(nèi)，則可以決定為比用虛線表示的閾值決定表更接近實(shí)線的表。而且，也可以對(duì)實(shí)際燃油效 率和標(biāo)準(zhǔn)燃油效率之差、駕駛者的選擇進(jìn)行加權(quán)，并基于權(quán)重來(lái)決定閾值決定表。權(quán)重既可以是預(yù)先確定的系數(shù)，也可以是可通過(guò)駕駛者操作來(lái)選擇的值，也可以是基于實(shí)際燃油效 率、停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志被設(shè)置的次數(shù)等隨時(shí)決定的值。用圖13的流程圖表示的表決定程序每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。另外，經(jīng)濟(jì)行 駛允許/禁止程序、發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序與實(shí)施例1的場(chǎng)合同樣地執(zhí)行。在S65中讀取通過(guò)模式選擇開關(guān)M的操作而選擇的模式，在S66中通過(guò)燃油效率 獲取設(shè)備40獲取實(shí)際燃油效率。然后，在S67中，基于選擇的模式和實(shí)際燃油效率來(lái)決定 閾值決定表。當(dāng)不考慮實(shí)際燃油效率時(shí)，不需要S66的步驟，當(dāng)不考慮駕駛者的意圖時(shí)，不需要 S65的步驟。如此，在實(shí)施例5中，基于駕駛者對(duì)燃油效率的要求和實(shí)際燃油效率中的至少一 個(gè)來(lái)決定表，因此能夠在反映駕駛者的意圖的同時(shí)提高燃油效率。在本實(shí)施例5中，由存儲(chǔ)圖13的表決定程序的部分、執(zhí)行該表決定程序的部分等 構(gòu)成了燃油效率對(duì)應(yīng)閾值決定裝置。決定閾值決定表即對(duì)應(yīng)于決定閾值。這是因?yàn)殚撝?決定表是用閾值和車速的關(guān)系表示的，因此決定閾值決定表即對(duì)應(yīng)于決定與車速相關(guān)的閾值?？梢砸允惯^(guò)去的停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被設(shè)置的次數(shù)變少的方式?jīng)Q定閾值。例如，在用單點(diǎn)劃線表示的閾值決定表被選擇的情況下，如果在預(yù)先確定的設(shè)定 期間內(nèi)，禁止標(biāo)志被設(shè)置的次數(shù)大于或等于設(shè)定次數(shù)，則可以使閾值決定表靠近用虛線表 示的表。另外，此時(shí)，最好不超過(guò)用虛線表示的表。如此，也能夠通過(guò)對(duì)禁止標(biāo)志被設(shè)置的 次數(shù)進(jìn)行學(xué)習(xí)來(lái)決定閾值，由此能夠提高燃油效率。實(shí)施例6在上述實(shí)施例1 5中，基于轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值I d θ I、橫擺率的絕對(duì)值I、I而設(shè) 置或復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志，但也可以基于車身滑移角β來(lái)設(shè)置或復(fù)位停止/再啟動(dòng) 禁止標(biāo)志。在根據(jù)實(shí)施例6的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)部14中存 儲(chǔ)有用圖14的(a)的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲(chǔ)有用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟(jì) 行駛允許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序等。如圖15所示，當(dāng)基于雙自由度模型時(shí)，可使用車輛的前后方向的速度VX和橫向速 度vy，并通過(guò)下式來(lái)獲取表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的車身滑移角β的絕對(duì)值。β ^ vy/vx這是因?yàn)楫?dāng)滑移角β小時(shí)客將角度β近似為tani3的緣故。前后方向的速度vx 可使用通過(guò)車輪速傳感器20檢測(cè)出的車速，橫向速度vy可通過(guò)對(duì)橫向G傳感器32所檢測(cè) 出的檢測(cè)值α y進(jìn)行積分來(lái)獲取。當(dāng)車身滑移角的絕對(duì)值I β I大時(shí)相比于小的時(shí)候，車輛的行為更容易由于發(fā)動(dòng) 機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。另外，在車身滑移角的絕對(duì)值I β I相同的情況 下，當(dāng)車速V( = VX)大時(shí)相比于小的時(shí)候，車輛的行為更容易變得不穩(wěn)定。因此妥當(dāng)?shù)淖?法是根據(jù)用圖14的(a)的映射圖表示的表來(lái)決定閾值(車身滑移角對(duì)應(yīng)閾值)3 th。經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序、發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序與上述各實(shí)施例的場(chǎng)合同樣地執(zhí)行。由于有下式成立，
d β /dt = (α y/vx) _ Y因此車身滑移角β也可以通過(guò)對(duì)所得到的值進(jìn)行積分來(lái)求出。另外，關(guān)于車身滑移角β的獲取方法，不進(jìn)行限定。而且，表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量除車身滑移角β的絕對(duì)值以外，還可以采用 前輪80的側(cè)滑角α f的絕對(duì)值、橫擺率偏差Δ y的絕對(duì)值、轉(zhuǎn)向角θ的絕對(duì)值等。如圖15所示，前輪側(cè)滑角α f是從前輪80的轉(zhuǎn)向角δ f減去前輪80的車軸上的 車身滑移角β f的值，其可根據(jù)下式來(lái)獲取。Qf= δ f-β f在該式中，前輪80的車軸上的車身滑移角β ·可根據(jù)下式來(lái)獲取。β f = β + y · Lf/V其中，γ是橫擺率，Lf是車輛重心至前輪車軸的距離，前輪轉(zhuǎn)向角δ f可獲取為對(duì) 轉(zhuǎn)向角θ乘以系數(shù)而得的值。當(dāng)如此獲取的前輪側(cè)滑角的絕對(duì)值I α f I大時(shí)比其小的時(shí)候，車輛的行為更容易 由于發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。另外，在前輪側(cè)滑角的絕對(duì)值I afl相 同的情況下，當(dāng)車速ν大時(shí)比其小的時(shí)候，車輛的行為更容易變得不穩(wěn)定。因此，妥當(dāng)?shù)淖?法是根據(jù)與圖14的(a)中示出的情況相同的表來(lái)決定閾值(前輪側(cè)滑角對(duì)應(yīng)閾值)。另外，可以將橫擺率偏差的絕對(duì)值I Δ y I用作表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量。橫擺率偏差的絕對(duì)值I Δ y I是從目標(biāo)橫擺率Y*減去實(shí)際橫擺率Y所得的值的 絕對(duì)值，目標(biāo)橫擺率f可基于轉(zhuǎn)向角θ、車速ν等來(lái)獲取。當(dāng)從目標(biāo)橫擺率Y*減去實(shí)際橫擺率Y所得的值、即橫擺率偏差的絕對(duì)值大時(shí)比 其小的時(shí)候，駕駛者進(jìn)行緊急操作的可能性更高。因此，可認(rèn)為橫擺率偏差的絕對(duì)值I Δ Y 對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)向速度de。從而，如圖14的(a)所示，可以將有關(guān)橫擺率偏差的絕對(duì)值| Δ y |的閾值(偏差 對(duì)應(yīng)閾值)決定為這樣的大小，該大小在車速ν大時(shí)相比于車速ν小的時(shí)候更小。同樣地，也可以將沒(méi)有圖示的轉(zhuǎn)向部件的轉(zhuǎn)向角θ的絕對(duì)值用作表示車輛的轉(zhuǎn) 彎行為的物理量。此外，還可以將路面摩擦系數(shù)μ用作影響車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量。當(dāng)摩擦系數(shù) 大(高μ)時(shí)比其小(低μ)的時(shí)候，車輛的行為更穩(wěn)定。另外，在路面摩擦系數(shù)μ相同的 情況下，當(dāng)行駛速度ν小時(shí)比其大的時(shí)候，車輛的行為更穩(wěn)定。因此，如圖14的(b)所示， 可以將有關(guān)路面摩擦系數(shù)的閾值(路面摩擦系數(shù)對(duì)應(yīng)閾值)μ th決定為這樣的值，該值在 行駛速度ν大時(shí)比行駛速度ν小的時(shí)候更高。此外，如圖14的(b)所示，路面摩擦系數(shù)對(duì) 應(yīng)閾值μ th可以被決定為隨車速ν的變化而分階段變化。閾值既可以分兩個(gè)階段變化，也 可以分三個(gè)階段變化。對(duì)于轉(zhuǎn)向角θ、橫擺率Υ、轉(zhuǎn)向速度d θ、橫擺率偏差Δ y、車身滑移角β、前輪側(cè) 滑角af等，也可以如圖14的(b)所示那樣，將閾值決定為相對(duì)于車速ν逐步變化的值。實(shí)施例7在上述各實(shí)施例中，基于一個(gè)物理量來(lái)設(shè)置或復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，但 也可以基于兩個(gè)以上的物理量來(lái)設(shè)置或復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。在根據(jù)實(shí)施例6的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)部14中存儲(chǔ)有用圖17的(a)、(b)的映射圖表示的兩個(gè)閾值決定表，并且還存儲(chǔ)有用圖16的流程圖 表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序等。在本實(shí)施例中，基于作為表示車輛轉(zhuǎn)彎行為的物理量的轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值、和作 為影響車輛轉(zhuǎn)彎行為的物理量的路面摩擦系數(shù)μ來(lái)設(shè)置或復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志。如 圖17的(a)、(b)所示，如果轉(zhuǎn)向速度d θ、車速ν在區(qū)域Rd θ內(nèi)，并且路面摩擦系數(shù)μ、車 速ν在區(qū)域Ry內(nèi)，則設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志。例如，即使轉(zhuǎn)向速度d θ大于閾值d θ th，如果路面摩擦系數(shù)μ為比閾值μ th高 的值，則車輛行為不一定會(huì)由于發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定，因此不設(shè)置 停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。相反，如果路面摩擦系數(shù)μ為比閾值μ th低的值，則車輛行為 由于發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定的可能性高，因此設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止 標(biāo)志Fe。如此，基于轉(zhuǎn)向速度d θ和路面摩擦系數(shù)μ這兩者，能夠比只基于轉(zhuǎn)向速度d θ 的場(chǎng)合更正確地判定車輛的行為是否會(huì)變得不穩(wěn)定，從而能夠只在判定出存在車輛行為變 得不穩(wěn)定的可能性的情況下，設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。用圖16的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序與上述實(shí)施例的場(chǎng)合同樣地執(zhí)行。在S71中獲取車速V、轉(zhuǎn)向角θ、路面摩擦系數(shù)μ，在S72中判定是否處于行駛中。 如果為行駛中，則在S73中基于車速ν并按照用圖17的(a)、(b)的映射圖表示的閾值決定 表來(lái)分別獲取閾值d θ th、μ th，在S74、S75(S77)中判定實(shí)際轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對(duì)值是否 大于或等于閾值d θ th，實(shí)際路面摩擦系數(shù)μ是否低于閾值yth。當(dāng)S74、S75這兩者的判定均為“是”時(shí)，在S76中設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。當(dāng)S74、S75(S77)中任一個(gè)的判定為“否”時(shí)，即當(dāng)(a) S74的判定為“是”但S75 的判定為“否”(轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值Ide I大于或等于閾值，但路面摩擦系數(shù)μ高于閾值) 時(shí)，以及當(dāng)(b)S74的判定為“否”但S75的判定為“是”(路面摩擦系數(shù)μ低于閾值，但轉(zhuǎn) 向速度的絕對(duì)值Ide I小于閾值)時(shí)，停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc保持原狀態(tài)。如果處于復(fù) 位狀態(tài)則不被設(shè)置，如果處于設(shè)置狀態(tài)則不被復(fù)位。當(dāng)S74、S77這兩者的判定均為“否”時(shí)，在S78中判定停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc 是否處于設(shè)置狀態(tài)，當(dāng)不處于設(shè)置狀態(tài)時(shí)仍保持復(fù)位狀態(tài)，當(dāng)處于設(shè)置狀態(tài)時(shí)，在S79、S80 中，在經(jīng)過(guò)允許等待設(shè)定時(shí)間之后被復(fù)位。允許等待設(shè)定時(shí)間可以設(shè)為與實(shí)施例1的場(chǎng)合 相同長(zhǎng)度的時(shí)間。如此，在本實(shí)施例7中，基于多個(gè)物理量來(lái)進(jìn)行停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志的設(shè)置/復(fù) 位，因此能夠正確地檢測(cè)車輛行為是否會(huì)變得不穩(wěn)定，從而能夠只在真正必要的情況下設(shè) 置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。因此，與基于一個(gè)物理量來(lái)設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志的場(chǎng)合相比，能夠減少停 止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc被設(shè)置的機(jī)會(huì)，能夠相應(yīng)地增多使發(fā)動(dòng)機(jī)50停止的機(jī)會(huì)，從而可提 高燃油效率。在本實(shí)施例7中，由怠速停止控制設(shè)備10的存儲(chǔ)用圖16的流程圖表示的經(jīng)濟(jì)行 駛允許/禁止程序的部分、執(zhí)行該經(jīng)濟(jì)行駛允許/禁止程序的部分等構(gòu)成了允許/禁止裝 置，由存儲(chǔ)其中的S73 S80的部分、執(zhí)行該S73 S80的部分等構(gòu)成了復(fù)合式允許/禁止直ο另外，圖16的流程圖的S79的步驟并非是必不可少的。當(dāng)S74、S77這兩者的判定均為“否”時(shí)，可立即復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。另外，當(dāng)S74、S75(S77)的判定中的任一個(gè)為“否”時(shí)，也可以復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁 止標(biāo)志Fe。由此，能夠進(jìn)一步延長(zhǎng)停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc處于復(fù)位狀態(tài)的期間，能夠提 高燃油效率。相反，在轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對(duì)值大于轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)閾值d θ th的情況和路面摩擦 系數(shù)μ低于路面摩擦系數(shù)對(duì)應(yīng)閾值的情況中的至少一個(gè)情況(S74、S75(S77)中任一個(gè)的 判定為“否”的情況)下，設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe。由此，能夠進(jìn)一步提高車輛的行 為穩(wěn)定性。另外，在本實(shí)施例中，基于轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對(duì)值和路面摩擦系數(shù)μ來(lái)進(jìn)行了停 止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc的設(shè)置、復(fù)位，但也可以基于轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對(duì)值、路面摩擦系數(shù) μ、轉(zhuǎn)向角θ的絕對(duì)值、橫擺率γ的絕對(duì)值、橫擺率偏差△ γ的絕對(duì)值、車身滑移角β的 絕對(duì)值、車輪側(cè)滑角α f的絕對(duì)值等中的兩個(gè)或三個(gè)以上來(lái)進(jìn)行停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fc 的設(shè)置、復(fù)位。實(shí)施例8如圖18的(a) (C)所示，表示車輛行為的物理量的閾值決定表可以設(shè)為用直線 表示的表。在圖18的(a) (c)中示出了有關(guān)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值|(1θ I的表，但這只是一 個(gè)例子，也可以應(yīng)用于橫擺率的絕對(duì)值等表示車輛行為的物理量。例如，可以使閾值決定表如圖18的(a)所示那樣包括相對(duì)于車速的變化保持固定 值的部分和線性減少的部分，或者如圖18的(b)所示那樣使線性變化的部分包括坡度不同 的多個(gè)部分，或者如圖18的(c)所示那樣不具有固定值的部分(隨著車速增加而連續(xù)減少)等等。如此，能夠通過(guò)簡(jiǎn)化表來(lái)減小存儲(chǔ)部14的容量。以上，說(shuō)明了實(shí)施例1 8，這些實(shí)施例也可以通過(guò)適當(dāng)組合來(lái)執(zhí)行。例如，可以組合實(shí)施例1和實(shí)施例2，即在轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值I d θ I變得比允許用 閾值小時(shí)設(shè)置停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，或者在橫擺率的絕對(duì)值I γ I變得比禁止用閾值小 后經(jīng)過(guò)了允許等待時(shí)間之后復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志Fe，或者選擇性地執(zhí)行這些等等。另外，也可以組合實(shí)施例3、4。例如，可以在車速ν小于高速判定速度vsth的情況 下，如果減速度G大于減速度對(duì)應(yīng)閾值focth，則復(fù)位停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志，如果減速度G 小于或等于減速度對(duì)應(yīng)閾值focth，則設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)停止禁止標(biāo)志并復(fù)位再啟動(dòng)禁止標(biāo)志。此外，可以組合實(shí)施例1和實(shí)施例3、4，即在高速行駛中，基于轉(zhuǎn)向速度d θ來(lái)進(jìn)行 停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志的設(shè)置、復(fù)位。另外，可以組合實(shí)施例3、4和實(shí)施例7，即在高速行駛中或低速行駛中，基于兩個(gè) 以上的物理量來(lái)進(jìn)行停止/再啟動(dòng)禁止標(biāo)志的設(shè)置、復(fù)位。此外，可以組合實(shí)施例1 7和實(shí)施例8，即將閾值決定表設(shè)為如用圖18的(a) (c)的映射圖所示的那樣相對(duì)于車速逐步變化的表。另外，行駛中判定速度voth也可以根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ來(lái)決定。行駛中判定速 度voth在低摩擦系數(shù)路面的情況下可以被決定為比高摩擦系數(shù)路面的情況小的值。這是因?yàn)樵诘湍Σ料禂?shù)路面上引起車輛的行為由于發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn) 定的行駛速度ν變小的緣故。相反，行駛中判定速度voth在高摩擦系數(shù)路面的情況下可以 被決定為比低摩擦系數(shù)路面的情況大的值。這是因?yàn)楫?dāng)在低摩擦系數(shù)路面上行駛時(shí)最好 不執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)50的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件、再啟動(dòng)條件不限于上述實(shí)施例中的條件。例如，可以在發(fā) 動(dòng)機(jī)停止條件中包含(d)車輛的行駛速度小于或等于設(shè)定速度、(e)沒(méi)有在低摩擦系數(shù)路 面上行駛等。另外，可以從發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件中去掉(X)增壓器負(fù)壓比設(shè)定壓更靠向大氣 壓側(cè)。這是因?yàn)榧词乖鰤浩髫?fù)壓比設(shè)定壓更靠大氣壓側(cè)，也能夠使得用于確保增壓器負(fù)壓 的專用的泵設(shè)備工作，或者通過(guò)液壓或電磁力(電動(dòng)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力)來(lái)增大摩擦制動(dòng)的壓 緊力。另外，在本申請(qǐng)文件中，將轉(zhuǎn)向速度等的絕對(duì)值用作了物理量，但也可以將轉(zhuǎn)向速 度等用作物理量，將轉(zhuǎn)向速度等的絕對(duì)值用作物理量的絕對(duì)值。而且，硬件構(gòu)造不限于上述實(shí)施例中的構(gòu)造。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備也可以由制動(dòng) 控制設(shè)備、轉(zhuǎn)向控制設(shè)備等多個(gè)計(jì)算機(jī)構(gòu)成。此時(shí)，車輛的行駛速度通過(guò)以計(jì)算機(jī)為主體的 制動(dòng)控制設(shè)備來(lái)獲取，轉(zhuǎn)向速度通過(guò)以計(jì)算機(jī)為主體的轉(zhuǎn)向控制設(shè)備來(lái)獲取，并且獲取的 行駛速度和轉(zhuǎn)向速度經(jīng)由CAN (Car Area Network，汽車局域網(wǎng))被提供給怠速停止控制設(shè)備。此外，本發(fā)明能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)施加了各種變更、改進(jìn)的方式實(shí) 施。標(biāo)號(hào)的說(shuō)明10 怠速停止控制設(shè)備，20 車輪速傳感器，22 前后G傳感器，28 轉(zhuǎn)向量傳感器， 30 橫擺率傳感器，32 橫向G傳感器，38 路面摩擦系數(shù)獲取設(shè)備，40 燃油效率獲取設(shè)備， 50 發(fā)動(dòng)機(jī)，54 經(jīng)濟(jì)行駛模式選擇開關(guān)。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該發(fā)動(dòng)機(jī) 自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一者的控制，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括允許/禁止裝置，該允許/禁止裝置通過(guò)對(duì)(a)表示所述車 輛的行為的物理量以及影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者、和(b)與所述至 少一者相對(duì)應(yīng)并根據(jù)車速?zèng)Q定的閾值進(jìn)行比較，來(lái)允許或禁止使所述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控 制和使該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一者的控制。
2.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括通過(guò)對(duì)表示所述車輛的行為的物理量中的至少一個(gè)和與其 對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較來(lái)允許或禁止所述至少一者的控制的裝置，表示所述車輛的行為的物理量包括駕駛者操作轉(zhuǎn)向部件的轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值、轉(zhuǎn)向角 的絕對(duì)值、車輛橫擺率的絕對(duì)值、車身滑移角的絕對(duì)值、前輪側(cè)滑角的絕對(duì)值、車輛的減速 度、表示駕駛者對(duì)制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)的量中的一個(gè)以上。
3.如權(quán)利要求1或2所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中， 所述允許/禁止裝置包括通過(guò)對(duì)表示所述車輛的行為中的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一個(gè)和與其對(duì)應(yīng)的所述閾 值進(jìn)行比較來(lái)允許或禁止所述至少一者的控制的裝置；以及車速對(duì)應(yīng)閾值決定裝置，其將所述閾值決定為這樣的值，所述值在所述車速大時(shí)比所 述車速小的時(shí)候更小。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中， 所述允許/禁止裝置包括通過(guò)對(duì)表示所述車輛的行為中的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一個(gè)和與其對(duì)應(yīng)的所述閾 值進(jìn)行比較來(lái)允許或禁止所述至少一者的控制的裝置；以及滯后型允許裝置，其在表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于作為所述閾值的禁止用 閾值時(shí)，禁止所述至少一者的控制，在表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于允許用閾值 時(shí)，允許所述至少一者的控制，其中所述允許用閾值小于所述禁止用閾值。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中， 所述允許/禁止裝置包括通過(guò)對(duì)表示所述車輛的行為中的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一個(gè)和與其對(duì)應(yīng)的所述閾 值進(jìn)行比較來(lái)允許或禁止所述至少一者的控制的裝置和時(shí)間經(jīng)過(guò)后允許裝置，其在表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于所述閾值時(shí)，禁止 所述至少一者的控制，并且在所述物理量變得比所述閾值小后經(jīng)過(guò)了允許等待時(shí)間之后， 允許所述至少一者的控制。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括物理量變更裝置，該物理量變更裝置在所述車速大于第一設(shè) 定速度的情況下和在所述車速小于所述第一設(shè)定速的情況下，變更表示所述車輛的行為的 物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者的種類。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中， 所述允許/禁止裝置包括通過(guò)對(duì)表示所述車輛的行為的物理量中的至少一個(gè)和與其對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較來(lái)允許或禁止所述至少一者的控制的裝置；以及按車速的允許/禁止裝置，其在所述車速大于或等于第二設(shè)定速度、并且表示所述車 輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于所述閾值時(shí)，禁止所述至少一者的控制，在所述車速小于所述 第二設(shè)定速度、并且表示所述車輛制動(dòng)時(shí)的行為的物理量所示出的制動(dòng)力小于所述閾值所 示出的制動(dòng)力時(shí)，禁止所述至少一者的控制。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括復(fù)合式允許/禁止裝置，該復(fù)合式允許/禁止裝置基于以下 兩個(gè)比較結(jié)果來(lái)允許或禁止所述至少一者的控制(i)對(duì)第一物理量和與該第一物理量對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較的結(jié)果，其中所述第一 物理量是表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者 中的一個(gè)物理量；以及( )對(duì)第二物理量和與該第二物理量對(duì)應(yīng)的所述閾值進(jìn)行比較的結(jié)果，其中所述第二 物理量是表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者 中除所述第一物理量以外的一個(gè)物理量。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括燃油效率對(duì)應(yīng)閾值決定裝置，該燃油效率對(duì)應(yīng)閾值決定裝置 基于駕駛者對(duì)燃油效率的要求和實(shí)際燃油效率中的至少一者來(lái)決定所述閾值。
10.一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制和使該發(fā)動(dòng) 機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一者的控制，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng)裝置，該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止/再啟動(dòng) 裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件和發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件中的至少一者被滿足時(shí)，執(zhí)行使所述發(fā)動(dòng)機(jī)自 動(dòng)停止的控制和使該發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中的至少一者的控制，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停 止條件和所述發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)條件包括表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于基于車速?zèng)Q 定的閾值的條件。
全文摘要
在車輛行駛中使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止或使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的控制中，同時(shí)實(shí)現(xiàn)車輛的行為穩(wěn)定性和燃油效率的提高。在轉(zhuǎn)彎當(dāng)中，如果執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)的停止/再啟動(dòng)，則輪胎從路面受到的力的方向、大小發(fā)生變化。另外，在轉(zhuǎn)彎當(dāng)中，如果使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，則回轉(zhuǎn)傾向由于載荷移動(dòng)而變強(qiáng)。另一方面，當(dāng)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值大時(shí)比小的時(shí)候，車輛的行為更容易由于發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)而變得不穩(wěn)定。另外，在轉(zhuǎn)向速度dθ相同的情況下，當(dāng)車速大時(shí)比小的時(shí)候，車輛行為更容易變得不穩(wěn)定。因此，當(dāng)轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值大于閾值時(shí)，禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止/再啟動(dòng)，所述閾值在車速大時(shí)相比于車速小的時(shí)候更小。由此能夠在避免車輛的行為變得不穩(wěn)定的同時(shí)提高燃油效率。
文檔編號(hào)F02D29/02GK102046945SQ20098010160
公開日2011年5月4日 申請(qǐng)日期2009年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月21日
發(fā)明者神谷雄介 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社