專利名稱：內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中的可變氣門致動(dòng)裝置的控制方法和控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于對(duì)可變氣門致動(dòng)裝置進(jìn)行控制的技術(shù)，該可變氣門致動(dòng)裝置可變地改變進(jìn)氣門的操作角的中心相位和該進(jìn)氣門的升程特性。
背景技術(shù)：
日本特開平No.11-210510公開了一種技術(shù)，該技術(shù)用于在利用電磁線圈操作發(fā)動(dòng)機(jī)氣門打開或關(guān)閉的可變氣門致動(dòng)裝置中，獲知升程傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的全開位置及其全閉位置下的輸出值。
此外，日本特開平No.11-82073公開了一種技術(shù)，該技術(shù)用于在調(diào)節(jié)凸輪軸與曲軸的相位差的可變氣門致動(dòng)裝置中，獲知針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的每一操作區(qū)域的氣門正時(shí)的最大延遲角位置。
根據(jù)上述常規(guī)技術(shù)，可以準(zhǔn)確地檢測發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的全閉位置及其全開位置，或氣門正時(shí)的最大延遲角位置。
然而，不能檢測發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的全閉位置或其全開位置與希望位置的偏差，或氣門正時(shí)的最大延遲角位置與希望位置的偏差。
因此，對(duì)于V型發(fā)動(dòng)機(jī)中的每一汽缸排(bank)中設(shè)置了可變氣門致動(dòng)裝置的情況，每一汽缸排之間可能產(chǎn)生進(jìn)氣量差，由此降低發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定性或發(fā)動(dòng)機(jī)的靜默。
因此，希望基于每一汽缸排之間的進(jìn)氣量差，來修正每一汽缸排上的可變氣門致動(dòng)裝置。
然而，在設(shè)置有改變進(jìn)氣門的升程特性(升程量和/或操作角)的可變氣門升程機(jī)構(gòu)和改變進(jìn)氣凸輪軸相對(duì)于曲軸的相位的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，通過影響進(jìn)氣門的升程特性并影響進(jìn)氣門的操作角的中心相位，來改變進(jìn)氣量。
因此，問題在于，不能恰當(dāng)?shù)匦拚勺儦忾T升程機(jī)構(gòu)和可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述問題，本發(fā)明的目的是在設(shè)置有可變地改變進(jìn)氣門的操作角的中心相位與該進(jìn)氣門的升程特性的可變氣門致動(dòng)裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)中，單獨(dú)地執(zhí)行用于克服操作角的中心相位誤差的修正、和用于克服升程特性誤差的修正。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明中，基于發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣系統(tǒng)的狀態(tài)量，相互切換是執(zhí)行對(duì)取決于進(jìn)氣門的操作角的中心相位的進(jìn)氣量誤差的獲知，還是執(zhí)行對(duì)取決于進(jìn)氣門的升程特性的進(jìn)氣量誤差的獲知。
參照附圖，根據(jù)下面的說明，將會(huì)明白本發(fā)明的其它目的和特征。


圖1是本發(fā)明實(shí)施例中的V型發(fā)動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)圖。
圖2是示出本發(fā)明實(shí)施例中的可變氣門升程機(jī)構(gòu)的立體圖。
圖3是可變氣門升程機(jī)構(gòu)的側(cè)視圖。
圖4是示出本發(fā)明實(shí)施例中的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)的橫截面圖。
圖5是示出本發(fā)明中的用于檢測每一汽缸排之間的扭矩差的方法的第一實(shí)施例的流程圖。
圖6是示出本發(fā)明中的用于檢測每一汽缸排之間的扭矩差的方法的第二實(shí)施例的流程圖。
圖7是示出本發(fā)明中的用于檢測每一汽缸排之間的扭矩差的方法的第三實(shí)施例的流程圖。
圖8是示出本發(fā)明中的獲知控制的第一實(shí)施例的流程圖。
圖9是示出本發(fā)明中的獲知區(qū)域中的分段的曲線圖。
圖10是示出本發(fā)明中的獲知控制的第二實(shí)施例的流程圖。
圖11是示出本發(fā)明中的獲知控制的第三實(shí)施例的流程圖。
圖12是示出本發(fā)明中的點(diǎn)火正時(shí)修正的第一實(shí)施例的流程圖。
圖13是示出圖10的流程圖中所示控制中的點(diǎn)火正時(shí)修正量的特性的曲線圖。
圖14是示出本發(fā)明中的點(diǎn)火正時(shí)修正的第二實(shí)施例的流程圖。
圖15是示出圖12的流程圖中所示控制中的點(diǎn)火正時(shí)修正量的特性的曲線圖。
具體實(shí)施例方式
圖1是示出實(shí)施例中的用于交通工具的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)圖。
在圖1中，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)101是設(shè)置有右汽缸排和左汽缸排的V型發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)101可以是臥式對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)。
在發(fā)動(dòng)機(jī)101的進(jìn)氣管102中，設(shè)置有電控節(jié)氣門104。已通過電控節(jié)氣門104的空氣被分送到每一汽缸排，此后，被分送到每一汽缸。
在每一汽缸中，空氣經(jīng)由進(jìn)氣門105被吸入燃燒室106中。
在燃燒室106中燃燒過的氣體經(jīng)由排氣門107排出，此后，針對(duì)每一汽缸排匯流到一起，以由每一汽缸排中設(shè)置的前催化劑108a、108b和后催化劑109a、109b凈化。
針對(duì)每一汽缸排的排氣，在由后催化劑109a、109b凈化之后，匯流到一起，流入消聲器103，此后，被排放到大氣中。
排氣門107由排氣凸輪軸110上支承的凸輪驅(qū)動(dòng)得打開或關(guān)閉，同時(shí)保持其固定升程量、固定操作角及固定正時(shí)。
另一方面，每一汽缸排中設(shè)置有可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b，所述可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b連續(xù)可變地控制每一進(jìn)氣門105的升程量及其操作角。
此外，每一汽缸排中設(shè)置有可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b，所述可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b能夠連續(xù)改變進(jìn)氣門105的操作角的中心相位。
可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a與可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a相互結(jié)合，而可變氣門升程機(jī)構(gòu)112b與可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113b相互結(jié)合，從而構(gòu)成用于各個(gè)汽缸排中的進(jìn)氣門105的可變氣門致動(dòng)裝置。
其中嵌有微計(jì)算機(jī)的電制單元(ECU)114控制電控節(jié)氣門104、可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a和112b、以及可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a和113b，從而可以獲得與油門開口相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)進(jìn)氣量。
電控單元114接收來自下列組件的檢測信號(hào)空氣流量計(jì)115，用于檢測發(fā)動(dòng)機(jī)101的進(jìn)氣流量；油門傳感器116，用于檢測油門踏板的下壓量；曲柄角傳感器117，用于檢測曲軸的轉(zhuǎn)角；節(jié)氣門傳感器118，用于檢測節(jié)氣門104a的開口TVO；水溫傳感器119，用于檢測發(fā)動(dòng)機(jī)101的冷卻水溫；以及氧氣傳感器111a、111b，用于基于排氣中的氧氣濃度，檢測每一汽缸排中的空氣燃料比。
燃料噴射閥131設(shè)置在每一汽缸中的進(jìn)氣門105的上游側(cè)的進(jìn)氣口上。
燃料箱132中的燃料由燃料泵133加壓提供到燃料噴射閥131。當(dāng)基于來自電控單元114的噴射脈沖信號(hào)驅(qū)動(dòng)燃料噴射閥131打開時(shí)，噴射與噴射脈沖寬度成比例的量的燃料。
接下來，基于圖2到圖4，對(duì)可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b的結(jié)構(gòu)和可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
在本實(shí)施例中的V型發(fā)動(dòng)機(jī)101中，對(duì)每一汽缸設(shè)置了一對(duì)進(jìn)氣門105、105，而且在進(jìn)氣門105、105的上方，將由曲軸驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)的進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3可旋轉(zhuǎn)地支承為沿汽缸列的方向延伸。
將每一個(gè)都與進(jìn)氣門105的氣門挺桿2a相接觸以驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門105打開或關(guān)閉的擺動(dòng)凸輪4，裝配到進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3的外表面，以使其可相對(duì)于進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3旋轉(zhuǎn)。
在進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3和擺動(dòng)凸輪4之間，設(shè)置有連續(xù)地改變進(jìn)氣門105的操作角及其氣門升程量的可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b。
此外，在進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3的一個(gè)端部上，設(shè)置有可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b，其改變進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3相對(duì)于曲軸的旋轉(zhuǎn)相位，以連續(xù)地改變進(jìn)氣門105的操作角的中心相位。
如圖2和3所示，每一可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b包括圓形的驅(qū)動(dòng)凸輪11，其以偏心狀態(tài)固定設(shè)置在進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3上；環(huán)形的連桿12，其裝配到驅(qū)動(dòng)凸輪11的外表面，以相對(duì)于驅(qū)動(dòng)凸輪11可以旋轉(zhuǎn)；控制軸13，其沿著汽缸列的方向延伸而近似地平行于進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3；圓形的控制凸輪14，其以偏心狀態(tài)固定設(shè)置在控制軸13上；搖臂15，其裝配到控制凸輪14的外表面，以相對(duì)于控制凸輪14可以旋轉(zhuǎn)，而且其一端還連接到環(huán)形的連桿12的梢端；以及桿形的連桿16，其連接到搖臂15的另一端，并連接到擺動(dòng)凸輪4。應(yīng)當(dāng)注意，為簡短起見，圖2和圖3中僅示出了氣門升程機(jī)構(gòu)112a和112b中的一個(gè)。
由電機(jī)17通過齒輪系18驅(qū)動(dòng)控制軸13進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。
根據(jù)上述構(gòu)造，當(dāng)進(jìn)氣門控制軸3與曲軸協(xié)同操作而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時(shí)，環(huán)形的連桿12經(jīng)由驅(qū)動(dòng)凸輪11執(zhí)行近似的平動(dòng)，而且，搖臂15繞控制凸輪14的中心軸進(jìn)行擺動(dòng)，而擺動(dòng)凸輪4經(jīng)由桿形的連桿16進(jìn)行擺動(dòng)，從而驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門105打開或關(guān)閉。
此外，通過改變控制軸13的轉(zhuǎn)角，來改變控制凸輪14的軸心的位置(該軸心的位置是搖臂15的擺動(dòng)中心)，從而改變擺動(dòng)凸輪4的取向。
結(jié)果，在近似地固定進(jìn)氣門105的操作角的中心相位的同時(shí)，連續(xù)改變以增加或減小進(jìn)氣門105的操作角及其升程量。
圖4示出每一可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b。
可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b固定到與曲軸同步旋轉(zhuǎn)的鏈輪(sprocket)25，并且包括第一轉(zhuǎn)動(dòng)件21，其隨鏈輪25一體地旋轉(zhuǎn)；第二轉(zhuǎn)動(dòng)件22，其被利用螺栓22a固定到進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3的一端，以隨進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3一體地旋轉(zhuǎn)；以及圓柱形的中間齒輪23，其被利用螺旋形花鍵26與第一轉(zhuǎn)動(dòng)件21的內(nèi)周面并與第二轉(zhuǎn)動(dòng)件22的外周面接合。
鼓輪27經(jīng)由三線螺桿28連接到中間齒輪23，并且扭轉(zhuǎn)彈簧29經(jīng)由第一轉(zhuǎn)動(dòng)件21設(shè)置在鼓輪27與中間齒輪23之間。
通過扭轉(zhuǎn)彈簧29將中間齒輪23推向延遲角方向(圖4中的左方向)，而在將電壓施加給電磁延遲器24由此產(chǎn)生磁力時(shí)，經(jīng)由鼓輪27和三線螺桿28，將中間齒輪23移向提前角方向(圖4中的右方向)。
根據(jù)中間齒輪23的軸向位置改變轉(zhuǎn)動(dòng)件21與22之間的相對(duì)相位，以改變進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)軸3相對(duì)于曲軸的旋轉(zhuǎn)相位，并且連續(xù)改變進(jìn)氣門105的操作角的中心相位。
基于來自電控單元114的控制信號(hào)控制電機(jī)17和電磁延遲器24以驅(qū)動(dòng)它們。
在本實(shí)施例中，電控單元114包括對(duì)由于可變氣門致動(dòng)裝置的特性差量而導(dǎo)致的每一汽缸排之間的進(jìn)氣量差量進(jìn)行獲知的功能，所述可變氣門致動(dòng)裝置通過結(jié)合可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b和可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b而構(gòu)成。
在下文中，詳細(xì)說明對(duì)進(jìn)氣量的獲知。
圖5的流程圖示出了用于對(duì)每一汽缸排之間的扭矩差進(jìn)行檢測的方法的第一實(shí)施例，其中，基于來自曲柄角傳感器117的檢測信號(hào)計(jì)算該扭矩差。
首先，在步驟S1中，基于來自曲柄角傳感器117的檢測信號(hào)，檢測氣缸間的每個(gè)行程相位差(如果發(fā)動(dòng)機(jī)是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)則為180°，如果發(fā)動(dòng)機(jī)是六缸發(fā)動(dòng)機(jī)則為120°)下的基準(zhǔn)曲柄角位置。接著，執(zhí)行對(duì)檢測了基準(zhǔn)曲柄角位置的周期TINT的測量。
在步驟S2中，基于周期TINT，計(jì)算參數(shù)MISC，該參數(shù)MISC表示其沖程相互偏差一轉(zhuǎn)的汽缸之間的扭矩差。
在參數(shù)MISC的計(jì)算中，對(duì)于周期TINT，按時(shí)間序列存儲(chǔ)最新值TINT1的數(shù)據(jù)到預(yù)定數(shù)量的周期之前已產(chǎn)生的先前數(shù)據(jù)TINTn的全部。即，TINTn中的“n”是正整數(shù)，因此，如果“n”＝2，則表示恰好前一值，而如果“n”＝3，則表示恰好前一值之前的值。
接著，每當(dāng)更新周期TINT的檢測值時(shí)，執(zhí)行下列計(jì)算。
MISB=2×(TINT5+TINT7)+2×(TINT5-TINT3)TINT73×TP]]>MISC＝MISB2-MISB3[對(duì)于六缸發(fā)動(dòng)機(jī)]MISB=2×(TINT7-TINT10)+2×(TINT7-TINT4)TINT93×TP]]>MISC＝MISB2-MISB3在上述公式中，TP是基本燃料噴射量(基本噴射脈沖寬度)。此外，MISB2是參數(shù)MISB的恰好前一值，而MISB3是參數(shù)MISB的恰好前一值MISB2之前的值。
在步驟S3中，將參數(shù)MISC分成用于右汽缸排的分量和用于左汽缸排的分量。
此外，在步驟S4中，針對(duì)每一汽缸排獲得平均值MISCRAVE和MISCLAVE。
接著，在步驟S5中，獲得兩個(gè)汽缸排之間的扭矩差BNKSTPM，作為平均值MISCRAVE與MISCLAVE之間的差。
BNKSTPMS＝MISCRAVE-MISCLAVE圖6的流程圖示出第二實(shí)施例，其中，獲得兩個(gè)汽缸排之間的扭矩差，作為這兩個(gè)汽缸排之間的進(jìn)氣量差。
在第二實(shí)施例中，設(shè)置了用于右汽缸排的空氣流量計(jì)115和用于左汽缸排的空氣流量計(jì)115，以分別測量針對(duì)每一汽缸排的進(jìn)氣流量。
在步驟S11中，基于來自右汽缸排中設(shè)置的空氣流量計(jì)115的檢測信號(hào)，檢測右汽缸排中的進(jìn)氣流量QR。
在步驟S12中，基于來自左汽缸排中設(shè)置的空氣流量計(jì)115的檢測信號(hào)，檢測左汽缸排中的進(jìn)氣流量QL。
在步驟S13中，計(jì)算與右汽缸排中的汽缸空氣量成比例的基本燃料噴射量TP0RTP0R＝K×QR/N其中K是常數(shù)，N是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
在步驟S14中，計(jì)算與左汽缸排中的汽缸空氣量成比例的基本燃料噴射量TP0LTP0L＝K×QL/N在步驟S15中，對(duì)右汽缸排中的基本燃料噴射量TP0R進(jìn)行平滑化處理，并將其結(jié)果確定為TPR。
在步驟S16中，對(duì)左汽缸排中的基本燃料噴射量TP0L進(jìn)行平滑化處理，并將其結(jié)果確定為TPL。
在步驟S17中，利用進(jìn)氣門全開時(shí)的基本燃料噴射量TPMAX#，來計(jì)算右汽缸排中的填充效率ITACRITACR＝TPR/TPMAX#在步驟S18中，利用進(jìn)氣門全開時(shí)的基本燃料噴射量TPMAX#，來計(jì)算左汽缸排中的填充效率ITACLITACL＝TPL/TPMAX#在步驟S19中，分別對(duì)右汽缸排中的填充效率ITACR和左汽缸排中的填充效率ITACL進(jìn)行平滑化處理，并將其結(jié)果確定為ITACRAVE和ITACLAVE。
在步驟S20中，基于右汽缸排中的平均填充效率ITACRAVE與左汽缸排中的平均填充效率ITACLAVE之間的差，計(jì)算兩個(gè)汽缸排之間的填充效率差BNKSTPICBNKSTPIC＝ITACRAVE-ITACLAVE圖7的流程圖示出第三實(shí)施例，其中，獲得兩個(gè)汽缸排之間的扭矩差，作為各個(gè)汽缸排之間的空氣燃料比之差。
在步驟S31中，讀出來自右汽缸排中的氧氣傳感器111a的檢測信號(hào)。
在步驟S32中，讀出來自左汽缸排中的氧氣傳感器111b的檢測信號(hào)。
在步驟S33中，基于來自右汽缸排中的氧氣傳感器111a的檢測信號(hào)，計(jì)算用于使右汽缸排中的空氣燃料比與目標(biāo)空氣燃料比相符合的燃料噴射量的反饋修正系數(shù)ALPHAR。
在步驟S34中，基于來自左汽缸排中的氧氣傳感器111b的檢測信號(hào)，計(jì)算用于使左汽缸排中的空氣燃料比與目標(biāo)空氣燃料比相符合的燃料噴射量的反饋修正系數(shù)ALPHAL。
在步驟S35中，對(duì)右汽缸排中的空氣燃料比反饋修正系數(shù)ALPHAR進(jìn)行平滑化處理，并將其結(jié)果確定為AVEALPR。
在步驟S36中，對(duì)左汽缸排中的空氣燃料比反饋修正系數(shù)ALPHAL進(jìn)行平滑化處理，并將其結(jié)果生成為AVEALPL。
在步驟S37中，基于右汽缸排中的平均修正系數(shù)AVEALPR和左汽缸排中的平均修正系數(shù)AVEALPL之差，計(jì)算各個(gè)汽缸排之間的空氣燃料比差BNKSTPAL
BNKSTPAL＝AVEALPR-AVEALPL圖8的流程圖示出了用于基于圖5的流程圖中獲得的扭矩差BNKSTPMS，來修正兩個(gè)汽缸排之間的扭矩差的控制。
在步驟S41中，確定通過將進(jìn)氣門105的開口面積ValveAA除以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和總沖程容積Vol而獲得的確定值(確定值＝ValveAA/Ne/Vol)，是否等于或大于第一閾值LRNAACET#。
另外，應(yīng)當(dāng)明白，ECU114可以根據(jù)可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b的受控變量估算上述的開口面積ValveAA。
如圖9所示，其中作為與氣門開口面積有關(guān)的狀態(tài)量的確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)等于或大于第一閾值LRNAACET#的區(qū)域，對(duì)應(yīng)于通過進(jìn)氣門105的氣體量沒有很大改變的區(qū)域(B)，以使進(jìn)氣門105的操作角的中心相位顯著地影響通過氣體量。
當(dāng)確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)等于或大于第一閾值LRNAACET#時(shí)，例程轉(zhuǎn)到步驟S42，在步驟S42處確定扭矩差BNKSTPMS是否小于閾值STPMR#(＜0)。
當(dāng)扭矩差BNKSTPMS小于閾值STPMR#時(shí)，意味著左汽缸排中的MISC平均值大于右汽缸排中的MISC平均值。換句話說，意味著右汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)相對(duì)于左汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)延遲了，以致右汽缸排中的進(jìn)氣量變得大于左汽缸排中的進(jìn)氣量。
因此，當(dāng)扭矩差BNKSTPMS小于閾值STPMR#時(shí)，例程轉(zhuǎn)到步驟S43，在步驟S43處將右汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)的最大延遲角獲知值BASLRNR設(shè)置成減小預(yù)定值HSTPV#，以便進(jìn)一步提前右汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)。
測量進(jìn)氣門105的操作角的中心相位，作為從基準(zhǔn)曲柄角位置到基準(zhǔn)凸輪角位置的相位角跨度。接著，計(jì)算通過從最大延遲角獲知值BASLRNR減去實(shí)際測量的相位角而獲得的結(jié)果，作為從最大延遲角位置的提前角量，接著執(zhí)行對(duì)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的反饋控制，以使提前角量與目標(biāo)提前角量相符合。
接著，加快進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)，由此將進(jìn)氣門105的關(guān)閉正時(shí)加快到下死點(diǎn)之前的正時(shí)，以減小進(jìn)氣量。
因此，如果將最大延遲角獲知值BASLRNR設(shè)置成減小預(yù)定值HSTPV#，則檢測到提前角量較小，從而提前進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)，以補(bǔ)償減小的值。
將右汽缸排中的進(jìn)氣門105的中心相位修正為處于提前角側(cè)，以將比左汽缸排中的進(jìn)氣量大的右汽缸排中的進(jìn)氣量修正得變小，由此減小兩個(gè)汽缸排之間的扭矩差。
順便提及，可以通過將右汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)的提前角目標(biāo)值VTCTRGR增加預(yù)定值HSTPV#，來修正該提前角目標(biāo)值VTCTRGR，由此將進(jìn)氣門105修正為處于更提前的角側(cè)，以代替將最大延遲角獲知值BASLRNR的設(shè)置減小預(yù)定值HSTPV#。
另一方面，如果在步驟S42中確定扭矩差BNKSTPMS等于或大于閾值STPMR#，則例程轉(zhuǎn)到步驟S44。
在步驟S44中，確定扭矩差BNKSTPMS是否大于閾值STPML#(STPML#＞0)。
當(dāng)扭矩差BNKSTPMS大于閾值STPML#時(shí)，意指右汽缸排中的MISC平均值大于左汽缸排中的MISC平均值。換句話說，意指右汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)相對(duì)于左汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)提前了，以致右汽缸排中的進(jìn)氣量變得小于左汽缸排中的進(jìn)氣量。
因此，當(dāng)扭矩差BNKSTPMS大于閾值STPML#時(shí)，例程轉(zhuǎn)到步驟S45，在步驟S45處，將左汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)的最大延遲角獲知值BASLRNL設(shè)置為減小預(yù)定值HSTPV#，或者將左汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)的目標(biāo)提前角值VTCTRL修正為增加預(yù)定值HSTPV#。
結(jié)果，將左汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)修正到處于更提前的角側(cè)，并且將比右汽缸排中的進(jìn)氣量大的左汽缸排中的進(jìn)氣量修正得減小了，以減小各個(gè)汽缸排之間的扭矩差。
如上所述，確定由可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b中的特性差量造成了在確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)等于或大于第一閾值LRNAACET#的區(qū)域中的各個(gè)汽缸排之間的扭矩差，并且修正每一汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)，以減小兩個(gè)汽缸排之間的扭矩差。
接著，當(dāng)STPMR#≤BNKSTPMS≤STPML#，并且確定每一汽缸排之間的扭矩差足夠小時(shí)，例程轉(zhuǎn)到步驟S46，在步驟S46將中心相位獲知完成標(biāo)志FCNTLRN設(shè)置為1。
另一方面，如果在步驟S41中確定了確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)小于第一閾值LRNAACET#，則例程轉(zhuǎn)到步驟S47。
在步驟S47中，確定是否將標(biāo)志FCNTLRN設(shè)置為1，即，是否終止對(duì)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的特性差量的獲知。
接著，在標(biāo)志FCNTLRN是0，并且對(duì)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的特性差量的獲知沒有終止的情況下，終止本例程，而不執(zhí)行步驟S48和后續(xù)步驟中的升程獲知。
從而，在完成了對(duì)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的特性差量的獲知之后，執(zhí)行步驟S48和后續(xù)步驟中的獲知。
如果在步驟S47中確定標(biāo)志FCNTLRN是1，并且完成了對(duì)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的特性差量的獲知，則例程轉(zhuǎn)到步驟S48。
在步驟S48中，判斷確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)是否等于或小于第二閾值LRNAALFT#(第二閾值LRNAALFT#≤第一閾值LRNAACET#)。
如圖9所示，確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)等于或小于第二閾值LRNAALFT#的區(qū)域，對(duì)應(yīng)于通過進(jìn)氣門105的氣體量相對(duì)于進(jìn)氣門105的開口面積的變化而改變的區(qū)域(A)，而且通過氣體量還因?yàn)檫M(jìn)氣門105的氣門正時(shí)而改變。
然而，既然已經(jīng)獲知了由于進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)的差量而導(dǎo)致的進(jìn)氣量的差量，就確定了由可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b中的升程特性差量導(dǎo)致了這種區(qū)域中的兩個(gè)汽缸排之間的扭矩差。
因此，如果確定了確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)等于或小于第二閾值LRNAALFT#，則例程轉(zhuǎn)到步驟S49和后續(xù)步驟，以獲知可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b中的升程特性差量。
另一方面，確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)大于第二閾值LRNAALFT#的情況對(duì)應(yīng)于圖9示出的非獲知區(qū)域(C)，因此終止本例程，而不轉(zhuǎn)到任何進(jìn)一步的步驟。
在步驟S49中，類似于步驟S42，確定扭矩差BNKSTPMS是否小于閾值STPMR#(STPMR#＜0)。
當(dāng)扭矩差BNKSTPMS小于閾值STPMR#時(shí)，這個(gè)結(jié)果表示右汽缸排中的進(jìn)氣量變得大于左汽缸排中的進(jìn)氣量的狀態(tài)，因此，例程轉(zhuǎn)到步驟S50，在步驟S50中將左汽缸排中的進(jìn)氣門105的升程量修正得變大。
更具體地，將左汽缸排中的最小升程獲知值VSLRNL修正為增加預(yù)定值HSTPL#，或者將左汽缸排中的升程量的目標(biāo)值VELTRGL修正為增加預(yù)定值HSTPL#。如果將最小升程獲知值VSLRNL修正為增加預(yù)定值HSTPL#，則表觀上減小作為實(shí)際測量值與最小升程獲知值VSLRNL之差的升程量增加的預(yù)期量，而且將升程量控制得變大。
另一方面，當(dāng)扭矩差BNKSTPMS等于或大于閾值STPMR#時(shí)，例程轉(zhuǎn)到步驟S51，在步驟S51中確定BNKSTPMS是否大于閾值STPML#(STPML#＞0)。
對(duì)于扭矩差BNKSTPMS大于閾值STPML#的情況，例程轉(zhuǎn)到步驟S52，在步驟S52中，為將右汽缸排中的進(jìn)氣門105的升程量修正得變大，將最小升程獲知值VSLRNR修正得增加預(yù)定值HSTPL#，或者將目標(biāo)值VELTRGR修正得增加預(yù)定值HSTPL#。
圖10的流程圖示出了用于基于在圖6的流程圖中獲得的填充效率差BNKSTPIC，來修正各個(gè)汽缸排之間的扭矩差的控制。
這里，圖10的流程圖僅在步驟S62、S64、S69以及S71與圖8中的流程圖不同，而在圖10的流程圖中的其它各個(gè)步驟中，執(zhí)行與圖8的流程圖中相同的處理。
當(dāng)右汽缸排中的進(jìn)氣量大于左汽缸排中的進(jìn)氣量時(shí)，將填充效率差BNKSTPIC計(jì)算為正值。因此，在步驟S62中，判斷填充效率差BNKSTPIC是否大于閾值STPIR#(STPIR#＞0)。
接著，當(dāng)BNKSTPIC＞STPIR#時(shí)，將右汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)進(jìn)一步提前，并且例程轉(zhuǎn)到步驟S63，以便減小右汽缸排中的進(jìn)氣量。
另一方面，在步驟S64中，確定填充效率差BNKSTPIC是否小于閾值STPIL#(STPIL#＜0)，以確定左汽缸排中的進(jìn)氣量是否大于右汽缸排中的進(jìn)氣量。
接著，如果BNKSTPIC＜STPIL#，則將左汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)進(jìn)一步提前，并且例程轉(zhuǎn)到步驟S65，以便減小左汽缸排中的進(jìn)氣量。
類似地，如果在步驟S69中確定BNKSTPIC大于STPIR#(BNKSTPIC＞STPIR#)，則例程轉(zhuǎn)到步驟S70，以便增加左汽缸排中的進(jìn)氣門105的升程量(進(jìn)氣量)，相反，如果在步驟S71中確定BNKSTPIC小于STPIR#(BNKSTPIC＜STPIR#)，則例程轉(zhuǎn)到步驟S72，以便增加右汽缸排中的進(jìn)氣門105的升程量(進(jìn)氣量)。
圖11中的流程圖示出了用于基于圖7的流程圖中獲得的空氣燃料比差BNKSTPAL，來修正各個(gè)汽缸排之間的扭矩差的控制。
這里，圖11的流程圖僅在步驟S82、S84、S89以及S91處與圖8中的流程圖不同，而在圖11的流程圖中的其它各個(gè)步驟中，執(zhí)行與圖8的流程圖中相同的處理。
由于進(jìn)氣量大于燃料量，所以將空氣燃料比反饋修正系數(shù)ALPHAR設(shè)置成較大值，以使空氣燃料比變貧，并且當(dāng)右汽缸排中的進(jìn)氣量大于左汽缸排中的進(jìn)氣量時(shí)，將空氣燃料比差BNKSTPAL計(jì)算為正值。因此，在步驟S82中，確定空氣燃料比差BNKSTPAL是否大于閾值STPIR#(STPIR#＞0)。
當(dāng)BNKSTPAL大于STPIR#(BNKSTPAL＞STPIR#)時(shí)，將右汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)進(jìn)一步提前，并且例程轉(zhuǎn)到步驟S83，以便減小右汽缸排中的進(jìn)氣量。
另一方面，在步驟S84中，確定空氣燃料比差BNKSTPAL是否小于閾值STPIL#(STPIL#＜0)，以確定左汽缸排中的進(jìn)氣量是否大于右汽缸排中的進(jìn)氣量。
接著，如果確定BNKSTPAL＞STPIL#，則將左汽缸排中的進(jìn)氣門105的氣門正時(shí)進(jìn)一步提前，并且例程轉(zhuǎn)到步驟S85，以便減小左汽缸排中的進(jìn)氣量。
類似地，如果在步驟S89中確定BNKSTPAL大于STPIR#(BNKSTPAL＞STPIR#)，則例程轉(zhuǎn)到步驟S90，以便增加左汽缸排中的進(jìn)氣門105的升程量(進(jìn)氣量)，相反，如果在步驟S91中確定BNKSTPAL小于STPIR#(BNKSTPAL＜STPIR#)，則例程轉(zhuǎn)到步驟S92，以便增加右汽缸排中的進(jìn)氣門105的升程量(進(jìn)氣量)。
另外，基于通過進(jìn)氣門105的氣體的速度，可以確定用于獲知可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b的特性差量的區(qū)域和用于獲知可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的特性差量的區(qū)域。
即，將用于獲知可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b的特性差量的區(qū)域設(shè)置在通過進(jìn)氣門105的氣體的速度達(dá)到聲速的區(qū)域內(nèi)，而將用于獲知可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的特性差量的區(qū)域設(shè)置在通過進(jìn)氣門105的氣體的速度未達(dá)到聲速的區(qū)域內(nèi)。接著，類似于上述實(shí)施例，在完成了對(duì)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的特性差量的獲知之后，執(zhí)行對(duì)可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b的特性差量的獲知。
可以通過檢測進(jìn)氣門105的前壓和后壓，判斷通過進(jìn)氣門105的氣體的速度達(dá)到聲速還是沒有達(dá)到聲速。
接著，將比較確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)與閾值的每一步驟中的處理，改寫為判斷通過進(jìn)氣門105的氣體的速度達(dá)到聲速還是沒有達(dá)到聲速的處理。由此，可以單獨(dú)地獲知可變氣門升程機(jī)構(gòu)112a、112b的特性差量和可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)113a、113b的特性差量。
此外，可以將要與確定值(＝ValveAA/Ne/Vol)進(jìn)行比較的第一閾值和第二閾值設(shè)置得使第一閾值等于第二閾值，也就是，LRNAACET#＝LRNAALFT#。然而，如果根據(jù)第二閾值大于第一閾值(LRNAALFT#＜LRNAACET#)設(shè)置其中不執(zhí)行獲知的區(qū)域，則可以避免在其中通過氣體量的變化相對(duì)于進(jìn)氣門105的開口面積的變化不穩(wěn)定的區(qū)域中有誤差地獲知特性差量。
順便提及，在上述實(shí)施例中，修正了V型發(fā)動(dòng)機(jī)中的各個(gè)汽缸排之間的進(jìn)氣量的差量。然而，例如在直列式發(fā)動(dòng)機(jī)中，可以采用這樣的控制技術(shù)，其中，針對(duì)取決于氣門正時(shí)的偏差和針對(duì)取決于升程特性的偏差，分別地執(zhí)行對(duì)實(shí)際進(jìn)氣量與基于可變氣門機(jī)構(gòu)的受控變量而預(yù)測的進(jìn)氣量的偏差的獲知。此外，針對(duì)V型發(fā)動(dòng)機(jī)或臥式對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)中的每一單個(gè)汽缸排，可以執(zhí)行對(duì)特性差量的獲知。
此外，在本實(shí)施例中，執(zhí)行圖12的流程圖中示出的點(diǎn)火正時(shí)修正，以使在直到完成對(duì)可變氣門致動(dòng)裝置中的特性差量的獲知為止的時(shí)間段內(nèi)，不忽略每一汽缸排之間的扭矩差。
根據(jù)圖12的流程圖的點(diǎn)火正時(shí)修正，對(duì)應(yīng)于根據(jù)圖6的流程圖對(duì)填充效率差BNKSTPIC的檢測和根據(jù)圖10的流程圖對(duì)特性差量的獲知。
首先，在步驟S101中，確定是否完成對(duì)各個(gè)汽缸排之間的氣門正時(shí)的差量的獲知。
可以基于獲知完成標(biāo)志FCNTLRN，確定是否完成對(duì)汽缸排之間的氣門正時(shí)的差量的獲知。
在本實(shí)施例中，如上所述，在完成了對(duì)氣門正時(shí)差量的獲知之后，執(zhí)行對(duì)升程特性差量的獲知。因此，當(dāng)未完成對(duì)氣門正時(shí)差量的獲知時(shí)，也未完成對(duì)升程特性差量的獲知。
因此，如果在步驟S101中確定未完成對(duì)氣門正時(shí)差量的獲知(因?yàn)榭赡苁怯捎谄着胖g的進(jìn)氣量的差量導(dǎo)致產(chǎn)生各個(gè)汽缸排之間的扭矩差)，則例程轉(zhuǎn)到步驟S103，以便執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)修正。
另一方面，如果在步驟S101中確定完成了對(duì)氣門正時(shí)差量的獲知，則例程轉(zhuǎn)到步驟S102，在步驟S102中確定是否完成對(duì)升程特性差量的獲知。
對(duì)于在步驟S102中確定完成了對(duì)升程特性差量的獲知的情況，確定消除了由于可變氣門致動(dòng)裝置的特性差量而導(dǎo)致的各個(gè)汽缸排之間的進(jìn)氣量的差量。因此，因?yàn)椴恍枰ㄟ^點(diǎn)火正時(shí)修正消除各個(gè)汽缸排之間的扭矩差，所以終止本例程，而不轉(zhuǎn)到任何進(jìn)一步的步驟。
另一方面，當(dāng)在步驟S102中判斷未完成對(duì)升程特性差量的獲知時(shí)，可能是盡管執(zhí)行了對(duì)氣門正時(shí)差量的獲知，但由于升程特性差量而仍保持了各個(gè)汽缸排之間的進(jìn)氣量的差量。因此，例程轉(zhuǎn)到步驟S103，以便執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)修正。
在步驟S103中，確定填充效率差BNKSTPIC是否大于閾值STPIR#(STPIR#＞0)。
當(dāng)填充效率差BNKSTPIC大于閾值STPIR#時(shí)，由于右汽缸排中的進(jìn)氣量大于左汽缸排中的進(jìn)氣量，所以例程轉(zhuǎn)到步驟S104，在步驟S104中延遲右汽缸排中的點(diǎn)火正時(shí)，以執(zhí)行用于減小右汽缸排中產(chǎn)生的扭矩的修正。
另一方面，當(dāng)填充效率差BNKSTPIC等于或小于閾值STPIR#時(shí)，例程轉(zhuǎn)到步驟S105，在步驟S105中確定填充效率差BNKSTPIC是否小于閾值STPIL#(STPIL#＜0)。
當(dāng)填充效率差BNKSTPIC小于閾值STPIL#時(shí)，由于左汽缸排中的進(jìn)氣量大于右汽缸排中的進(jìn)氣量，所以例程轉(zhuǎn)到步驟S106，在步驟S106中延遲左汽缸排中的點(diǎn)火正時(shí)，以執(zhí)行用于減小左汽缸排中產(chǎn)生的扭矩的修正。
如圖13所示，在每一步驟S104和S106中的點(diǎn)火正時(shí)延遲修正中，隨著填充效率差BNKSPTIC的絕對(duì)值變大，即，隨著進(jìn)氣量的差量變大，加大延遲修正量。
通過按上述方式對(duì)點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行修正，在直到獲知了可變氣門致動(dòng)裝置中的各個(gè)汽缸排之間的特性差量為止的時(shí)間段內(nèi)，可以避免在兩個(gè)汽缸排之間產(chǎn)生扭矩差，而且，還可以保持發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性或發(fā)動(dòng)機(jī)的靜默。
接下來，根據(jù)圖14的流程圖，說明點(diǎn)火正時(shí)的修正控制，其對(duì)應(yīng)于根據(jù)圖7的流程圖檢測空氣燃料比差BNKSTPAL和根據(jù)圖11的流程圖執(zhí)行對(duì)差量的獲知的實(shí)施例。
在圖14的流程圖中，除了要與步驟S113和S115中的閾值比較的參數(shù)是空氣燃料比差BNKSTPAL之外，執(zhí)行與圖12的流程圖的每一步驟中相同的處理。此外，如圖15所示，針對(duì)空氣燃料比差BNKSTPAL的延遲修正量的特性，與針對(duì)圖13中示出的填充效率差BNKSTPIC的延遲修正量的特性相同。
在此通過引用并入2005年3月28日提交的日本特開No.2005-090616和2005年3月28日提交的日本特開No.2005-090617的全部內(nèi)容，并要求它們的優(yōu)先權(quán)。
盡管僅選擇了選定實(shí)施例來闡釋并說明本發(fā)明，但本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)明白，根據(jù)這個(gè)公開，在不脫離如所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的范圍的情況下，在此可以進(jìn)行各種變化和修改。
而且，提供對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的上述說明，僅僅是為了進(jìn)行例示，而不是用于對(duì)由所附權(quán)利要求及其等同物限定的本發(fā)明進(jìn)行限制的目的。
權(quán)利要求
1.一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，包括可變氣門致動(dòng)裝置，其改變進(jìn)氣門的操作角的中心相位及其升程特性；第一獲知部，其獲知取決于所述相位的進(jìn)氣量誤差；第二獲知部，其獲知取決于所述升程特性的進(jìn)氣量誤差；選擇部，其基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣系統(tǒng)的狀態(tài)量，操作所述第一獲知部或所述第二獲知部；以及控制部，其基于所述獲知的進(jìn)氣量誤差，控制所述可變氣門致動(dòng)裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述選擇部在其中所述進(jìn)氣門的開口面積被確定大于第一閾值的區(qū)域中操作所述第一獲知部，而在其中所述進(jìn)氣門的開口面積小于第二閾值的區(qū)域中操作所述第二獲知部，其中第二閾值≤第一閾值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述選擇部基于所述進(jìn)氣門的開口面積，操作所述第一獲知部或所述第二獲知部。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述選擇部基于與所述進(jìn)氣門的開口面積有關(guān)的狀態(tài)量，操作所述第一獲知部或所述第二獲知部。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述選擇部基于通過所述進(jìn)氣門的氣體的速度是否是聲速，操作所述第一獲知部或所述第二獲知部。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述選擇部基于通過將所述進(jìn)氣門的開口面積除以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而獲得的值，操作所述第一獲知部或所述第二獲知部。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣系統(tǒng)的狀態(tài)量達(dá)到用于操作所述第二獲知部的條件，并且所述第一獲知部中的獲知也完成了時(shí)，所述選擇部操作所述第二獲知部。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)包括多個(gè)汽缸排，并且在每一汽缸排中都設(shè)置有所述可變氣門致動(dòng)裝置，所述第一獲知部和所述第二獲知部各獲知各個(gè)汽缸排之間的扭矩差，并且所述控制部單獨(dú)地控制每一汽缸排中的所述可變氣門致動(dòng)裝置，以減小所述扭矩差。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述第一獲知部和所述第二獲知部各基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)，檢測各個(gè)汽缸排之間的扭矩差。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述第一獲知部和所述第二獲知部各基于各個(gè)汽缸排之間的進(jìn)氣量差，檢測每一汽缸排之間的扭矩差。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述第一獲知部和所述第二獲知部各基于各個(gè)汽缸排之間的空氣燃料比之差，檢測各個(gè)汽缸排之間的扭矩差。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述選擇部在所述第一獲知部被操作的區(qū)域與所述第二獲知部被操作的區(qū)域之間，設(shè)置所述第一獲知部和所述第二獲知部都不被操作的區(qū)域。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)包括多個(gè)汽缸排，并且在每一汽缸排中都設(shè)置有所述可變氣門致動(dòng)裝置，所述可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備還包括扭矩修正部，該扭矩修正部在直到完成所述第一獲知部中的獲知和所述第二獲知部中的獲知為止的時(shí)間段內(nèi)，在每一汽缸排中單獨(dú)地修正所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的受控變量，以減小每一汽缸排之間的扭矩差。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述扭矩修正部單獨(dú)地修正每一汽缸排中的點(diǎn)火正時(shí)，以減小各個(gè)汽缸排之間產(chǎn)生的扭矩差。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，其中，所述扭矩修正部根據(jù)各個(gè)汽缸排之間的進(jìn)氣量差設(shè)置點(diǎn)火正時(shí)的修正量。
16.一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的可變氣門致動(dòng)控制設(shè)備，包括可變氣門致動(dòng)裝置，用于改變進(jìn)氣門的操作角的中心相位及其升程特性；第一獲知裝置，用于獲知取決于所述相位的進(jìn)氣量誤差；第二獲知裝置，用于獲知取決于所述升程特性的進(jìn)氣量誤差；選擇裝置，用于基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣系統(tǒng)的狀態(tài)量，操作所述第一獲知裝置或所述第二獲知裝置；以及控制裝置，用于基于所述獲知的進(jìn)氣量誤差，控制所述可變氣門致動(dòng)裝置。
17.一種內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中的可變氣門致動(dòng)裝置的控制方法，該可變氣門致動(dòng)裝置改變進(jìn)氣門的操作角的中心相位及其升程特性，該控制方法包括以下步驟確定步驟，確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣系統(tǒng)的狀態(tài)量對(duì)應(yīng)于第一區(qū)域還是第二區(qū)域，在第一區(qū)域中獲知取決于所述相位的進(jìn)氣量誤差，在第二區(qū)域中獲知取決于所述升程特性的進(jìn)氣量誤差；第一獲知步驟，當(dāng)確定所述狀態(tài)量對(duì)應(yīng)于所述第一區(qū)域時(shí)，獲知取決于所述相位的進(jìn)氣量誤差；第二獲知步驟，當(dāng)確定所述狀態(tài)量對(duì)應(yīng)于所述第二區(qū)域時(shí)，獲知取決于所述升程特性的進(jìn)氣量誤差；以及控制步驟，基于所述獲知的進(jìn)氣量誤差，控制所述可變氣門致動(dòng)裝置。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述確定步驟設(shè)置其中所述進(jìn)氣門的開口面積被確定大于第一閾值的區(qū)域，作為所述第一區(qū)域，并設(shè)置其中所述進(jìn)氣門的開口面積小于第二閾值的區(qū)域，作為所述第二區(qū)域，其中第二閾值≤第一閾值。
19.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述確定步驟確定所述進(jìn)氣門的開口面積對(duì)應(yīng)于所述第一區(qū)域還是所述第二區(qū)域。
20.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述確定步驟確定與所述進(jìn)氣門的開口面積相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)量對(duì)應(yīng)于所述第一區(qū)域還是所述第二區(qū)域。
21.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述確定步驟基于通過所述進(jìn)氣門的氣體的速度是否是聲速，來確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣系統(tǒng)的所述狀態(tài)量對(duì)應(yīng)于所述第一區(qū)域還是所述第二區(qū)域。
22.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述確定步驟確定通過將所述進(jìn)氣門的開口面積除以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而獲得的值對(duì)應(yīng)于所述第一區(qū)域還是所述第二區(qū)域。
23.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述第二獲知步驟在所述狀態(tài)量被確定對(duì)應(yīng)于所述第二區(qū)域，并且對(duì)取決于所述相位的進(jìn)氣量誤差的獲知也完成了時(shí)，獲知取決于所述升程特性的進(jìn)氣量誤差。
24.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)包括多個(gè)汽缸排，并且在每一汽缸排中都設(shè)置有所述可變氣門致動(dòng)裝置，所述第一獲知步驟和所述第二獲知步驟各獲知各個(gè)汽缸排之間的扭矩差，并且所述控制步驟單獨(dú)地控制每一汽缸排中的所述可變氣門致動(dòng)裝置，以減小所述扭矩差。
25.根據(jù)權(quán)利要求24所述的控制方法，其中，所述第一獲知步驟和所述第二獲知步驟各基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)，檢測各個(gè)汽缸排之間的扭矩差。
26.根據(jù)權(quán)利要求24所述的控制方法，其中，所述第一獲知步驟和所述第二獲知步驟各基于各個(gè)汽缸排之間的進(jìn)氣量之差，檢測各個(gè)汽缸排之間的扭矩差。
27.根據(jù)權(quán)利要求24所述的控制方法，其中，所述第一獲知步驟和所述第二獲知步驟各基于每一汽缸排之間的空氣燃料比之差，檢測每一汽缸排之間的扭矩差。
28.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述確定步驟確定進(jìn)氣系統(tǒng)的所述狀態(tài)量對(duì)應(yīng)于所述第一區(qū)域、所述第二區(qū)域、還是第三區(qū)域，在所述第一區(qū)域中獲知取決于所述相位的進(jìn)氣量誤差，在所述第二區(qū)域中獲知取決于所述升程特性的進(jìn)氣量誤差，而在所述第三區(qū)域中不執(zhí)行對(duì)進(jìn)氣量誤差的獲知。
29.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制方法，其中，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)包括多個(gè)汽缸排，并且在每一汽缸排中都設(shè)置有所述可變氣門致動(dòng)裝置，所述控制方法還包括修正步驟，該修正步驟在直到完成所述第一獲知步驟和所述第二獲知步驟為止的時(shí)間段內(nèi)，在每一汽缸排中，單獨(dú)地修正所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的受控變量，以減小各個(gè)汽缸排之間產(chǎn)生的扭矩差。
30.根據(jù)權(quán)利要求29所述的控制方法，其中，所述修正步驟單獨(dú)地修正每一汽缸排中的點(diǎn)火正時(shí)，以減小各個(gè)汽缸排之間產(chǎn)生的扭矩差。
31.根據(jù)權(quán)利要求30所述的控制方法，其中，所述修正步驟根據(jù)各個(gè)汽缸排之間的進(jìn)氣量之差，設(shè)置點(diǎn)火正時(shí)的修正量。
全文摘要
在設(shè)置有用于進(jìn)氣門的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)和可變氣門升程機(jī)構(gòu)的V型發(fā)動(dòng)機(jī)中，獲得了各個(gè)汽缸排之間的扭矩差。在其中進(jìn)氣門的開口面積大于閾值的區(qū)域中，由可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)修正進(jìn)氣門的氣門正時(shí)，以減小扭矩差，而在其中進(jìn)氣門的開口面積小于閾值的區(qū)域中，由可變氣門升程機(jī)構(gòu)修正進(jìn)氣門的升程特性，以減小扭矩差。
文檔編號(hào)F02D13/00GK1840883SQ20061006609
公開日2006年10月4日 申請日期2006年3月28日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月28日
發(fā)明者町田憲一, 吉澤秀和 申請人:株式會(huì)社日立制作所