專利名稱：附屬負(fù)荷的補(bǔ)償方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)，其包括一先進(jìn)的車輛系統(tǒng)控制器(advancedvehicle system controller(VSC))，該控制器在有或無實(shí)際發(fā)動機(jī)性能反饋的情況下計(jì)算滿足駕駛員要求加上全部附屬負(fù)荷所需的全部發(fā)動機(jī)動力要求，獨(dú)立地對發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度，以滿足全部動力要求。
背景技術(shù)：
在已有的、包括先進(jìn)的車輛系統(tǒng)控制器(VSC)的內(nèi)燃機(jī)中，VSC在有或無實(shí)際發(fā)動機(jī)性能反饋的情況下計(jì)算滿足駕駛員要求加上全部附屬負(fù)荷所需的全部發(fā)動機(jī)動力，獨(dú)立地對發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度，以滿足全部動力要求。通過調(diào)度最有效的發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)，VSC可以試圖使燃料經(jīng)濟(jì)性最大化?？梢跃哂蠽SC的動力傳動系統(tǒng)的例子包括無級變速傳動(CVT)與動力分配混合動力的應(yīng)用。
在已有的、包括這樣的VSC的混合電動車輛中，在空調(diào)(A/C)壓縮機(jī)離合器嚙合時，發(fā)動機(jī)速度可以升高1,000rpm。在空調(diào)(A/C)壓縮機(jī)離合器分離時，發(fā)動機(jī)速度降低1,000rpm。該發(fā)動機(jī)速度周期變化典型地發(fā)生于高海拔地區(qū)、發(fā)動機(jī)節(jié)氣門大開(wide open throttle(WOT))的時候。如果混合電動車輛在低海拔地區(qū)時發(fā)動機(jī)節(jié)氣門大開的話，發(fā)動機(jī)速度周期變化也會發(fā)生于低海拔地區(qū)。壓縮機(jī)離合器的嚙合與分離是由A/C系統(tǒng)中的低、高壓切斷開關(guān)驅(qū)動的。因此，A/C壓縮機(jī)離合器的周期性變化是獨(dú)立于氣候控制板方式選擇器開關(guān)與駕駛員的加速器踏板位置的。所以，這樣的發(fā)動機(jī)速度狀況可能對車輛的操作人員構(gòu)成干擾與麻煩。
在已有的、包括這樣的VSC的混合電動車輛中，發(fā)動機(jī)速度的上升是VSC對A/C壓縮機(jī)離合器嚙合所導(dǎo)致的可用發(fā)動機(jī)制動動力變化作出的響應(yīng)所產(chǎn)生的結(jié)果。換句話說，VSC計(jì)算滿足駕駛員要求加上全部附屬負(fù)荷所需的全部發(fā)動機(jī)動力，獨(dú)立地對發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度，以滿足全部動力要求。A/C壓縮機(jī)離合器增加了附屬負(fù)荷，因此增加了全部動力要求。當(dāng)發(fā)動機(jī)在節(jié)氣門大開情況下運(yùn)轉(zhuǎn)時，為了維持駕駛員所要求的車輪動力輸出與高壓電池電荷平衡，VSC必須通過提高發(fā)動機(jī)速度對A/C系統(tǒng)消耗的動力進(jìn)行補(bǔ)償。
當(dāng)發(fā)動機(jī)在節(jié)氣門大開情況下運(yùn)轉(zhuǎn)時，必要時，VSC可以通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置，提高或降低制動發(fā)動機(jī)動力來響應(yīng)A/C周期變化。這些節(jié)氣門位置調(diào)節(jié)足以彌補(bǔ)A/C系統(tǒng)消耗的動力，VSC不需要提高發(fā)動機(jī)速度。但是，在較高海拔的地區(qū)，VSC經(jīng)常在節(jié)氣門大開(WOT)的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)，因此VSC通過提高發(fā)動機(jī)速度來響應(yīng)A/C壓縮機(jī)離合器的嚙合。
一般說來，與駕駛員輸入無關(guān)聯(lián)的發(fā)動機(jī)制動動力的任何變化會使VSC的響應(yīng)受發(fā)動機(jī)速度變化的干擾。
由于上述原因，需要有一種控制包括先進(jìn)的車輛系統(tǒng)控制器的內(nèi)燃機(jī)的方法以解決這類發(fā)動機(jī)速度上升的問題。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明，在包括計(jì)算滿足駕駛員要求加上全部附屬負(fù)荷所需的全部發(fā)動機(jī)動力并且獨(dú)立地對發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度的先進(jìn)的VSC的內(nèi)燃機(jī)中，降低駕駛員所要求的車輪動力(例如，通過降低駕駛員所要求的車輪扭矩)來補(bǔ)償A/C壓縮機(jī)所消耗的動力，使得VSC無需提高發(fā)動機(jī)速度來維持高壓電池電荷平衡。應(yīng)當(dāng)知道，根據(jù)本發(fā)明降低駕駛員所要求的車輪動力可以用于補(bǔ)償與駕駛員輸入無關(guān)聯(lián)的發(fā)動機(jī)制動動力的任何變化，這種變化通常會使VSC的響應(yīng)受發(fā)動機(jī)速度變化的干擾。
這樣的變化可以包括電負(fù)荷(例如A/C或其他電負(fù)荷)，因?yàn)闉榱司S持電池電荷中性通常需要提高發(fā)動機(jī)速度來彌補(bǔ)電負(fù)荷。進(jìn)一步地，應(yīng)當(dāng)知道本發(fā)明可以應(yīng)用于任何先進(jìn)的VSC；可以具有這類先進(jìn)的VSC的動力傳動系統(tǒng)的例子包括無級變速傳動(CVT)與動力分配混合動力應(yīng)用。
駕駛員所要求的車輪動力的降低最好只在發(fā)動機(jī)處于節(jié)氣門大開，最小車輛速度與最大駕駛員所要求的動力閾值得到滿足的情況下才被允許，且車輪動力的降低對駕駛員透明。應(yīng)對這些條件適用磁滯以防止抖動。此外，車輪動力的降低最好通過軟件過濾器平穩(wěn)地施加與退出。
更詳細(xì)地說，電節(jié)氣門控制裝置可以判斷發(fā)動機(jī)是否處于節(jié)氣門大開。具體地說，電節(jié)氣門控制裝置檢查周圍大氣壓力、節(jié)氣門開口、空氣流量傳感器輸出與發(fā)動機(jī)速度以推斷增加的節(jié)氣門開口是否會使發(fā)動機(jī)扭矩增加。如果不可能增加扭矩，則設(shè)定標(biāo)志通知VSC發(fā)動機(jī)處于節(jié)氣門大開。VSC應(yīng)利用該標(biāo)志作為降低駕駛員所要求的車輪動力的條件。此外，可以用其他確定節(jié)氣門大開的方法，包括直接測量大氣壓與歧管壓力。
在一優(yōu)選實(shí)施例中，車輪動力調(diào)節(jié)量由校準(zhǔn)表確定。在該A/C例子中，校準(zhǔn)表將各發(fā)動機(jī)速度與冷凍液壓力的壓縮機(jī)動力使用情況列表?？梢杂酶郊颖順?biāo)出其他調(diào)節(jié)來防止不需要的發(fā)動機(jī)速度改變。


圖1是動力分配動力傳動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是框圖形式的動力傳動系統(tǒng)動力流方框示意圖；圖3a、3b與3c描述A/C狀態(tài)、發(fā)動機(jī)速度以及駕駛員所要求的動力，表示響應(yīng)因A/C壓縮機(jī)離合器嚙合造成的可用發(fā)動機(jī)制動動力降低而降低駕駛員所要求的動力；圖4是描述發(fā)動機(jī)制動動力與發(fā)動機(jī)速度關(guān)系的圖表，表示了A/C壓縮機(jī)啟動降低發(fā)動機(jī)制動動力的曲線；圖5是表示實(shí)施控制邏輯降低駕駛員所要求的動力的框圖。
具體實(shí)施例方式
圖1中表示了一種混合電動車輛的動力傳動。車輛系統(tǒng)控制器(VSC)10、電池與電池控制模塊(BCM)12以及傳動系統(tǒng)14，與馬達(dá)-發(fā)動機(jī)子系統(tǒng)一起構(gòu)成一控制局域網(wǎng)(CAN)。由VSC10控制的發(fā)動機(jī)16通過扭矩輸入軸18將扭矩分配至傳動系統(tǒng)14。
傳動系統(tǒng)14包括行星齒輪單元20，其包括內(nèi)內(nèi)齒圈22、太陽輪24以及行星支架組件26。內(nèi)內(nèi)齒圈22將扭矩分配至含嚙合齒輪元件28、30、32、34與36的步進(jìn)齒輪。傳動系統(tǒng)的扭矩輸出軸38通過差速與軸機(jī)構(gòu)42可驅(qū)動地連接于車輛牽引輪40齒輪30、32與34裝在副軸上，齒輪32與馬達(dá)驅(qū)動齒輪44嚙合。電動馬達(dá)46驅(qū)動驅(qū)動齒輪44，用作對副軸齒輪的扭矩輸入。
電池通過電力通道48、54將電力輸送至馬達(dá)。發(fā)電機(jī)50以52所示的公知方式與電池以及馬達(dá)電連接。
圖1所示的動力分配動力傳動系統(tǒng)可以所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所知的各種不同方式運(yùn)轉(zhuǎn)。如圖所示，驅(qū)動線有兩個動力源。第一動力源為發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)子系統(tǒng)的結(jié)合，用行星齒輪單元20連接在一起。另一個動力源為包括馬達(dá)46、發(fā)電機(jī)50以及電池12的電力驅(qū)動系統(tǒng)，其中電池12作為發(fā)電機(jī)50與馬達(dá)46的能量儲存介質(zhì)。
一般說來，VSC10在有或無實(shí)際發(fā)動機(jī)性能反饋的情況下計(jì)算滿足駕駛員要求加上全部附屬負(fù)荷所需的全部發(fā)動機(jī)動力，獨(dú)立地對發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度，以滿足全部動力要求。這類方法典型地用于使燃料經(jīng)濟(jì)性最大化，可以用于具有包括CVT與其他混合應(yīng)用的VSC的其他類型的動力傳動系統(tǒng)。。
圖1所示的動力分配動力傳動框圖中的各元件中間的動力流通渠道如圖2所示。燃料在操作人員的控制下以采用發(fā)動機(jī)節(jié)氣門的公知方式傳送至發(fā)動機(jī)16。發(fā)動機(jī)16將動力傳送至行星齒輪單元20。可用的發(fā)動機(jī)制動動力被例如A/C壓縮機(jī)17之類的附屬負(fù)荷所降低。動力從行星內(nèi)齒圈傳送至副軸齒輪30、32、34。從傳動系統(tǒng)輸出的動力驅(qū)動車輪。
發(fā)電機(jī)50用作馬達(dá)時可以將動力傳送至行星齒輪。用作發(fā)電機(jī)時，發(fā)電機(jī)50由行星齒輪驅(qū)動。類似地，馬達(dá)46與副軸齒輪30、32、34之間的動力分配可以按任一方向分配。
如圖1與2所示，發(fā)動機(jī)動力輸出可以通過控制發(fā)電機(jī)50分配至兩條途徑。在運(yùn)轉(zhuǎn)中，系統(tǒng)確定駕駛員對扭矩的要求，在兩個動力源之間實(shí)現(xiàn)最佳動力分配。
根據(jù)本發(fā)明，其可應(yīng)用于任何先進(jìn)的VSC，為了避免在A/C壓縮機(jī)離合器嚙合時，或在可用發(fā)動機(jī)制動動力的任何其他與駕駛員輸入無關(guān)聯(lián)的變化發(fā)生時，在節(jié)氣門大開時發(fā)動機(jī)速度的提高，駕駛員所要求的車輪動力在某些例外情況下被降低。圖3a、3b與3c表示了根據(jù)本發(fā)明的示例性系統(tǒng)動作。圖3a中的60表示A/C壓縮機(jī)離合器嚙合，然后再分離。圖3b中的62表示發(fā)動機(jī)速度保持不變，而圖3c中的64表示車輪動力被降低。這樣，因A/C壓縮機(jī)消耗動力降低所要求的車輪動力使得全部動力要求沒有增加，因此VSC無需提高發(fā)動機(jī)速度來維持高壓電池電荷平衡。
車輪動力的降低應(yīng)當(dāng)只在發(fā)動機(jī)處于節(jié)氣門大開，最小車輛速度與最大駕駛員所要求的動力閾值得到滿足的情況下才被允許，且車輪速度的降低對駕駛員透明。進(jìn)一步地，對這些條件適用磁滯以防止抖動。再進(jìn)一步，車輪動力的降低應(yīng)當(dāng)通過軟件過濾器平穩(wěn)地施加與退出。
如圖4所示，曲線70表示A/C壓縮機(jī)離合器分離時可用制動發(fā)動機(jī)動力與發(fā)動機(jī)速度的關(guān)系。A/C壓縮機(jī)離合器嚙合時，可用制動動力曲線下移至72。在曲線70，發(fā)動機(jī)在A點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。在曲線72，駕駛員所要求的車輪動力被降低，因此，發(fā)動機(jī)在B點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)，防止發(fā)動機(jī)速度發(fā)生變化。
如上所述，車輪動力的降低應(yīng)當(dāng)只在發(fā)動機(jī)處于節(jié)氣門大開的情況下才被允許。發(fā)動機(jī)是否處于節(jié)氣門大開(WOT)可以由電節(jié)氣門控制裝置中已有的邏輯進(jìn)行判斷，其檢查周圍大氣壓力、節(jié)氣門開口、空氣流量傳感器輸出與發(fā)動機(jī)速度以推斷增加的節(jié)氣門開口是否會使發(fā)動機(jī)扭矩增加。如果發(fā)動機(jī)不在WOT時運(yùn)轉(zhuǎn)，節(jié)氣門可以再打開些以提供更多發(fā)動機(jī)扭矩而不降低駕駛員所要求的車輪動力。但是，如在WOT運(yùn)轉(zhuǎn)，則應(yīng)當(dāng)降低駕駛員所要求的車輪動力以響應(yīng)可用的發(fā)動機(jī)制動動力的變化。
圖5是表示本發(fā)明的流程框圖。流程始于方框80。在決定方框82，確定A/C壓縮機(jī)離合器是否嚙合。如方框92所示，A/C壓縮機(jī)離合器分離時無需進(jìn)行調(diào)節(jié)。在決定方框84，不對駕駛員所要求的車輪動力進(jìn)行調(diào)節(jié)，除非發(fā)動機(jī)處于節(jié)氣門大開。決定方框86檢查車輛速度超過編程的閾值，而方框88檢查駕駛員是否要求全部動力傳動裝置的動力(駕駛員將加速踏板踩到底)。在全部條件都滿足的情況下，在方框90降低車輪動力以避免發(fā)動機(jī)速度上升。
決定方框84、86與88的測試條件最好采用磁滯防止快速切換。同時，在方框90車輪動力的降低，應(yīng)當(dāng)通過軟件過濾器進(jìn)行，這樣扭矩的降低不至于太突然。
對于最小車輛速度閾值，在較低的車輛速度時，運(yùn)轉(zhuǎn)壓縮機(jī)所需的動力占駕駛員所要求的車輪動力的很大的百分比。這可能使得車輪動力的調(diào)節(jié)造成更大的干擾，導(dǎo)致駕駛性問題。
因此，在未達(dá)到最小車輛速度閾值時，不降低駕駛員所要求的車輪動力。此外，在駕駛員要求最大動力傳動系統(tǒng)輸出時，VSC無論如何不得降低車輪扭矩。
車輪動力調(diào)節(jié)量由校準(zhǔn)表確定。在該A/C例子中，校準(zhǔn)表將各發(fā)動機(jī)速度與冷凍液壓力的壓縮機(jī)動力使用情況列表?？梢杂酶郊颖順?biāo)出其他調(diào)節(jié)來防止不需要的發(fā)動機(jī)速度改變。獨(dú)立于駕駛員的要求降低傳送的車輪動力最好以對駕駛員透明的方式進(jìn)行。在A/C壓縮機(jī)的例子中，當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)A/C壓縮機(jī)所需的動力占所產(chǎn)生的驅(qū)動車輛的動力很小的百分比(5％-10％)時，車輪動力的降低對駕駛性影響很小。在A/C的動力使用占駕駛員所要求的動力較大的百分比的其他應(yīng)用時，用于調(diào)度車輪動力降低的表可以校準(zhǔn)得較小以使得駕駛性問題最小化。本發(fā)明的這一方面能使駕駛性與噪聲、振動及舒適性(NVH)問題之間得到統(tǒng)一。
雖然對實(shí)施本發(fā)明的最佳方式已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員會知道實(shí)施本發(fā)明的各種變更設(shè)計(jì)與實(shí)施方式，本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求確定。
權(quán)利要求
1.一種控制內(nèi)燃機(jī)的方法，該內(nèi)燃機(jī)包括一先進(jìn)的車輛系統(tǒng)控制器，其計(jì)算滿足駕駛員車輪動力要求加上任何附屬負(fù)荷的全部動力要求，獨(dú)立地對發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度，以滿足全部動力要求，該方法包括檢測滿足與駕駛員輸入無關(guān)聯(lián)的、通常會使車輛系統(tǒng)控制器作出提高發(fā)動機(jī)速度的響應(yīng)的、發(fā)動機(jī)制動動力要求的可用發(fā)動機(jī)制動動力的降低；以及降低駕駛員車輪動力要求以補(bǔ)償可用發(fā)動機(jī)制動動力的降低，使得車輛系統(tǒng)控制器無需提高發(fā)動機(jī)速度來滿足駕駛員的車輪動力要求。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征是可用發(fā)動機(jī)制動動力的降低是由于附屬負(fù)荷的啟用而產(chǎn)生的。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征是附屬負(fù)荷包括空調(diào)壓縮機(jī)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征是發(fā)動機(jī)包括動力分配混合動力傳動系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征是還包括確定節(jié)氣門大開條件的存在；以及只在節(jié)氣門大開條件存在以及檢測出可用發(fā)動機(jī)制動動力降低時才降低駕駛員車輪動力要求。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征是確定節(jié)氣門大開條件的存在包括確定再打開節(jié)氣門是否增加可用發(fā)動機(jī)制動動力。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征是還包括只在達(dá)到最小車輛速度閾值以及檢測出可用發(fā)動機(jī)制動動力降低時才降低駕駛員車輪動力要求。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征是還包括只在達(dá)到最大駕駛員要求動力閾值以及檢測出可用發(fā)動機(jī)制動動力降低時才降低駕駛員車輪動力要求。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征是還包括作為經(jīng)過濾的駕駛員車輪動力要求降低實(shí)施駕駛員車輪動力要求降低以防止駕駛員車輪動力要求的突然變化。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征是降低量根據(jù)校準(zhǔn)表確定。
11.一種內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)包括一先進(jìn)的車輛系統(tǒng)控制器，其計(jì)算滿足駕駛員車輪動力要求加上任何附屬負(fù)荷的全部動力要求，獨(dú)立地對發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度，以滿足全部動力要求，該車輛系統(tǒng)控制器被編程，以檢測滿足與駕駛員輸入無關(guān)聯(lián)的、通常會使車輛系統(tǒng)控制器作出提高發(fā)動機(jī)速度的響應(yīng)的、發(fā)動機(jī)制動動力要求的可用發(fā)動機(jī)制動動力的降低；以及降低駕駛員車輪動力要求以補(bǔ)償可用發(fā)動機(jī)制動動力的降低，使得車輛系統(tǒng)控制器無需提高發(fā)動機(jī)速度來滿足駕駛員的車輪動力要求。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征是可用發(fā)動機(jī)制動動力的降低是由于附屬負(fù)荷的啟用而產(chǎn)生的。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征是附屬負(fù)荷包括空調(diào)壓縮機(jī)。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征是內(nèi)燃機(jī)包括動力分配混合動力傳動系統(tǒng)。
15.根據(jù)權(quán)利要求11所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征是車輛系統(tǒng)控制器被編程，以確定節(jié)氣門大開條件的存在；以及只在節(jié)氣門大開條件存在以及檢測出可用發(fā)動機(jī)制動動力降低時才降低駕駛員車輪動力要求。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征是確定節(jié)氣門大開條件的存在包括確定再打開節(jié)氣門是否增加可用發(fā)動機(jī)制動動力。
17.根據(jù)權(quán)利要求11所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征是車輛系統(tǒng)控制器還被編程，以只在達(dá)到最小車輛速度閾值以及檢測出可用發(fā)動機(jī)制動動力降低時才降低駕駛員車輪動力要求。
18.根據(jù)權(quán)利要求11所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征是車輛系統(tǒng)控制器還被編程，以只在達(dá)到最大駕駛員要求動力閾值以及檢測出可用發(fā)動機(jī)制動動力降低時才降低駕駛員車輪動力要求。
19.根據(jù)權(quán)利要求11所述的發(fā)動機(jī)，其特征是車輛系統(tǒng)控制器還被編程，以作為經(jīng)過濾的駕駛員車輪動力要求降低實(shí)施駕駛員車輪動力要求降低以防止駕駛員車輪動力要求的突然變化。
20.根據(jù)權(quán)利要求11所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征是降低量根據(jù)校準(zhǔn)表確定。
全文摘要
內(nèi)燃機(jī)包括一先進(jìn)的車輛系統(tǒng)控制器(VSC)，其計(jì)算滿足駕駛員車輪動力要求加上任何附屬負(fù)荷的全部動力要求，獨(dú)立地對發(fā)動機(jī)速度與負(fù)荷操作點(diǎn)進(jìn)行調(diào)度，以滿足全部動力要求。檢測滿足與駕駛員輸入無關(guān)聯(lián)的、通常會使車輛系統(tǒng)控制器作出提高發(fā)動機(jī)速度的響應(yīng)的發(fā)動機(jī)制動動力要求的可用發(fā)動機(jī)制動動力的降低。降低駕駛員車輪動力要求以補(bǔ)償可用發(fā)動機(jī)制動動力的降低，使得車輛系統(tǒng)控制器無需提高發(fā)動機(jī)速度來滿足駕駛員的車輪動力要求。降低的量可以根據(jù)校準(zhǔn)表確定，使得駕駛性與噪聲、振動及舒適性之間得到統(tǒng)一。
文檔編號F02N99/00GK101070789SQ20071009732
公開日2007年11月14日 申請日期2007年5月8日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月1日
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