本實(shí)用新型涉及一種智能平衡車，尤其涉及一種可以由駕駛者通過自身平衡或雙腳扭轉(zhuǎn)承載平臺(tái)而驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)平衡車。

背景技術(shù)：

電動(dòng)平衡車是一種在近年內(nèi)引起極大風(fēng)潮的嶄新交通工具，其主要工作原理是建立在一種被稱為“動(dòng)態(tài)穩(wěn)定”(Dynamic Stabilization)的基本原理上，即車輛自身的自動(dòng)平衡能力。先通過感測車體所處的樞轉(zhuǎn)狀態(tài)，在利用中央微處理器進(jìn)行計(jì)算和分析，從而操控電動(dòng)機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的動(dòng)作，進(jìn)而達(dá)到平衡車的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定。

從外型上看，常見的電動(dòng)平衡車一般由兩個(gè)車輪組成，分別分布在駕駛者的左右兩側(cè)，在兩個(gè)車輪的中間設(shè)置有可以相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的兩個(gè)承載平臺(tái)，駕駛者的雙腳分別站在兩個(gè)承載平臺(tái)上，再通過駕駛者的雙腳或重心的變化使其所站立的承載平臺(tái)產(chǎn)生樞轉(zhuǎn)，從而達(dá)到操控車體前進(jìn)、后退、停止以及旋轉(zhuǎn)等動(dòng)作。

然而，現(xiàn)有的電動(dòng)平衡車一般將轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)(包括兩個(gè)軸承和一個(gè)軸套)固定于兩個(gè)承載平臺(tái)相對(duì)內(nèi)側(cè)面的筒體內(nèi)，另將兩個(gè)車輪可樞轉(zhuǎn)地設(shè)置在兩個(gè)承載平臺(tái)的相對(duì)外側(cè)面，這樣的結(jié)構(gòu)雖然能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)承載平臺(tái)與兩個(gè)車輪之間的自由樞轉(zhuǎn)，但也使得各承載平臺(tái)的兩端(即各承載平臺(tái)與轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)以及車輪的連接處)成為主要的應(yīng)力集中點(diǎn)，這些應(yīng)力集中點(diǎn)往往也是電動(dòng)平衡車最易損壞之處；

為了克服該缺陷，某些現(xiàn)有的電動(dòng)平衡車采取了增加承載平臺(tái)的厚度，并在各個(gè)連接處增加強(qiáng)化元件的方式來維持整體的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；但是，該種方式會(huì)造成電動(dòng)平衡車重量的增加，且組裝時(shí)較為不便。

綜上所述，現(xiàn)有的電動(dòng)平衡車仍存在需要改進(jìn)的空間。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述問題，本實(shí)用新型提供一種智能平衡車，可以有效的分散應(yīng)力，具有更優(yōu)良的耐用性。

上述的一種智能平衡車，包括中軸和電池單元，其中，所述中軸的兩端設(shè)置有關(guān)于中軸中心對(duì)稱的兩組車體組件，每組所述車體組件均設(shè)置有車輪和踏板組件，所述中軸穿過車體組件與車輪相連；

所述車輪可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置于中軸的端部，所述車體組件可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置于中軸外側(cè)；

所述踏板組件的內(nèi)部設(shè)置有驅(qū)動(dòng)單元和控制單元，所述驅(qū)動(dòng)單元固定于中軸上；

所述驅(qū)動(dòng)單元通過驅(qū)動(dòng)模組驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，所述驅(qū)動(dòng)模組包括本體、驅(qū)動(dòng)源以及齒輪組。

上述設(shè)備中，所述車輪包括第一車輪和第二車輪，所述第一車輪與第二車輪分別可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置于中軸的兩個(gè)端部。

上述設(shè)備中，所述踏板組件包括第一踏板和第二踏板，所述第一踏板的內(nèi)部設(shè)置有第一驅(qū)動(dòng)模組和控制單元，所述第一驅(qū)動(dòng)模組包括第一驅(qū)動(dòng)源、第一齒輪組以及樞接于中軸的第一本體，所述第一驅(qū)動(dòng)源和第一齒輪組分別固定于第一本體上，所述第一驅(qū)動(dòng)源通過第一齒輪組驅(qū)動(dòng)第一車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

上述設(shè)備中，所述第二踏板的內(nèi)部設(shè)置有第二驅(qū)動(dòng)模組和控制單元，所述第二驅(qū)動(dòng)模組包括第二驅(qū)動(dòng)源、第二齒輪組以及樞接于中軸的第二本體，所述第二驅(qū)動(dòng)源和第二齒輪組分別固定于第二本體上，所述第二驅(qū)動(dòng)源通過第二齒輪組驅(qū)動(dòng)第二車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

上述設(shè)備中，所述第一踏板和第二踏板設(shè)置于第一車輪與第二車輪之間。

上述設(shè)備中，所述第一踏板和第二踏板分別設(shè)置于第一車輪與第二車輪的外側(cè)。

上述設(shè)備中，所述控制單元包括感測單元，所述控制單元通過感測單元傳輸?shù)母袦y信號(hào)來控制驅(qū)動(dòng)單元工作，所述感測單元設(shè)置有若干個(gè)陀螺儀。

上述設(shè)備中，所述第一踏板包括第一上蓋和第一下蓋，所述第二踏板包括第二上蓋和第二下蓋。

上述設(shè)備中，所述第一上蓋和第一下蓋分別位于第一驅(qū)動(dòng)模組的頂部和底部，所述第二上蓋和第二下蓋分別位于第二驅(qū)動(dòng)模組的頂部和底部。

上述設(shè)備中，所述第二踏板的第二下蓋設(shè)置有充電接口，所述充電接口電性連接于電池單元。

本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)和有益效果在于：本實(shí)用新型提供了一種智能平衡車，通過采用中軸穿過驅(qū)動(dòng)單元并直接與車輪相連的一體式結(jié)構(gòu)，從而有效的改善了現(xiàn)有設(shè)備中駕駛者的重量集中在少數(shù)應(yīng)力集中點(diǎn)的缺陷，進(jìn)而提升了平衡車的耐用性。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本實(shí)用新型中智能平衡車的第一結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型中智能平衡車的第二結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本實(shí)用新型中智能平衡車的第一分解結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本實(shí)用新型中智能平衡車的第二分解結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本實(shí)用新型中智能平衡車的剖視圖；

圖6是圖3中智能平衡車的第一驅(qū)動(dòng)模組的局部放大示意圖。

其中：1、智能平衡車 10、中軸 20、第一車輪 30第二車輪

40、驅(qū)動(dòng)單元 42、第一驅(qū)動(dòng)模組 422、第一本體 424、第一驅(qū)動(dòng)源

426、第一齒輪組 44、第二驅(qū)動(dòng)模組 442、第二本體 444、第二驅(qū)動(dòng)源

446、第二齒輪組 50、控制單元 52、感測單元 522、陀螺儀

60、踏板組件 62、第一踏板 622、第一上蓋 624、第一下蓋

64、第二踏板 642、第二上蓋 644、第二下蓋 646、充電接口

70、電池單元

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步描述。以下實(shí)施例僅用于更加清楚地說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而不能以此來限制本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。

如圖1和圖2所示，本實(shí)用新型記載了一種智能平衡車，該智能平衡車1包括中軸10和電池單元70，且在中軸10的兩端設(shè)置有關(guān)于該中軸10中心對(duì)稱的兩組車體組件，每組車體組件均設(shè)置有車輪和踏板組件60，且中軸10穿過車體組件與車輪相連；車輪可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置于中軸10的端部，而車體組件則可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置于中軸10的外側(cè)，至于踏板組件60的內(nèi)部則設(shè)置有驅(qū)動(dòng)單元40和控制單元50。

如圖3、圖4以及圖5所示，本實(shí)施例中的智能平衡車1采用了雙車輪結(jié)構(gòu)，即車輪包括第一車輪20和第二車輪30，且第一車輪20與第二車輪30分別可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置于中軸10的兩個(gè)端部。

與之相應(yīng)的，踏板組件60包括第一踏板62和第二踏板64，該第一踏板62和第二踏板64可以設(shè)置于第一車輪20與第二車輪30之間，也可以分別設(shè)置于第一車輪20與第二車輪30的外側(cè)；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)單元40包括第一驅(qū)動(dòng)模組42和第二驅(qū)動(dòng)模組44。

如圖6所示，在第一踏板62的內(nèi)部設(shè)置有第一驅(qū)動(dòng)模組42和控制單元50，且第一驅(qū)動(dòng)模組42包括第一驅(qū)動(dòng)源424、第一齒輪組426以及樞接于中軸10的第一本體422；同時(shí)，第一驅(qū)動(dòng)源424和第一齒輪組426分別固定于第一本體422上，使得第一驅(qū)動(dòng)源424可以通過第一齒輪組426驅(qū)動(dòng)第一車輪20轉(zhuǎn)動(dòng)。

同理，在第二踏板64的內(nèi)部設(shè)置有第二驅(qū)動(dòng)模組44和控制單元50，且第二驅(qū)動(dòng)模組44包括第二驅(qū)動(dòng)源444、第二齒輪組446以及樞接于中軸10的第二本體442；同時(shí)，第二驅(qū)動(dòng)源444和第二齒輪組446分別固定于第二本體442上，使得第二驅(qū)動(dòng)源444可以通過第二齒輪組446驅(qū)動(dòng)第二車輪30轉(zhuǎn)動(dòng)。

其中，上述的控制單元50包括感測單元52，使得控制單元50可以通過感測單元52傳輸?shù)母袦y信號(hào)來控制驅(qū)動(dòng)單元40工作，且感測單元52設(shè)置有若干個(gè)陀螺儀522。

此外，為了提高設(shè)備的穩(wěn)固性，本實(shí)施例中的踏板采用了上下蓋結(jié)構(gòu)，即第一踏板62包括第一上蓋622和第一下蓋624，且第一上蓋622和第一下蓋624分別位于第一驅(qū)動(dòng)模組42的頂部和底部。

同理，第二踏板64包括第二上蓋642和第二下蓋644，且第二上蓋642和第二下蓋644分別位于第二驅(qū)動(dòng)模組44的頂部和底部；同時(shí)，在第二踏板64的第二下蓋644設(shè)置有充電接口646，該充電接口646電性連接于電池單元70，從而達(dá)到便于充電的目的。

與現(xiàn)有平衡車不同的是：

參照?qǐng)D3–6，由于第一車輪20、驅(qū)動(dòng)單元40的第一驅(qū)動(dòng)模組42與第二驅(qū)動(dòng)模組44、以及第二車輪30依次樞接于中軸10上，所以可以有效的將智能平衡車1在使用時(shí)承受的應(yīng)力均勻分散至中軸10，從而可以有效的改善現(xiàn)有平衡車應(yīng)力僅集中在少數(shù)幾個(gè)集中點(diǎn)的缺陷，進(jìn)而減少受損的幾率并提升整體的耐用性。

而現(xiàn)有的電動(dòng)平衡車為了維持整體的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，一般都是采用了通過增加承載平臺(tái)的厚度，并在各個(gè)連接處增加強(qiáng)化元件的方式；但是本實(shí)用新型中的智能平衡車1可以將應(yīng)力均勻的分散至中軸10上，所以不必增加金屬材料及強(qiáng)化元件，從而可以降低整車的重量，節(jié)省材料成本并提升組裝的便利性。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。