專利名稱：延伸的減壓蓋板設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于在由飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)彼此隔開(kāi)并彼此之間具有氣壓 差的飛;M^身區(qū)域之間實(shí)現(xiàn)i^氣壓平衡的裝置，所述裝置包括至少一 個(gè)位于所述飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)中的貫流開(kāi)口 ；至少部分地閉合所述貫流開(kāi)口的 減壓蓋板；以^t超過(guò)臨界氣壓差時(shí)將所述減壓蓋板從其閉合位置解鎖而 使得減壓蓋板能夠移動(dòng)到打開(kāi)位置的解鎖機(jī)構(gòu)，在所述打開(kāi)位置中，所述 貫流開(kāi)口大致打開(kāi)。本發(fā)明進(jìn)一步涉及包括上述類型的裝置的飛機(jī)，尤其 是包括上述類型的裝置的^。
背景技術(shù)：
普通客機(jī)的機(jī)身橫截面通常劃分成多個(gè)區(qū)域，尤其是劃分成客艙、 貨艙、頂部區(qū)域(稱作"搶頂區(qū)域")、搶底以及位于客艙、貨艙和外蒙 皮之間的所謂三角區(qū)。當(dāng)在較高的高度飛行時(shí)一一例如在10到12公里 的高度飛行時(shí)，由于包括例如-50。C的低溫和例如250亳巴的相對(duì)低壓 的不利的周圍環(huán)境條件，必須對(duì)飛機(jī)機(jī)身的內(nèi)部進(jìn)行氣候控制。其包括 將機(jī)身加壓到大約3000米的等效高度("機(jī)艙高度")(約800毫巴)， 并加熱到舒適的溫度。為此將空氣從發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮機(jī)段抽出，并在適當(dāng) 的準(zhǔn)備后導(dǎo)入客艙。作為補(bǔ)償，消耗空氣從機(jī)搶抽出并加到一部分新鮮 空氣中或者通過(guò)位于機(jī)身底側(cè)的所謂"排出閥"從飛機(jī)機(jī)身移走。調(diào)節(jié) 過(guò)的新鮮空氣的向內(nèi)流動(dòng)和消耗空氣的向外流動(dòng)使得機(jī)艙壓力維持在 恒定的水平，在高空飛行時(shí)，該恒定的機(jī)搶壓力與飛機(jī)機(jī)身的環(huán)境壓力 相差500毫巴或更多。如果在飛機(jī)的受壓的外蒙皮中發(fā)生損壞一一其導(dǎo) 致通往飛機(jī)周圍的環(huán)境大氣的開(kāi)口，則飛機(jī)機(jī)艙受到減壓，其特別地影 響緊鄰開(kāi)口后方的區(qū)域。相對(duì)于飛機(jī)周圍環(huán)境大氣的相對(duì)高的壓差意味著空氣從受影響的機(jī)艙區(qū)域排出以補(bǔ)償壓差。由于上述的將機(jī)身內(nèi)部劃 分成多個(gè)相互獨(dú)立的區(qū)域，因此在迅速減壓的機(jī)艙區(qū)域和減壓慢一些的 相鄰區(qū)域之間形成壓差。那些壓差直接作用在相鄰區(qū)域之間的界面上。 在貨艙減壓的情形下，機(jī)艙地板由于產(chǎn)生的壓差而嚴(yán)重地受力。因此， 在1974年3月3日， 一架McDonnell Douglas DC10在爬升到巡航高度 時(shí)受到致命的損壞事故，這要?dú)w于貨艙門沒(méi)有正確關(guān)閉。由于穩(wěn)定地爬升到巡航高度，該搶門受到穩(wěn)定增加的力的作用，該力是由于機(jī)艙和飛 機(jī)外部的環(huán)境大氣之間的壓差所致。在給定高度處，貨艙門不再能承受 壓力并向外自動(dòng)打開(kāi)，從而由于空氣的向外流動(dòng)，貨艙的氣壓與飛機(jī)機(jī) 身外部的環(huán)境大氣的氣壓相匹配，這導(dǎo)致在貨搶和客搶之間產(chǎn)生相對(duì)高 的壓差。由于客搶和貨艙之間的流動(dòng)橫截面不足以使飛機(jī)內(nèi)的壓差迅速 平衡，客艙的地板受到非常強(qiáng)的應(yīng)力并最終在最弱點(diǎn)屈服。由于某些關(guān) 鍵的液壓管線和電線沿機(jī)搶地板鋪設(shè)，且這些線在貨搶門打開(kāi)后的短時(shí) 間內(nèi)由于地板屈曲而斷裂或堵塞，整個(gè)飛機(jī)不再可控制并最后墜毀。由于上述原因，客艙和貨艙或三角區(qū)之間使用所謂的減壓蓋板，該 蓋板在貨艙內(nèi)氣壓迅速降低時(shí)打開(kāi)，從而允許客搶內(nèi)的氣壓迅速減小。 結(jié)果機(jī)艙地板受力時(shí)間很短并且程度降低，從而保持整體性。也稱作"護(hù)壁板"("護(hù)壁"意味著差不多是底部區(qū)域)的減壓蓋板 通常設(shè)置在機(jī)搶地板的外邊緣附近，從機(jī)搶地板的外邊緣處向上朝外蒙 皮以給定的角度傾斜地延伸一個(gè)短的距離。它們能繞一個(gè)位于其上端處 的鉸鏈轉(zhuǎn)動(dòng)，并可能在機(jī)身橫截面的下方區(qū)域打開(kāi)一個(gè)較大的開(kāi)口。在 閉合狀態(tài)下，護(hù)壁板與機(jī)艙地板距離一定的豎直間距，并與機(jī)艙邊緣裝 飾覆層或襯里距離一水平間距?，F(xiàn)有減壓蓋板與閉合板相連，該閉合板與減壓蓋板一起組成用于下 部機(jī)身區(qū)域中的消耗空氣的空氣通道。如果現(xiàn)在超出了客艙和下部機(jī)身 區(qū)域之間的預(yù)定壓差，則該閉合板朝低壓方向變形，并由此釋放將減壓 蓋板保持在位的鎖定裝置。減壓蓋板在解鎖之后由于抽吸效應(yīng)朝外蒙皮 移動(dòng)，并打開(kāi)一個(gè)大的貫流開(kāi)口。由此，空氣從客搶沿低壓方向排出?，F(xiàn)有減壓蓋板的一個(gè)缺點(diǎn)在于由于減壓蓋板從機(jī)搶側(cè)部覆層向客 艙方向突出，所以可利用的機(jī)艙地板面積減小。這意味著固定乘客座位 的最外側(cè)座位導(dǎo)軌必須向內(nèi)移動(dòng)，直到在減壓蓋板閉合時(shí)機(jī)搶空氣可以 沒(méi)有問(wèn)題地循環(huán)。在發(fā)展新型客機(jī)和盡最大可能實(shí)現(xiàn)乘客舒適度的過(guò)程中，進(jìn)一步計(jì) 劃使機(jī)艙側(cè)部覆層移動(dòng)到顯著地更靠近外蒙皮。這使得用于客艙和地板 下方區(qū)域之間的壓力平衡的流動(dòng)橫截面明顯更窄。發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的在于優(yōu)化減壓蓋板，使得其能夠保持盡可能大 的可用機(jī)艙地板面積、同時(shí)減小機(jī)艙側(cè)部覆層相對(duì)于飛機(jī)外蒙皮的間 距，但是在觸發(fā)或釋放時(shí)提供一個(gè)幾乎相等或更大的貫流面積以達(dá)到迅 速平衡壓力的目的。由此，通過(guò)減壓蓋板包括多個(gè)鉸接地連接在一起的部件來(lái)實(shí)現(xiàn)本發(fā) 明目的的第一方面。依據(jù)第二方面，通過(guò)減壓蓋板至少局部地延伸到飛機(jī)機(jī)艙的地板區(qū) 域內(nèi)來(lái)實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的。根據(jù)本發(fā)明，減壓蓋板可以是這樣的構(gòu)造 一個(gè)部分可集成到側(cè)部 覆層，而另一個(gè)部分在閉合狀態(tài)下可用作地板或其它界面的一個(gè)部分。 在觸發(fā)主減壓蓋板時(shí)，上述部件向外蒙皮方向拖動(dòng)或樞轉(zhuǎn)、從而打開(kāi)流 動(dòng)橫截面。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)發(fā)展，建議解鎖結(jié)構(gòu)具有與減壓蓋板耦聯(lián)的閉合板。在本發(fā)明的一個(gè)有利的發(fā)展中，主減壓蓋板集成到飛機(jī)客搶的側(cè)部 覆層。優(yōu)選地，減壓蓋板延伸件通過(guò)鉸鏈設(shè)置于主減壓蓋板。減壓蓋板延伸件集成到飛機(jī)客艙地板也是有利的。優(yōu)選地，減壓蓋板延伸件在閉合位置中受支撐以用作地板的一部分 而承受腳踏栽荷等。有利地，主減壓蓋板在閉合狀態(tài)下設(shè)置成與地板大致垂直。 進(jìn)一步有利地，主減壓蓋板具有通風(fēng)口以將空氣從客搶排出。


參見(jiàn)附圖來(lái)描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，其中 圖1示出客機(jī)機(jī)身的橫截面；圖2示出傳統(tǒng)護(hù)壁板的側(cè)截面； 圖3示出現(xiàn)有客機(jī)中的可用貫流面積； 圖4示出預(yù)期客機(jī)的可用貫流面積； 圖5示出延伸的護(hù)壁板的側(cè)部；圖6示出延伸的護(hù)壁板在超過(guò)臨界空氣壓差后不久的側(cè)截面； 圖7示出延伸的護(hù)壁板在解鎖之后和打開(kāi)期間的側(cè)截面； 圖8示出延伸的護(hù)壁板在完全打開(kāi)狀態(tài)下的側(cè)截面；以及 圖9示出傳統(tǒng)護(hù)壁板和延伸的護(hù)壁板在打開(kāi)狀態(tài)下的比較。
具體實(shí)施方式
圖1示出飛機(jī)機(jī)身的橫截面，其劃分為不同的區(qū)域。水平的機(jī)艙地 板2大致設(shè)置在一半高度的位置處，行李艙4 (也稱作衣帽架或行李架) 和艙頂6設(shè)置在機(jī)艙地板上方。艙頂6之上是頂部或艙頂區(qū)域8，該艙 頂區(qū)域的上方通過(guò)外蒙皮10限定。機(jī)艙12位于機(jī)搶地板2、艙頂6和 外蒙皮10之間。貨搶14在機(jī)搶地板2下方毗連機(jī)艙12。貨掄14兩側(cè) 的每一側(cè)都有一個(gè)相應(yīng)的所謂三角區(qū)16 (下文也稱作側(cè)通道16)，該三 角區(qū)16特別地用作側(cè)通道，以用于循環(huán)自來(lái)客搶12的消耗空氣。每個(gè) 側(cè)通道16通過(guò)機(jī)搶地板2、貨艙14和外蒙皮10限定。設(shè)置在機(jī)身橫截 面下端、位于貨艙14下方的是搶底18,艙底由貨搶地板20和外蒙皮 10豎直地限定。為了清楚地示出機(jī)艙內(nèi)溫度控制的原理，圖1通過(guò)虛線箭頭22標(biāo) 出流經(jīng)機(jī)艙的空氣的空氣路徑。箭頭22示出流入客搶12并大致以渦旋 形式流經(jīng)機(jī)艙的空氣，其中位于機(jī)搶每一側(cè)的是流動(dòng)渦旋，其從行李艙 區(qū)域的空氣出口經(jīng)由機(jī)搶中部朝護(hù)壁板24方向通往機(jī)搶地板2。消耗空 氣通過(guò)位于側(cè)通道16內(nèi)的循環(huán)風(fēng)機(jī)在機(jī)身的多個(gè)部位處吸走，從而在 每一側(cè)上空氣通過(guò)護(hù)壁板24離開(kāi)客艙12、進(jìn)入側(cè)通道16。如下文所述，流入三角區(qū)16的空氣在護(hù)壁板內(nèi)經(jīng)歷多次方向變化， 這導(dǎo)致了相對(duì)高的流動(dòng)阻力。需要這樣的原因是為了在迅速減壓的情形下在閉合板上產(chǎn)生足夠高的壓差。此外，其還避免了機(jī)搶內(nèi)的空氣朝多 個(gè)循環(huán)風(fēng)機(jī)的方向縱向地流動(dòng)。在操作期間，那些安裝設(shè)備代表氣壓最 低的點(diǎn)、并因此是抽吸作用最強(qiáng)的點(diǎn)。通過(guò)護(hù)壁板內(nèi)的相對(duì)高的空氣阻力，可以顯著地降低該效應(yīng)。特定部分的消耗空氣流出側(cè)通道16而進(jìn) 入混合室，并與新鮮的機(jī)艙空氣混合，剩余部分通過(guò)位于機(jī)身下側(cè)的排 出閥離開(kāi)飛機(jī)。圖2示出一個(gè)傳統(tǒng)的護(hù)壁板24。減壓蓋板26與機(jī)艙側(cè)內(nèi)覆層28平 齊地集成一體，并通過(guò)設(shè)置在上邊緣處的鉸鏈30連接到內(nèi)覆層。朝外 蒙皮10方向呈毗連關(guān)系的是閉合板32,該閉合板在閉合狀態(tài)下與減壓 蓋板26平行地延伸，并通過(guò)鎖定裝置34將減壓蓋板保持在位。此外， 設(shè)置在閉合板的與鎖定裝置34相對(duì)一側(cè)的是鉸鏈角36,該鉸鏈角同時(shí) 與減壓蓋板26和機(jī)艙側(cè)覆層28之間的鉸鏈30以及另一個(gè)設(shè)置在閉合 板的遠(yuǎn)離鎖定元件34的端部處的鉸鏈38相連。此外，設(shè)置在閉合板32 和機(jī)身外蒙皮10之間的是飛機(jī)機(jī)身的內(nèi)隔離層40和機(jī)搶空氣經(jīng)其進(jìn)入 側(cè)通道16的入口區(qū)域42。現(xiàn)在，相對(duì)于機(jī)身外蒙皮10樞轉(zhuǎn)的護(hù)壁板將 允許機(jī)搶空氣流入入口區(qū)域42和側(cè)通道16。流動(dòng)阻力——其在壓力迅 速平衡的情形下應(yīng)當(dāng)盡可能地低一一取決于最大可用貫流面積。通常， 該貫流面積通過(guò)機(jī)搶側(cè)覆層28相對(duì)于機(jī)身外蒙皮10或者內(nèi)隔離層40 或者另外地相對(duì)于桁條44的間距限定。該貫流面積通常也稱作瓶頸。圖4示出機(jī)身外蒙皮10和機(jī)艙側(cè)覆層28之間的一個(gè)典型的貫流面 積?？蛽寕?cè)覆層28和外蒙皮10之間的中間空間通過(guò)一個(gè)支撐元件46 (也稱作"X葉片")界定，支撐元件相對(duì)于桁條固定座椅導(dǎo)軌44。用 于從機(jī)艙12排出的空氣的瓶頸在圖4中通過(guò)陰影線表示。在新型飛行器的發(fā)展中，優(yōu)選地，不再使護(hù)壁板24如圖2所示地 從機(jī)艙側(cè)覆層28向機(jī)艙12內(nèi)突出一個(gè)角度，而是提供這樣的一個(gè)機(jī)艙 側(cè)覆層其盡可能連續(xù)地延伸而不受護(hù)壁板的空間限制。另外，還減小 了機(jī)搶側(cè)覆層28距機(jī)身外蒙皮10的間距。這導(dǎo)致貫流面積顯著減小， 即更窄的瓶頸。圖4示出在機(jī)搶側(cè)覆層28朝外蒙皮10移動(dòng)的情形下貫 流面積是如何減小的。在圖5所示的示例中，其使貫流面積縮小超過(guò)一 半。圖5示出根據(jù)本發(fā)明的護(hù)壁板50。機(jī)艙側(cè)覆層大致垂直于機(jī)艙地板 2延伸，且護(hù)壁板50不從機(jī)搶側(cè)覆層朝機(jī)搶12內(nèi)突出 一個(gè)角度。根據(jù)本發(fā)明的護(hù)壁板50具有傳統(tǒng)的主減壓蓋板62、閉合板52、支撐元件54、 鎖定元件56、流動(dòng)屏障74和兩個(gè)鉸鏈58及60，其中鉸鏈58設(shè)置在閉 合板52和支撐元件54之間，而鉸鏈60設(shè)置在護(hù)壁板框架48和主減壓 蓋板62之間，主減壓蓋板62沿機(jī)搶地板2的方向鄰接護(hù)壁板框架48。 設(shè)置在主減壓蓋板62下端的是多個(gè)氣口 64，示例地，氣口朝外蒙皮IO 方向上指。流動(dòng)屏障74的板固定地連接到減壓蓋板延伸件70。當(dāng)護(hù)壁 板50閉合時(shí)，消耗的機(jī)艙空氣將通過(guò)那些位于主減壓蓋板62和閉合板 52之間的朝上的開(kāi)口 64，由于流動(dòng)路徑的下方被流動(dòng)屏障74的板部分 阻擋，空氣將朝支撐元件54的方向流動(dòng)，然后在支撐元件處，空氣的 流動(dòng)方向?qū)⑵D(zhuǎn)180度以上，使得空氣流入側(cè)通道16并流往循環(huán)風(fēng)機(jī)。在此，通往側(cè)通道16的連接通道66的面積遠(yuǎn)小于圖2的入口通道 42的面積，因?yàn)殚]合板52和軒條44之間的間距較小。根據(jù)本發(fā)明的護(hù) 壁板50增加了通往側(cè)板16的貫流面積。主減壓蓋板62在其下端處具 有另一個(gè)鉸鏈68，減壓蓋板延伸件70設(shè)置于該鉸鏈68處。在閉合狀態(tài) 下，減壓蓋板延伸件70大致垂直地延伸到主減壓蓋板62并與機(jī)艙地板 2平行。當(dāng)主減壓蓋板62打開(kāi)時(shí)，減壓蓋板延伸件70被拖動(dòng)并在地板 2中打開(kāi)一個(gè)貫流截面，這增大了總的貫流開(kāi)口、從而增大了瓶頸。當(dāng)護(hù)壁板50閉合時(shí)，減壓蓋板延伸件70用作機(jī)搶地板2的一部分， 并因此受到由于人在上面行走等導(dǎo)致的所有應(yīng)力和載荷。由此必須在下 方支撐減壓蓋板延伸件，這通過(guò)蓋板支撐結(jié)構(gòu)72實(shí)現(xiàn)。圖6示出在超出臨界空氣壓力、剛好在發(fā)生解鎖之后的根據(jù)本發(fā)明 的護(hù)壁板50。在例如貨艙14內(nèi)的空氣壓力迅速下降的情形下，客艙12 和貨艙14之間存在壓差，從而來(lái)自客艙12的空氣意圖流到最低壓力點(diǎn)。 來(lái)自機(jī)艙12的空氣在主減壓蓋板62和閉合板52之間流經(jīng)主減壓蓋板 62的開(kāi)口64，當(dāng)達(dá)到給定壓差時(shí)，閉合板52朝外蒙皮10方向彎出。 這使得鎖定元件56被釋放并打開(kāi)。結(jié)果，閉合板52從主減壓蓋板62 脫開(kāi)。圖7示出閉合板52、主減壓蓋板62和減壓蓋板延伸件70如何沿外 蒙皮10方向移動(dòng)。減壓蓋板延伸件首先由主減壓蓋板62大致平行于機(jī) 艙地板2地拖向外蒙皮10。流動(dòng)屏障74的板部分——該板部分位于減 壓蓋板延伸件70的下方一一隨之平行移動(dòng)。在減壓蓋板延伸件70由于 純平移而離開(kāi)蓋板支撐結(jié)構(gòu)72的區(qū)域之后，減壓蓋板延伸件70能夠變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。流動(dòng)屏障74由于固定連接而隨之運(yùn)動(dòng)。圖8示出完全打開(kāi)狀態(tài)下的護(hù)壁板。閉合板52沿外蒙皮10的方向 完全轉(zhuǎn)動(dòng)并支撐抵靠?jī)?nèi)隔離層40。主減壓蓋板62、減壓蓋板延伸件70 和閉合板74 —起地支撐抵靠閉合板52,并由此為從機(jī)艙排出的空氣打 開(kāi)一個(gè)最大的貫流開(kāi)口 。桁條44和朝向外蒙皮10的機(jī)搶地板2的端部 之間的間距大致對(duì)應(yīng)于圖2中護(hù)壁板24的下端和街條44之間的間距， 因此可用貫流面積大致上是相等的。然而同時(shí)，機(jī)搶內(nèi)所占據(jù)的空間減 少。圖9示出傳統(tǒng)護(hù)壁板和根據(jù)本發(fā)明的護(hù)壁板的對(duì)比截面視圖，以清楚 地示出根據(jù)本發(fā)明的原理。
權(quán)利要求
1、一種用于在由飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)彼此隔開(kāi)并彼此之間具有氣壓差的飛機(jī)機(jī)身區(qū)域之間實(shí)現(xiàn)迅速氣壓平衡的裝置，所述裝置包括至少一個(gè)位于所述飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)中的貫流開(kāi)口；至少部分地閉合所述貫流開(kāi)口的減壓蓋板(26)；以及在超過(guò)臨界氣壓差時(shí)將所述減壓蓋板(26)從其閉合位置解鎖而使得所述減壓蓋板(26)能夠移動(dòng)到打開(kāi)位置的解鎖機(jī)構(gòu)，在所述打開(kāi)位置中，所述貫流開(kāi)口大致打開(kāi)，其特征在于，所述減壓蓋板(26)包括多個(gè)鉸接地連接在一起的部件。
2、一種用于在由飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)彼此隔開(kāi)并彼此之間具有氣壓差的飛機(jī) 機(jī)身區(qū)域之間實(shí)現(xiàn)iS^氣壓平衡的裝置，所述裝置包括至少一個(gè)位于所述飛機(jī)^身結(jié)構(gòu)中的貫流開(kāi)口 ；至少部分地閉合所述貫流開(kāi)口的減壓蓋板(26);以及在超過(guò)臨界氣壓差時(shí)將所述減壓蓋板(26)從其閉合位置解鎖而使得 所述減壓蓋板(26)能夠移動(dòng)到打開(kāi)位置的解鎖機(jī)構(gòu)，在所述打開(kāi)位置中， 所述貫流開(kāi)口大致打開(kāi)，其特征在于，所述減壓蓋板(26)至少局部地延伸到飛機(jī)機(jī)搶(12) 的地板區(qū)域(2)內(nèi)。
3、如權(quán)利要求l和/或2所述的裝置，其特征在于，所述解鎖機(jī)構(gòu)具 有與所述減壓蓋板(26)耦聯(lián)的閉合板(32)。
4、如權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，主減壓蓋板(62)集成到 飛^^搶(12)的側(cè)部覆層內(nèi)和/或其自身的框架內(nèi)。
5、如權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，減壓蓋M伸件(70)通 過(guò)鉸鏈(30 )設(shè)置于所述主減壓蓋板(62 )。
6、如權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，所述減壓蓋m伸件(70) 集成到所述飛^^艙(12)的 1 (2)內(nèi)。
7、如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述減壓蓋板^/f申件(70 ) 在閉合位置中受支撐以用作地板(2)的一部分而承受腳踏栽荷等。
8、如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述主減壓蓋 板(62)在閉合狀態(tài)下設(shè)置成與所述地板(2)大致垂直。
9、如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述主減壓蓋 板(62 )具有通風(fēng)口以將空氣從客艙(12 )排出。
10、 一種飛機(jī)，尤其是客機(jī)，包括飛機(jī)機(jī)身和用于在由飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu) 彼此隔開(kāi)并彼此之間具有氣壓差的飛機(jī)機(jī)身區(qū)域之間實(shí)現(xiàn)i^it氣壓平衡 的裝置，所述裝置包括至少一個(gè)位于所述飛杌機(jī)身結(jié)構(gòu)中的貫流開(kāi)口；至少部分地閉合所述貫流開(kāi)口的減壓蓋板(26);以及在超過(guò)臨界氣壓差時(shí)將所述減壓蓋板(26)從其閉合位置解鎖而使得 所述減壓蓋板(26)能夠移動(dòng)到打開(kāi)位置的解鎖機(jī)構(gòu)，在所述打開(kāi)位置中， 所述貫流開(kāi)口大致打開(kāi)，其特征在于，所述減壓蓋板(26)包括多個(gè)鉸接地連接在一起的部件。
11、 一種飛機(jī)，尤其是容機(jī)，包括飛機(jī)機(jī)身和用于在由飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu) 彼此隔開(kāi)并彼此之間具有氣壓差的飛機(jī)機(jī)身區(qū)域之間實(shí)現(xiàn)^il氣壓平衡的裝置，所述裝置包括至少一個(gè)位于所述飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)中的貫流開(kāi)口 ；至少部分地閉合所述貫流開(kāi)口的減壓蓋板(26);以及在超過(guò)臨界氣壓差時(shí)將所述減壓蓋板(26)從其閉合位置解鎖而使得 所述減壓蓋板(26)能夠移動(dòng)到打開(kāi)位置的解鎖機(jī)構(gòu)，在所述打開(kāi)位置中， 所述貫流開(kāi)口大致打開(kāi)，其特征在于，所述減壓蓋板(26)至少局部地延伸到飛機(jī)機(jī)搶(12) 的地板區(qū)域(2)內(nèi)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在飛機(jī)、尤其是在客機(jī)中于由飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)彼此隔開(kāi)并彼此之間具有氣壓差的飛機(jī)機(jī)身區(qū)域之間實(shí)現(xiàn)迅速氣壓平衡的裝置，所述裝置包括至少一個(gè)位于所述飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)中的貫流開(kāi)口；至少部分地閉合所述貫流開(kāi)口的減壓蓋板(62)；以及在超過(guò)臨界氣壓差時(shí)將所述減壓蓋板(62)從其閉合位置解鎖而使得所述減壓蓋板(62)能夠移動(dòng)到打開(kāi)位置的解鎖機(jī)構(gòu)，在所述打開(kāi)位置中，所述貫流開(kāi)口大致打開(kāi)。依據(jù)本發(fā)明，所述減壓蓋板(62)包括多個(gè)鉸接地連接在一起的部件。
文檔編號(hào)B64C1/18GK101336191SQ200680052058
公開(kāi)日2008年12月31日 申請(qǐng)日期2006年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月29日
發(fā)明者勞爾·萊恩斯 申請(qǐng)人:空中客車德國(guó)有限公司