專利名稱：用于增壓式內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的增壓式燃燒發(fā)動(dòng)機(jī) 的廢氣再循環(huán)的裝置。
背景技術(shù)：
公知為EGR (廢氣再循環(huán))的技術(shù)是將來自燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程中的 一部分廢氣通過返回線路引導(dǎo)回到將空氣供給到燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣線路 中的公知方法?？諝夂蛷U氣的混合物因此通過進(jìn)氣線路被供給到產(chǎn)生燃燒 的發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中。將廢氣加入到空氣中，可以使燃燒溫度降低，而較低的 燃燒溫度尤其可以導(dǎo)致廢氣中的氮氧化物(N0X)的含量減少。這種技術(shù)用 于奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油機(jī)中。可以供給到增壓燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中的空氣量依賴于空氣壓力和空氣溫度。 為了將盡可能多的空氣量供給到燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中，因此在壓縮空氣被引導(dǎo)到 燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中之前，在充氣冷卻器內(nèi)冷卻該壓縮空氣。借助大氣在充氣冷 卻器內(nèi)冷卻該壓縮空氣。壓縮空氣因此可以被冷卻到只超過周圍溫度幾度 的溫度上。在使用EGR技術(shù)的情況下，借助所謂的EGR冷卻器來冷卻返回 的廢氣。傳統(tǒng)的EGR冷卻器使用車輛普通冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑作為冷卻介 質(zhì)來冷卻燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)。傳統(tǒng)EGR冷卻器因此受到這樣的限制，即廢氣不會(huì) 被冷卻到小于冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑溫度的溫度上，該冷卻劑的溫度在正常 工作期間大約為70度到90度。在它們?cè)谕ǖ饺紵l(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣線路內(nèi) 混合時(shí)，冷卻過的廢氣因此常常處于明確大于冷卻壓縮空氣溫度的溫度上。 被引導(dǎo)到燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中的廢氣和空氣的混合物因此處于大于被引導(dǎo)到?jīng)]有 設(shè)置廢氣再循環(huán)的增壓燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中的壓縮空氣溫度的溫度上。配置有EGR 的增壓燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的性能因此稍稍劣于沒有配置EGR的相應(yīng)增壓燃燒發(fā)動(dòng) 機(jī)的性能。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種能夠簡(jiǎn)單但有效地冷卻返回的廢氣以致它們 可以被冷卻到基本與被引導(dǎo)到燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)中的空氣溫度相同的溫度水平的 裝置。這個(gè)目的通過在開始時(shí)所述的裝置來實(shí)現(xiàn)，該裝置的特征在于權(quán)利要 求1的特征部分中所示的特征。借助處于周圍環(huán)境溫度上的空氣流，在充 氣冷卻器中常常冷卻進(jìn)氣線路中的壓縮空氣。充氣冷卻器常常設(shè)置在位于 車輛普通散熱器前面的車輛外圍位置上，因此借助處于周圍環(huán)境溫度上的 空氣可以冷卻充氣空氣。在車輛中，對(duì)于空間具有更大的挑戰(zhàn)。因此在車輛中常常沒有足夠的外圍空間來安裝大型的EGR冷卻器，該大型冷卻器在 一個(gè)步驟中可以使返回廢氣從大約600度的溫度基本上冷卻到周圍環(huán)境溫 度上。根據(jù)本發(fā)明，這個(gè)問題通過使用第一EGR冷卻器和第二EGR冷卻器 來解決，其中該第一 EGR冷卻器產(chǎn)生冷卻廢氣的第一步驟，該第二 EGR冷 卻器產(chǎn)生冷卻廢氣的第二步。溫度大于周環(huán)境圍溫度的空氣因此可以被用 來產(chǎn)生冷卻廢氣的第一步。第一 EGR冷卻器因此不必處于車輛的外圍位置 上并且不必與處于周圍環(huán)境溫度的空氣相接觸。就優(yōu)點(diǎn)而言，廢氣在安裝 于內(nèi)部中的第一 EGR冷卻器內(nèi)進(jìn)行主要溫度減少。第二 EGR冷卻器因此可 以相對(duì)較小。在車輛外圍位置上常常具有空間來安裝這種較小的第二 EGR 冷卻器，其中在該位置上，處于周圍環(huán)境溫度上的空氣流過它。為了使第 一 EGR冷卻器有效地冷卻廢氣，因此它被安裝在空氣流過其中的車輛內(nèi)部 區(qū)域中。車輛內(nèi)部區(qū)域內(nèi)的空氣常常處于絕對(duì)大于大氣溫度的溫度上，但 是當(dāng)然可以用于冷卻廢氣的有效第一步中。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，第一 EGR冷卻器被安裝在車輛的內(nèi)部區(qū)域 內(nèi)，該內(nèi)部區(qū)域相對(duì)于空氣流通過普通散熱器的預(yù)定方向設(shè)置在車輛的普 通空氣冷卻散熱器的下游處。普通散熱器可以形成用來冷卻燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的 冷卻系統(tǒng)的一部分，在這種情況下，通過普通散熱器的空氣之后流過第一 EGR冷卻器。在通過普通散熱器之后，空氣處于大約70度的溫度上。因此 將廢氣冷卻到剛好大于這個(gè)溫度以作為第一步是可能的。就優(yōu)點(diǎn)而言，第 一 EGR冷卻器被安裝在位于普通散熱器和散熱器風(fēng)扇之間的區(qū)域內(nèi)，其中 該散熱器風(fēng)扇的功能是使空氣流通過普通散熱器。第一 EGR冷卻器的這種設(shè)置可以確保充分的空氣流來產(chǎn)生冷卻廢氣的第一步。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，該裝置包括設(shè)置成靠近第一 EGR冷卻器 的獨(dú)立散熱器風(fēng)扇，該風(fēng)扇具有使空氣流通過第一 EGR冷卻器的功能。通 過這種獨(dú)立散熱器風(fēng)扇，將第一 EGR冷卻器安裝在基本上是任何理想的車 輛內(nèi)部位置上是可能的。就優(yōu)點(diǎn)而言，第一 EGR冷卻器設(shè)置在靠近燃燒發(fā) 動(dòng)機(jī)的區(qū)域內(nèi)，從而使得廢氣的返回線路相對(duì)較短是可能的。第一EGR冷 卻器可以被安裝到燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)，從而使得返回線路非常短是可能的，在這 種情況下，第一 EGR冷卻器可以直接地或者間接地通過合適連接元件被固 定到燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，第二 EGR冷卻器設(shè)置在車輛的外圍 區(qū)域內(nèi)，在該外圍區(qū)域內(nèi)，它借助處于周圍環(huán)境溫度上的空氣來冷卻。通 過相對(duì)較大的第一 EGR冷卻器，第二 EGR冷卻器可以非常小并且占住很小 的空間。第二 EGR冷卻器可以安裝在車輛的任何理想外圍區(qū)域內(nèi)，在該外 圍區(qū)域內(nèi)，它與大氣相接觸。第二 EGR冷卻器可以設(shè)置在相對(duì)于空氣流通 過普通散熱器的預(yù)定方向位于普通散熱器上游的區(qū)域內(nèi)，在這種情況下， 第二冷卻器可以設(shè)置在位于普通散熱器前面的充氣冷卻器的旁邊。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，第二 EGR冷卻器安裝在車輛的內(nèi)部區(qū)域 內(nèi)且形成具有循環(huán)液體冷卻介質(zhì)的獨(dú)立冷卻線路的一部分。在這種情況下， 第一 EGR冷卻器和第二 EGR冷卻器可以安裝成靠近燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)，從而使得 返回線路基本上最小是可能的。就優(yōu)點(diǎn)而言，獨(dú)立冷卻線路包括設(shè)置在大 氣冷卻的車輛外圍區(qū)域內(nèi)的散熱器元件。與在其中氣態(tài)冷卻介質(zhì)被冷卻的 散熱器元件相比，在其中液體冷卻介質(zhì)被冷卻的散熱器元件可以具有更加 緊湊的設(shè)計(jì)。這種散熱器元件占據(jù)非常小的空間并且?guī)缀蹩偸蔷哂锌山咏?的車輛外圍空間，其中在該外圍空間中可以安裝該散熱器元件。


在下面參照附圖借助例子來描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，其中圖l示出了本發(fā)明的第一實(shí)施例的增壓式柴油機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置，及圖2示出了本發(fā)明的第二實(shí)施例的增壓式柴油機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置。
具體實(shí)施方式
圖1示出了使車輛l中的增壓式燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣進(jìn)行再循環(huán)的裝置。這種情況下的燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)被示例為柴油機(jī)2。這種再循環(huán)常常稱為EGR (廢 氣再循環(huán))。將廢氣加入到通到發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的壓縮空氣中，降低了燃燒溫 度，并且因此降低了在燃燒過程期間所形成的氮氧化物(N0X)的量。柴油 機(jī)2可以用來給重型車輛1提供動(dòng)力。來自柴油機(jī)2氣缸的廢氣通過排氣 歧管3到達(dá)排氣線路4。排氣線路4中的、壓力大于大氣壓的廢氣被引導(dǎo)到 渦輪5中。渦輪5因此被提供有驅(qū)動(dòng)功率，該驅(qū)動(dòng)功率通過連接傳遞到壓 縮機(jī)6中。壓縮機(jī)6因此壓縮通過空氣過濾器7到達(dá)進(jìn)氣線路8中的空氣。 充氣冷卻器9布置在進(jìn)氣線路8中。充氣冷卻器9布置在車輛1的外圍區(qū) 域中，該外圍區(qū)域在這種情況下處于車輛1的前部上。充氣冷卻器9的功 能是，在壓縮空氣通到柴油機(jī)2之前，冷卻壓縮空氣。借助大氣在充氣冷 卻器9中冷卻壓縮空氣，借助散熱器風(fēng)扇10使該大氣流過充氣冷卻器9。 通過合適連接借助柴油機(jī)2來驅(qū)動(dòng)散熱器風(fēng)扇10。使排氣線路4中的一部分廢氣產(chǎn)生再循環(huán)的裝置包括返回線路11，該 返回線路在排氣線路4和進(jìn)氣線路8之間延伸。返回線路11包括EGR閥12， 借助該EGR閥可以關(guān)閉返回線路11中的廢氣流。EGR閥12也可以用來無級(jí) 地控制從排氣線路4通過返回線路11到達(dá)進(jìn)氣線路8的廢氣量?？刂茊卧?13適合根據(jù)柴油機(jī)2的主要工作狀態(tài)的信息控制EGR閥12?？刂茊卧?3 可以是設(shè)置有合適軟件的計(jì)算機(jī)裝置。返回線路ll包括第一EGR冷卻器 14，它產(chǎn)生冷卻廢氣的第一步；及第二EGR冷卻器15，它產(chǎn)生冷卻廢氣的 第二步。在增壓式燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)2處于某工作狀態(tài)中，排氣線路4中的廢氣 壓力低于進(jìn)氣線路8中的壓縮空氣壓力。在這種工作情況下，在沒有特殊 輔助裝置的情況下使返回線路11中的廢氣直接與進(jìn)氣線路8中的壓縮民相 混合是不可能的。文杜里管16例如可以用于這個(gè)目的。如果燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)2 代替為增壓式奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，那么返回線路ll中的廢氣可以被直接地引 導(dǎo)到進(jìn)氣線路8中，因?yàn)樵诨旧纤泄ぷ鳡顟B(tài)下的奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的排 氣線路4中的廢氣處于高于進(jìn)氣線路8中的壓縮空氣壓力下。在廢氣已與 進(jìn)氣線路8中的壓縮空氣相混合時(shí)，混合物通過歧管17被引導(dǎo)到柴油機(jī)2的相應(yīng)氣缸中。借助具有循環(huán)冷卻劑的冷卻系統(tǒng)以傳統(tǒng)方式來冷卻柴油機(jī)2。借助冷卻劑泵18使冷卻劑在冷卻系統(tǒng)中進(jìn)行循環(huán)。冷卻系統(tǒng)還包括恒 溫器19和散熱器20，該散熱器安裝在位于充氣冷卻器9后面的車輛1前部 上。在柴油機(jī)2進(jìn)行工作期間，排氣線路4中的廢氣在它們被引導(dǎo)出來到 達(dá)周圍環(huán)境之前驅(qū)動(dòng)渦輪5。渦輪5因此提供有驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)6的驅(qū)動(dòng)功率。 壓縮機(jī)6壓縮通過空氣過濾器7被引導(dǎo)到進(jìn)氣線路8中的空氣。在充氣冷 卻器9內(nèi)冷卻壓縮空氣，該充氣冷卻器9設(shè)置在車輛1前部的外圍區(qū)域A 內(nèi)。借助處于周圍環(huán)境溫度下的空氣在充氣冷卻器9內(nèi)冷卻壓縮空氣。在 這種情況下，壓縮空氣被冷卻到只超過周圍環(huán)境溫度幾度的溫度。在柴油 機(jī)2的大多數(shù)工作狀態(tài)下，控制單元13使EGR閥12保持打開，因此排氣 管路4內(nèi)的一部分廢氣被引導(dǎo)到返回線路11中。在它們到達(dá)第一EGR冷卻 器14時(shí)，返回線路11內(nèi)的廢氣常常處于大約500度到600度的溫度下。 第一 EGR冷卻器14安裝在車輛的內(nèi)部區(qū)域B內(nèi)，該內(nèi)部區(qū)域B位于散熱器 20和散熱器風(fēng)扇10之間?，F(xiàn)有的散熱器風(fēng)扇10因此也使足夠的空氣流過 第一 EGR冷卻器14。但是，流過第一 EGR冷卻器14的空氣由于承受加熱而 處于大于大氣的溫度，同時(shí)通過充氣冷卻器9和散熱器20。在空氣流到達(dá) 第一 EGR冷卻器14時(shí)，在車輛正常工作期間它處于70度到100度的溫度 下。然而就優(yōu)點(diǎn)而言，這個(gè)空氣流可以用來產(chǎn)生冷卻返回廢氣的第一步， 因?yàn)榭諝獾臏囟让黠@小于廢氣溫度。返回廢氣因此可以進(jìn)行冷卻到接近該 空氣溫度的溫度的第一步。之后，廢氣被引導(dǎo)到設(shè)置在充氣冷卻器9旁邊 的車輛外圍區(qū)域A內(nèi)的第二EGR冷卻器15中。因此具有確定的空氣流量處 于通過第二EGR冷卻器15的周圍溫度。就合適尺寸大小的第二EGR冷卻器 15而言，借助空氣流使返回廢氣冷卻到基本上與周圍溫度相對(duì)應(yīng)的溫度上。 返回線路11內(nèi)的廢氣因此可以冷卻到基本上與充氣冷卻器9內(nèi)的壓縮空氣 相同的溫度上。在增壓式柴油機(jī)2的某種工作狀態(tài)下，排氣線路4內(nèi)的廢氣壓力小于 進(jìn)氣線路8中的壓縮空氣的壓力。借助文杜里管16，進(jìn)氣線路8內(nèi)的靜壓 在到達(dá)返回線路11的連接部局部被減少因此廢氣可以被引導(dǎo)到進(jìn)氣線路8 內(nèi)的壓縮空氣中并且與之相混合是可能的。廢氣和壓縮空氣的混合物之后通過歧管17被引導(dǎo)到柴油機(jī)2的各自氣缸中。兩個(gè)這樣的EGR冷卻器14、 15產(chǎn)生了使再循環(huán)廢氣冷卻到基本上與在充氣冷卻器9內(nèi)進(jìn)行冷卻之后的 壓縮空氣溫度相對(duì)應(yīng)的溫度上的兩步。廢氣和被引導(dǎo)到柴油機(jī)2中的壓縮 空氣的混合物因此處于基本上與被引導(dǎo)到?jīng)]有EGR的柴油機(jī)中的壓縮空氣 溫度相對(duì)應(yīng)的溫度下。本發(fā)明因此使得配置有EGR的柴油機(jī)性能基本上可 以與沒有配置EGR的柴油機(jī)性能相對(duì)應(yīng)。圖2示出了使柴油機(jī)2廢氣進(jìn)行再循環(huán)的另一個(gè)布置。在這種情況下， 使廢氣進(jìn)行再循環(huán)的返回線路11包括設(shè)置在靠近柴油機(jī)2的車輛1內(nèi)部區(qū) 域B'內(nèi)的第一 EGR14'。第一 EGR冷卻器14'可以直接地或者間接地安裝到 柴油機(jī)2中。電動(dòng)馬達(dá)22所驅(qū)動(dòng)的獨(dú)立風(fēng)扇21布置在這樣的位置上，以 致它可以使空氣流過第一 EGR冷卻器14'?？拷紵l(fā)動(dòng)機(jī)2的車輛發(fā)動(dòng)機(jī) 空間內(nèi)的空氣常常處于大于大氣溫度的溫度上。然而，發(fā)動(dòng)機(jī)空間內(nèi)的空 氣可以用來產(chǎn)生冷卻返回廢氣的第一步，因?yàn)榭諝鉁囟让黠@小于廢氣溫度。 根據(jù)第一 EGR冷卻器14'的能力，廢氣可以進(jìn)行冷卻到或多或少與發(fā)動(dòng)機(jī)空 間內(nèi)的空氣溫度相對(duì)應(yīng)的溫度上的第一步。之后，廢氣被引導(dǎo)到第二EGR冷卻器15'中，該第二EGR冷卻器也安裝 在車輛1的內(nèi)部區(qū)域B"內(nèi)。第二 EGR冷卻器15'是具有冷卻劑的獨(dú)立冷卻 系統(tǒng)的零件，該冷卻劑借助冷卻劑泵23來循環(huán)。獨(dú)立冷卻系統(tǒng)還包括安裝 在車輛1的外圍區(qū)域A'內(nèi)的散熱器元件24。在這種情況下，外圍區(qū)域A' 設(shè)置在車輛1的前側(cè)部上。散熱器風(fēng)扇25適合使大氣流通過散熱器元件24。 散熱器風(fēng)扇25借助電動(dòng)馬達(dá)26驅(qū)動(dòng)。借助處于周圍環(huán)境溫度下的空氣在 散熱器元件24內(nèi)冷卻該冷卻劑。因此，使冷卻劑冷卻到接近周圍環(huán)境溫度 的溫度上是可能的。借助基本上處于周圍環(huán)境溫度上的冷卻劑，在第二EGR 冷卻器15'內(nèi)冷卻返回廢氣。廢氣因此可以進(jìn)行在第二 EGR冷卻器15'內(nèi)冷 卻到基本上與周圍溫度相對(duì)應(yīng)的溫度上的第二步。返回線路ll內(nèi)的廢氣因 此在這里又被冷卻到基本上與充氣冷卻器9內(nèi)的壓縮空氣相同的溫度。本發(fā)明不局限于參照附圖所描述的實(shí)施例，而是在權(quán)利要求的范圍內(nèi) 可以自由地改變。圖1所示的第一 EGR冷卻器14當(dāng)然可以與圖2所示的第 二 EGR冷卻器15'相結(jié)合。當(dāng)然使圖2所示的第一 EGR冷卻器14'與圖1所 示的第二 EGR冷卻器15相結(jié)合也是可能的。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛(1)的增壓式燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)(2)的廢氣再循環(huán)的裝置，該裝置包括排氣線路(4)，用來將廢氣從燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)(2)中引導(dǎo)出來；進(jìn)氣線路(8)，用來將處于大于大氣壓的壓力下的空氣引導(dǎo)到燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)(2)中；返回線路(11)，其將排氣線路(4)連接到進(jìn)氣線路(8)中，因此通過返回線路(11)使來自排氣線路(4)中的廢氣再循環(huán)到進(jìn)氣線路(8)中是可能的，其特征在于，該裝置包括第一EGR冷卻器(14，14’)，用于產(chǎn)生借助呈冷卻空氣流形式的冷卻介質(zhì)來冷卻返回線路(11)內(nèi)的再循環(huán)廢氣的第一步；和第二EGR冷卻器(15，15’)，其產(chǎn)生借助冷卻介質(zhì)來冷卻返回線路(11)內(nèi)的再循環(huán)廢氣的第二步，其中該冷卻介質(zhì)基本上處于周圍環(huán)境溫度，第一EGR冷卻器(14，14’)被安裝在車輛(1)的內(nèi)部區(qū)域(B，B’)內(nèi)，該內(nèi)部區(qū)域適合在燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)(2)進(jìn)行工作期間使所述冷卻空氣流通過它。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，第一 EGR冷卻器(14) 安裝在相對(duì)于空氣流通過普通散熱器(20)的預(yù)定方向設(shè)置在車輛(1)的 普通空氣冷卻散熱器(20)的下游處的車輛(1)的內(nèi)部區(qū)域(B，B')內(nèi)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，第一EGR冷卻器(14) 安裝在設(shè)置在普通散熱器(20)和散熱器風(fēng)扇(10)之間的車輛(1)的內(nèi) 部區(qū)域(B)內(nèi)，該散熱器風(fēng)扇的功能是使空氣流通過普通散熱器(20)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，該裝置包括設(shè)置成靠近 第一EGR冷卻器(14')的獨(dú)立散熱器風(fēng)扇(21)，該風(fēng)扇具有使冷卻空氣流 通過第一EGR冷卻器(14')的功能。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，第一EGR冷卻器(14') 被安裝在設(shè)置成靠近燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)(2)的車輛(1)的內(nèi)部區(qū)域(B')內(nèi)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，第一EGR冷卻器(14) 被安裝到燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)(2)。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，第二EGR冷卻 器(15)設(shè)置在車輛(1)的外圍區(qū)域(A)內(nèi)，在該外圍區(qū)域，處于周圍 環(huán)境溫度上的空氣流過它。
8. 根據(jù)權(quán)利要求2和7所述的裝置，其特征在于，第二 EGR冷卻器(15) 安裝在相對(duì)于空氣流通過普通散熱器(20)的預(yù)定方向位于普通空氣冷卻 的散熱器(20)上游的車輛(1)的外圍區(qū)域(A)內(nèi)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1一6任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，第二EGR冷卻 器(15')安裝在車輛(1)的內(nèi)部區(qū)域(B")內(nèi)并且形成具有循環(huán)液體冷卻 介質(zhì)的獨(dú)立冷卻線路的一部分。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于，獨(dú)立冷卻線路包括設(shè)置 在車輛(1)的外圍區(qū)域(A')中的散熱器元件(24)，在該外圍區(qū)域中，循 環(huán)冷卻介質(zhì)借助處于周圍環(huán)境溫度的空氣來冷卻。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種增壓式燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)(2)的廢氣再循環(huán)的裝置。該裝置包括第一EGR冷卻器(14，14’)，它產(chǎn)生借助呈冷卻空氣流形狀的冷卻介質(zhì)來冷卻返回線路(11)內(nèi)的再循環(huán)廢氣的第一步驟；和第二EGR冷卻器(15，15’)，它產(chǎn)生借助冷卻介質(zhì)來冷卻返回線路(11)內(nèi)的再循環(huán)廢氣的第二步，其中該冷卻介質(zhì)基本上處于周圍溫度上。第一EGR冷卻器(14，14’)被安裝在車輛(1)的內(nèi)部區(qū)域(B，B’)內(nèi)，該內(nèi)部區(qū)域適合在燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)(2)進(jìn)行工作期間使所述冷卻空氣流通過它。
文檔編號(hào)F02M25/07GK101268271SQ200680034410
公開日2008年9月17日 申請(qǐng)日期2006年9月4日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月20日
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