一種客車前懸后截面梁總成的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及一種客車前懸后截面梁總成，包括自上向下依次設(shè)置的第二上橫梁與第二下橫梁、自左向右依次設(shè)置在第二上橫梁與第二下橫梁之間的第二左立柱與第二右立柱、對(duì)稱設(shè)置在第二上橫梁與第二下橫梁之間的第二左斜撐與第二右斜撐以及交叉設(shè)置在第二左立柱與第二右立柱之間的第三加強(qiáng)斜撐與第四加強(qiáng)斜撐。本實(shí)用新型能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，具有通用化強(qiáng)度高、勞動(dòng)強(qiáng)度低、生產(chǎn)周期短、空間利用率高等特點(diǎn)，且滿足客車輕量化的要求。
【專利說(shuō)明】
一種客車前懸后截面梁總成
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及客車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種客車前懸后截面梁總成。
【背景技術(shù)】
[0002]全承載客車由于其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、被動(dòng)安全性好的特點(diǎn)，在現(xiàn)在的高端大型客車上被廣泛采用。由于全承載客車骨架是一種整體桁架式閉環(huán)結(jié)構(gòu)，其主體是由大量的小矩形管焊接而成，因此，全承載客車也有焊接勞動(dòng)強(qiáng)度高、工作量大、焊接精度需要各種工裝保證的困難。而在一輛客車骨架上，焊接難度最大、精度要求最高的也就是前后懸架結(jié)構(gòu)。對(duì)于配備相同前懸掛而不同的客車上，由于其全承載整體式的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，其前懸段也不相同，也需要不同的工裝保證，增加了客車制造成本。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0003]本實(shí)用新型的目的在于提供一種客車前懸后截面梁總成，該前懸后截面梁總成能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，具有通用化強(qiáng)度高、勞動(dòng)強(qiáng)度低、生產(chǎn)周期短、空間利用率高等特點(diǎn)，且滿足客車輕量化的要求。
[0004]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用了以下技術(shù)方案:
[0005]—種客車前懸后截面梁總成，包括自上向下依次設(shè)置的第二上橫梁與第二下橫梁、自左向右依次設(shè)置在第二上橫梁與第二下橫梁之間的第二左立柱與第二右立柱、對(duì)稱設(shè)置在第二上橫梁與第二下橫梁之間的第二左斜撐與第二右斜撐以及交叉設(shè)置在第二左立柱與第二右立柱之間的第三加強(qiáng)斜撐與第四加強(qiáng)斜撐。
[0006]所述第二左斜撐，其上端連接在所述第二上橫梁與所述第二左立柱左側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁的左端;所述第二右斜撐，其上端連接在所述第二上橫梁與所述第二右立柱的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁的右端;所述第三加強(qiáng)斜撐，其上端連接在所述第二上橫梁與所述第二左立柱右側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁與所述第二右立柱左側(cè)的連接處上;所述第四加強(qiáng)斜撐，其上端連接在所述第二上橫梁與所述第二右立柱左側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁與所述第二左立柱右側(cè)的連接處上。
[0007]所述第二上橫梁、第二下橫梁、第二左立柱、第二右立柱、第二左斜撐、第二右斜撐、第三加強(qiáng)斜撐和第四加強(qiáng)斜撐均采用矩形管，這樣能夠降低整個(gè)前懸后截面梁總成的質(zhì)量，符合客車輕量化的要求。
[0008]由以上技術(shù)方案可知，本實(shí)用新型將前懸后截面梁總成提煉成一個(gè)模塊，并設(shè)置多個(gè)與客車底架連接接口，使前懸后截面梁總成成為一個(gè)通用化模塊。當(dāng)有車輛配備相對(duì)應(yīng)前懸掛時(shí)直接組合選用即可，能夠大大減少工裝投入。本實(shí)用新型還將空間占用最小化，將整車空間利用最大化。
【附圖說(shuō)明】
[0009]圖1是本實(shí)用新型的裝配結(jié)構(gòu)示意圖；
[0010]圖2是前懸后截面梁總成的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0011]其中:
[0012]1、前懸前截面梁總成，2、左連接縱梁總成，3、右連接縱梁總成，4、中部加強(qiáng)梁總成，5、橫向推力座總成，6、左氣囊支架總成，7、右氣囊支架總成，8、前懸后截面梁總成，801、第二上橫梁，802、第二下橫梁，803、第二左立柱，804、第二右立柱，805、第二左斜撐，806、第二右斜撐，807、第三加強(qiáng)斜撐，808、第四加強(qiáng)斜撐。
【具體實(shí)施方式】
[0013]下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步說(shuō)明:
[0014]如圖1所示的本實(shí)用新型的裝配結(jié)構(gòu)示意圖，包括從前向后依次設(shè)置的前懸前截面梁總成1、連接縱梁總成和前懸后截面梁總成8。所述前懸前截面梁總成I的中段安裝有上推力座總成，前懸前截面梁總成I的底部安裝有下推力座總成;所述連接縱梁總成包括對(duì)稱設(shè)置的左連接縱梁總成2和右連接縱梁總成3;所述左連接縱梁總成2的左側(cè)安裝有左氣囊支架總成6;所述右連接縱梁總成3的右側(cè)安裝有右氣囊支架總成7;所述左連接縱梁總成2的中段上端和所述右連接縱梁總成3的中段上端之間連接有中部加強(qiáng)梁總成4;所述左連接縱梁總成2的中段下端和所述右連接縱梁總成3的中段下端之間連接有橫向推力座支架總成5。假設(shè)有兩輛不同的客車，一輛客車的底架高度為1.2m、另一輛客車的底架高度為1.5m。假設(shè)說(shuō)這兩輛客車配備了相同的前懸掛(前橋通過(guò)前懸掛連接在前懸梁上)，這意味著前懸掛在前懸梁上的安裝是完全相同的。但是由于兩輛客車底架9的高度不同，一個(gè)1.2m，一個(gè)1.5m，因此，就需要設(shè)計(jì)兩個(gè)前懸梁。本實(shí)用新型將前懸掛安裝的這塊獨(dú)立出來(lái)做成一個(gè)模塊化的前懸梁結(jié)構(gòu)，這樣雖然客車底架的高度不同，但本實(shí)用新型所述的前懸梁結(jié)構(gòu)這塊(也是最復(fù)雜的地方)是不變的，變的是上部高度。
[0015]傳統(tǒng)的客車氣囊支架正上方設(shè)置有專門(mén)的結(jié)構(gòu)來(lái)連接氣囊支架，雖然該結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高但是也非常的笨重，材料的利用率非常低，且在上部設(shè)置連接結(jié)構(gòu)需要較高的高度空間，許多客車由于底架較低而需要設(shè)計(jì)氣囊連接結(jié)構(gòu)導(dǎo)致客車內(nèi)部在前懸處需要向車內(nèi)突出一定高度，很不便利也不美觀。且減震器支架的連接結(jié)構(gòu)與氣囊支架的連接結(jié)構(gòu)獨(dú)立設(shè)置，進(jìn)一步顯現(xiàn)了傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的笨重。在客車正常運(yùn)行狀態(tài)下，左、右氣囊支架總成分別承受來(lái)之氣囊的向上的力，由于本實(shí)用新型所述的左、右氣囊支架總成為懸臂結(jié)構(gòu)，這會(huì)產(chǎn)生向內(nèi)的扭轉(zhuǎn)力矩，由于左右的扭轉(zhuǎn)力矩都向內(nèi)部，結(jié)構(gòu)內(nèi)有中部加強(qiáng)梁總成其有足夠的強(qiáng)度承擔(dān)來(lái)自兩邊的扭轉(zhuǎn)力矩。同時(shí)從宏觀分析左右的扭轉(zhuǎn)力矩有相互抵消的趨勢(shì)，本實(shí)用新型所述的客車前懸后截面梁總成在正常狀態(tài)下主要承擔(dān)向上的作用力，即使長(zhǎng)期的運(yùn)行，結(jié)構(gòu)也不會(huì)變形。
[0016]如圖2所示，所述前懸后截面梁總成8包括自上向下依次設(shè)置的第二上橫梁801與第二下橫梁802、自左向右依次設(shè)置在第二上橫梁801與第二下橫梁802之間的第二左立柱803與第二右立柱804、對(duì)稱設(shè)置在第二上橫梁801與第二下橫梁802之間的第二左斜撐805與第二右斜撐806以及交叉設(shè)置在第二左立柱803與第二右立柱804之間的第三加強(qiáng)斜撐807與第四加強(qiáng)斜撐808。
[0017]所述第二左斜撐805，其上端連接在所述第二上橫梁801與所述第二左立柱803左側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁802的左端;所述第二右斜撐806，其上端連接在所述第二上橫梁801與所述第二右立柱804的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁802的右端；所述第三加強(qiáng)斜撐807，其上端連接在所述第二上橫梁801與所述第二左立柱803右側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁802與所述第二右立柱804左側(cè)的連接處上;所述第四加強(qiáng)斜撐808，其上端連接在所述第二上橫梁801與所述第二右立柱804左側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁802與所述第二左立柱803右側(cè)的連接處上。
[0018]具體地說(shuō)，第二上橫梁可作為前懸后截面梁總成與客車底架9上部連接的接口，第二左、右立柱的前立面分別與左、右連接縱梁總成相連接，同時(shí)其后立面可作為前懸后截面梁總成與客車底架9后部左右縱梁的連接接口。第二下橫梁可作為前懸后截面梁總成與客車底架9下層結(jié)構(gòu)的連接接口。左右對(duì)稱設(shè)置的第二左斜撐和第二右斜撐，分別為前懸后截面梁總成左右兩側(cè)的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)件。交叉設(shè)置的第三加強(qiáng)斜撐和第四加強(qiáng)斜撐，作為前懸后截面梁總成內(nèi)部的強(qiáng)化加強(qiáng)件。根據(jù)氣囊支架總成的結(jié)構(gòu)受力可知，整個(gè)左、右連接縱梁總成均受到較大的兩邊向內(nèi)的扭轉(zhuǎn)力矩，所以與左、右連接縱梁總成的第二左立柱、第二右立柱的內(nèi)部結(jié)構(gòu)加強(qiáng)極其具有必要性，本實(shí)用新型通過(guò)第三加強(qiáng)斜撐和第四加強(qiáng)斜撐對(duì)第二左立柱、第二右立柱的內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)。
[0019]以上所述的實(shí)施例僅僅是對(duì)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行描述，并非對(duì)本實(shí)用新型的范圍進(jìn)行限定，在不脫離本實(shí)用新型設(shè)計(jì)精神的前提下，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案作出的各種變形和改進(jìn)，均應(yīng)落入本實(shí)用新型權(quán)利要求書(shū)確定的保護(hù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種客車前懸后截面梁總成，其特征在于:包括自上向下依次設(shè)置的第二上橫梁與第二下橫梁、自左向右依次設(shè)置在第二上橫梁與第二下橫梁之間的第二左立柱與第二右立柱、對(duì)稱設(shè)置在第二上橫梁與第二下橫梁之間的第二左斜撐與第二右斜撐以及交叉設(shè)置在第二左立柱與第二右立柱之間的第三加強(qiáng)斜撐與第四加強(qiáng)斜撐。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種客車前懸后截面梁總成，其特征在于:所述第二左斜撐，其上端連接在所述第二上橫梁與所述第二左立柱左側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁的左端;所述第二右斜撐，其上端連接在所述第二上橫梁與所述第二右立柱的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁的右端;所述第三加強(qiáng)斜撐，其上端連接在所述第二上橫梁與所述第二左立柱右側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁與所述第二右立柱左側(cè)的連接處上;所述第四加強(qiáng)斜撐，其上端連接在所述第二上橫梁與所述第二右立柱左側(cè)的連接處上，其下端連接在所述第二下橫梁與所述第二左立柱右側(cè)的連接處上。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種客車前懸后截面梁總成，其特征在于:所述第二上橫梁、第二下橫梁、第二左立柱、第二右立柱、第二左斜撐、第二右斜撐、第三加強(qiáng)斜撐和第四加強(qiáng)斜撐均采用矩形管。
【文檔編號(hào)】B62D23/00GK205469292SQ201620193299
【公開(kāi)日】2016年8月17日
【申請(qǐng)日】2016年3月14日
【發(fā)明人】熊成林, 張金武, 張志超, 王孝來(lái), 嚴(yán)偉
【申請(qǐng)人】安徽安凱汽車股份有限公司